Técnica F1, No somos Ingenieros, pero lo intentamos... Opciones

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Hace mucho tiempo que queria abrir un Tema como este y tras buscar por el Foro, he decidio hacerlo.

Cierto es, que tenemos varias paginas donde colgamos los distintos articulos que vamos encontrando, pero me parece mucho mas interesante poder tenerlos todos juntos, para acceder a ellos con la mayor celeridad posible.

Espero que "nos guste"

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El alerón delantero, donde empieza todo
El alerón delantero es, para mucha gente, un simple elemento que debe proporcionar agarre al tren delantero de un monoplaza. En realidad es mucho más que eso y, por tanto, no es extraño que los ingenieros dediquen tanto esfuerzo a mejorar su diseño a lo largo de la temporada.

El alerón delantero es el pilar principal sobre el que se basa el equilibrio aerodinámico de todo monoplaza y, en especial, de un Fórmula 1. El flujo aerodinámico (el aire que fluye alrededor, por encima y por debajo del coche) es más efectivo cuanto menos turbulento y más laminar (ordenado, estratificado, suave) sea. Para entender esto mejor, podemos imaginar un río. Si el lecho del mismo está plagado de rocas, sus aguas serán turbulentas y no discurrirán con uniformidad ni tranquilidad. En cambio, los ríos que no cuentan con rocas, tienen un cauce uniforme y tranquilo. Pues bien, a un coche le interesa que el aire que le llega sea lo más tranquilo posible.

Esa es la causa por la que siempre hablamos de lo complicado que es adelantar en las carreras de monoplazas, algo que aumenta a medida que la complejidad aerodinámica sube hasta llegar al laberinto que son los F1. Cada arista provoca una turbulencia, más aún si hablamos de las ruedas, suspensiones o el terrorífico alerón trasero, que provoca una cantidad ilimitada de turbulencias muy molestas para el coche que circula por detrás.


Simulación por ordenador en la que se aprecian las turbulencias que genera un monoplaza a su estela.

¿Por qué? Básicamente porque ese aire desorganizado y turbulento lo recibe el alerón delantero del monoplaza que circula detrás, que además de proporcionar agarre aerodinámico a las ruedas delanteras, debe distribuir el flujo aerodinámico al resto del coche. Si eso no ocurre de un modo adecuado, ni el fondo, ni los pontones, ni los barge boards, ni el difusor, pueden rendir al 100%. Que el alerón no trabaje adecuadamente -bien por tráfico en pista o por un diseño deficiente- se traduce en un rendimiento inferior pero, sobre todo, en un coche inestable y nervioso. Algo incluso peor por tres razones:

- El piloto no tendrá confianza y no sacará lo mejor del coche ni de sí mismo.
- El desarrollo a lo largo de la temporada se complicará y le hará la vida más difícil a los ingenieros.
- Es probable que el uso de los neumáticos se complique, bien por un excesivo desgaste, bien por una inadecuada optimización de la temperatura de los mismos.

Así pues, queda claro que el alerón delantero tiene varias funciones importantes:

- Proporcionar agarre aerodinámico al eje delantero (tengamos además en cuenta que en esa zona sólo el alerón puede conseguirlo).
- Organizar el flujo aerodinámico a través del coche.
- Dirigir el flujo a los lugares adecuados, intentando evitar o minimizar el efecto negativo que elementos molestos como los neumáticos o los brazos de suspensión ocasionan sobre el flujo aerodinámico.


Elementos que conforman un alerón delantero.

Diseñar un alerón delantero no es sencillo, porque en su buen funcionamiento influyen muchas cosas, como por ejemplo la variación de presión de los neumáticos, que hacen que se modifique su perfil y, como consecuencia de ello, el flujo que circula alrededor suyo y que ha sido controlado por el alerón. Otra de las causas que lo complican es que tiene que ser más efectivo en las curvas, es decir, cuando las ruedas giran hacia un lado. Ni que decir tiene que la variación de altura del coche como consecuencia de los baches u otros condicionantes, también influye en ello. Es por eso que es una de las piezas más modificadas a lo largo de la temporada, ya que los ingenieros intentan corregir y maximizar el flujo constantemente.

Dicho todo esto, los ingenieros tienen una máxima muy clara a la hora de diseñarlo: consistencia. Si el alerón proporciona mucho agarre, pero sólo en determinadas circunstancias, será menos válido que otro que proporcione picos menores de carga durante mucho más tiempo y en un rango muy elevado de condiciones diferentes.


El alerón delantero distribuye el flujo aerodinámico al resto del coche y son múltiples los elementos que dependen de él para desempeñar su trabajo.

En la parrilla podemos observar como encontramos alerones tradicionalmente complejos como el de McLaren, Mercedes o Red Bull, frente a otros aparentemente más sencillos como el de Ferrari o Sauber. Todo ello marca la tendencia del resto del coche y puede complicar o simplificar el entendimiento, desarrollo y maximización del monoplaza.

- El difusor: un elemento aerodinámico vital: Un monoplaza de competición y, especialmente, un Fórmula 1, es una máquina extremadamente compleja que aplica numerosos principios físicos con el fin de ser lo más rápido y eficiente posible. Seguramente el más deseado es el de la creación de sustentación o, como es comúnmente conocido: carga aerodinámica. Leer más.

Incluso piezas tan aparentemente alejadas y distintas como el difusor trasero, dependen en gran medida del alerón delantero, pues es este elemento el que divide el flujo hacia la parte inferior del coche, en dirección al divisor que va a los pontones, así como al splitter y el fondo del coche, que alimenta el difusor. Se trata de una especie de dominó: si el alerón no dirige bien el flujo, el resto de elementos destinados a proporcionar carga aerodinámica no trabajarán como es debido.


http://www.motor.es/formula-1/el-aleron-de...-201521005.html

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El caudalímetro de un Fórmula 1: Funcionamiento y controversia
Durante las semanas previas al Gran Premio de China salió a la luz una controversia relacionada con la medición del flujo de combustible de algunos propulsores de la parrilla. La FIA detectó que era muy posible que Mercedes y Ferrari estuvieran aprovechando un resquicio en el reglamento.


el-caudalimetro-de-un-formula-1-funciona

Desde la introducción de las nuevas unidades propulsoras híbridas, la FIA quiso ir más allá en su apuesta por la reducción de emisiones contaminantes y fijó un límite de 100 kilogramos de combustible por hora y un total de 100 kilogramos de combustible para la carrera para reducir en un 30% el consumo. No sólo se debía completar un Gran Premio con un máximo de 100 kilos en el depósito, sino que tampoco se podía superar el límite de flujo durante ciertas fases de la carrera para, por ejemplo, atacar a un rival, y luego reducirlo sensiblemente para no quedarse sin gasolina.

Para controlar dicha normativa, la FIA ordenó instalar un sensor de medición del flujo de combustible a la salida del depósito de gasolina. Dicho sensor está fabricado por la marca Gill y utiliza tecnología ultrasónica bidireccional, que es capaz de medir ocho litros por minuto a una frecuencia de un kilohercio (kHz). Este sensor -conectado a la centralita electrónica estándar y a la bomba de combustible- ya provocó bastante polémica durante las primeras carreras de 2014 cuando Red Bull, tras ver cómo Daniel Ricciardo era descalificado en el Gran Premio de Australia por exceder el límite de caudal durante la carrera, denunció que dicho sensor homologado por la FIA no realizaba mediciones correctas. Tras utilizar otro y presentar documentación a la FIA, ésta no cedió y obligó a utilizar el suyo propio, pero lo actualizó para subsanar errores de medición.

https://www.youtube.com/watch?v=5VEOyBz5lfE

Ahora la actualidad vuelve a dar protagonismo a estos medidores de flujo, ya que la FIA emitió el pasado mes de marzo una directiva técnica que informaba a los equipos de que, a partir del Gran Premio de China, se iniciarían mediciones en diferentes puntos del sistema de combustible que va desde el depósito hasta los inyectores.

Esto se ha decidido porque se sospecha que los motores Mercedes y Ferrari incluyen un sistema que permite burlar la norma de Kg/hora. La teoría dice que, en el tramo comprendido entre el medidor de flujo -junto al depósito- y el sistema de inyección directa, existe un dispositivo que permite a estos dos motoristas acumular combustible en momentos en los que la demanda de potencia es baja, para posteriormente ser utilizado y, con ello, sobrepasar el límite de 100kg/hora sin que el medidor lo detecte, ya que realiza la medición anteriormente.

Eso implica que los equipos suministrados por Mercedes y Ferrari pueden conseguir, en ciertas fases de la carrera, mayor presión de inyección de combustible en los cilindros, además de mayor cantidad de combustible por hora de la permitida. De ese modo, se consigue un incremento de potencia.

Para evitarlo, la FIA va a medir dicho flujo de combustible en distintas partes del sistema que dirige el combustible desde el depósito hasta los inyectores, con el fin de colocar en igualdad de condiciones a todos los motoristas. Que Mercedes y Ferrari hayan podido aprovechar esta situación radica en que sus inyectores tienen la capacidad de trabajar a 500 bares de presión, mientras que Renault sólo lo hace funcionar a 250. En teoría, Honda también tiene la capacidad de inyectar el combustible a 500 bares, pero los graves problemas de fiabilidad que está teniendo le han impedido aprovecharlo hasta el momento.

En cualquier caso, los resultados visto en este último Gran Premio de China, dejan muy claro que el dominio ejercido por Mercedes y Ferrari en estos momentos se basan, sobre todo, en un gran trabajo a nivel global y el cambio en la medición del flujo de combustible no ha mermado en absoluto el rendimiento de sus unidades propulsoras.


http://www.motor.es/formula-1/el-caudalime...-201520900.html

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El difusor: un elemento aerodinámico vital
Un monoplaza de competición y, especialmente, un Fórmula 1, es una máquina extremadamente compleja que aplica numerosos principios físicos con el fin de ser lo más rápido y eficiente posible. Seguramente el más deseado es el de la creación de sustentación o, como es comúnmente conocido: carga aerodinámica.


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Fotografía: Sutton Images.

Los elementos más habituales en la búsqueda de la generación de carga aerodinámica que pegue el coche al suelo y permita que éste alcance una mayor velocidad de paso por curva son los alerones, tanto delantero como trasero. Pero el que quizá cuente con una mejor relación entre los beneficios e inconvenientes que genera, es el difusor.

