REGLAMENTO, Dudas, novedades y demás aspectos sobre la normativa. Opciones

[revolutionman]

Hola.

Pocos deportes hay cuyo reglamento cambie tanto y con tanta frecuencia como la fórmula uno.

Por un lado está el reglamento de las carreras en sí, y por otro lado la normativa sobre las especificaciones técnicas de los vehículos.
He buscado y no encuentro un hilo dedicado expresamente a todo ello.

A veces he visto y leído algunos 'post' de alguno de los foristas que citan o copian fragmentos del reglamento, que no sé de donde sacan, y me gustaría que hubiese un enlace permanente si es que es accesible en alguna web, para consultarlo si se presenta la ocasión.

Respecto a los cambios introducidos este año, quisiera que alguien me aclarase si sigue siendo necesario montar los dos tipos de neumáticos a lo largo de la carrera, o al igual que se ha eliminado el repostaje, tampoco es preciso cambiar el tipo de goma que se utilice durante la carrera. Es algo muy a tener en cuenta este año, ya que estrategias a una parada, me parecen un tanto complicadas, si se ha de montar un compuesto blando que se degrade a gran velocidad.

[pca]

A veces he visto y leído algunos 'post' de alguno de los foristas que citan o copian fragmentos del reglamento, que no sé de donde sacan, y me gustaría que hubiese un enlace permanente si es que es accesible en alguna web, para consultarlo si se presenta la ocasión.

Tanto en la web de la FIA como la oficial de la Formula 1 puede encontrarse:

http://www.fia.com/en-GB/sport/regulations...ampionship.aspx

http://www.formula1.com/inside_f1/

[Croco]

Tanto en la web de la FIA como la oficial de la Formula 1 puede encontrarse:

http://www.fia.com/en-GB/sport/regulations...ampionship.aspx

http://www.formula1.com/inside_f1/

En el enlace oficial que aporta PCA encontramos dos reglamentaciones:

2010 F1 Sporting Regulations
Esta reglamentación se refiere al procedimiento en sí del fin de semana de carrera. Cuando pasan los coches las pruebas de la FIA, cuando se abre el pit lane en cada sesión, pesaje de los pilotos... en fin, todo lo referente al protocolo que deben respetar todos los equipos, comisarios, etc. Por ejemplo, si se cambia el sistema de clasificación, es aquí donde está explicado.

2010 F1 Technical Regulations
Este reglamento técnico se refiere a la construcción del coche, sus medidas en cada elemento, mecánica, composición química del combustible, elementos de seguridad, etc. Es el que les interesa a los ingenieros cada año para buscar "vacíos" que les den alguna ventaja en la pista.

[Lance]

Lo pongo en este topic a modo de anecdota. Kubica con puntuar en una de las dos carreras q llevamos este año, ya tiene más puntos q los cosechados la temporada pasada jejeje. Este año como haya una carrera loca y te pongas entre los 4 primeros, te puede salvar la temporada.

[tenista]

¿No existe ninguna pagina con las normas traducidas?

[Lance]

Nuevas normas en la Fórmula 1 para 2011

La FOTA se ha reunido tras los entrenamientos libres del GP de Malasia para discutir las nuevas reglas de cara al campeonato de Fórmula 1 de 2011. La agenda de la reunión venía encabezada por la idea de volver a introducir el sistema KERS para la próxima temporada, la posibilidad de una vuelta a los repostajes, así como el uso de unos neumáticos más anchos en el tren trasero de los monoplazas.

La vuelta del KERS (aún permitido por el reglamento durante este año), sería a través de un sistema estándar que pudiera funcionar mejor y de una forma diferente vuelta a vuelta, quizás cambiando la regla del uso durante seis segundos de 2009.

La FIA estaría dispuesta a cambiar su ostracismo en materia de neumáticos, causante entre otros de la falta de interés por parte de Pirelli, en materia de dimensiones y pulgadas de las llantas.

Tras el abandono de Bridgestone, el capítulo de las gomas es vital para la categoría, y los grandes fabricantes han visto como unas ruedas de 13 pulgadas están muy lejos de la realidad industrial, donde a nivel de "calle" muchos automóviles usan llanta de 17 a 20 pulgadas.

Los grandes fabricantes de neumáticos han insistido desde hace años a la FIA para acercar la F1 al mundo real, y poder maximizar el I+D del gran circo a través de una aplicación de la tecnología de la máxima categoría, a la producción de neumáticos comerciales, recuperando de esta forma parte de la costosa inversión en la F1.

Michelin recientemente ha mostrado su interés en regresar a la F1 pero con una serie de condiciones muy claras, entre ellas el aumento de las pulgadas de las gomas.

La idea a tratar entre los miembros de la FOTA es la de aumentar de 13 a 18 pulgadas el tamaño de las ruedas, ensanchar las gomas traseras permitiendo una mayor adherencia mecánica que compensara la supresión de los dobles difusores prevista para 2011.

Eliminando la carga aerodinámica y las turbulencias que genera al monoplaza perseguidor, el doble difusor, se incrementaría la oportunidad de adelantamientos y la emoción en las carreras de Fórmula 1.

El grip mecánico garantiza más espectáculo que el grip aerodinámico, veremos si los equipos y la FIA son capaces de establecer un compromiso entre los diferentes intereses en pos de una Fórmula 1 más emocionante y espectacular.

http://www.thef1.com/noticias/noticias-201...ula-1-para-2011

[tenista]

Formula 1 considers safety car unlapping rule changes for 2015

Formula 1 is considering tweaks to its safety car rules to minimise delays before restarts, AUTOSPORT has learned.

One factor that has attracted criticism in recent years is the length of time it takes for lapped cars to unlap themselves and join up with the back of the field.

In some cases, it has taken several laps for the backmarkers to catch up and allow F1 race director Charlie Whiting to restart the race.

The matter has now been tabled for discussion at a sporting regulations working group meeting at the Brazilian Grand Prix to try to come up with a better solution.

Sources have suggested that one idea that will be looked at is that rather than the lapped cars unlapping themselves, they simply drop back to the rear of the field instead.

They will then be credited with an extra lap so they are not put at a disadvantage.

By having this system in place, it would be straightforward to restart the race within a single lap of the instruction being given, which should minimise delays in bringing the safety car in.

Other items due to be discussed are revisions to F1's engine penalty rules, whether the current five-second penalty for driving offences is too lenient, whether current cars can be used in show events and if there should be changes to parc ferme restrictions.


http://www.autosport.com/news/report.php/id/116657


Me ha costado encontrar el Tema, pero al final he dado con el

[tenista]

Horner teme una ridícula guerra de gastos

El jefe del equipo Red Bull, Christian Horner, teme que la Fórmula 1 pueda entrar en una ridícula guerra de gastos a partir del 2016 si no se alcanza ningún acuerdo sobre la relajación de la normativa de motores. Tras las discusiones que se han mantenido para intentar un posible cambio y permitir algunos desarrollos durante la temporada y que se rompieron en Brasil, se han producido muchas frustraciones pues Mercedes no está por la labor de un cambio.

Si no se alcanza ningún compromiso para un trato en las próximas semanas, la única opción que quedaría abierta para Ferrari y Renault sería abogar por un cambio en la normativa a partir de 2016, que eliminaría las restricciones en el trabajo de desarrollo. Algunos incluso meten a Honda en ese grupo. Con el actual sistema de gobierno de la F1, se necesita un apoyo unánime para cambiar la normativa para el año próximo, mientras que sólo se necesita mayoría para aprobar esos cambios en 2016.

Horner, que se ha involucrado activamente en las conversaciones con Mercedes durante el fin de semana pasado en Brasil, dice que forzar la demora de la apertura a los cambios hasta 2016 sería un desastre para los presupuestos de los equipos:

Creo que es la única opción, pues sólo haría falta una mayoría para que las normas del 2016, 2017 y 2018 fueran más permisivas. Así que tendremos que enfrentarnos con dolor a 2015 para modificarlas los siguientes años, algo que es ridículo. Al final terminaremos gastando más dinero durante un periodo más largo de tiempo. ¿Qué pasaría si esa ventana se abriera para permitir a Renault, Ferrari y Honda cerrar ese hueco?

Los rivales de Mercedes ya habían decidido aceptar un trato que les permitiría desarrollar hasta 13 elementos en julio, pero Mercedes sólo está dispuesta a aceptar 5 elementos. Un nuevo trato, donde la homologación del motor se pospondría a marzo en lugar de hacerla en febrero, también ha sido rechazada por Mercedes. Se espera que las conversaciones sigan durante las próximas semanas, para tratar de llegar a un acuerdo antes de las reuniones del Grupo Estratégico de la F1 y de la Comisión de la F1 el 25 de noviembre.

Horner también ha dicho que no le hace feliz la manera en la que se está comportando Mercedes durante estas conversaciones, pues ha cambiado su posición en varias ocasiones:

Es todo bastante frustrante, porque nos sentamos y hablamos. Cuando dejas la habitación piensas que has llegado a algún acuerdo y luego todo cambia. Es una situación ridícula a la que no somos capaces de encontrar solución y no tenemos ni idea de cuál será el resultado final.


http://tecnicaf1raulmolina.com/horner-teme...erra-de-gastos/


Blanco y en botella. Pelota en el tejado de Mercedes.

[tenista]

Los equipos rechazan el cambio de normativa sobre los doblados bajo coche de seguridad
Una de sus desventajas era que podría causar problemas en la sincronización de datos

Quieto todo el mundo. Todo se queda como está. Era una nimiedad en medio de la convulsión del Gran Circo. Pero había que resolverla. La normativa de los doblados y el coche de seguridad no sufrirá de ninguna variación. La posibilidad de que, los monoplazas con vuelta perdida se dejaran caer a la parte trasera, recuperando dicho giro al trazado; ha sido desestimada por los equipos. Sería más rápido pero con inconvenientes. En la F1 actual, con límite de combustible, les proporcionaría una vuelta gratis que nadie está dispuesto a regalar.

Mejor dejar las cosas como están. En un afán de mejorar la realidad, ésta muchas veces se vuelve en contra. Si algo funciona, aunque sea más o menos, no lo toques. Así va a ser finalmente con la regulación del safety car y los coches doblados. Problema resuelto. Los equipos de F1 han desestimado la posibilidad de cambiar la normativa.

La preocupación latente era la inmensa pérdida de tiempo, que tardaban los bólidos con vuelta perdida en recuperarla, tras el coche de seguridad. Autosport desveló que las escuderías se reunieron, en Brasil, para discutir la posibilidad de reducir al mínimo estos retrasos en el reinicio de la carrera. La propuesta era que estos monoplazas doblados, en vez de recuperar la vuelta, se dejaran caer a la parte trasera en sus respectivas posiciones.

La acción sería rápida, se les acreditaría la vuelta perdida y tan sólo requeriría de un giro al circuito como máxima tardanza. Demasiado bonito para ser verdad. Tras un análisis exhaustivo, se han visto consecuencias no deseadas en esta ya desaprobada regla ya que podrían causar un gran problema en la sincronización de datos, y confusión en el análisis gráfico de la vuelta de tallada que se proporciona por Formula One Management.

La principal ventaja de esta norma sería que con los equipos limitados a 100 kg de combustible por carrera, la acreditación a estos coches de una vuelta, sin realizarla, les daría el valor de una gratis. Y ya saben que en este mundo casi nada lo es. Todo tiene un precio. Y este crédito de combustible extra podría tener un gran impacto en el rendimiento de carrera. Nos quedamos como estamos. Una incógnita menos en medio del océano de dudas que es ahora mismo la F1. Turno para otros problemas: congelación de motores, los tres coches, equipos en riesgo, futuros de pilotos sin resolver...


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...coche-seguridad


Al final, algo tan sencillo de modificar y que ademas hace que el espectador no se distraiga, se ve ensombrecida por otra norma chorra!

[tenista]

Wolff insiste en la no descongelación en respeto a los equipos en quiebra
El jefe de Mercedes defiende la congelación de motores para no aumentar costes

Toto Wolff ha asegurado que los rivales corren el riesgo de dañar la Fórmula 1 si hay un levantamiento de la congelación de motores, puesto que esto haría aumentar sustancialmente los costes cuando ya hay equipos que han caído en la quiebra. El austríaco ha señalado que actualmente se piensa demasiado en el rendimiento y muy poco en lo que pasa al alrededor.

El jefe de Mercedes, Toto Wolff, sigue de lleno en el debate sobre la congelación de los motores que afecta el futuro de la Fórmula 1 y asegura que sus rivales corren el riesgo de empeorar la salud de la Fórmula 1 si continúan con la amenaza de una guerra total del motor.