Los alerones deben cumplir con muchas funciones, especialmente en el caso del delantero. Generar carga, distribuir flujo aerodinámico alrededor del monoplaza, generar vórtices, evitar grandes elementos turbulentos como los neumáticos pero cuentan con un gran inconveniente: también son grandes generadores de drag o resistencia aerodinámica.

- El diccionario de la Fórmula 1: conceptos básicos y herramientas: KERS, downforce, tea tray, subviraje, graining, brake by wire la Fórmula 1 está llena de términos que, en muchas ocasiones, no entendemos y que dificultan aún más la comprensión de un deporte ya de por sí complejo como es el automovilismo. En motor.es te explicamos el significado de todos ellos para que estés al día antes del comienzo de una temporada 2015 que se prevé apasionante desde el punto de vista técnico. Leer más.

El caso del difusor es bien distinto, pues su resistencia al avance es muy limitada y, a cambio, es capaz de generar una gran cantidad de carga o downforce. En función de sus características, siempre delimitadas por el reglamento, puede llegar a superar el 40% de la carga aerodinámica total que el monoplaza puede generar y, por eso, no es de extrañar que en los últimos años haya tomado tanta importancia.

Dobles difusores en 2009 por cortesía de BrawnGP, Williams y Toyota o difusores soplados en 2011 gracias a Red Bull. Como protagonistas absolutos o en combinación con los escapes o el efecto Coanda, lo cierto es que estos elementos han protagonizado innumerables artículos y conversaciones técnicas en los últimos años, aunque sin olvidar que no se trata de un nuevo invento y que los primeros derivaron de los coches ala de finales de los 70.

El difusor se encuentra en la parte más retrasada del monoplaza y, por reglamento, no puede empezar antes del eje trasero y tiene una altura mínima para evitar la aplicación del efecto suelo. Se sitúa entre los neumáticos y bajo el alerón trasero. Su gran capacidad para generar agarre ha provocado que su limitación por reglamento haya sido cada vez mayor, a pesar de lo cual sigue siendo un elemento vital y exhaustivamente estudiado por los ingenieros.

Para entender el funcionamiento de un difusor hay que entender el Principio de Bernouilli, que afirma que cuando la velocidad de un fluido (en este caso gaseoso como el aire) aumenta, la presión disminuye. Para que el coche genere carga aerodinámica, la presión bajo el coche debe ser inferior a la del aire que circula sobre él.



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Fotografía original: Sutton Images. El difusor recoge el aire proveniente de la parte inferior del alerón delantero y que circula bajo el fondo del coche. Los desviadores separan el flujo en función de su proveniencia para facilitar su gestión.

El difusor aplica este principio extrayendo el aire que circula bajo el suelo del coche. Dicha extracción, junto con su ensanchamiento, curvatura y aumento de altura progresivos, propicia que se aumente la velocidad de dicho flujo en movimiento entre el suelo y el asfalto. Eso provoca que el aire que circula sobre el difusor lo haga más lentamente, generando esa diferencia de presión y empujando el monoplaza contra el asfalto.

Como casi todo lo que se diseña en un Fórmula 1, el difusor no actúa independientemente del resto del coche. Si el alerón delantero no trabaja correctamente, es muy probable que el difusor tampoco lo haga y la zaga del monoplaza sea inestable y difícil de predecir.


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Fotografías originales: Auto Motor und Sport. Cada monoplaza necesita un difusor distinto, ya que su concepto de gestión del flujo aerodinámico varía desde el mismo momento en el que el aire toca el alerón delantero y el morro del coche.

Como ha quedado comentado inicialmente, el difusor ha adoptado múltiples variantes a lo largo de las últimas décadas, además de combinarse con el soplado de gases provenientes de los escapes del motor para potenciar su efecto, algo que utilizó por primera vez Renault a principios de los 80. Las posibilidades han variado y los conceptos se han renovado o redireccionado, pero una constante permanece en el tiempo: la capital importancia del difusor en el concepto aerodinámico global de un monoplaza de competición.


http://www.motor.es/formula-1/el-difusor-u...-201520754.html

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Generadores de vórtices, ¿qué son y cómo trabajan?
Con la llegada de los difusores soplados por los gases provenientes de los escapes, el uso de los generadores de vórtices se hizo cada vez más común en la Fórmula 1. La fisonomía cada vez más estilizada que dicha técnica exigía, planteó nuevos problemas aerodinámicos a resolver y los generadores de vórtices han ayudado a ello.


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Tras prohibirse el posicionamiento de los escapes sobre el suelo del monoplaza y junto al difusor para potenciar la generación de carga aerodinámica del mismo, los ingenieros se vieron obligados a aprovechar la forma de los pontones para llevar los gases de escape hasta el difusor. En ese momento se popularizó el efecto Coanda que, junto con la nueva posición de los escapes acotada por reglamento, obligó a los ingenieros a reducir drásticamente la caída de los pontones en dirección a la zaga del monoplaza para recuperar, en parte, la pérdida de carga aerodinámica que la nueva normativa había provocado.


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Foto 2011: BadgerGP. Foto 2012: Auto Motor und Sport.

Pero forzar la caída de los pontones hacía el suelo del coche para aprovechar el efecto Coanda planteó un problema añadido: la capa límite se engrosaba y esto hacía que el flujo de aire perdiera velocidad y, por tanto, eficacia.

Para entender este efecto, hay que tener claros algunos conceptos. El flujo aerodinámico está formado por capas que, a su vez, las forman partículas. Todo ingeniero busca que dicho flujo sea lo más laminar posible o, lo que es lo mismo, que las partículas de cada capa viajen lo más ordenadas posible para evitar que se toquen entre sí (turbulencias) y, con ello, resistencia aerodinámica.

https://www.youtube.com/watch?v=AvLwqRCbGKY

La capa límite es el conjunto de partículas que entran en contacto con la carrocería del coche, es decir, la primera capa de aire que toca el coche. Esta capa, debido a ese rozamiento, pierde velocidad y tiende a adoptar la de la superficie con la que entra en contacto, en este caso el monoplaza. Ese descenso de velocidad disminuye a su vez la velocidad de la capa siguiente y así sucesivamente hasta que dicho efecto se pierde. Cuanto más alejado esté el aire del coche, más rápido circulará.

El problema surge cuando la superficie es curva o inclinada respecto del flujo. Entonces el espesor de la capa límite aumenta y la velocidad del flujo disminuye hasta un punto en el que, incluso, puede llegar a ser menor que la del monoplaza y crear un vacío. Ese vacío tiende a ser llenado por las partículas de aire desordenadas y provoca el desprendimiento de la capa límite. O, dicho de otro modo, la pérdida de carga aerodinámica en esa zona. Es lo que se suele denominar como entrar en pérdida.


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Para evitar este efecto sin tener que renunciar al efecto Coanda y el soplado del difusor mediante los gases del escape y el propio flujo aerodinámico proveniente de los pontones, los ingenieros idearon los generadores de vórtices. Sobre el papel, generar un vórtice es contraproducente, puesto que convierte el flujo laminar en turbulento. Convierte un conjunto de capas con partículas ordenadas en un caos que provoca turbulencias y resistencia aerodinámica.

"Se trata de empeorar la calidad del flujo aerodinámico para conseguir con ello preservar su efecto durante más tiempo"

El matiz está en que una capa límite turbulenta puede conseguir que la energía cinética de la zona más alejada del coche se traslade a la zona más cercana, acelerando el avance de las partículas que circulan más despacio. En otras palabras, el generador crea pequeños vórtices controlados que minimizan el perjuicio mediante la creación de pequeñas turbulencias que retrasan una más grande que provoque el desprendimiento de la capa límite. Se trata de empeorar la calidad del flujo aerodinámico para conseguir con ello preservar su efecto durante más tiempo.


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Los ejemplos de generadores de vórtices son múltiples y, aunque la posición de los escapes volvió a cambiar con la llegada de las nuevas unidades de potencia, se siguen utilizando y ya no se limitan a pequeños apéndices sobre la parte inicial del pontón, sino que toman distintas formas en esa y otras zonas, como los alerones traseros o, como en este vídeo, los turning vanes que redirigen el flujo hacia los deflectores laterales y, de nuevo, hacia más generadores de vórtices.

https://www.youtube.com/watch?v=1uioF1uoQuc


http://www.motor.es/formula-1/generadores-...-201520675.html

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El diccionario de la Fórmula 1: conceptos básicos y herramientas
KERS, downforce, tea tray, subviraje, graining, brake by wire la Fórmula 1 está llena de términos que, en muchas ocasiones, no entendemos y que dificultan aún más la comprensión de un deporte ya de por sí complejo como es el automovilismo. En motor.es te explicamos el significado de todos ellos para que estés al día antes del comienzo de una temporada 2015 que se prevé apasionante desde el punto de vista técnico.

El automovilismo, y la Fórmula 1 en particular, tiene innumerables términos que suelen provenir del inglés. Algunos se han traducido y son sobradamente conocidos por el aficionado medio. Pero otros conservan su terminología original o son recientes, ya que los ingenieros no paran de inventar y evolucionar soluciones en busca del mayor rendimiento posible.

Debido a la gran cantidad de términos que existen, los hemos separado en función de su temática. En esta primera entrega repasaremos los conceptos básicos y las herramientas principales, dejando para un segundo capítulo las piezas de un monoplaza y todo lo relativo a los neumáticos.
Definiciones básicas

Aerodinámica: Su definición estricta hace referencia al estudio de la acción de un gas sobre cuerpos sólidos cuando existe movimiento entre ambos. En su aplicación a la Fórmula 1, podríamos decir que es el estudio del comportamiento del aire a su paso por la carrocería y demás elementos del coche, con el fin de aprovechar el mismo para generar mayor rendimiento.

Carga Aerodinámica/Downforce: Efecto basado en el principio de Bernoulli que consiste en la generación de sustentación mediante diferencias de presión entre las zonas superior e inferior de un cuerpo. Dicho de otro modo, la carga aerodinámica aumenta el agarre del coche colocando un peso virtual sobre el mismo y permitiendo que aumente su adherencia al asfalto.