En medio de las frustraciones de Mercedes por ser reticente a aceptar una relajación de las normas de congelación de motores para el próximo año, los equipos con los proveedores de motores rivales están considerando una votación en bloque para levantar todas las restricciones en 2016.

Wolff cree que tal movimiento sería desastroso para la F1, y asegura que algunos equipos están anteponiendo sus intereses por encima del deporte. "Las reglas se pueden cambiar con una mayoría simple, pero no creo que sea el camino a seguir tratar de desestabilizar el sistema y decir que si no estás de acuerdo para el año 2015 luego vamos a convertirlo todo al revés sin ninguna limitación más. Te limitas demasiado al rendimiento de tu propio equipo y no se tiene en cuenta lo que está sucediendo al alrededor y en la Fórmula 1".

Además, el austríaco espera que la FIA y la comisión de la Fórmula 1 tomen la palabra en este asunto, al mismo tiempo que manifiesta que van a defender su punto de vista. Supongo que la FIA tiene algo que decir en todo esto y la Comisión de la Fórmula 1 tomará las decisiones, ya sea por decisión unánime el próximo año o por una decisión mayoritaria para los siguientes años. Vamos a ser muy francos en describir y trazar nuestro punto de vista y, a continuación, vamos a ver qué pasa.

En este sentido, Wolff reitera que Mercedes está totalmente en contra del levantamiento de la congelación de motores, ya que los costes podrían aumentar demasiado el próximo año. "Estamos muy convencidos de que no podemos tomar ninguna decisión necia que aumente los costes para todo el mundo. Tenemos que mantener eso bajo control. Se lo debemos a los equipos que se fueron a la quiebra y tenemos que permanecer sensatos. Vamos a reanudar las conversaciones cuando volvamos a Europa".


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...los-equipos-en-


Esto pasa, porque RB ya no son los "Dragones Alfa" (estoy con las pelis de Dragones, que me gustan mas a mi que a mi peque ) de la F1.

[tenista]

Flavio Briatore: "La doble puntuación es una táctica inteligente"

Flavio Briatore cree que Bernie Ecclestone ha sido muy inteligente a la hora de crear la doble puntuación esta temporada. En realidad, esta nueva norma, gracias a la cual el título mundial se mantiene vivo hasta el final debido a que se entrega el doble de puntos en esta carrera, ha sido muy polémica y sigue sin conseguir popularidad. Incluso Nico Rosberg, que podría ser el mayor beneficiado con esta norma, se ha mostrado en contra. "Lo veo artificial y no me gusta en general. Por supuesto, ahora, tal y como está la cosa, es bueno para mí, pero eso es solo debido a la situación", dijo tras el GP de Brasil.

De hecho, el líder del Mundial, Lewis Hamilton, apuntó que cree que el nuevo sistema de cara al Gran Premio de Abu Dabi, ronda final del año, no es justo. Por su parte, Toto Wolff, jefe de Mercedes, piensa que Ecclestone ha cambiado incluso su mentalidad sobre la doble puntuación ahora, ya que admitió en Brasil que lo que quería originalmente era un sistema que se aplicara en las tres últimas carreras de la temporada. "Eso hubiera sido mejor y más justo", le dijo Hamilton a Ecclestone en una doble entrevista para la web oficial de la F1.

Deshacerse de ella en 2015

En este sentido, Wolff añadió a la prensa: "No creo que a Bernie le guste, por lo que probablemente sea algo de lo que debamos deshacernos la próxima temporada". No obstante, esta nueva norma tiene, al menos un fan: Flavio Briatore, antiguo jefe del equipo Renault. El italiano indicó esta semana en la emisora de radio italiana: "La doble puntuación es una tática inteligente. Durante las próximas dos semanas, todo el mundo hablará de ello. ¡Bravo, Bernie! Se va a hablar mucho sobre Abu Dabi".


http://www.f1aldia.com/25120/flavio-briato...ca-inteligente/


Para ester año ha quedado demostrado que asi es, pero estariamos hablando de todo lo contrario si se hubiese llegado con todo "el pescado vendido"

[tenista]

Christian Horner quiere volver a los motores V8


El jefe de Red Bull, Christian Horner, dice que la F1 debería considerar abandonar los actuales motores turbo V6 y volver a los viejos V8. En medio de la lucha sobre la normativa que congela los motores, y el precio prohibitivo para los equipos cliente, Horner cree que abandonar estos motores de consumo eficiente no debería descartarse del todo.

A nadie le gusta ir hacia atrás, pero a veces te lo tienes que plantear. Situaciones excepcionales requieren medidas excepcionales, y creo que si se mira el coste de estas unidades de potencia, ¿es algo sostenible para los equipos o, incluso, para los fabricantes?

Horner, que está molesto por la decisión de Mercedes de no aceptar la relajación de la normativa que congela los motores en temporada, es uno de los defensores de la idea de que la F1 ha cometido un error con la nueva normativa sobre motores, debido a los costes y la disparidad en los rendimientos de las diferentes unidades de potencia.

Algunas veces tienes que levantar la mano y decir lo hemos hecho mal. Creo que con la normativa de motores, los que se vieron involucrados lo hicieron mal. No sólo tenemos un motor enormemente caro, sino que además tenemos un desarrollo muy limitado, así que con todo esto lo único que congelas es una ventaja tan grande como la que vemos ahora. Teóricamente, lo más correcto que podemos hacer es abrir una ventana para que los fabricantes que están más atrás traten de igualar rendimientos, si realmente quieres controlar los costes. Pero eso no sería justo para Mercedes, así que si lo abres, debería ser para todos los competidores. De otra manera, tendríamos a Mercedes dominando durante el resto de la vida de su motor.

También ha dicho que el coste de estos motores es la razón principal del cierre de Marussia y de que Caterham haya entrado en administración.

Los equipos no pueden acarrear el enorme peso de más costes, ya sean grandes o pequeños. Desafortunadamente, los costes de estas unidades de potencia ya han sacado a dos equipos fuera de este deporte y eso es un gran factor, un gran problema.

Pero la complicación de resucitar los viejos V8 sería muy grande, Horner lo admite y sabe que su sugerencia es inverosímil:

Creo que sería muy poco probable, pero si fuéramos razonables, podríamos llegar a considerarlo.


http://tecnicaf1raulmolina.com/christian-h...los-motores-v8/



Acepto pulpo, como motor caro, pero claro que Mercedes domine....

[tenista]

El safety car virtual debutará en 2015
Este sistema impondrá un límite de velocidad en un sector concreto

Los equipos de la Fórmula 1 y la FIA, tras reunirse en Abu Dhabi, han decidido implantar el sistema del safety car virtual para la próxima temporada. Tras las pruebas realizadas en los últimos meses, ambas partes aprobaron el sistema que limitará la velocidad en un sector concreto cuando no se requiera de un coche de seguridad físico.

La Fórmula 1 no quiere perder el tren de las nuevas tecnologías. Las diferentes escuderías del Gran Circo y la FIA han dado su aprobación para que el año que viene se pueda llevar a cabo la medida del safety car virtual (SCV), tras probar su funcionamiento en esta última parte de la temporada.

El impulso por intentar controlar mejor la velocidad de un piloto viene provocado, sobre todo, por el horrible accidente de Jules Bianchi en Japón, cuando habían banderas amarillas por el trazado.

Los ensayos para un sistema de coche de seguridad virtual se iniciaron en los entrenamientos libres del Gran Premio de Estados Unidos, pero en ese caso se impuso un límite de velocidad alrededor de la pista para los incidentes que no requerían de un coche se seguridad completo. La FIA, que se mostró contenta de haberlo podido llevar a cabo, reforzó los ensayos con un sistema más estricto.

Este sistema, que consiste en imponer un límite de velocidad en un sector de la pista más específico en lugar de alrededor de toda la vuelta, fue probado en Abu Dhabi y será el que finalmente se implementará en 2015, puesto que según el portavoz de la FIA es el más efectivo. "La mayoría de los pilotos prefieren este enfoque del SCV, porque (con un sólo sector) ellos pueden preocuparse de frenar a alta velocidad hasta el límite de velocidad impuesto".

El portavoz de la FIA cree además que esta apreciación que se hizo con el safety car virtual es mucho mejor, puesto que había pilotos que alertaron de algunos problemas con la primera versión.

"Algunos pilotos estaban preocupados de que no podrían verlo, y algunos de que pudieran verlo demasiado tarde. Y estas grandes diferencias de velocidad podrían causar algunas dificultades. Además, el hecho de que no hubiera una línea específica en la pista para mostrar a los pilotos donde comienza podría dar lugar a penalizaciones. En general, todo el mundo prefiere este enfoque de safety car virtual".

Por otro lado, los reglamentos provisionales ya están redactados y, una vez que estas normas sean aprobadas por los equipos, entonces serán añadidas a la regulación deportiva para 2015. Según Autosport, es probable que se vuelva a probar el sistema en pretemporada para evitar sorpresas inesperadas.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...ebutara-en-2015

[tenista]

FIA tightens Formula 1 superlicence rules for 2016
Formula 1's superlicence rules will be dramatically tightened up from 2016, with a new minimum driver age of 18 and at least two years' single-seater experience required to qualify.

The stricter criteria, which will come into effect from 2016, were agreed during a meeting of the FIA's World Motor Sport Council on Wednesday.

The decision to change the superlicence rules was prompted by Toro Rosso's decision to sign Max Verstappen for a 2015 F1 seat, despite the Dutchman being only 16 when the deal was done and in the middle of his first year of car racing in European Formula 3.

The FIA said that to qualify for a superlicence from 2016 a driver would need a valid driving licence, to be at least 18 years old and have knowledge of F1's sporting rules.

Success in junior categories to qualify for a superlicence would also be rated on a points system, rather than going to championship frontrunners of various categories.

Furthermore, drivers will need 300km of testing in a current or old F1 car before being allowed a superlicence.

The FIA also ratified a number of changes to F1's rules for 2015.

Double points and standing starts after safety cars have been dropped as expected and, as AUTOSPORT revealed on Tuesday, the virtual safety car has been given approval to be introduced next year.

The FIA statement said: "The VSC procedure may be initiated to neutralise a race upon the order of the clerk of the course.

"It will normally be used when double waved yellow flags are needed on any section of track and competitors or officials may be in danger, but the circumstances are not such as to warrant use of the safety car itself."

Other changes include:

* Cars being held in the pits when races are red-flagged.

Belgian GP formation lap 2014, Spa, Fernando Alonso stuck on grid

* Drivers being forced to start from the pitlane if team personnel or equipment are on the grid after the 15-second warning signal has been given.

* The penalty system for changing power unit components has also been tweaked - with time penalties in races now being applied for drivers who cannot take a full grid punishment rather than the grid drops being carried over to the next race.

* FIA stewards can now hand out a 10-second penalty in races, similar to the five-second penalty that was introduced this year.

* Drivers will be given 10-second stop-and-go penalties for unsafe pit releases by their teams.

* The safety car procedure has been changed to minimise delays after lapped cars have unlapped themselves. Now it will no longer have to wait for them to take up their place at the back of the field

* The minimum car weight has been raised by 1kg to 702kg.

* Suspension rules have been tightened up to outlaw front-rear interconnected (FRIC) systems.


http://www.autosport.com/news/report.php/id/117026

[tenista]

¿Cómo obtener la supelicencia? La FIA hace cambios para 2016

Tras la cantidad de problemas que ha dado en la última temporada las superlicencias a pilotos como Roberto Merhi y Will Stevens, la Federación Internacional de Automovilismo ha aprobado en el Consejo Mundial del Motor unas premisas para gestionar a partir de 2016 las superlicencias de los pilotos que se añaden a las que ya tiene la normativa oficial al respecto.

Destacan entre los nuevos criterios los de seguridad en los que se incluye una edad mínima de dieciocho años e incluso se exige una licencia de conducción válida. Así mismo, son necesarios dos años de experiencia en fórmulas para evitar que los pilotos no tengan la formación necesaria y la madurez profesional antes de dar el salto definitivo a la Fórmula 1. De hecho, también se solicitará un palmarés al piloto para comprobar sus competencias y habilidades además de conocer el Reglamento Deportivo de la FIA.

Obviamente, se esperará un año más para que Max Verstappen pueda competir con Toro Rosso la próxima temporada ya que incumple varias de las condiciones básicas necesarias, ser mayor de edad, llevar dos años compitiendo en fórmulas, no tener permiso de conducir... Sin duda, la FIA ha hecho una excepción con el caso del piloto del programa de jóvenes pilotos de Red Bull permitiéndole el acceso a la próxima temporada.

Criterios para la expedición de superlicencias:

La propuesta de condiciones para conseguir una superlicencia ha sido aprobado para 2016 basándose en los siguientes criterios:

1. Criterios de seguridad
Se han hecho los siguientes cambios en comparación con la regulación actual:
-Es necesario una licencia de conducción válida
-Se requiere un mínimo de edad (18 años)
-Se comprobará que se conozca las Regulaciones Deportiva y las normativa ISC de la Fórmula 1.

2. Criterios de experiencia
Se han hecho los siguientes cambios en comparación con la regulación actual:
-Son necesarios 300 km con un Fórmula 1 TCC o TPC como requisito mínimo.
-Son necesarios dos años de experiencia en fórmulas.

3. Criterios de rendimiento
Se han hecho los siguientes cambios en comparación con la regulación actual:
-Es necesario un sistema de puntos, basado en los resultados en fórmulas previas.



http://www.f1aldia.com/25322/como-obtener-...a-hace-cambios/

[tenista]

Cambios en los reglamentos deportivo y técnico de F1 para 2015
El Consejo Mundial de Motorsport (WMSC) se ha reunido en Doha, Catar, y ha anunciado cambios en los reglamentos deportivo y técnico para 2015, como el adiós a la doble puntuación en la última carrera de la temporada. Además, en 2015 se introducirá finalmente el uso del coche de seguridad virtual y se descartan las resalidas tras un safety car. Recordemos que la FIA también ha confirmado un calendario para la próxima temporada con 21 carreras con el regreso de Corea.

Las reglas de las sanciones por el cambio de los componentes de la unidad de potencia se han modificado para que sean menos graves. El presidente de la FIA, Jean Todt, confirmó que la próxima reunión del Grupo de Estrategia se llevaría a cabo el 18 de diciembre, y dijo que se centraría en la reducción de costes, cómo mejorar el espectáculo, la fabricación de automóviles más rápidos y más difíciles de conducir, y la revisión de los reglamentos técnicos y deportivos, con el objetivo de simplificar las reglas cuando sea posible.

Además, hay nuevas reglas para la obtención de la Superlicencia FIA, con un período de dos años de experiencia mínima requerida en las fórmulas menores y una prueba de 300 kilómetros, más un sistema de puntos de los resultados obtenidos en las fórmulas júnior. También se requiere que los pilotos deben estar en posesión del carnet de conducir turismos de carretera, lo que significa que hay, en efecto, un límite de edad también.


Cambios en el reglamento deportivo:

Puntos: Se suprimen los puntos dobles de la última carrera del certamen. Todos los Grandes Premios tendrán el mismo valor.
Salidas: La FIA da marcha atrás tras proponer que los coches de seguridad terminaran con una salida en parado desde la recta principal, una medida que no se implantará.
Safety Car Virtual: Hasta ahora ya ha sido probado en varios entrenamientos libres y se hará realidad en 2015. Se trata de un limitador de velocidad que obliga a los pilotos a ralentizar su ritmo cuando hay una situación de peligro en la pista como banderas amarillas o un comisario obligado a intervenir.
Banderas rojas: Cuando se suspenda una carrera, la salida del pit lane quedará cerrada y todos los coches se dirigirán a boxes en lugar de a la parrilla de salida. El primer coche que llegue al pit lane deberá ir hasta el fondo del mismo. El resto de coches formarán una fila justo detrás.
Acceso de los equipos a la parrilla: Si un miembro de un equipo o el equipo se deja material en la parrilla cuando haya sonado la alarma de los 15 segundos, el piloto de ese monoplaza deberá tomar la salida desde la calle de boxes. Cualquier piloto que no haga eso recibirá un stop and go de 10 segundos.
Sanciones de motores: La sustitución de una unidad de potencia completa ya no dar lugar a una sanción, en cambio, como se especifica en la normativa vigente, las sanciones se aplicarán de forma acumulativa de los componentes individuales de la unidad de potencia. Si se impone una pena en la posición de la parrilla, y el piloto no pueda cumplirla en su totalidad,, el resto de la pena se aplicará en la forma de una penalización de tiempo durante la carrera (no en la próxima carrera como hasta ahora el caso) de acuerdo con la siguiente escala:
De 1 a 5 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena conforme conel artículo 16.3 (a).
De 6 a 10 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena conforme con el artículo 16.3 (.
De 11 a 20 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena conforme con el artículo 16.3 ©.
Más de 20 posiciones sin cumplir: Se aplicará una pena de conformidad con el artículo 16.3 (d).
Sanciones de tiempo: Se añade una nueva sanción de 10 segundos, además de los 5 segundos de penalización introducidos en la temporada 2014.
Salidas de boxes: Si el coche se reincorpora al carril rápido del pit lane en una condición que ponga en peligro la seguridad, el piloto recibirá un stop and go de 10 segundos. Se aplicará una sanción adicional a aquellos pilotos que, en opinión de los comisarios, sigan pilotando pese a saber que se ha producido una irregularidad.
Calificación: Se ha clarificado el formato de la cronometrada. Cuando la parrilla esté compuesta por 24 coches, siete serán eliminados en la Q1 y la Q2. Si son 22 coches, seis serán eliminados en la Q1 y en la Q2, y así sucesivamente si el número de monoplazas fuera menor.
Coches con vuelta perdida: En cuanto los coches doblados han superado el líder, el coche de seguridad volverá a boxes al final de la siguiente vuelta. El director de carrera no tendrá que esperar a que los rezagados alcancen el pelotón otra vez.
Superlicencia FIA: Para obtener la superlicencia, los pilotos deberán tener 18 años y un mínimo de dos de experiencia en coches, además de contar con el carné de conducir.


Cambios en el reglamento técnico:

El peso del coche, sin combustible, no debe ser inferior a 702 kg en todo momento durante el evento (hasta ahora eran 701 kg).
Se han hecho cambios a las normas que rigen el túnel de viento, y con respecto a los períodos de pruebas aerodinámicas para 2015 y 2016.
Cualquier sistema de la suspensión incorporado a las ruedas delanteras deberá responder únicamente al estrés que reciban los neumáticos delanteros.
Cualquier sistema de la suspensión incorporado a las ruedas traseras deberá responder únicamente al estrés que reciban los neumáticos traseros.
Se usarán paneles anti-intrusión de zylon en los laterales del cockpit y en la zona próxima a la cabeza del piloto. Hasta ahora se usaban solo en los laterales de la célula de supervivencia.


http://www.formulaf1.es/52368/cambios-en-l...ecnico-f1-2015/

[tenista]

Novedades para la temporada 2015 de Fórmula 1
Después de los importantes cambios en la normativa técnica de 2014, este año toca evolución y no revolución en la Fórmula 1. Pero como siempre este deporte se niega a dormirse en los laureles. GPUpdate.net repasa aquí las grandes novedades para 2015.

Técnicas
Después de haber sido seducida por las unidades motrices turbo V6, Honda reaparecerá en la Fórmula 1 en 2015. La marca retiró su equipo oficial de la F1 a finales de 2008 tras la crisis financiera global, pero vuelve a reavivar su relación con McLaren, el equipo con que logró tantos éxitos entre 1988 y 1992.

Los pilotos están ahora restringidos a cuatro unidades de propulsión por temporada - en lugar de los cinco de 2014 - aunque la naturaleza provisional del Gran Premio de Corea significaría que una quinta unidad de propulsión podría ser legal en virtud de una laguna en el reglamento.

Las dimensiones de los frontales de los coches se han cambiado en un intento de mejorar el aspecto de la parte delantera de los monoplazas de 2015. Bajo las nuevas regulaciones, el estéticamente desagradable concepto 'oso hormiguero' ya no será permitido, lo que significará que los diseños de los frontales como los de Mercedes y Ferrari de 2014 deberán convertirse en algo común.

El uso del túnel de viento se ha restringido; ahora los equipos sólo podrán usar un único túnel de viento para toda la temporada - el uso semanal se ha reducido de 80 a 65 horas.

El peso mínimo de cada coche ha sido aumentado 1kilo hasta los 702kg.

Deportivas
Después de ser universalmente criticada en 2014, la norma de los dobles puntos para la carrera final se han eliminado y por tanto cada Gran Premio contará con la misma distribución de puntos para los 10 primeros clasificados.

Tras el accidente de Jules Bianchi en Japón, el Coche de Seguridad Virtual (VSC) fue probado y los resultados analizados. Para 2015, el VSC será implementado cuando se requieran dobles banderas amarillas pero el despliegue del coche de seguridad no sea necesario. Esto significa que se impondrá un límite de velocidad obligatorio para todos los pilotos a través de una sección específica del circuito.

Si se suspende una carrera, los coches serán alineados ahora detrás del coche de seguridad en el pit lane, en lugar de la parrilla de salida.

Si el personal o algún material del equipo permanece en la parrilla después de la señal de aviso de 15 segundos, el piloto en cuestión deberá comenzar la carrera desde el pit lane. Si no lo hace recibirá una penalización de Stop & Go de 10 segundos.

La perdida de puestos en la parrilla por cambio de motor se aplicarán ahora en una sola carrera - en lugar de arrastrar las posiciones no sancionadas hasta la siguiente carrera - pero si un piloto no puede completar la penalización será sancionado con tiempo o Stop and Go.

Además de los 5 segundos de penalización de tiempo para un piloto que haya cometido alguna infracción en carrera, los comisarios serán ahora capaces de aplicar una penalización de 10 segundos de tiempo de la misma manera.

Todavía se permitirá adelantar a los coches doblados que marchen por detrás del coche de seguridad, pero el reinicio ya no se podrá retrasar por ese motivo.

Pilotos
Hay tres nuevos pilotos en la parrilla de 18 coches para 2015: Max Verstappen, Carlos Sainz Jr. y Felipe Nasr.

Verstappen llega a la Fórmula 1 a pesar de haber debutado en carreras de monoplazas tan pronto como en el inicio de 2014, en las Florida Winter Series. En su campaña de novato en la Fórmula 3 terminó tercero y acumuló más victorias que nadie - 10 - a pesar de correr con un coche no puntero. El jovencísimo piloto holandés también probó varias veces para Toro Rosso en la parte final de la temporada.

Sainz Jr. logró un récord de siete victorias en la Fórmula Renault 3.5 y se convirtió en el primer piloto patrocinado por Red Bull en ganar el campeonato. El hijo de la leyenda homónima del mundo de los Rallyes, probó para Red Bull en Abu Dabi y recibió el visto bueno a sustituir a Jean-�ric Vergne en Toro Rosso.

Felipe Nasr correrá para Sauber después de que el equipo optara por una alineación de pilotos totalmente nueva. Nasr ganó a Kevin Magnussen por el título de la Fórmula 3 británica en 2011, pero necesitó más tiempo para adaptarse a la GP2. Nasr finalmente lo logró después de 50 intentos antes de terminar tercero por detrás de Jolyon Palmer y Stoffel Vandoorne.

Nuevas alineaciones
Con varios cambios en los equipos punteros, siempre estará la perspectiva de cómo los pilotos se adaptarán a sus diferentes ambientes de trabajo.

Red Bull ha promocionado al primer equipo a Daniil Kvyat, quien se une a Daniel Ricciardo. Kvyat, Campeón de la GP3 en 2013, terminó 15º en la clasificación final de 2014 tras acumular ocho puntos durante su campaña de novato con Toro Rosso.

Después de haber salido de Red Bull, Sebastian Vettel vestirá los famosos monos rojos de Ferrari, equipo que por segunda campaña consecutiva contará con una alineación de Campeones del Mundo, con Kimi Räikkönen en el otro asiento.

Fernando Alonso vuelve a McLaren con el objetivo de resarcirse del caos vivido allí en 2007. El español trabajará junto a Jenson Button, mientras que Kevin Magnussen se quedará con el papel de piloto reserva.

Mercedes, Williams, Lotus y Force India han optado por mantener la misma pareja de pilotos de 2014, mientras que Marcus Ericsson cambia el desaparecido equipo Caterham por Sauber.

Otros
No habrá nuevos circuitos en el calendario de la Fórmula 1 2015, pero volverán un par de clásicos.

Un modificado Autódromo Hermanos Rodríguez de México hará una reaparición después de una ausencia de 23 años, mientras que el Gran Premio de Alemania se celebrará en el circuito de Nürburgring, continuando con su política de rotación con Hockenheim. El Gran Premio de Corea aparece provisionalmente en el calendario, pero queda por ver si el deporte visitará el país este año.