Centro de Gravedad: Punto respecto al cual las fuerzas que la gravedad ejerce sobre los diferentes puntos materiales que constituyen el cuerpo producen un momento resultante nulo. Cuanto más bajo se encuentre este punto, mayor estabilidad tendrá el monoplaza.

Drag/Resistencia: Fuerza que sufre un cuerpo al moverse a través del aire, oponiéndose al avance del mismo. Como regla básica, a mayor downforce, mayor drag.

Efecto Coanda: Fenómeno físico por el cual una corriente de fluido tiende a ser atraída por una superficie vecina a su trayectoria. Este efecto lo popularizó Red Bull con la llegada de los escapes sopladores, combinándolos con la carrocería para potenciar el agarre que genera el difusor del monoplaza. Un ejemplo muy típico de este fenómeno consiste en colocar la superficie curva de una cuchara bajo un chorro de agua -y en posición vertical- para comprobar como dicho caudal de agua adopta la trayectoria curva de la cuchara. Eso mismo se consigue en un monoplaza, propiciando que el flujo se pegue a la carrocería para llegar hasta el difusor y no a las ruedas traseras o a la parte media y baja del alerón trasero.

Eficiencia aerodinámica: Digamos que, mientras la carga aerodinámica proporciona cantidad, la eficiencia busca calidad. Es un compromiso entre downforce y drag con el fin de conseguir mayor agarre con la menor resistencia posible y, por tanto, penalizando menos la velocidad punta del monoplaza. Un coche eficiente en este sentido podrá llevar menor incidencia en los alerones sin perder velocidad punta ni de paso por curva.

Flujo laminar: Movimiento de un fluido en el que las partículas se mueven de modo ordenado, estratificado o suave. Las láminas del fluido se mueven en paralelo sin mezclarse unas con otras.

Flujo turbulento: Movimiento de un fluido en el que las partículas se mueven desordenadamente, formando trayectorias similares a las de los remolinos.

Grip: Término anglosajón para definir el agarre de los neumáticos a la pista.

Pianos/Kerbs: Bordillos o arcenes que se encuentran en los márgenes de la pista.

Pit-lane: Calle de boxes, delimitada en anchura por reglamento y bajo la cual los pilotos deben acatar ciertas normas. En él, la velocidad es limitada y controlada y su longitud determinada en parte las estrategias a seguir en un Gran Premio.

Pit-stop: Parada en boxes para cambiar neumáticos o realizar cualquier otra operación.

Safety Car: Coche de seguridad. Se utilizó por primera vez en la Fórmula 1 en 1973 y supone una medida de seguridad ante incidentes o condiciones meteorológicas muy adversas.

Sobreviraje: Pérdida de agarre de las ruedas traseras. El coche tiende a girar sobre sí mismo.

Subviraje: Pérdida de agarre de las ruedas delanteras. El coche tiende a seguir recto en una curva.

Sustentación: Fuerza perpendicular generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de un fluido.

Rake: �ngulo de inclinación respecto al suelo del plano horizontal del monoplaza. El eje trasero está más alto que el delantero y eso provoca que el alerón delantero se acerque al suelo.


Herramientas
DCF/CFD: Dinámica Computacional de Fluidos o Computational Fluid Dynamics por sus siglas en inglés. Es, en esencia, una simulación por ordenador del comportamiento que tendrá determinado diseño bajo la influencia del flujo de aire, ya sea un monoplaza completo o una pieza del mismo. Dicha técnica permite realizar un valioso filtro previo de cara a posteriores pruebas en el túnel de viento.

HANS: Head And Neck Support Device o, traducido al español, soporte para la cabeza y el cuello. Diseñado para reducir considerablemente el riesgo de lesiones en la cabeza y el cuello ante una colisión. Se hizo obligatorio en la Fórmula 1 en 2003.

Manta térmica: Dispositivo que calienta los neumáticos antes de la salida del monoplaza a pista. Es de suma importancia, ya que el neumático de competición necesita alcanzar una temperatura óptima de funcionamiento para rendir correctamente y no sufrir degradación prematura.

Túnel de viento: Estancia por la que una turbina inyecta aire para estudiar el comportamiento del mismo sobre una maqueta a escala del monoplaza o vehículo que se quiere diseñar.


http://www.motor.es/formula-1/el-diccionar...-201520360.html

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El diccionario de la Fórmula 1: Las partes de un F1 y los neumáticos
En la primera parte de nuestro diccionario de Fórmula 1 repasamos los conceptos básicos y las herramientas que se utilizan para diseñar y desarrollar un monoplaza. En esta segunda entrega diseccionaremos las partes más destacadas del coche -muchas de ellas relacionadas con la aerodinámica- y todo lo relativo a los neumáticos.

A la hora de entender una disciplina tan compleja y en constante evolución como es la Fórmula 1, es importante estar familiarizado con diversos términos que describen distintas partes del monoplaza o, en el caso de los neumáticos, determinados efectos que distintas situaciones provocan. Tras repasar los conceptos básicos y las herramientas utilizadas por los diseñadores, ingenieros y mecánicos en el capítulo anterior, vamos a adentrarnos en el monoplaza en sí.


Partes de un F1

Alerón delantero: Formado por diferentes planos, flaps y winglets, es el elemento principal a la hora de definir la eficiencia aerodinámica de un monoplaza, ya que gestiona el flujo de aire alrededor del coche. Además de generar carga aerodinámica en el tren delantero, debe conseguir que el flujo sea lo más limpio -y eficiente- posible, evitando las mayores turbulencias que genera un monoplaza: en los neumáticos y brazos de suspensión.

Beam wing: Estructura inferior del alerón trasero que actúa como plano aerodinámico de un modo similar a cómo lo hace el superior principal. Generalmente, recorre toda la anchura del alerón trasero y, en ocasiones, se divide en dos al situarse a la misma altura que la estructura antichoque.

Boat: Elemento que recibe el flujo aerodinámico que llega bajo el morro y es canalizado por los diferentes elementos presentes entre el alerón delantero y el cockpit. Alimenta a los pontones y, en parte, al fondo que se encuentra bajo los mismos, ayudado por los deflectores laterales.

Brake by wire: Sistema que actúa en las ruedas traseras y modula electrónicamente la frenada para conseguir que sea lo más uniforme posible, independientemente del estado de carga de los sistemas de recuperación de energía que forman parte de la unidad propulsora.


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Cascades: Conjunto de planos situados en cascada unos junto a otros en el alerón delantero.

Conducto de freno: Elemento que refrigera los discos y pastillas de freno. Su tamaño es de suma importancia, pues los frenos de carbono deben trabajar a temperaturas muy concretas. Además, provoca mucho drag. En los últimos añós se ha intensificado su uso como generador de carga aerodinámica.

Deflector/Barge board: Panel de canalización aerodinámica utilizado por los ingenieros para intentar que el aire llegue lo más limpio posible a los pontones.


Foto original: Auto Motor und Sport


Difusor: Elemento utilizado durante décadas, ha tomado protagonismo en los últimos años debido a su perfeccionamiento aerodinámico. Se trata de un elemento situado en la parte posterior del fondo del coche -bajo el alerón trasero- que acelera el flujo aerodinámico al modificar el diferencial de presión entre la parte superior e inferior del coche. Cuanto mayor sea su tamaño y más aire reciba, mayor carga aerodinámica generará. Además genera muy poco drag, convirtiéndose en uno de los elementos preferidos por los ingenieros.

DRS: Sistema de reducción de drag o Drag Reduction System por sus siglas en inglés. El plano secundario del alerón trasero puede variar su posición para reducir el drag en las rectas y que el monoplaza consiga mayor velocidad punta. Poco a poco se ha ido imponiendo el mecanismo hidraúlico para su accionamiento.


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Endplate: Panel lateral de los alerones delantero y trasero. Su función principal es la de sellar la zona de alta presión de aire que circula por la parte superior del alerón en relación a la que circula por debajo, que es de baja presión. En el caso del alerón delantero, también cumple la función de redirigir el flujo aerodinámico al exterior de las ruedas delanteras y en dirección a la parte inferior de los pontones.

ERS: Sistema de recuperación de energía o Energy Recovery System por sus siglas en inglés. Se integra en las nuevas unidades propulsoras que, además del tradicional motor de combustión, posee dos sistema de recuperación: uno cinético (MGU-K) y otro térmico (MGU-H). Ambos se complementan con una unidad de almacenaje y controles electrónicos de gestión.

Flap: Dispositivo fijo o articulado que generalmente forma parte de los alerones y cuya función principal consiste en generar sustentación (carga aerodinámica).

Flap Gurney: Aditamento aerodinámico de pequeño tamaño que crea un vacío detrás de sí, obligando al flujo que circula por debajo a llenarlo, generando así carga aerodinámica. Esto se consigue debido a que tras el flap se generan dos vórtices que giran cada uno en una dirección distinta, provocando que el flujo superior e inferior se fusionen. Dan Gurney fue el primero en utilizarlo en el automovilismo en 1971.


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Generador de vórtices: Pieza de pequeño tamaño -generalmente colocada sobre el pontón- que genera turbulencias en el flujo aerodinámico que circula en dirección a la parte trasera y que, con la tendencia actual de las carrocerías a descender rápidamente, necesita ser acelerado para mantener su eficacia aerodinámica.

Intake/Snorkle/Inlet: Toma de aire, generalmente situada sobre el piloto y que nutre de aire al motor y la transmisión. También se denomina de este modo a otro tipo de tomas de aire como la que utilizaban los ya prohibidos conductos F. Su fisonomía y tamaño es más importante de lo que parece, pues debe refrigerar suficientemente, pero no ser excesivamente grande para no provocar un exceso de resistencia aerodinámica.

KERS: Sistema de recuperación de energía o Kinetic Energy Recovery System por sus siglas en inglés. Fue introducido en 2009 en la Fórmula 1 y, básicamente, lo que hace es recuperar la energía generada por el movimiento del cigüeñal cuando ésta no se utiliza para acelerar el monoplaza.

MGU-K: Sistema de recuperación de energía cinética que sustituye al anterior KERS.

MGU-H: Sistema de recuperación de energía térmica que se nutre de la velocidad de los gases procedentes de la combustión que circulan por el escape.


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Monkey Seat: Pequeño alerón que se coloca bajo el plano principal del alerón trasero y sobre o frente al tubo de escape central. Su función es la de generar carga aerodinámica adicional.

Morro/Nose: Parte más adelantada del monoplaza (en raras ocasiones sólo superada por el plano principal del alerón delantero) que divide el flujo aerodinámico, además de absorber energía en impactos frontales. Cuanto más alto se diseñe, mayor será el flujo aerodinámico que circula por debajo, aumentando la capacidad de carga aerodinámica.

Pontón/Sidepod: Estructura lateral que, además de ofrecer seguridad ante los impactos, guarda en su interior los radiadores, lastres y otros elementos propios de los Fórmula 1 como las baterías de los sistema de recuperación de energía o los escapes. También cumple una función aerodinámica y su forma define en gran parte la eficiencia de la parte trasera, incluido el difusor.

Pull-rod: Suspensión por tirantes, en la que se genera movimiento de tracción. Sistema más ligero, con menor Centro de Gravedad y aerodinámicamente más eficiente.

Push-rod: Suspensión por empujadores, en la que se genera movimiento de compresión. Sistema más sencillo de diseñar y reglar, además de ser más resistente.

Slot: Muesca, agujero o abertura implementada en el fondo, carrocería o cualquier otro lugar del monoplaza y que puede tener múltiples funciones. Desde simple refrigeración hasta la contribución a un mejor mapa aerodinámico a través de la reducción de turbulencias o el desvío del flujo lejos de partes que generen drag.

Snow plough: Su traducción literal es quitanieves y McLaren lo utilizó bajo el morro desde 2010 y hasta mediados de 2012. Su función es la de canalizar el flujo que discurre por la parte superior del canal existente bajo el morro, a modo de boat miniaturizado. Dicho elemento, permite la eliminación de los turning vanes.

Splitter/Tea Tray: Prolongación del fondo del monoplaza que vuela bajo el cockpit del piloto. Divide el flujo aerodinámico que pasa bajo el suelo y el que circula sobre el boat hacia los pontones. También puede utilizarse para colocar lastre y su flexibilidad está reglada por la FIA. Si lo hace demasiado supone una ventaja aerodinámica al permitir que el alerón delantero se aproxime más al suelo, pero si es demasiado rígido no cumple otra de sus funciones: proteger al fondo y al chasis de los pianos y los baches.


Fotos originales: Auto Motor und Sport

Turning vane: Se trata de un deflector más pequeño y más adelantado, generalmente entre las ruedas y el monocasco, en ocasiones integrado en los brazos de suspensión. Su función es la de dirigir el flujo aerodinámico al lugar deseado.

Tuerca soplada: Parte del flujo de aire que entra por los conductos de freno sale de nuevo por el interior de la tuerca, reduciendo la resistencia y mejorando el equilibrio de las presiones alrededor de la rueda. Eso también conlleva una mejora del rendimiento del flujo que circula hacia los pontones y el difusor.

Turbo: Sistema que, mediante una turbina, acciona un eje coaxial unido a un compresor de gases. Dicha acción consigue un aumento de potencia, ya que el aire se introduce en los cilindros a mayor presión.

Undercut: Estrechamiento notable del pontón en su parte frontal que se extiende hacia la parte trasera del monoplaza.

Winglet: Alerón de pequeño tamaño que los ingenieros utilizan para generar carga aerodinámica o canalizar el flujo aerodinámico de un modo más limpio.

Wishbone: Triángulo de suspensión.


Neumáticos

Aquaplanning: Pérdida de control de un vehículo como consecuencia de su paso por una zona encharcada en la que el neumático pierde contacto con el asfalto al no ser capaz de evacuar el agua suficiente.

Banda de rodadura: Superficie de contacto del neumático con el asfalto. A mayor superficie, mayor agarre, pero también mayor resistencia al avance.

Blistering: Sobrecalentamiento en la parte interior del neumático, lo que provoca que la goma se separe de la carcasa y se formen ampollas en la banda de rodadura. Las causas de ese calentamiento pueden ser múltiples: un pilotaje demasiado agresivo en aceleración o en frenada, una presión muy elevada sobre los neumáticos en curvas rápidas y/o de radio largo o, incluso, una mala elección del compuesto a utilizar o una errónea puesta a punto.

Camber: Inclinación del neumático respecto a la vertical del eje del mismo de modo que, cuando se toma una curva, la banda de rodadura se equilibra y toma contacto con el asfalto lo máximo posible. A mayor superficie de contacto, mayor agarre, pero también mayor riesgo de blistering por sobrecalentamiento.

Carcasa: Tejido o estructura del neumático que aporta rigidez y consistencia. La banda de rodadura la recubre exteriormente.

Caster: Inclinación longitudinal que tiene el eje de pivote que permite el giro de las ruedas por parte de la dirección. Si el avance es grande la dirección se vuelve firme, pero la hace lenta de reacciones. Si el avance es pequeño crea una dirección rápida pero nerviosa.

Graining: Cuando el diferencial de temperatura entre el asfalto y el neumático es el adecuado, la goma que se desprende del neumático queda adherida a la pista. Pero, si el neumático patina en exceso sobre un asfalto frío -o la banda de rodadura se sobrecalienta mucho por otros motivos-, la goma se deshace, pero no se desprende del neumático y provoca pequeñas virutas que reducen drásticamente el agarre.

Marbles: Virutas de goma que se desprenden de la banda de rodadura del neumático al rozar con el asfalto. Generalmente, su mayor o menor presencia sobre el asfalto viene determinada por la dureza del compuesto que forma la goma. Si el neumático es demasiado blando, se desprenden virutas de mayor tamaño y se adhiere menos goma al asfalto, aunque esto depende de más factores relativos a la temperatura y la construcción del neumático.


http://www.motor.es/formula-1/el-diccionar...-201520437.html

[tenista]

¿Qué son los tokens?

La FIA inició una clara apuesta por la tecnología híbrida en 2014, sustituyendo los motores atmosféricos V8 de 2,4 litros de cilindrada por las unidades propulsoras híbridas V6 de 1,6 litros. Pero, en concordancia con otra de sus grandes apuestas, la de la reducción de costes, ideó un sistema bajo el cual se regulaba el desarrollo de las unidades propulsoras en los próximos años. Dicho control se basa en los ya famosos tokens.

El sistema de tokens (o fichas si lo traducimos del inglés) es, en esencia, una tabla que da valor a las distintas partes que conforman la unidad propulsora al completo y que está formada por el motor de combustión, las unidades de recuperación de energía (MGU-K y MGU-H), las baterías de almacenaje y los sistemas de control y gestión de carga y descarga.

La tabla también incluye la cantidad de tokens que se pueden utilizar cada temporada, empezando por la ya pasada campaña de 2014 y terminando en 2020. Cada parte del motor tiene un valor expresado en tokens y cada equipo puede gestionar el límite anual como mejor considere.
Homologación

Para controlar todo ello se crea la figura de la unidad propulsora homologada, que no es más que un patrón entregado por los motoristas a la FIA y que sirve como base al organismo regulador para comprobar qué cambios se han realizado y si se encuentran dentro del marco legal.

En 2014, los tres motoristas involucrados en ese momento en la Fórmula 1 debieron homologar sus motores con fecha límite del 28 de febrero pero, con la llegada de Honda para esta temporada, Ferrari fue más allá y encontró una imprecisión en el reglamento que no aclaraba la fecha límite para 2015. Como consecuencia de ello, la FIA decidió que los motoristas veteranos podían utilizar sus tokens a lo largo de la temporada, mientras que Honda debía homologar una unidad propulsora en la misma fecha que sus competidores la temporada anterior: el 28 de febrero. Esa unidad 'patrón' sería utilizada por la FIA para realizar los controles pertinentes a lo largo del año. La diferencia estriba en que, además, podrá utilizar un tercio de la suma de los tokens no utilizados por el resto de motoristas hasta el inicio del campeonato.

Tras las homologación de todas las unidades propulsoras que participan en el campeonato de 2015, Honda recibió la noticia de que tenía un margen de nueve tokens para modificar su unidad , por los doce de Renault, diez de Ferrari y siete de Mercedes. Además, el reglamento estipula una excepción que, bajo consentimiento del resto de motoristas y la propia FIA, permite modificaciones adicionales por cuestión de reducción de costes, seguridad o de mejora de la fiabilidad.
Limitación progresiva

El calendario de modificaciones de la FIA contempla actualmente una limitación progresiva tras la homologación del 28 de febrero de 2014. Para este año, el límite establecido se cifró en 32 tokens, bajando a 25 para 2016 -ya con todos los motoristas en igualdad de condiciones-, quedando la cifra en sólo 20 para 2017. En 2018 quedarán 15 tokens disponibles y ya, en 2019 y 2020, sólo tres, lo que supone que el 95% del total de la unidad propulsora quedará congelado.

En cualquier caso, habrá que ver si dicho formato sigue vigente a partir de 2017, pues ya se han iniciado conversaciones para modificar la reglamentación en busca de mayor espectáculo. Mientras ese momento llega -si es que lo hace-, los cuatro motoristas actuales deberán utilizar con mucha cabeza los tokens que tengan a su disposición para mantener la supremacía -en el caso de Mercedes- o aspirar a acceder a ella.


http://www.motor.es/formula-1/que-son-los-...-201520456.html

[tenista]

¿Qué es el ERS?
Analizamos una de las claves para ser competitivo en la actual F1. El sistema de recuperación de energía, capaz de marcar la diferencia como vimos el año pasado con el Mercedes. Desde principios del Siglo XXI nunca habían dado que hablar más los motores que la aerodinámica en pretemporada. Algunas marcas importantes como Renault u Honda han comenzado el año con dudas.

En la F1 se introdujo en el año 2009 y en el 2011 de manera definitiva el KERS (sistema de recuperación de energía). El KERS se cargaba en las frenadas transformando esa energía producida en eléctrica, lo que suponía un aumento adicional de 60kW (unos 80 caballos) de potencia durante unos 6,67 segundos por vuelta. El sistema de recuperación de energía (ERS), que forma parte de las unidades de potencia de los motores desde 2014, lleva el concepto del KERS a otro nivel, produciendo un rendimiento 10 veces mayor.