En cuanto a los test durante la temporada también se han reducido de cuatro pruebas a dos.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/320...5-de-formula-1/

[tenista]

Así funcionará el Safety car virtual en 2015
La FIA ha anunciado cómo y cuándo se activará dicho sistema

El Safety Car virtual ya es una realidad después de que la FIA haya publicado cómo se procederá a su utilización en carrera a partir de 2015. El sistema se utilizará cuando sean necesarias las dobles banderas amarillas y pilotos o comisarios puedan estar en peligro y no sea necesario sacar el coche de seguridad tradicional. Los pilotos deberán mantenerse por encima de un tiempo marcado por la FIA a velocidad reducida si no quieren ser sancionados.

El Safety Car virtual en la Fórmula 1 ya es todo un hecho después de que la FIA haya publicado su normativa para 2015. Dicho sistema se propuso como alternativa de seguridad tras el grave accidente sufrido por Jules Bianchi en el pasado Gran Premio de Japón ya que las altas esferas del Gran Circo entendieron que era necesario introducir un método alternativo al coche de seguridad tradicional para hacer reducir la velocidad de los monoplazas en ciertas ocasiones.

Tras varias pruebas en las últimas tres carreras del año en las que se fue puliendo el sistema, finalmente se llegó a buen puerto para introducirlo el próximo año y ahora ya aparece formalmente en la normativa de 2015.

El artículo 41 del reglamento señala cómo será el procedimiento de Safety Car virtual y deja claro que normalmente se utilizará cuando "se necesiten dobles banderas amarillas en una sección del circuito y los competidores o comisarios puedan estar en peligro, pero las circunstancias no sean tales como para justificar el uso del coche de seguridad en si mismo".

Cuando se utilice el Safety Car virtual, los paneles luminosos mostrarán VSC, los pilotos no tendrán permitido pasar por boxes a menos que sea con el propósito de cambiar neumáticos, no podrán adelantar y tendrán que mantenerse por encima de un tiempo mínimo establecido por la FIA al menos una vez en cada sector de comisarios [sección del circuito delimitada por cada uno de los paneles luminosos n.d.r] . Así, cualquier piloto que no respete el límite de velocidad será sancionado por los comisarios.

Cuando dirección de carrera esté satisfecho con la situación de la pista y quiera reanudar la acción, avisará a los equipos mediante su sistema de mensajes oficial de que el período de Safety Car Virtual ha terminado y luego "en cualquier momento entre 10 y 15 segundos más tarde, los paneles luminosos con las siglas VSC cambiarán a verde y los pilotos podrán correr inmediatamente. Pasados 30 segundos las luces verdes desaparecerán.

Por otra parte, se confirma que no habrá resalidas en parado tras período de coche de seguridad y tampoco habrá doble puntuación en la última carrera tras probar dicho sistema en el GP de Abu Dhabi de 2014.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...virtual-en-2015

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Ferrari considera el error en el reglamento una victoria anticipada
El Presidente de Ferrari Sergio Marchionne reconoce que la laguna descubierta en las regulaciones del deporte que permiten a los fabricantes de motores desarrollar sus unidades a lo largo de la campaña de 2015, debería ser vista como una "victoria" temprana para la marca.

Hasta hace poco se esperaba que Ferrari, Renault y Mercedes homologaran sus unidades de propulsión el 28 de febrero, el mismo punto de corte que el año pasado.

Pero al descubrirse que no hay una fecha específica incluida en la normativa, la FIA ha aclarado que los fabricantes existentes son libres ahora de aplicar las actualizaciones permitidas en cualquier punto del campeonato.

Tras una convulsa temporada 2014, en la que Ferrari no pudo ganar ni una carrera por primera vez desde 1993, Marchionne dijo que el fallo marca un paso importante en la dirección correcta.

"En Ferrari tenemos 1.000 personas trabajando que quieren ganar", dijo Marchionne en el Salón de Detroit a La Gazzetta dello Sport.

"Ya hemos logrado el resultado de ser capaces de hacer cambios a los motores: considero que esto ya es un logro."

Marchionne añadió que, a pesar de su intención de asistir a varias carreras, dejará que sea el Jefe del equipo Maurizio Arrivabene quien encabece la recuperación del equipo prevista.

"Me gustaría decir a los fans que voy a ir a algunos Grandes Premios, pero hemos nombrado a un director del equipo y será él quien tendrá que llevar directamente la gestión", explicó Marchionne.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/320...ria-anticipada/


Esta habra que guardarsela a estos pajaros, digamos hasta Barcelona, luego ya hablaremos....

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Análisis de los pros y contras de la nueva normativa sobre la superlicencia
Análisis de los pros y contras de la nueva normativa sobre la superlicenciaAnálisis de los pros y contras de la nueva normativa sobre la superlicencia.

El nuevo sistema por puntos de la FIA para obtener la superlicencia va a cambiar la forma en la que se llegará a la F1. Analizamos aquí cuales podrían ser sus implicaciones en el futuro.

Aunque no se dé ésta como razón oficial, el hecho de que Max Verstappen haya llegado a la F1 con 17 años y tan sólo una temporada pilotando coches ha tenido mucho que ver con la nueva normativa que se impondrá a partir del 2016 para conseguir la superlicencia. De hecho, su promoción desde la F3 a la F1 ha sido uno de los hechos más controvertidos de toda la temporada anterior (aunque lo que ha provocado más críticas ha sido no su falta de experiencia, sino su edad). Si se le hubieran aplicado los nuevos términos para conseguir la superlicencia habría suspendido en dos de sus tres puntos: aún no tiene los 18, sólo ha conseguido 20 de los 40 puntos necesarios y no tiene las dos temporadas de experiencia en los campeonatos inferiores.

Una de las principales preguntas que tenemos que hacernos es si la F1 necesitaba esta nueva normativa. Verstappen, no se puede negar, es un piloto con un talento innato, con muchísima destreza al volante, un increíble control del coche y una madurez muy superior a la que se esperaría por su edad. Además tiene las ideas muy claras, y no le importa exponerlas, sobre lo que está bien y está mal.

Por otra parte, en la actual F1 nos encontramos a algunos pilotos como Pastor Maldonado, que empieza su quinta campaña siendo uno de los pilotos sobre los que más dudas hay respecto a su juicio a la hora de correr. Aún así, habría conseguido fácilmente la superlicencia en su año de debut (2011) con la normativa que va a entrar en vigor.

Podemos llegar a aceptar las razones de la FIA para implantar el nuevo sistema, pero ahora nos quedan más dudas: ¿Por qué han dado el peso que han dado a algunos campeonatos en detrimento de otros?

Por ejemplo, la Fórmula Renault 3.5 y la GP3 están por debajo en puntuación de la F3 Europea. O se le conceden 5 puntos a los campeones de la Fórmula Renault 2.0 frente a los 10 de los ganadores de la Fórmula 4 FIA, ya sea nacional o regional. Por lo que podemos objetivamente observar, el cuerpo directivo está promocionando, de una forma descarada, sus propias iniciativas y promocionando a sus pilotos de la F3 y F4 (y a los futuros pilotos de la F2, ahora inexistente) muy por encima de cualquier otra iniciativa, incluida la GP2.

Algunos de los pilotos de la FR2.0 se han quejado, y con razón, del poco peso de su categoría. Pero si lo miramos desde otro punto de vista: si un campeón de la FR2.0 pasa a la Euro F3 o a la FR3.5 y hace un par de buenas temporadas, entonces conseguiría su superlicencia, e incluso puede ser que los pocos puntos que consiguió en la FR2.0 fueran determinantes para pasar el umbral de los 40.

Incluso así, hay que reconocer que hay un desprecio público por parte de la FIA a la FR2.0, una categoría que ha sufrido un invierno mucho más duro que el anterior, gracias en parte a los karters que han ascendido directamente a la F3 (como Vertappen, de nuevo) y también a la fuerza con la que ha irrumpido la nueva F4. Incluso algún equipo muy fuerte ha tenido problemas para atraer a los pilotos a la FR2.0 en comparación con otros años e incluso algún manager de pilotos ha dicho que no tenía prisa para colocar a sus pilotos pues este año los asientos estarán vacantes durante mucho más tiempo que lo habitual.

En cuanto a los efectos de las nuevas reglas algunos creen que permitirá que los pilotos se vayan formando de una manera más natural que la forma en la que ha aparecido Verstappen en la F1. Eso puede ser cierto. Hasta ahí todo correcto: los pilotos con el talento de Verstappen aparecen muy de tarde en tarde y promocionar demasiado deprisa a un piloto podría hacer que no consiguiera entrenar las habilidades necesarias para sobrevivir en ese nivel.

Pero por otra parte, habría algunos pilotos con un talento natural excepcional, que no tienen un respaldo económico que les permita competir una temporada entera en la GP2 o la FR3.5, que desaparecerían para siempre. �ste es, desde luego, un aspecto negativo de la nueva normativa. Damon Hill y Nigel Mansell, con esta normativa, nunca se hubieran clasificado.

Si pensamos en la actualidad, Pascal Wehrlein, ¿conseguirá la superlicencia en 2016? Si se le pregunta a Mercedes dicen que no lo saben. Si no lo consigue, deberá volver a la GP2 o hacer algunas carreras en F1 este año con el equipo.

Marco Wittman o Daniel Juncadella, pilotos enteramente capaces para estar en la F1, están en situación similar.

¿Y si echamos un vistazo a los pilotos que actualmente están en la F1? Muchos de ellos no podrían estar corriendo en la categoría reina si se hubieran tenido que enfrentar a ese sistema de puntos. Eso nos demuestra que la normativa tiene, como mínimo, muchos fallos. Quizás muchos pilotos hubieran escogido otro camino para seguir sus carreras con tantas restricciones. Los campeonatos hoy en día serían muy diferentes.

Daniel Ricciardo, por ejemplo, no podría haber hecho su debut con HRT a mediados del 2011. No habría tenido los puntos suficientes a no ser que el peso de los campeonatos nacionlaes (British series, por ejemplo) hubiera sido mayor.

Carlos Sainz Jr. sería otro de los no clasifificados, a no ser que hubiera decidido añadir la F3 a su programa de GP3 en el 2013. Si lo hubiera hecho, probablemente hubiera conseguido los puntos necesarios para competir en 2015.

Y, ¿qué decir de Sebastian Vettel? Nunca hubiera podido debutar a mediados de 2007. A nos ser que, a falta de la F4 en aquel momento, la Fórmula BMW hubiera ocupado su lugar.

Si seguimos yendo hacia atrás en el tiempo, Ayrton Senna, que surgió cuando había un campeonato de F3 Europeo, habría competido en las series europeas y no en las británicas. Aunque no hubiera ganado, sí que hubiera conseguido puntos suficientes unidos a los que hubiera conseguido en la FF200 y la FF1600, aunque habrían contado menos, para conseguir su asiento en 1984.

Otro de nuestros favoritos: Michael Schumacher. Como Ricciardo, llegó en un momento en el que no había campeonato F·, así que la F3 alemana, en la que compitió dos temporadas, seguramente hubiera tenido más peso, lo que le habría habilitado para llegar la F1.

La nueva normativa habría dejado fuera a Jenson Button en el 2000, a Kimi Raikkonen en el 2001 y posiblemente también a Fernando Alonso en el 2001 y a Mika Hakkinen en 1991

Pero se mire como se mire, la nueva normativa habría dejado fuera a Jenson Button en el 2000, a Kimi Raikkonen en el 2001 y posiblemente también a Fernando Alonso en el 2001 y a Mika Hakkinen en 1991. Y aunque Robin Frijns hubiera encontrado un asiento, tampoco se habría clasificado.

Este artículo viene a demostrar lo que pasa cuando se hacen normativas tan estrictas, pues entre el blanco y el negro hay muchos tonos de gris. Con esta normativa se ha hecho algo que ha pedido mucha gente durante mucho tiempo: aclarar un poco el ascenso dentro de la categoría de los monoplaza. Pero también está claro que va a cobrarse un caro precio en la carrera de algunos pilotos.

Quizás aparte de esta tabla, o complementándola, crear una comisión formada por un árbitro (o varios) que pudiera conceder la superlicencia en un caso bien merecido y que de ninguna otra forma la conseguiría. Algo parecido al trabajo que realiza ahora Charlie Whiting, con jurisdicción en temas técnicos y deportivos. Debería ser alguien con grandes conocimientos de las categorías junior y que asistiera a las carreras además de hablar con los equipos e ingenieros. Sólo entonces, creemos, sería un sistema enteramente justo.


http://tecnicaf1raulmolina.com/analisis-de...-superlicencia/

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La FIA aceptaría cambios en el sistema de superlicencia
La FIA ha declarado estar dispuesta a modificar el nuevo sistema de superlicencia en el futuro si cree que el baremo de las categorías inferiores necesita algún cambio.