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El ERS está formado por dos sistemas de recuperación, la MGU-k y la MGU-H.

Los grupos generadores del motor convierten la energía mecánica y el calor en energía eléctrica y viceversa. El MGU-K funciona como una versión evolucionada del KERS , convirtiendo la energía cinética generada en la frenada en electricidad (en lugar de escapar en forma de calor). También actúa como un motor en aceleración, dando hasta 120 kW (aproximadamente 160 caballos) de potencia.



La MGU-H es un sistema de recuperación de energía conectado al turbocompresor del motor y convierte la energía térmica de los gases de escape en energía eléctrica. La energía se puede utilizar para alimentar la MGU-K (y por lo tanto la transmisión) o ser retenido en el ES (pequeño almacén) para su uso posterior. A diferencia de la MGU-K que se limita a la recuperación de los 2 mega Julios de energía por vuelta, el MGU-H es ilimitado. MGU-H también controla la velocidad del turbo, acelerarlo (para evitar el retraso del turbo) o frenarla en lugar de una válvula de descarga más tradicional.



Un máximo de 4MJ por vuelta puede ser devuelto a la MGU-K y de allí a la transmisión, que es diez veces más que el KERS de 2013. Eso significa que los pilotos deben tener unos 160 caballos adicionales y aproximadamente 33 segundos por vuelta de funcionamiento.

De ahí viene la preocupación en McLaren-Honda, es una de las partes más importantes de las nuevas unidades de potencia.


http://www.motor.es/formula-1/ers-mgu-k-formula-1.html

[tenista]

¿Qué es el S-Duct?
Esta temporada ha comenzado sonando con fuerza el "conducto s" visto en el VJM08, una de sus características principales es la ranura de salida de aire cerca del número del piloto. Polémico y utilizado anteriormente por escuderías como Red Bull, Sauber y Ferrari entre otros. Su función es la de solventar deficiencias aerodinámicas presentes en el morro del coche.



�ste conducto pretende solventar los problemas aerodinámicos presentados por el morro del coche. Ferrari, Sauber y Red Bull también emplean este conducto para resolver los problemas de flujo aerodinámico debajo del chasis. Es un intento de mantener la sección central lo más pequeña posible con el máximo ahorro de peso.

Sin embargo, las altas presiones generadas debajo del chasis y con el problema del aumento de la resistencia al aire, mantener el flujo pegado a la carrocería es un reto. El Force India retiene el llamado S-Duct, o conducto S, pero en vez de enfriar los componentes electrónicos, ahora la sección alimenta un conducto en forma de S que sale hacia atrás por la parte superior del monocasco, liberando de presión la región baja del coche.



El slot inferior alimenta el conducto S, como implementó el Ferrari F138, aliviando la presión, y por consecuencia, la presión de la capa límite detrás de la estructura del morro. El conducto termina hacia atrás sobre el chasis, manteniendo atado el flujo de aire en la nariz.

El ensamblado del conducto requiere una reorganización del área posterior del monocasco. Este cuenta con una hendidura redondeada en la zona inferior para ayudar al aire de alimentación a través de la ranura inferior a lo largo de 90 grados de inclinación. Por otra parte, la barra antivuelco y los depósitos de los líquidos de freno, están incrustados en la mitad superior del chasis, flanqueados por moldes de fibra de carbono que siguen la forma del conducto.

Esto protege el bloqueo de las ruedas a un mínimo apoyando a la geometría más baja de las suspensiones. El valle superior del chasis permite que el flujo procedente del conducto de la nariz salga libremente.



Lo interesante sobre los nuevos esqueletos es que, comparado con el propósito de enfriar los elementos electrónicos para lo cual se usaba la ranura inferior que montaba el RB8 de 2012 y la refrigeración del piloto con la apertura superior, subraya aún más la finalidad del conducto como conductor de corriente de aire y no como conducto de enfriamiento u otros objetivos internos. Probablemente la nariz gane agujeros para la refrigeración del piloto en carreras más áridas.


http://www.motor.es/formula-1/formula-1-s-...-201520290.html

[tenista]

Brake by wire, el último rompecabezas de la F1
La introducción de los nuevos propulsores en la Fórmula 1 ha dado un papel protagonista a los elementos de recuperación de energía, tanto cinética como calorífica. En este sentido, uno de los retos que se derivan de dicha novedad, es el control de la fase de frenada.

El antiguo KERS que los monoplazas utilizaron hasta la temporada 2013 ejercía un efecto de retención o freno motor cuando el piloto accionaba el pedal de freno, ya que era en ese momento cuando dicho sistema de recuperación de energía cinética -conectado al cigüeñal- actuaba y recargaba las baterías.

Pero con la introducción del MGU-K -a grandes rasgos un nuevo y potenciado KERS- dicho efecto ha aumentado notablemente. Esto ha obligado a los ingenieros a desarrollar el sistema brake by wire, que controla la frenada de las ruedas traseras electrónicamente. Este sistema recibe la intensidad de la frenada que el piloto desea al pisar el pedal e intenta regular la interacción del freno motor provocado por el MGU-K, que además es variable en función del nivel de carga que las baterías tengan en ese momento.


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Dicho de otro modo, cuánta mayor necesidad de recarga tenga el MGU-K, mayor retención ejercerá sobre el cigüeñal para succionar mayor cantidad de energía cinética (resultante del movimiento) y convertirla en eléctrica.

Sin la existencia del sistema brake by wire, el piloto obtendría mayor respuesta de frenado ya que, a la que él ejerce mecánicamente sobre el pedal, habría que unirle la mayor retención provocada por el MGU-K como consecuencia de esa necesidad de recarga de la batería. Pero, en la siguiente curva, al haberse producido esa carga, la retención sería menor y el piloto no sabría cómo respondería el coche. Para evitar eso, el brake by wire modula la frenada a través del pedal para que, independientemente de la necesidad del MGU-K en cada momento, el piloto obtenga siempre la misma respuesta y, por otro lado, las baterías puedan cargarse de la manera más eficiente posible.

Para conseguirlo, una centralita electrónica recibe la información de los sensores colocados en cada rueda y, en conjunto con la información recibida sobre la carga de las baterías del MGU-K, envía la información a los actuadores para que accionen los frenos en la medida justa y necesaria.

En la práctica, el sistema es extremadamente complejo y los ingenieros aún intentan afinarlo de modo que los pilotos reciban una frenada uniforme y acorde a sus necesidades en todo momento, como ocurría cuando la frenada respondía única y exclusivamente a la intensidad que el piloto aplicara sobre el pedal de freno.

https://www.youtube.com/watch?v=W9ysHClUpQk

Como consecuencia del aumento del efecto de retención del recuperador de energía cinético, el sistema de frenado de las ruedas traseras ha disminuido su tamaño y, por tanto, su eficacia, ya que resulta innecesario al compensarse ambos sistemas. Pero eso implica que si el brake by wire falla, el coche dejará de tener la capacidad de frenar con la suficiente eficiencia como para ser igual de competitivo y se darán casos como el de los Mercedes en Canadá 2014 o en el recientemente celebrado Gran Premio de Bahrein.


http://www.motor.es/formula-1/brake-by-wir...-201521101.html

[tenista]

¿Qué es el Rake?
Una de las últimas tendencias que surgieron en la Fórmula 1 como consecuencia del nuevo reglamento de 2009, fue el comúnmente llamado Rake. Este efecto aprovecha el diferencial de altura entre los ejes delantero y trasero para generar mayor carga aerodinámica.


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Con los años, los monoplazas de Fórmula 1 han visto como se intentaba limitar cada vez más su rendimiento aerodinámico con vistas a reducir la velocidad de paso por curva y, sobre todo, las turbulencias generadas que dificultan los adelantamientos y el espectáculo.

Por ello, los ingenieros han tenido que pensar en diferentes opciones que les permitieran recuperar parte de esa carga aerodinámica de un modo menos tradicional. Así, elementos como los generadores de vórtices, los escapes sopladores o los difusores, fueron tomando más protagonismo.

La restricción reglamentaria agudiza el ingenio
Uno de los efectos que surgieron a raíz de dicha tendencia es el rake que, en esencia, es el ángulo de inclinación respecto al suelo del plano horizontal del monoplaza. En caso de ser negativo, el eje trasero está más bajo que el delantero. Por el contrario, si es positivo el eje trasero está más alto que el delantero y eso provoca que el alerón delantero se acerque al suelo, sufriendo el difusor el efecto contrario.

La altura mínima que el alerón delantero debe tener con respecto al suelo está delimitada a 75 milímetros por reglamento. Pero con un reglaje de este tipo, éste puede acercarse más sin violar la normativa. Por su parte, el difusor -en función del mayor o menor ángulo de rake que el monoplaza tenga- puede alejarse del suelo varios centímetros.

En lo que respecta al alerón delantero, cuánto más cerca del suelo esté, mayor carga aerodinámica será capaz de generar al circular menos aire entre el alerón y el asfalto. Eso provoca que dicho flujo deba circular con mayor velocidad, disminuyendo la presión en relación al aire que circula por encima y, por tanto, generará más carga aerodinámica.


El splitter determina qué ángulo de rake máximo puede adoptar el monoplaza.

En el otro extremo del monoplaza -y a lo largo de toda la parte inferior- también hay un efecto como consecuencia del rake positivo: que el difusor sube respecto al suelo. Eso permite que la capacidad del mismo aumente, siendo capaz de hacer circular más aire. Es, en cierto modo, como si el difusor se hiciera más grande, provocando un diferencial de presión mayor y, por tanto, mayor carga aerodinámica.
No todo son ventajas

Pero, como es habitual, cualquier cambio conlleva ventajas y también nuevos problemas que resolver. En el caso del difusor, el problema principal consiste en evitar que el aire se escape por los laterales, haciendo que éste pierda eficacia. Cuando en 2011 Red Bull levantó sospechas sobre la legalidad de su alerón delantero -que parecía estar mucho más cercano al asfalto que el de sus rivales- Christian Horner explicó que, en realidad, la causa era que el monoplaza estaba reglado con mucho más rake.

Aquello era posible gracias a los escapes sopladores, que estaban colocados justo delante del difusor. Dicha posición propiciaba que el gas proveniente del motor sellara los laterales del difusor. Cuando estos escapes fueron prohibidos por reglamento, los ingenieros consiguieron recrear un resultado muy similar gracias al efecto Coanda. Pero con la llegada de los motores turbo híbridos, dicha posibilidad desapareció al utilizarse un único escape central. que no interactúa en absoluto con el difusor.

Ahora, los ingenieros utilizan una combinación de distintos elementos (generadores de vórtices a lo largo del monoplaza y pestañas en los extremos del propio difusor) para conseguir sellar el difusor lateramente. Así, y a pesar de que cada vez resulta más complicado conseguir un sellado eficiente del difusor, los ingenieros consiguen mantener un ángulo de rake similar al de las temporadas 2011 y 2012.

Pero los problemas a controlar no terminan en el difusor, pues el alerón delantero también plantea dificultades. Si el ángulo de rake es exagerado, se corre el riesgo de que el alerón toque el suelo en la fase de frenada o en curvas muy pronunciadas, perdiendo eficacia. También puede ocurrir que, aunque no llegue a tocar el suelo, esté tan cerca del mismo que entre en pérdida y no pueda cumplir su función.


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Algo similar ocurre cuando, al iniciar una frenada brusca, la transferencia de masas provoca que la parte delantera del monoplaza reciba de golpe todo el peso. Eso hace que el alerón delantero se acerque al suelo y el difusor se aleje, corriendo el riesgo de alterar el equilibrio del flujo aerodinámico y, con ello, la estabilidad del monoplaza.

No es tan simple, por tanto, como inclinar el coche. La delgada línea entre una gran ganancia aerodinámica y todo lo contrario depende de unos pocos milímetros. Hay que asegurarse de que el difusor queda bien sellado y reglar las suspensiones y la presión de los neumáticos de modo que el movimiento en frenada sea lo más uniforme posible. En este sentido, los ingenieros han desarrollado en los últimos años complejos sistemas de suspensiones interconectadas para mantener la carrocería lo más estable posible en todas las condiciones.

Conseguir exprimir este efecto al máximo tiene muchas ventajas, ya que no podemos olvidar que el fondo del monoplaza, en realidad, es el principal generador de carga aerodinámica, llegando a producir hasta un 45% del total en combinación con el difusor.


http://www.motor.es/formula-1/que-es-el-rake-201521114.html

[tenista]

El flap Gurney, sencillo pero muy efectivo
Los primeros alerones de la Fórmula 1 empezaron a verse en 1968 y, desde entonces, la aerodinámica ha pasado a ser el elemento diferenciador más importante durante una gran parte de la historia de la competición. Pero no todos los grandes avances son tan evidentes, algunos de ellos pasan desapercibidos aún en estos tiempos.



Es el caso del flap Gurney, llamado así en honor al primer hombre que lo utilizó en un monoplaza de Fórmula 1: Daniel Sexton Gurney. Piloto estadounidense con triunfos en Fórmula 1, Le Mans y NASCAR, fundó su propio equipo junto a Carroll Shelby y el Presidente de GoodYear, Victor Holt: All American Racers. Suya es una de las creaciones más bellas de la historia de los monoplazas de competición, el elegante Eagle Weslake Mk1 (comúnmente conocido como T1G).



Pero el Eagle y el flap Gurney no fueron el único legado que este autodidacta (se alistó en el ejército tras terminar sus estudios de secundaria para participar en la guerra de Corea) dejó en su paso por el mundo del motor. En 1967, tras ganar las 24 Horas de Le Mans junto a A.J. Foyt, descorchó la botella de champagne que la organización les había entregado como vencedores de la prueba y roció a todos los presentes en el podio, iniciando una tradición que perdura hasta hoy.


Dan Gurney celebra su victoria en Le Mans rociando de champagne a todos los presentes en el podio.

Un reto lo desencadena todo
En 1971, durante el tercer día de test de pretemporada del campeonato USAC que se estaba celebrando en Phoenix, Bobby Unser retó a Gurney a mejorar el comportamiento del monoplaza del equipo de Dan: All American Racers. Entonces, Dan sugirió colocar una pequeña tira rígida que formara un ángulo recto con el borde final del alerón trasero. Gurney recordó los experimentos de Richie Ginther con spoilers en un Ferrari de GT y pensó que podría funcionar.

Tras volver a pista con el nuevo aditamento, Unser volvió a boxes mientras todo el mundo daba por hecho que el experimento había sido un fracaso, porque los tiempos seguían siendo igual de pobres. Bobby Unser llevó a Gurney a un lugar en el que no pudieran escuchar su conversación y le dijo que la zaga del monoplaza iba sobre raíles, pero que eso había provocado tanto subviraje que no podía ir rápido. La solución era sencilla: ajustar la carga aerodinámica del alerón delantero para equilibrar el monoplaza.



Tras la implementación del flap Gurney, el equipo mejoró notablemente y consiguió varias poles y victorias en el campeonato, pero nadie supo la función real del flap. La explicación que el equipo dio fue que sólo era un refuerzo para mejorar la rigidez estructural del borde de fuga del alerón y algunos equipos lo probaron con resultados negativos. Mientras eso ocurría, Dan Gurney permitió a McDonnell Douglas -fabricante de aviones y misiles- realizar pruebas en un túnel de viento para averiguar el efecto real del flap. Uno de sus empleados, Bob Liebeck -prestigioso ingeniero aeroespacial en la actualidad-, certificó el funcionamiento del flap y los efectos beneficiosos que ejercía sobre el flujo aerodinámico que circulaba alrededor del alerón trasero.

Simple, pero efectivo
El flap Gurney es un tira de aluminio o fibra de carbono que se coloca en el borde de fuga del elemento aerodinámico en el que se quiera utilizar. En esencia, lo que provoca es una mejoría del rendimiento del elemento aerodinámico al conseguir hasta un 25% de carga aerodinámica adicional en algunos casos.



El flap aumenta la presión en la parte superior del alerón, disminuyéndola en la inferior y ayudando a la capa límite a mantenerse pegada a la superficie del mismo hasta llegar al borde final, donde se encuentra dicho flap. Justo tras él, se generan dos vórtices que giran en sentido contrario, retrasando con ello la separación de las diferentes capas del flujo aerodinámico, algo que ayuda a preservar el efecto de succión.

Más ángulo de incidencia
Uno de los problemas que se derivan de utilizar un ángulo de incidencia acusado en el alerón trasero es el riesgo de que el flujo aerodinámico se desprenda de la zona inferior del alerón demasiado pronto al no ser capaz de seguir un contorno tan acusado. Ello provoca pérdida de carga aerodinámica y aumento de drag.


Imagen: insideracingtechnology.com

Pero con el flap Gurney dicha posibilidad se minimiza, permitiendo mayores ángulos y, por tanto, mayor carga aerodinámica a costa de sacrificar una pequeña cantidad de velocidad punta como consecuencia del drag generado por el flap. Su tamaño y altura dependerá de los resultados que se quieran obtener, pero siempre viene muy determinado por las características de la capa límite en el lugar en el que se quiere utilizar.


Flap Gurney incorporado al borde de un difusor.

Como hemos comentado, su uso inicial -y el más habitual- se limitó a los alerones traseros, pero actualmente se utiliza en todo tipo de aditamentos aerodinámicos, incluidos los difusores. Se trata, sin duda, de unos de los grandes avances de la historia de las carreras. Aunque también, uno de los más desconocidos.


http://www.motor.es/formula-1/el-flap-gurn...-201521169.html

[canario]

Bujias de un F1

http://www.weaponxperformance.com/engineer...F1sparkplug.jpg

[tenista]

El túnel de viento: la herramienta estrella en la Fórmula 1
El diseño actual de cualquier monoplaza de competición viene determinado principalmente por su capacidad para gestionar el flujo aerodinámico que recibe al ponerse en movimiento. Y, para optimizar dicha relación, existen dos herramientas imprescindibles: el túnel de viento y la Dinámica Computacional de Fluidos.


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Un monoplaza basa su efectividad en el aprovechamiento del aire. Con él consigue mayor agarre en las curvas o puede utilizar mejor los neumáticos, pero también conseguir mejor refrigeración de los componentes mecánicos que lo hacen acelerar o frenar. Y como el monoplaza, por su singular fisonomía, es un elemento con un alto nivel de resistencia al avance, también debe tener la capacidad de minimizar dicho rozamiento para ser lo más rápido posible en las rectas.

Desde que en la década de los 60, la aerodinámica empezara a tomar gran protagonismo en la Fórmula 1, todos estos campos deben estudiarse minuciosamente para conseguir un mínimo de competitividad. Actualmente, se combinan dos herramientas, pero es el túnel de viento la que toma mayor importancia a la hora de definir la filosofía de diseño de un monoplaza de competición.
Qué es

Un túnel de viento es un complejo dispositivo diseñado para determinar el efecto que produce un flujo de aire controlado y en movimiento, es decir, con determinadas condiciones de temperatura, presión, etc, alrededor de un objeto.
Cómo es

La infraestructura básica consta de una turbina que introduce aire en una estancia. En el extremo opuesto encontramos una estructura de salida al exterior o de recirculación del aire generado por dicha turbina (en este caso se produce un ahorro de energía). También hay intercambiadores de calor para mantener la temperatura del flujo generado por la turbina constante en todo momento.



Túnel de viento con sistema de recirculación. Imagen: Red Bull.

Además, hay una zona con difusor (el elemento más sensible a errores de diseño) y deflectores laterales para hacer el flujo lo más laminar y homogéneo posible a su llegada a la sección de test, aunque actualmente también se trabaja en determinados casos con flujo turbulento. Dicha sección consta de la maqueta -que puede llegar a ser de tamaño real en función de la capacidad del túnel-, el tapiz rodante y el sistema de sujeción y medida de las cargas a las que está sometida la maqueta. En este punto, cabe destacar que lo que realmente se mueve no es la maqueta, sino el tapiz sobre el que se encuentra y, sobre todo, el aire que circula alrededor del monoplaza, al contrario de lo que sucede en la pista.

El diccionario de la Fórmula 1: conceptos básicos y herramientasKERS, downforce, tea tray, subviraje, graining, brake by wire la Fórmula 1 está llena de términos que, en muchas ocasiones, no entendemos y que dificultan aún más la comprensión de un deporte ya de por sí complejo como es el automovilismo. En motor.es te explicamos el significado de todos ellos para que estés al día antes del comienzo de una temporada 2015 que se prevé apasionante desde el punto de vista técnico. Leer más.