Como parte del esfuerzo por endurecer los requisitos necesarios para conseguir la licencia obligatoria necesaria para competir en F1, la FIA ha introducido una edad mínima para los pilotos y un mínimo de 40 puntos a conseguir en categorías inferiores de alto nivel. Pero la manera en la que los puntos han sido concedidos ha sido polémica, especialmente cuando un campeonato de F2 inexistente se lleva el mayor valor y campeonatos como la Fórmula Renault 3.5 están por debajo.

Sin embargo, la FIA dice que, aunque es importante que se hagan reglas más estrictas para que los pilotos puedan conseguir sus licencias, también se debe ser flexible por si la actual estructura no se mostrara útil. Un portavoz de la FIA hizo las siguientes declaraciones:

Hemos definido un marco reglamentario robusto en lo que a requisitos se refiere. Respecto al sistema de puntos en sí, es natural que año a año se deban realizar cambios.

El fabricante de automóviles francés Renault ha pedido reunirse con la FIA para aclarar el proceso de toma de decisiones por el cual sus campeonatos no han recibido tantos puntos como ellos esperaban. La respuesta de la FIA es que numerosos factores, y no solo los aspectos deportivos, se han tenido en cuenta para decidir cuántos puntos dar a cada campeonato.

Los criterios por los cuales se ha definido el sistema de puntos no solo son motivados por el valor relativo de cada campeonato. Hay otras cosas que, como legisladores, debemos incluir también. Por supuesto escuchamos la información que nos pueda dar Renault o cualquier otra de las partes implicadas y, como he explicado antes, se podría ajustar el sistema de puntos en el futuro basándonos en la experiencia que tengamos.

Otra de las decisiones polémicas fue la de dar la máxima puntuación a un futuro campeonato de F2, a cuyo campeón se le darían 60 puntos. La FIA ha explicado que la razón de esta mayor puntuación es la de crear un camino más estructurado para llegar a la F1.

La intención de la FIA es desarrollar una escalera clara desde las raíces del deporte hasta la F1. El futuro campeonato de F2 será un paso importante en el proceso.


http://tecnicaf1raulmolina.com/la-fia-acep...-superlicencia/

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Marko cree que la normativa actual decepciona a los aficionados
Esfuerzo extra en Red Bull para vender entradas para el GP de Austria

Tras una vuelta al rebautizado como Red Bull Ring, en la que la afición respondió de forma masiva, la firma de las bebidas energéticas ha admitido problemas con la venta de entradas de este año ya que, según Helmut Marko, los espectadores quedaron decepcionados con ciertos aspectos de la Fórmula 1 actual.

La vuelta de la Fórmula 1 al Red Bull Ring, antes llamado A1 Ring, en Austria supuso todo un éxito en asistencia. Sin embargo, tal y como ha admitido el Dr. Helmut Marko, las ventas están siendo difíciles esta campaña y Red Bull está haciendo importantes esfuerzos para que la afición acuda a las gradas del circuito, con descuentos e incluyendo las entradas en paquetes de turismo a Viena.

Para Marko, esto podría deberse a que la afición habría quedado desencantada el pasado año con el sonido de los motores y a que las regulaciones hacen muy difícil diferenciar la buena labor de los pilotos. El asesor de la escudería de las bebidas energéticas ha aprovechado, por tanto, para arremeter contra un sistema que, en su opinión, debería cambiar.

"Tenemos los mismos problemas que todos los organizadores. Hay una falta de sonido en los motores, pero eso no es todo. Los coches son como salidos de un juego de Playstation. Los pilotos terminan y no tienen las mejillas rojas", ha señalado asegurando que "es demasiado fácil conducir". Esto, según Marko, provoca que haya diferencias muy pequeñas entre un buen piloto y otro que no lo es tanto. "Si pintáramos nuestro coche de rojo a mucha gente le costaría encontrar diferencias", ha rematado.

Además, también ha aprovechado para criticar los nuevos motores, implantados desde el pasado año, de los que asegura que "no son apropiados para la Fórmula 1" y que, además, "al ser tan difíciles y complejos no se podrán implantar en los coches de calle". Pese a todo, no cree que éste sea el mayor problema de la Fórmula 1 actual, pues afirma que si esto cambiase, aparecería algo que diese comienzo a una nueva espiral. "Necesitamos más libertad", ha sentenciado.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...los-aficionados

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Cambios en detalle de la nueva puntuación para obtener la súper licencia
La FIA ha anunciado cambios radicales en el nuevo sistema de puntos que se utilizará para calificar las superlicencias obligatorias de la próxima temporada de Fórmula 1.

Como parte de una ofensiva contra los pilotos jóvenes y sin experiencia que llegan a la F1, tras la por Toro Rosso del joven piloto de 17 años de edad, Max Verstappen, la FIA ha creado un nuevo sistema en el que los pilotos deben acumular 40 puntos a través de un período de tres años.

Pero después de las críticas a la forma en que los puntos se asignan, la FIA ha aumentado la lista de series que otorgan puntos y ha ajustado la clasificación después de la reunión del Consejo Mundial del Motor en México el viernes.

El nuevo campeonato de la FIA, Fórmula 2, había ofrecido previamente 60 puntos para su campeón, con la GP2 dando 50, y la IndyCar, la clase LMP1 del Campeonato del Mundo de Resistencia y la Fórmula 3 Europea adjudicando 40.

Ahora los cinco ofrecerán 40 por el título de campeón, con la misma cantidad para el segundo y tercero en la F2.

La FIA añadió que al ganador de la Fórmula E también se le dará una superlicencia a pesar de que la serie no es parte del sistema de puntos.

El campeón de la Fórmula Renault 3.5 recibirá 35 puntos, en lugar de los 30 previstos, pero todavía requieren el éxito de la temporada anterior para solicitarla.

El DTM y el Campeonato Mundial de Turismos han sido añadidos a la lista, con el ganador ganando 15 puntos en cada uno, junto con la Indy Lights y la categoría sénior del Campeonato del Mundo de Karting CIK-FIA.

La FIA también ha aumentado la flexibilidad para los pilotos que solicitan una superlicencia, pero luego son incapaces de asegurar un asiento en la F1 y consiguen en su lugar un asiento como piloto de pruebas.

Los pilotos todavía deben haber anotado al menos 40 puntos durante el período de tres años anteriores a la solicitud, pero ahora tendrán un período de gracia de tres años en los que esos puntos son válidos si están probando, pero no corriendo en la F1.

Verstappen terminó tercero en el campeonato de F3 el año pasado, lo que le habría valido sólo 20 puntos en el nuevo sistema de licencias, y le hubiera obligado a participar de nuevo en la categoría o ascender a la GP2.

Desde 2016, los pilotos de F1 deben tener al menos 18 años de edad, haber aprobado una prueba sobre los reglamentos deportivos y completar al menos dos años en las categorías júnior de monoplazas para solicitar una superlicencia.



http://tecnicaformula1.com/cambios-en-deta.../#ixzz3fheAMyxv


Mas equitativa, a bote pronto, parece.

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La FIA anuncia los cambios en el reglamento de la Fórmula 1 para 2016

La FIA ha publicado los cambios en el reglamento técnico y deportivo que ha aprobado el Consejo Mundial del Motor. En ellos destacan las nuevas normas en materia de neumáticos, los 'tokens' disponibles y la posibilidad de volver a homologar unidades de potencia homologadas anteriormente. En enero se abordarán otros cambios relacionados con las unidades de potencia y la reducción de costes.

El Consejo Mundial del Motor ha aprobado una serie de modificaciones en el reglamento deportivo y técnico de la Fórmula 1. Así lo ha publicado la FIA, al tiempo que anunciaba que Jean Todt y Bernie Ecclestone darán a conocer las conclusiones sobre otros temas de gobierno, sobre las unidades de potencia y la reducción de costes el 31 de enero de 2016. Entre las normas alteradas destaca, sobre todo, la relacionada con los neumáticos. Pirelli llevará tres compuestos a cada gran premio en lugar de dos, y elegirá uno de los que se tendrán que utilizar en carrera obligatoriamente (el otro lo escogerá cada piloto). Por otra parte, con el anuncio de que Ferrari suministrará motores a un cuarto equipo (además de la Scuderia, Haas, y Sauber) confirma que Toro Rosso llevará propulsores de la firma italiana.

Estos son los cambios anunciados:

Reglamento técnico
-El número de 'tokens' permitido para la unidad de potencia para el desarrollo durante la temporada se asignará de la siguiente manera en los próximos años:
2016: 32 tokens
2017: 25 tokens
2018: 20 tokens
2019: 15 tokens

-Cualquier nuevo fabricante de unidad de potencia tendrá disponibles 15 tokens en su primer año y 32 en el segundo.

-Las zonas acolchadas alrededor de la cabeza del piloto se han aumentado en grosor para una mayor seguridad.

Reglamento deportivo
Los cambios han sido aprobados por el Consejo Mundial del Motor, en lo que se refiere al uso de los neumáticos por los equipos con el fin de impulsar diferentes estrategias de carrera en 2016. Esto incluye que:

- El proveedor de neumáticos ofrecerá tres compuestos de seco en lugar de dos.

- De los 13 juegos de neumáticos de seco disponibles para cada piloto por gran premio, el proveedor de neumáticos elegirá dos para la carrera (sólo uno de los cuales debe ser utilizado en carrera), y un compuesto (el más blando disponible) que sólo puede ser utilizado en la Q3. Cada piloto puede entonces elegir sus diez compuestos restantes entre los tres disponibles.

- A menos que se utilicen los neumáticos intermedios o de lluvia extrema, el piloto debe utilizar al menos dos especificaciones diferentes de neumáticos de seco, de los cuales al menos uno debe ser elegido por el proveedor de neumáticos.

-En el caso de un Virtual Safety Car (VSC), el DRS se volverá a habilitar inmediatamente después del período de VSC. Además, el VSC también se puede utilizar en sesiones de práctica para reducir la cantidad de tiempo perdido durante una interrupción.

-Las unidades de potencia homologadas en temporadas anteriores podrán ser re-homologadas. Anteriormente ningún fabricante podría suministrar más de una especificación de la unidad de potencia. El Consejo Mundial del Motor también fue informado de que la FIA había acordado permitir a Ferrari suministrar a un cuarto equipo cliente una unidad de potencia con la especificación de 2015 para 2016.


http://www.motor.es/formula-1/cambios-depo...-201524596.html


Sinceramente, no lo entiendo...

Creo que ya lo he entendido. Tiene un huevo de neumaticos, elige 6 para la carrera (dos juegos), solo puede usar 3 neumaticos (1 juego) y se quita el mas blando.

Si es asi, menuda chorrada de explicacion...

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Ni los pilotos entienden las nuevas reglas de Pirelli
Algunos han expresado su confusión tras leer la aclaración del proveedor oficial de neumáticos

La Fórmula 1 lo ha vuelto a hacer, ha vuelto a no ponerse de parte del espectador y ha complicado de nuevo la normativa. La FIA daba a conocer las nuevas reglas para 2016 el miércoles pero la confusión en el tema de los neumáticos llevó a Pirelli a emitir una aclaración. Tras ésta, aún hay muchos que aún no entienden cómo se procederá con las gomas la próxima campaña.

El Consejo Mundial de los Deportes de Motor ha aprobado este miércoles la nueva normativa de la temporada 2016. Los principales temas que se han tocado han sido los motores y los neumáticos. Dado que las reglas con respecto a las gomas no quedaron claras en el primer comunicado de la FIA, Pirelli decidió emitir un nuevo escrito aclarando la situación, aunque para algunos no fue muy útil, ya que siguen algo confundidos.

"¡Me duele la cabeza después de leer esto #ComplicanDemasiadoLaF1ComoDeCostumbre!", señala el ex piloto de Fórmula 1, Karun Chandhok en su cuenta de Twitter.

Por su parte, Romain Grosjean también quiso reaccionar a esto. "Hasta ahora las nuevas reglas con respecto a los neumáticos no me quedan claras. Menos mal que tengo un ingeniero que me ayude", apunta el francés.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...-reglas-pirelli


Menos mal que no soy el unico

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La normativa de 2017, a debate el próximo mes de febrero
Los equipos, la FIA y la FOM no han llegado a ningún acuerdo en la última reunión

El futuro de la Fórmula 1, concretamente el de la temporada 2017, se sometió a un debate este pasado viernes entre los directores técnicos de todos los equipos y el director técnico de la FIA, Charlie Whiting. No obstante, después de unas intensas conversaciones, los asuntos más importantes de cara al año que viene siguen en el aire y en febrero han organizado una nueva reunión.