Cuanto mayor sea la escala de la maqueta y la separación de las paredes del túnel respecto de la misma, mejores serán las mediciones y, por tanto, mayores serán las posibilidades de obtener un estudio aerodinámico fiable y preciso. La maqueta debe ser idéntica al modelo real para que los resultados sean válidos y eso incluye elementos concebidos por fabricantes externos como es el caso de los neumáticos.
Limitaciones

Uno de los inconvenientes que presenta el túnel de viento si el estudio no es realizado con un modelo a escala real es que, a pesar de que los resultados definidos pueden extrapolarse matemáticamente a la realidad, las turbulencias creadas por el coche hacen que sea inevitable que se produzcan discrepancias entre los datos del túnel y los del circuito. Y esto es inevitable en la Fórmula 1 actual, ya que el reglamento estipula la imposibilidad de utilizar modelos a una escala mayor al 60% del original, así como una velocidad máxima del flujo de 50 m/s, unos 150km/h. Esta limitación es especialmente importante a la hora de estudiar la aerodinámica interna que circula por el interior del monoplaza (radiadores de pontones laterales, toma de aire del motor, etc.), así como estudiar condiciones en las que las fuerzas aerodinámicas son más importantes.



Modelo analizado con parafina. Fotografía: Ferrari.

También cuenta con dos elementos críticos: el suelo rodante y las paredes laterales. El primero no puede recrear la realidad del asfalto, dificultando el análisis del flujo que circula bajo el coche. El segundo aumenta la velocidad del flujo de aire respecto a la realidad, en la que no hay paredes, por lo que es necesario introducir correcciones en los datos recopilados para compensar dicha variación.
Qué proporciona

Información precisa de las cargas a las que se ve sometido todo el monoplaza: carga aerodinámica (downforce), resistencia (drag), fuerza lateral, así como los momentos debido al cabeceo, alabeo y viraje del monoplaza, que se miden mediante balanzas precisas localizadas bajo los neumáticos y en los diferentes soportes que sujetan al modelo. Además, es posible obtener la distribución de presiones e información del flujo de aire alrededor del modelo haciendo uso de humo, líquidos fosforescentes, etc., que en conjunción con cámaras de video de alta velocidad y el adecuado software de análisis de imágenes, hace posible visualizar y analizar el complejo flujo alrededor de los diferentes elementos aerodinámicos de la maqueta.

Por tanto, el túnel de viento ofrece información real, pero bajo unas condiciones limitadas. Además, resulta costoso, ya que para realizar simulaciones en el túnel de viento es necesario construir piezas a escala. A pesar de todo, el túnel de viento sigue siendo la herramienta principal de todo diseñador de Fórmula 1 y no en vano consume una parte importantísima de los recursos económicos de los equipos.

Para minimizar algunos de sus inconvenientes, el túnel de viento se combina con la Dinámica Computacional de Fluidos, que abordaremos próximamente.

https://www.youtube.com/watch?v=k7hTnkbmodI

https://www.youtube.com/watch?v=sV_6E1Lh7yo


http://www.motor.es/formula-1/el-tunel-de-...-201521336.html

[tenista]

Dinámica Computacional de Fluidos, el complemento perfecto
En una disciplina como la Fórmula 1, en la que cada detalle cuenta a la hora de rebajar milésimas en la pista, los ingenieros desarrollan técnicas cada vez más complejas para intentar recrear en las fábricas lo que ocurrirá posteriormente en el circuito. En esta ocasión hablaremos de la Dinámica Computacional de Fluidos, que supone un complemento perfecto al ya clásico, pero aún imprescindible, túnel de viento.



Fotografía: DR.

El túnel de viento es la herramienta más importante en la Fórmula 1, pero lo que realmente ha permitido dar un paso más en la optimización de los procesos evolutivos es la simulación por ordenador o Dinámica Computacional de Fluidos (también conocida como CFD por sus siglas en inglés).

Qué es
Es un conjunto de técnicas matemáticas y numéricas que permiten estudiar y analizar el movimiento de un fluido alrededor de un cuerpo sólido a través de la resolución de unas ecuaciones matemáticas denominadas de Navier-Stokes. En nuestro caso, el aire que circula alrededor de un monoplaza de Fórmula 1. Pero hay que tener en cuenta que cualquier cambio, por mínimo que sea, puede dar como resultado algo completamente diferente, por lo que entraña una enorme dificultad.

Cómo es
Para poder utilizar la DCF necesitamos ordenadores, un modelo de ecuaciones, una malla de simulación y un código eficaz que permita resolver numéricamente las ecuaciones. Dada la dificultad de las ecuaciones, se precisan superordenadores que sean capaces de realizar una gran cantidad de operaciones por segundo. Para que nos hagamos una idea, algunos equipos de la parrilla tienen la capacidad de realizar más de 60 billones de operaciones por segundo, aunque eso no es nada comparado con lo que pueden hacer los más potentes del mundo, que se mueven en unos 34.000 billones de operaciones por segundo.


Malla de simulación sobre la que se realizan los cálculos a partir de las ecuaciones de Navier-Stokes.

Limitaciones
Las ecuaciones que deben resolverse son tan complejas que se hace necesario realizar simplificaciones para resolverlas en un tiempo razonable en función del ritmo de desarrollo que la competición exige. Pero, como es lógico, eso limita la precisión de los resultados obtenidos, especialmente a la hora de analizar las turbulencias, que son precisamente la clave en el caso de los monoplazas por la gran cantidad de elementos que sobresalen de la carrocería.

Otro punto esencial de la DCF es la elección de la malla para resolver las ecuaciones, es decir, las ecuaciones se resuelven únicamente en ciertos puntos del espacio, ya que es del todo imposible hacerlo en todos ellos. Es obvio que la precisión de las soluciones será tanto mayor cuanto más pequeña sea la malla o conjuntos de puntos en los que se resuelven las ecuaciones, pero eso es algo que, como hemos visto anteriormente, alarga el tiempo de cálculo y, por tanto, la velocidad de desarrollo del monoplaza.


Fotografía: Williams.

Otro de los problemas que plantea la DCF es la recreación de las turbulencias. En vehículos con un bajo índice de las mismas (turismos o vehículos carrozados), es más sencillo, pero en el caso de los monoplazas, que cuentan con elementos muy turbulentos como los neumáticos, los alerones o los generadores de vórtices, el cálculo del comportamiento de las turbulencias es infinitamente más complejo, aunque cada vez se hacen más avances para conseguir buenos resultados.

Qué proporciona
A partir de una simulación de DCF se puede extraer una gran cantidad de información, tanto cualitativa como cuantitativa. En principio, se puede conocer la distribución de presiones y temperaturas alrededor del monoplaza o en cualquier parte de él, las cargas a las que se ven sometidas las diferentes partes, incluyendo la carga aerodinámica, la resistencia, fuerzas laterales, etc. Además, permite disponer de la visualización del flujo de aire alrededor de una parte del monoplaza o sobre todo él de un modo inmediato y directo a partir de los resultados. Una de las grandes ventajas de la DCF es que se pueden evaluar diferentes soluciones (por ejemplo, diferentes derivas laterales en un mismo alerón) casi al unísono y en un corto periodo de tiempo, para seguidamente elegir el camino a seguir en el desarrollo y construcción de distintas partes del monoplaza.


Fotografía: autoevolution.com

Son múltiples los casos de monoplazas ganadores a tenor de los datos de simulación que, una vez puestos en pista, resultaron ser un sonoro fracaso. Y es que la realidad del desarrollo aerodinámico nos ofrece una radiografía imperfecta en la que sólo un elemento proporciona datos fiables e inequívocos: el circuito. En él se reflejan todas las condiciones posibles, ofreciendo a los ingenieros la verdad. Algo que, en la actualidad, ni el túnel de viento, ni la DCF, pueden aportar. Esa es la razón por la que los tests privados y los entrenamientos libres de los Grandes Premios se han convertido en la herramienta más preciada para equipos y pilotos. Una herramienta que, precisamente por ello, se limitó drásticamente al ser utilizada indiscriminadamente por los más acaudalados.

Así pues, la simulación más completa es la que consta de túnel de viento y DCF como complemento el uno del otro. Con DCF se obtiene una aproximación, una especie de filtro a la hora de probar piezas en el túnel de viento, que sí ofrece información real, pero bajo unas condiciones limitadas. Por el contrario, la DCF te proporciona velocidad de desarrollo y un coste muy inferior, ya que para realizar simulaciones en el túnel de viento es necesario construir piezas a escala. Algo que la DCF hace de modo virtual. Un binomio, por tanto, que no merece la pena romper.

https://www.youtube.com/watch?v=P3ulqzRR9UA

https://www.youtube.com/watch?v=Q9abjlj0fI4


http://www.motor.es/formula-1/f1-dinamica-...-201521393.html

[deAngelis]

En esta web hay unos videos interesantes sobre proyectos de simulación aerodinámica de F1, aparte de un concurso de creación de simulaciones (aunque ya casi no hay plazo, acaba en un par de días...)

https://simscale.com/f1/


Saludos!!
GO PDLR!!

[tenista]

Presión preocupante. Blancafort analiza el controvertida tema de la presión de los neumáticos

PRESIÃ?N PREOCUPANTE

Si usted va al médico, éste seguramente en el inicio de la revisión medirá su presión sanguínea, claro- y lamentará que esta sea excesiva, pero también que sea baja. Tanto lo uno como lo otro encierra peligros. Lo mismo pasa con la presión de los neumáticos de un F1.

En la F1, la presión de los neumáticos está en el centro de algunas polémicas. Para algunos, puede ser un factor determinante en la competitividad del vehículo

La polémica en este Gran Premio ha estallado en torno a la presión de los neumáticos. McLaren sospecha que por lo menos un par de equipos han encontrado una forma para burlar la norma que obliga a que la presión de los neumáticos de F1 se mantenga en un cierto intervalo de presiones, máxima y mínima.

Mercedes, que para muchos es sospechosa de estas prácticas, las niega: los daños colaterales de una presión baja podrían ser excesivos. Otros señalan el entorno de Red Bull.

McLaren no ha presentado una protesta formar ni reclamado contra nadie. Se ha limitado a preguntar a la FIA sobre la legalidad de cierta argucia que podría permitir a los equipos burlar la norma que establece una presión mínima obligatoria del aire en los neumáticos.

Ahora esta medición se efectúa en la parrilla, según marca el reglamento, pero algunos equipos podrían haber desarrollado la idea de una llanta de doble pared que permitiría disminuir la presión de los neumáticos en carrera.

Justo antes de este GP de España, el miércoles, ha habido una importante reunión de los equipos, Pirelli y la FIA en la que se habló de este tema.

En opinión de la FIA, la solución podría pasar por equipar a todos los coches de sensores de presión de neumáticos es posible que ya los lleven- para controlar el dato on line durante toda la carrera. Se trataría de cambiar el concepto de starting presión o presión en la parrilla, por el de running presión, o sea presión durante la carrera.

PRESIONES M�NIMA Y M�XIMA
Pirelli impuso a la FIA que adoptase esta norma por razones de seguridad, después de que en el G.P. de Gran Bretaña de 2013 se produjeran algunos estallidos de gomas a plena velocidad. Hasta la fecha, la firma italiana había recomendado un arco de presiones, pero el aumento de las cargas aerodinámicas más allá de lo que los ingenieros de los diversos equipos habían comunicado a Pirelli.

La situación quizás no se habría dado si Pirelli hubiera podido realizar test con los equipos. Pero las limitaciones actuales en esta materia obligan a los ingenieros de Pirelli a desarrollar un trato a ciegas.

Ya el pasado año Pirelli, tras un par de incidencias, decidió aumentar ligeramente la presión mínima de los neumáticos, pese a las protestas de los equipos. Este año 2016 las presiones mínimas se han incrementado ligeramente sobre las del pasado año, aunque en el caso de Barcelona, el aumento es mínimo.

Ya en años anteriores y por idéntico motivo, se limitó la caída máxima de las ruedas o el cambiarlos de lado.

LOS PRINCIPIOS B�SICOS
A menor presión, mayor capacidad de tracción. Es algo que los aficionados que siguen el Dakar tienen muy asumido: en terrenos de baja adherencia y arena, hay que parar y bajar las presiones para aumentar la superficie de contacto entre neumático y el terreno.

Pero esto conlleva un peligro: a menor presión, mayor fricción entre las capas de goma o elementos de la carcasa debido a la mayor deformación del neumáticos lo que conlleva un aumento de la temperatura, con el consiguiente el riesgo de reventones o un desgaste excesivo de neumáticos.

Las presiones excesivas, por el contrario, pueden generar blistering por excesivo deslizamiento de los neumáticos y una pérdida de la capacidad de acelerar ya que la superficie de contacto con el suelo se reduce. Y también los flancos del neumático pierden su capacidad de deformación, disminuyendo su efecto suspensión.

La FIA mide ahora la presión de los neumáticos en la parrilla momentos antes de salir. El pasado año, el no cumplir el requisito implicaba el perder posiciones en las parrillas de salida Sergio Canamasas sabe algo de eso en la GP2 al ser enviado al fondo de la misma-. Este año, por el contrario, los comisarios se limitan a obligar a hinchar el neumático.

TEMPERATURA Y PRESIÃ?N
Es de sobra conocido que cualquier gas tiende a dilatarse al aumentar la temperatura. Si no puede hacerlo por estar contenido en un recipiente, en este caso el neumático, aumenta la presión

Ya el pasado año hubo polémica en el GP de Italia porque los neumáticos de los Mercedes en el momento de la salida no daban la presión mínima reglamentada para esta prueba. Mercedes insistió que sí las daban en el momento de colocar los coches en la parrilla, pero que al retirar, como marca el reglamento, las mantas térmicas y bajar la temperatura de las gomas, bajó asimismo la presión.

En F1 las cojonésimas son siempre valiosas

Todo ello pese a que los neumáticos de F1 se han hinchado desde hace tiempo con nitrógeno en lugar de aire. El coeficiente de dilatación de este gas al aumentar la temperatura es mínimo y por lo tanto la presión se mantiene bastante estable.

Por eso, ahora en la parrilla, donde se mide la presión, han comenzado a aparecer calentadores de discos de freno. Aparentemente para evitar el problema de la falta de eficacia de los discos de carbono en la primera curva por no haber alcanzado la temperatura de funcionamiento idónea. En la práctica, porque calienten la llanta y ello contribuye a dar la starting presión mínima. En carrera, las carcasas que rodean al freno sirven para evacuar al máximo el calor de estos y así evitar que la llanta se caliente y la presión de las gomas aumente.

LA PRESIÃ?N SE MIDE EN PSI
Digamos que la presión en F1 se mide en PSI y/o en bares, como hacemos habitualmente los conductores normales al revisar las gomas en cualquier gasolinera. 1 PSI equivale a 0,067 bares en números redondos, así que un aumento de 3 PSI como se hizo en Australia, equivale a un aumento de 0,18 bares aproximadamente, mientras que en Barcelona se aumenta la presión en 0,5 PSI, es decir apenas 0,034 bares. Lo aparentemente ridículo de esta cifra deja bien claro hasta que punto en F1 unas milésimas de desvío sobre el nivel óptimo puede arruinar cualquier carrera. Y es que en F1, las cojonésimas son siempre valiosas.


http://tecnicaformula1.com/presion-preocup.../#ixzz48XBqAVw4

[tenista]

Alonso y Button no sólo firman fotos también los aceites de sus cajas de cambios
Los pilotos de McLaren, Fernando Alonso y Jenson Button, al igual que el resto de los equipos de Formula 1 se hartan de estampar sus firmas en fotos durante el fin de semana de carrera pero también autografían los aceites de sus cajas de cambios.

Parece algo insólito sin embargo los CSI de ExxonMobil son capaces de detectar las rúbricas del español y del británico en el lubricante. A lo largo de un Gran Premio las cajas se someten a duros esfuerzos, sobretodo en circuitos donde se efectúan más cambios en una vuelta como Mónaco, dejando restos metálicos minúsculos desde aluminio a zinc debido al rozamiento constante y continúo de los engranajes.

Hay pequeñas, pequeñas diferencias entre ellos, comenta el Director Global de Tecnología Motorsport de la compañía, Bruce Crawley. Mediante el análisis inteligente podemos decir de que caja ha llegado. Hacemos esto al observar las partículas submicrométicas (1 micra = 0,001 mm) en el aceite, que se miden en partes por millón, añade.

El líquido es igual para los dos pero ambos tienen sus distintas formas de conducir y ajustar el monoplaza para los entrenamientos, clasificación y la propia carrera. Y esta es una de las causas de las mencionadas diferencias.

Hemos discutido la situación con los ingenieros para encontrar la explicación. Resulta que ellos hacen el equilibrio del coche y pilotan de manera diferente y eso afecta a las cargas tanto en el diferencial como en la caja de cambios. Y esto es lo que vemos en los análisis, declara.


http://virutasf1.com/2016/07/alonso-y-butt...jas-de-cambios/

[tenista]

Grosjean pide un sistema que controle el 'delta time' para las banderas azules
Quiero algo que permita a los doblados saber si deben dejarse adelantar

Esta temporada ha habido varios inconvenientes con algunos pilotos doblados durante las carreras, como ejemplo tenemos a Esteban Gutiérrez, del que Lewis Hamilton se quejó por tardar demasiado en dejarse adelantar. No obstante, otro piloto afectado es Romain Grosjean, al que le pasó algo similar con Sebastian Vettel en Hockenheim y eso le hizo perder tiempo. A raíz de esta situación, el galo plantea una posible solución.

El piloto francés del equipo Haas, Romain Grosjean, se ha mostrado crítico ante el hecho de que un piloto doblado deba comprometer sus aspiraciones durante la carrera para ceder su posición a los líderes. Así, el galo pide una solución para evitar la pérdida de tiempo por parte de los rezagados y de los que comandan la contienda.

"Cuando (los líderes) llegan con neumáticos nuevos o las mismas gomas y son más rápidos, es fácil", ha afirmado Grosjean en declaraciones para el portal web Crash.net. "Tenía a Sebastian Vettel detrás de mí y era como dos décimas más rápido porque tenía ruedas gastadas y yo tenía súperblandos, así que le llevó diez vueltas reducir la diferencia de dos segundos. Hice un par de vueltas delante y luego tuvimos una advertencia de Charlie [Whiting] y lo dejé pasar, pero nos costó 2.6 segundos en una recta, así que fue una gran cantidad de tiempo perdido", ha continuado.

"No estás satisfecho porque luchas para ganar algunos puntos también. Pero son los líderes... no sé. No hay respuesta correcta o incorrecta", ha lamentado el francés.

"Creo que me gustaría que hubiese un sistema de bandera azul en función de la velocidad entre los coches. Si son un segundo más rápidos por vuelta, entonces la marca de dos segundos está bien. Pero si sólo son dos décimas más rápidos por vuelta... se les ve en los espejos y están a metros de distancia y no te alcanzan. Así que dices '¿por qué debería dejarles (pasar)?' Pero eso sería un software complicado [de introducir]", ha reconocido el galo.

Aunque se ha planteado la posibilidad de obligar al doblado a dejarse adelantar, cuando haya una diferencia de un segundo entre él y el coche que le ha sacado una vuelta, algunos prefieren mantener la diferencia en dos segundos. "Discutimos sobre reducir el umbral a un segundo, creo que podría ser una buena idea. Algunos no están a favor. Nunca va a ser ideal. Hay diferentes opiniones. Algunos quieren conservar la marca de dos segundos, otros quieren ir a una marca de un segundo. Todo el mundo tiene una opinión diferente", ha asegurado.

"El problema es que es un caso muy difícil. Es muy difícil de controlar. Yo estaría a favor de un umbral más corto así, tan pronto como ves las banderas azules tienes más o menos una vuelta para dejarles pasar. Sabes que vas a perder un segundo y medio si estás a un segundo y luego medio segundo por estar detrás, pero en algunos lugares es difícil conseguir un segundo, en otros es fácil", ha explicado para concluir.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...banderas-azules