Uno de los asuntos que más se trató en esta reunión es el aumento de la carga aerodinámica, lo que supondría una auténtica revolución, ya anunciada, para el año que viene. Algunos equipos como Red Bull defienden la llegada de este modelo, ya que les ayudaría a estar mucho más arriba. Mientras que otras escuderías como Williams prefieren aplazar esta revolución para la temporada 2018. Por si fuera poco, este cambio aerodinámico también viene influenciado por las propuestas de la FIA de establecer un 'cockpit' más protegido.

El coste de los motores también ha sido uno de los temas más hablados en esta pasada reunión, sobre todo después del anuncio de hace unas semanas que los fabricantes dejarían a los equipos las unidades de potencia por tan sólo 12 millones de euros, una rebaja que significa la mitad del coste actual.

A parte de estos dos asuntos más polémicos, la reunión ha tenido sobre la mesa temas como el número límite de cajas de cambios por temporada o los neumáticos. Sin embargo, el encuentro apenas ha tenido respuestas a todas las preguntas planteadas y habrá una última reunión el próximo 23 de febrero en Ginebra entre el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1. Una última reunión que será vital para fijar la normativa de la próxima temporada, ya que la fecha límite para que no haya más cambios, salvo acuerdo unánime, es el próximo 1 de marzo.


http://www.laf1.es/noticias/la-normativa-d...-febrero-917448


Ni se sabe para cuando....

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Cambios en el Reglamento, para 2016
http://tecnicaformula1.com/cambios-en-el-r...e-f1-para-2016/

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Los equipos acuerdan cambiar el sistema de clasificación para 2016
Los directores de las escuderías, reunidos en Ginebra, han acordado un nuevo sistema de clasificación que mantiene las tres rondas (Q1, Q2 y Q3) pero que cambia el modo de eliminación. Aún tiene que ser ratificado por el Consejo Mundial del Motor, pero te explicamos cómo sería este nuevo formato que entraría en vigor ya en 2016.


Los jefes de equipo, así como los mandatarios de la Fórmula 1, se han reunido en Ginebra, según recoge Motorsport, para acordar nuevas medidas a introducir en este deporte. Una de ellas es la de modificar la actual clasificación, en lo que los equipos han acordado un nuevo formato tras horas de debate. Han alcanzado un preacuerdo que aún debe ser aprobado por el Consejo Mundial del Motor (que se reúne en París el próximo 4 de marzo), pero han dado a conocer, como informa Motorsport, cuál sería el nuevo sistema, que entraría en el reglamento este mismo 2016:

Q1

De 16 minutos de duración. Empiezan los 22 pilotos, y a los siete minutos se elimina el coche con el peor tiempo. Quedan 21 coches. Un minuto y medio después se elimina otro, al minuto y medio siguiente otro, y así sucesivamente hasta que pasen los 16 minutos, en los que habrá siete eliminados.

Q2

De 15 minutos de duración, con los 15 pilotos que pasen de Q1. Tras seis minutos, el más lento quedará eliminado, restando 14 coches en pista. Cuando pase un minuto y medio, se eliminará al que tenga el peor tiempo en ese instante, y al siguiente minuto y medio a otro, y así hasta que al final de los 15 minutos sean siete los eliminados. Pasan ocho a la ronda definitiva.

Q3

Los ocho pilotos que se mantengan en clasificación dispondrán de 14 minutos de ronda final. A los cinco minutos, el que tenga el peor tiempo será eliminado. Quedarán siete coches y 9 minutos. El siguiente minuto y medio se eliminará otro, y luego otro, y así hasta que solo queden dos pilotos que, en el último minuto y medio de sesión, se jugarán la pole y el segundo puesto.

Este sistema busca que en ningún momento se vea la pista vacía con todos los coches ahorrando neumáticos y esperando a los minutos finales para salir a pista. Además, han estudiado un sistema de lastre en el cual se añadiría tiempo extra al tiempo logrado en clasificación por cada piloto dependiendo de su posición en el campeonato. Según Motorsport, no se ha alcanzado unanimidad en eso y su implantación es más improbable.



http://www.motor.es/formula-1/sistema-clas...-201626126.html

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Aprobado el nuevo formato de clasificación por K.O. de la F1
El formato de clasificación por K.O. propuesto por la Fórmula 1 ha sido ratificado oficialmente para la próxima temporada en su configuración original prevista, después de la última reunión del Consejo Mundial del Motor (WMSC) el viernes.

A pesar de las preocupaciones planteadas por el jefe comercial de la Fórmula 1 Bernie Ecclestone de que el software necesario no estaría preparado a tiempo, el formato "debería" ser introducido en la primera carrera de la temporada, el Gran Premio de Australia.

Las tres fases Q1, Q2 y Q3 - en vigor desde 2006 - permanecerán en el escenario revisado de clasificación.

La Q1 tendrá una duración de 16 minutos y, después de siete minutos el piloto más lento será eliminado de la sesión, con ese proceso repitiéndose cada 90 segundos.

La Q2 será de 15 minutos de duración y el piloto más lento será eliminado a los seis minutos de la sesión, quedando hasta ocho pilotos en la pelea.

La Q3 tendrá una duración de 14 minutos y después de cinco minutos se repetirá el proceso hasta que queden sólo dos pilotos peleando por la pole.

El nuevo formato revisado fue acordado en las últimas reuniones de la Comisión de la F1 y del Grupo de Estrategia de la F1, antes de que Ecclestone planteara sus dudas sobre la tecnología necesaria y otras ideas de su propia cosecha.

Sin embargo, el WMSC ha confirmado sus planes originales en una reunión en Ginebra.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/336...or-ko-de-la-f1/


Por fin, decian que si para el GP de España, que si para tal.... En Australia y punto.

Me gusta!

[revolutionman]

Hola.

Esta mañana he leído de pasada en el diario "superespecializado" AS algo sobre cambio en la normativa sobre comunicación o instrucciones desde el ingeniero del pitwall a piloto.

Pero ni me he molestado en leer el artículo a fondo pensando que aquí habría más detalle. Sabéis algo al respecto...? graciaaaas!

[tenista]

Hola.

Esta mañana he leído de pasada en el diario "superespecializado" AS algo sobre cambio en la normativa sobre comunicación o instrucciones desde el ingeniero del pitwall a piloto.

Pero ni me he molestado en leer el artículo a fondo pensando que aquí habría más detalle. Sabéis algo al respecto...? graciaaaas!

Nada claro, porque andamos con lo de siempre.... "Multi21" "Estasconsumiendomasdelacuenta" "Alonso is more faster than you"

Vamos, que buscaran medidas y los cachondos desde el muro, ingeniaran para saltarselas

[tenista]

Las restricciones de los team radios serán más duras de lo esperado
El reglamento respecto a las comunicaciones por radio será mucho más restrictivo que en anteriores temporadas. La FIA ha aprobado la lista final de excepciones de la norma, que excluye muchos de los condicionantes aceptados en un principio, respecto a estrategias o información sobre rivales.

A mediados de 2014, la FIA comenzó a introducir la primera fase de un plan que preveía limitar las comunicaciones por radio de los equipos con sus pilotos a lo meramente esencial. Por entonces, se descartó su completa introducción por temprana, prohibiéndose solo los consejos de pilotaje referentes a la líneas de carrera, puntos de frenada...

�ste año, los pilotos estarán más solos que nunca en su coche, debido a las grandes limitaciones que los equipos han recibido respecto a los team radio. Una lista con las condiciones específicas en las que se permitían las comunicaciones fue aprobada en primera instancia por la FIA y trasladada a los equipos para su discusión y posible modificación.

�ste jueves, con el Gran Premio de Australia a la vuelta de la esquina, se ha conocido la lista definitiva, mucho más restrictiva aún que la original y que amplía las prohibiciones de las radios a los pit boards, que no podrán reflejar ningún mensaje prohibido. En el documento se especifica que toda comunicación cuando "el coche esté fuera del garaje con el piloto a bordo, salvo en las vueltas de reconocimiento antes de la carrera" estará limitada.


Respecto al documento original, se han producido una serie de cambios importantes en conceptos que sí estaban permitidos en principio. En clasificación, no se podrá proporcionar la distancia con el piloto de delante para buscar una vuelta limpia. Los equipos sólo podrán avisar a sus pilotos de un problema terminal si el fallo es "inminente y potencialmente terminal". Tampoco se podrá advertir a un piloto si comete infracciones por exceder los límites de la pista, o trasladarle cuantas vueltas de carrera quedan.

Las paradas en boxes sólo podrán comunicarse en la vuelta en la que se vayan a realizar, nunca antes. No se podrá comentar la elección de compuesto, un cambio de posición del alerón trasero ni la ventana de Safety Car. En cuanto a los pilotos rivales, no se podrá informar sobre sus tiempos por vuelta o sector, sobre el compuesto que llevan, el número de vueltas que han dado con un set de neumáticos o sobre la estrategia de carrera que estén utilizando.

Asimismo, la FIA también estará ojo avizor con aquellos equipos que intenten circunvalar la normativa utilizando un mensaje cifrado o un código. Si se sospecha de ello, dicha circunstancia será notificada a los comisarios para su pertinente evaluación.

�sta es la lista completa de mensajes que estarán permitidos desde el pit wall.

Problema terminal en el coche.
Problemas en el coche de un competidor.
Entrar al pit lane para reparar o retirar el coche.
Informar sobre el estado de la pista (agua, aceite, restos).
Informar sobre banderas amarillas, rojas, salidas abortadas e instrucciones similares de dirección de carrera.
Instrucciones para cambiar posiciones con otros pilotos.
Confirmar que se ha recibido un mensaje.
Tiempos por vuelta y por sector.
Mensajes como "aprieta" o "vas a pelear con X piloto".
Avisos sobre el tráfico en libres y carrera.
Diferencias respecto a un piloto en libres y carrera.
Informar sobre la activación o desactivación del DRS.
Tratar un fallo del DRS.
Transferencias de aceite.
Informar cuándo entrar a boxes en la vuelta en la que el piloto vaya a hacerlo.
Recordatorios sobre las líneas blancas, bolardos y otros elementos al salir de pits.
Informar de daños en el coche.
Comunicar mensajes de dirección de carrera al piloto.
Informar sobre secuencias de prueba en entrenamientos libres, como el aero-mapping.
Información sobre el tiempo.
Instrucciones para seleccionar comandos por defecto, para mitigar fallos o degradación de un sensor, actuador o controlador que no hayan sido detectados por el software del coche, sin que dichos cambios supongan una mejora del rendimiento del coche más allá de la solución de dicho problema.


http://www.motor.es/formula-1/restriccione...-201626595.html

[tenista]

La F1 retomará el antiguo sistema de clasificación tras el chasco de Australia
En el próximo Gran Premio de Baréin se espera que la F1 adopte de nuevo el antiguo sistema de clasificación después de una reunión entre los jefes de equipo y los mánagers en el paddock de cara a la carrera de este domingo en Australia. Esta reunión de emergencia se estableció después de que el nuevo sistema de clasificación, que debutó el sábado, fuera un desastre y levantara críticas entre todos los públicos.

"Ha habido una reunión y se ha tomado la decisión unánime de volver al antiguo sistema de clasificación a partir de la carrera en Baréin. La Comisión de la F1 todavía ha de dar el visto bueno, pero me gustaría ver quien levanta la mano en contra después de la clasificación de ayer. Debería de hacerse en los próximos días", explicaba Toto Wolf, director de Mercedes, en Autosport.

Cuando se le preguntó si había alguna opinión en contra, como mantener la Q1 y la Q2 actuales, y cambiar el formato de la Q3 únicamente al antiguo estilo, Wolff apuntó: "Ha habido conversaciones positivas. Ha habido algunos equipos que piensan que la Q1 y la Q2 mezclaría las cosas y sería interesante, pero fundamentalmente ha prevalecido el sentido común. Ahora volvemos a tener algo que entendemos, donde tenemos regulaciones y no reinventamos nada nuevo".

En relación a si el sistema estaba planteado para el resto de la temporada, Wolff añade: "Eso es lo que hemos decidido, y quizás volveremos a analizarlo de nuevo para el año que viene".


http://www.f1aldia.com/28652/f1-retomara-a...asco-australia/

[tenista]

Pirelli reclama argumentos sólidos para cambiar la clasificación
La Comisión de la F1 y el Grupo de Estrategia tomará una decisión esta semana

Pirelli quiere saber los motivos exactos por los que los equipos decidieron rechazar el sistema de clasificación por eliminación estrenado en Australia. Ahora solo falta que el Grupo de Estrategia y la Comisión de la Fórmula 1 ratifique el retorno al sistema existente hasta Abu Dabi 2015 y recordemos que Pirelli forma parte de estos organismos.

La velocidad con qué se reunieron los equipos en Australia deja clara la importancia que tuvo esa Q3 casi silenciosa. Los participantes salieron tan sólo a rodar con el neumático extra otorgado por Pirelli. Esto nos dejó una segunda parte de la tanda final totalmente ridícula. No hubo lucha por la pole position y las quejas en televisión tardaron unos pocos segundos en conocerse.

Al día siguiente, los equipos se reunieron y ante el despropósito y la mala imagen dada, su decisión fue volver al sistema que se usó en 2015 de cara a Baréin. Por eso mismo Pirelli pide explicaciones con cierto fundamento: tienen que decidir si finalmente en Sakhir habrá eliminación o no.

"No hemos escuchado todos los argumentos. Hubo de positivos y negativos tras la clasificación", afirman desde Pirelli. "Creo que la Q3 necesita mejorar, pues no tener coches en pista fue visto inmediatamente como algo negativo. Esto se puede resolver sencillamente dejando la Q3 intacta, sin sistema de eliminación", agregan.

Los problemas de actividad en pista aumentaron conforme pasaban los minutos y eso es lo que defiende Pirelli. La Q1 fue ajetreada, mientras que Q2 y Q3 iban perdiendo en cuanto a tensión.

"Creo que un efecto que tuvo la clasificación fue que esta afectase a la carrera, que es lo que realmente promovió la implantación de ese sistema. La Q2 pudo impedir que los equipos empezasen con neumático blando la carrera. Si no llega a existir la eliminación, probablemente hubiesen elegido el neumático blando para clasificar en Q2", prosigue Hembery.

Por otra parte, también hay algún equipo que desprende cierto escepticismo ante la velocidad con la que se ha aprovado por los jefes de equipo el retorno al antiguo sistema. El director adjunto de Force India, Bob Fernley, también cree que la clasificación afectó a la carrera, que fue el principal motivo de la implantación del sistema de eliminación.

"Cuando decides algo que al final afecta a la carrera, ¿por qué diantres decides abandonarlo antes de haber visto la carrera? Ese fue mi argumento el domingo, y lo sigue siendo ahora", comenta Fernley a Motorsport.com. "Cuando reestructuras algo como esto no puedes tomar una decisión deprisa y corriendo. Debes dejar que el proceso se complete y después areglarlo con calma, viendo qué hay de bueno y qué hay de malo. Me parece una pena tirarlo todo a la basura sin haberlo evaluado como dios manda", añade.

En dos semanas se disputará el Gran Premio de Baréin. Para entonces deberían haber decidido desde la comision de la F1 y el Grupo de Estrategia qué hacer. Y parece que hasta que no haya un argumento sólido, no va a haber unanimidad.


http://www.laf1.es/noticias/pirelli-reclam...ficacion-918930

[Vincent Hill]

Si analizamos bien la situación, yo no recuerdo ninguna Q1 con tanto coche, si es cierto que la Q3 quedó totalmente desvirtuada.
Otro tema, que en este caso no se ha dado, pero que si es cierto, si un piloto, tiene algún problema con el coche, a los cinco minutos está eliminado, hemos visto muchos, muchos casos que han salido en los últimos cinco minutos y han pasado a la Q2

[tenista]

Si analizamos bien la situación, yo no recuerdo ninguna Q1 con tanto coche, si es cierto que la Q3 quedó totalmente desvirtuada.
Otro tema, que en este caso no se ha dado, pero que si es cierto, si un piloto, tiene algún problema con el coche, a los cinco minutos está eliminado, hemos visto muchos, muchos casos que han salido en los últimos cinco minutos y han pasado a la Q2

Por eso, porque la Q1 estuvo muy entretenida, quizas seria mas factible aumentar en un juego de neumaticos por equipo, tanto en Q2, como en la Q3. Por ejemplo.

[tenista]

La F1 estudia mantener la nueva clasificación para la Q1 y la Q2
Según Autosprint, la Q3 se celebraría según el sistema de 2015

El Gran Premio de Bahréin se celebra la próxima semana y aún no está decidido el tipo de clasificación que tendrá lugar ese sábado. La última propuesta que, según Autosprint, se ha presentado a la Comisión de la F1, es un formato híbrido entre el sistema del año anterior y el nuevo. De esta manera, se estudia dejar la Q1 y Q2 actuales y celebrar la Q3 como se hacía hasta el año pasado.

Según la publicación italiana Autosprint, se le ha pedido a la Comisión de la F1 que cambie el nuevo formato en vez de abandonarlo. La propuesta es volver al sistema de 2015 para la Q3 y seguir celebrando la Q1 y la Q2 con las cuentas atrás de 90 segundos.

De acuerdo con esta información, los miembros de la Comisión de la F1, entre los que se incluyen patrocinadores clave y circuitos, han recibido esta idea de la FIA para votarla. "Hay tiempo para votar hasta el 24 de marzo", ha asegurado el corresponsal de Autosprint, Alberto Sabbatini, de cara a que este nuevo formato híbrido se implante en Bahréin.

Bernie Ecclestone ha confirmado que el nuevo sistema de clasificación podría quedarse para el Gran Premio de Bahréin, pese a que los jefes de los equipos votaron antes de la carrera de forma unánime para abandonarlo de cara a la segunda prueba del calendario.

"Yo también estaba confuso, ya que era la primera vez y no se pudieron predecir todas variables como cómo se decidió todo en la Q3. Podemos mejorar. Los equipos quieren volver al formato de 2015. Si tuviese que dar una opinión, diría que continuáramos con el formato desde Australia. Soy un hombre prudente y las cosas nuevas hay que probarlas. La nueva clasificación causó un poco de shock, pero quizás podamos salvar lo bueno del formato. Soy un empresario y debo vender la Fórmula 1 a los organizadores de las carreras. Por eso tengo que encontrar la mejor solución y la razón por la que eliminar a pilotos cada 90 segundos pueda ser emocionante", ha indicado el británico para La Gazzetta dello Sport.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...a-la-q1-y-la-q2


Sigo viendo falta de neumaticos, con esta propuesta.

[tenista]

Whiting: "Estamos abiertos a modificar la clasificación"
Los equipos no llegan a un acuerdo unánime para cambiar la clasificación

La clasificación está trayendo más cola de la que inicialmente se esperó. El sistema del KO no acabó de convencer a los espectadores ni a algunos equipos tras el Gran Premio de Australia y de ahí la voluntad de volver al sistema inicial. La semana pasada se confirmó que la sesión oficial seguirá como en Australia, y la polémica estalló.

En los últimos días se ha sabido que la FIA propuso un sistema mixto, con la Q1 y la Q2 con eliminación y la Q3 a la vieja usanza. Este sistema, según se ha dado a conocer, fue rechazado por Red Bull, McLaren, Toro Rosso y Williams. La Federación ha sido clara al respecto mediante el director de carrera Charlie Whiting.

"El Grupo de Estrategia, la Comisión de la F1 y el Consejo Mundial del Motor aprobaron el nuevo sistema para esta temporada", corrobora Whiting. "Aún estamos abiertos a cambiarlo, pero no a retornar a la normativa antigua", confiesa.

Las tres posibilidades -dos para Whiting- que se contemplan siguen tirando de los dos lados de la cuerda, y los medios de comunicación señalan a culpables, sean los equipos o los organismos que regulan la competición. Pese a que las negociaciones no han provocado ningún cambio, no gusta la situación actual al respecto.

"Ha sido un fallo de la FIA el no permitir que los equipos voten el retorno a la normativa 2015. La falta de liderazgo de la FIA abre un camino preocupante", comenta Daniel Johnson, del diario The Telegraph.

No sólo los medios han cargado y culpado, también ex pilotos como el Campeón del Mundo de Resistencia Mark Webber. "Pensaba que nos fuimos de Melbourne con una decisión casi tomada de volver a un sistema que ha funcionado bien. Pero no es el caso y estamos de nuevo en la situación de Melbourne y que incluso será peor de lo que fue", afirma el piloto de Porsche.

El sábado a las seis de la tarde hora española se dará el banderazo a la segunda sesión clasificatoria del año, y entonces se volverán a sacar conclusiones y, si se desea, se encenderán hogueras de opinión que brillarán durante todo el fin de semana casi con total seguridad.


http://www.laf1.es/noticias/whiting-estamo...ficacion-919112

[tenista]

Todt y Ecclestone aceptan volver a la calificación de 2015
Tras la misiva firmada por los 11 equipos de la parrilla la FIA y la FOM han aceptado los ruegos y permitirán que la Fórmula 1 vuelva al sistema de calificación con el que cerró el año pasado.

Era nadar a contracorriente, tener a todo el mundo más descontento de lo que ya está, prácticamente un 'sinsentido'. Por eso tanto Jean Todt como Bernie Ecclestone han aceptado los ruegos, esta vez de todos los equipos juntos, que clamaban por la vuelta de la Fórmula 1 al sistema de calificación vigente desde la temporada 2006 al 2015, y que tanto se ha echado de menos durante los dos primeros grandes premios de la temporada.

Ambos acudieron a la reunión programada para hoy con la idea clara de presentar sólo dos opciones a votar, o la nueva calificación o su última propuesta de hacer una media entre los dos mejores tiempos de cada manga; pero se han encontrado con un gran muro en forma de carta, firmada por cada uno de los 11 equipos de la parrilla, en la que exigían obviar cualquier nueva idea y volver a lo que había antes.

No había mucho que debatir ante tal oposición, y según el portal web 'Motorsport' ahora tan sólo falta ratificarlo todo por la vía oficial para poder cambiar el reglamento. El asunto se deja así en manos del Grupo de Estrategia y de la Comisión de la F1, que tendrán que presentar los cambios para que sean confirmados por el Consejo de Motosport de la FIA. Se espera que el proceso quede finalizado antes del próximo Gran Premio de China.


http://www.marca.com/motor/formula1/2016/0...5f048b4607.html

[tenista]

Wurz cree que el factor estético del 'halo' no tiene importancia
Asegura que lo prioritario siempre es la seguirdad del piloto

Alexander Wurz ha afirmado hoy que no le preocupa si el sistema de protección de la cabeza del piloto de F1 es bonito o no estéticamente, dado que eso se puede mejorar con el tiempo. Lo crucial, dice, es que prevalezca la seguirdad.

El ex piloto de carreras y director de la asociación de pilotos (GPDA) Alexander Wurz ha defendido a cualquier sistema de protección de la cabeza de los pilotos de F1, asegurando que el factor estético es menos importante que la seguridad en sí, que es lo primordial.

"Si me preguntas si el halo me parece bonito te diré que no, pero te contestaré afirmativamente si me preguntas si cumplirá si función de seguridad. Hablamos de su importancia, lo importante no es su belleza, además que eso siempre es debatible", citaba Wurz en Autosport.

"Con el halo o cualquier otra protección en tu cabeza, aumenta mucho tu capacidad de supervivencia si tienes la mala suerte de que algún objeto venga volando de la nada hacia tí. Y lo bueno es que tampoco esto restará coraje a los pilotos ni ninguna habilidad", agregó.

"Todo se reduce a su funcionabilidad, después dentro de dos o tres años ya se hará más bonito. Red Bull por ejemplo está intentado hacer un diseño que luzca mejor, pero siempre habrá gente que le guste más o menos", concluye Wurz.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...ene-importancia

[tenista]

El reglamento deportivo de 2017 a las claras
El reglamento deportivo que entrará en vigor en la F1 la próxima temporada incorpora algunas novedades para (en teoría) mejorar el espectáculo y abaratar costes.

Una de estas primeras novedades nos la encontramos en el artículo 23.4, que estipula las unidades de potencia que puede utilizar cada piloto. Como ya es habitual, cada piloto podrá utilizar cuatro unidades de potencia; pero, y esta es la primera novedad, si la FIA lo permite los pilotos que equipen una unidad de potencia que esté compitiendo en su primera temporada podrán utilizar una quinta unidad de potencia. Además, el reglamento establece un nuevo sistema de penalizaciones para los pilotos que tengan que utilizar más de cuatro elementos de cada componente de la unidad de potencia (motor de combustión interna, MGU-K, MGU-H, batería, turbo y electrónica). Atención al trabalenguas: Si se utiliza por primera vez una quinta o sexta unidad de cualquier elemento se penalizarán diez posiciones, y si se utiliza por primera vez una quinta o sexta unidad de los elementos restantes, se penalizarán cinco posiciones. Además, si un piloto es reemplazado, se le considerará como el piloto original del coche a efectos del uso de las unidades de potencia.

Por otro lado, la segunda gran novedad de 2017 viene en el artículo 23.5: No solo se podrán utilizar motores homologados en la temporada en curso, sino que cualquier equipo podrá utilizar cualquier unidad de potencia homologada en el período 2014-2020. Esta medida se incluye para ahorrar costes a los equipos pequeños, aunque está por ver si da resultado.darren-heath-barcelona7

La tercera novedad de la próxima temporada es que el consumo máximo de combustible en carrera aumenta hasta los 105 kg, aunque hasta que no se modifique (o elimine totalmente) la limitación del caudal de flujo de gasolina no tendrá verdadero efecto la modificación del límite de consumo en carrera.

El apéndice 4 del reglamento incorpora algunos detalles interesantes. Como en años anteriores, el motor deberá ser homologado antes del 28 de febrero, y en el caso de que entre un nuevo fabricante deberá proporcionar información preliminar antes del 1 de enero del año en el que quieran entrar en la competición; pero siempre que la FIA quede satisfecha de que las nuevas unidades de potencia podrán competir en igualdad con las que ya estén presentes en el campeonato. Otro detalle interesante es que los fabricantes podrán pedir a la FIA que modifiquen su unidad de potencia homologada durante el mismo proceso de homologación.

Como dato curioso, las tarifas que tienen que pagar los competidores:
El ganador del mundial de Constructores de 2016 pagará 516.128 dólares más 6194 dólares por punto logrado en el mundial de 2016.

El resto de competidores pagará una tarifa básica de 516.128 dólares más 5161 dólares por cada punto ganado en el Mundial de Constructores.

Por último, ya que en esta página colaboran brillantes ingenieros y analistas técnicos, les dejo a ellos y a todos los lectores una ecuación matemática para resolver:



¿Qué es esta ecuación?, se preguntarán todos los lectores.

Pues el resultado de esta ecuación es el número de equipos a los que un determinado proveedor deberá proporcionar motores si la FIA se lo solicita antes del 1 de junio de la temporada precedente. Las letras de la ecuación significan:

A: El número total de equipos, incluido el de fábrica, que tengan contrato firmado para dicha temporada con un nuevo proveedor de motores.

B: Número total de suministradores de unidades de potencia en dicha temporada.

C: Número total de nuevos suministradores de unidades de potencia en dicha temporada.

Y si saliera un número no entero de equipos, se redondearía por exceso.

La FIA pedirá suministrar motores a aquellos fabricantes que provean de motores a menos equipos, y en el caso de que dos equipos pidan motores al mismo proveedor o en el caso de que dos proveedores provean al mismo número de equipos, el proveedor de los equipos que lo soliciten se decidirá por sorteo, salvo que sea nuevo, en cuyo caso no se verá obligado a acatar esta regla.

Respecto a 2018, los cambios que se aplicarán serán un máximo de tres unidades de potencia por temporada y piloto y un sistema de sanciones simplificado, con diez plazas cuando se utilice un elemento adicional por primera vez y cinco plazas todas las veces siguientes.

Lo que la FIA quiere ahorrar en costes en la F1 nos lo va a hacer gastar en neuronas a los aficionados y analistas del deporte para comprender todos los cambios que se nos vienen encima. Esperemos que sea por el bien del espectáculo y de nuestro querido deporte.



http://tecnicaformula1.com/el-reglamento-d.../#ixzz49H92SIKx

[tenista]

Palmer invita a la FIA a revisar la norma del DRS bajo banderas amarillas: "Es estúpida"
Pascal Wehrlein se queja de la misma situación

Jolyon Palmer ha asegurado que a los equipos más pequeños les hiere mucho que los grandes vayan al límite y causen banderas amarillas en una Q1 donde los primeros se lo están jugando todo. Así, el británico critica que no se pueda usar DRS en la curva 1 cuando la bandera amarilla está en la curva 3, por ejemplo.

El equipo Renault clasificó con ambos coches en la última fila de parrilla, último y penúltimo, después de un sábado desastroso el pasado fin de semana en Bakú. Así, Jolyon Palmer ha asegurado que los grandes equipos causaron innecesarias banderas amarillas durante la Q1 y eso fastidió su vuelta.

Más directamente el rookie se quejó de Lewis Hamilton, dado que fue él quien se iba de pista todo el tiempo durante la clasificación del GP de Europa y no le permitió dar una segunda buena vuelta y fue medio segundo por vuelta más lento.

"Simplemente es frustrante, porque él (Hamilton) tiene claramente el ritmo para pasar de la Q1 e incluso así, está causando banderas amarillas al resto cuando nosotros estamos intentando dar nuestro máximo en la sesión para poder pasar", ha analizado Palmer.

"En Q1, alguno de los equipos más grandes puede relajarse y es como una sesión de práctica para ellos. Pero para nosotros es la sesión entera, así que si van causando banderas amarillas en dos de nuestras cuatro vueltas, es bastante doloroso para nosotros. Ellos pueden hacer una vuelta de un segundo más lenta de lo habitual y sigue siendo posible que pasen el corte", ha especificado Palmer.

Precisamente la clasificación del GP de Bakú fue el problema para el hombre de Renault, pues las banderas amarillas le afectaron cerca de las rectas y el británico vio lastrado el potencial uso del DRS, lo cual le hizo perder velocidad punta, así como tiempo de vuelta.

"Fue un poco estúpido porque si hay una bandera amarilla en la curva tres, no puedes usar DRS en la curva uno, y claramente no hay peligro en la primera variante si alguien se sale en la curva tres o cuatro", criticaba Palmer. "Tienen que revisar la norma, porque solo hay un punto de detección y activación; y algunas veces las banderas amarillas duraban poco tiempo, porque si alguien se iba por la escapada después volvía rápido", ha añadido.

El piloto de Manor, Pascal Wehrlein, también se quejó en Bakú de la misma circunstancia después de haber clasificado por detrás de su compañero de equipo y haber perdido una oportunidad de meterse en Q2.

"No lo entiendo. Si alguien se va de pista en la curva tres, no dejan usar el DRS en la recta de meta. Estoy decepcionado porque perdí así algunas décimas aunque la Q2 era posible, porque usar DRS o no te da una diferencia de 20 km/h al final. No puedes hacer nada al respecto tampoco y no quiero quejarme", ha concluido el alemán.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...las-es-estupida


Zasca!!

[tenista]

Los equipos se muestran a favor de simplificar las reglas de la Fórmula 1
Los equipos de Fórmula 1 se están planteando simplificar las reglas de la Fórmula 1, ya que el exceso de regulaciones podría ser una de las causas por las que un gran número de aficionados está dejando de ver carreras. Este problema va a ser uno de los puntos que se van a tratar en la próxima reunión del Grupo de Estrategia de la Fórmula 1 que se celebrará el próximo jueves en Ginebra, después de varias polémicas en los últimos Grandes Premios.

En el Gran Premio de Gran Bretaña, los aficionados tuvieron que esperar varias horas para que dirección de carrera decidiera si Mercedes había violado las reglas de comunicaciones por radio, ya que ayudó a Nico Rosberg explicándole los pasos que tenía que seguir para solucionar el problema que tenían con la caja de cambios, mientras que el pasado domingo en Hungría hubo problemas relacionados con las banderas amarillas y la aplicación de la regla de 107% en la clasificación.

Mercedes ya ha emitido un comunicado de prensa relativo al problema de las comunicaciones por radio en Silverstone para afirmar que quieren discutir este asunto con los organismos pertinentes. Por otro lado, el jefe de equipo de Red Bull, Christian Horner, ha explicado que hay que guiarse por el sentido común, algo que en la Fórmula 1 ya no existe.

Es como las comunicaciones de radio con Jenson Button en Hungría. No he visto lo que se dijo o se informó, pero estamos en una situación de sobre-regulación, algo demasiado complicado para los aficionados. Creo que es necesario que sea sencillo para que un espectador casual puede entender lo que está pasando, explica Horner.

Por otro lado, el jefe de equipo de la Scuderia Ferrari, Maurizio Arrivabene, ha añadido que en su opinión tienen que trabajar en las reglas para hacerlas mucho más objetivas y así conseguir eliminar todas las posibles interpretaciones por parte de cada equipo.

Mi presidente planteó este tema hace un año, y dijo claramente que tenemos demasiadas complicaciones en las normas, que siendo simples podrían ayudar al deporte, concluye Maurizio Arrivabene.



http://www.thebestf1.es/los-equipos-se-mue...s-la-formula-1/

[tenista]

Llega el parón veraniego a la F1 pero, ¿qué dice el reglamento?
El llamado 'parón veraniego' llega a la Fórmula 1. Definido por reglamento, se incluyó en el mismo después del notable incremento de carreras en el calendario y con el fin de proporcionar descanso a los trabajadores de los equipos y personal organizativo.

El reglamento define qué actividades están permitidas y cuáles no para intentar que ningún equipo adquiera ventaja mientras el resto descansa.

En las últimas semanas, el llamado 'parón veraniego' está en boca de todos los protagonistas de la actualidad de la Fórmula 1, especialmente a la hora de definir el desarrollo de los monoplazas o los fichajes de los equipos de cara a 2017.

Pero dicho parón no es algo meramente simbólico que marca el ecuador de la temporada, sino que viene determinado por el reglamento vigente en la Fórmula 1. Dicha iniciativa fue adoptada por los equipos cuando Bernie Ecclestone empezó a incrementar de manera notable el número de carreras a disputar durante la temporada. tras unos años de estabilidad con quince o dieciséis carreras, se ha llegado hasta las 21 citas del calendario actual. Ello, unido a la costumbre de los equipos de trabajar prácticamente 24 horas al día durante siete días a la semana, dejaba sin descanso a los integrantes de los equipos, especialmente a los que viajan a los Grandes Premios.

Los primeros en llegar a los circuitos en semana de Gran Premio lo hacen generalmente el martes y, tras la carrera, comienzan una dura carrera contrarreloj para llegar al siguiente circuito o a la fábrica. Con tantas carreras a lo largo del año, en 2009 se decidió incluir en el reglamento un descanso obligado durante el cual los equipos no pueden trabajar en nada relacionado con su actividad en la Fórmula 1, excepto tareas de mantenimiento o reparaciones necesarias de cara a la siguiente carrera.

En esencia, la normativa obliga a detener la actividad durante catorce días consecutivos entre el último Gran Premio de julio y el primero de agosto, que se suele celebrar el último fin de semana del mes. Cada equipo elige cuándo empezar dicho receso y lo comunica a la FIA antes de que comience la temporada. Para evitar que algún equipo burle la normativa y tome ventaja sobre sus competidores, el reglamento especifica qué operaciones están permitidas y cuáles expresamente prohibidas. Para velar por su cumplimiento, la FIA realiza controles al efecto.


A continuación, os detallamos lo que el reglamento especifica sobre el 'parón veraniego' oficial de la Fórmula 1. Ambos epígrafes están recogidos en el Reglamento Deportivo de la Fórmula 1.

21.8. Todos los competidores deben cumplir un periodo de cese de la actividad de catorce días consecutivos situados entre dos eventos consecutivos que estén separados por al menos 24 días durante los meses de julio y/o agosto. Si dos eventos consecutivos estuvieran separados por sólo 17 días en este periodo, el cese de actividad debe ser de trece días. En cualquier caso, los competidores deben notificar a la FIA su periodo de cese de la actividad dentro de los 30 días anteriores al inicio del campeonato.

Durante el periodo de cese de actividad, ni el equipo ni a afiliados al equipo pueden llevar a cabo o dar instrucciones a una tercera parte sobre ninguna de las siguientes actividades para o en nombre del equipo:

Operar o utilizar ningún túnel de viento (excluyendo cualquier actividad o servicio de mantenimiento).
Operar o utilizar cualquier ordenador dotado de simulaciones CFD (excluyendo cualquier actividad o servicio de mantenimiento).
Producción o desarrollo de piezas del túnel de viento, de los coches, para test o herramientas.
Sub-ensamblaje de partes de los coches o ensamblaje de los coches.
Cualquier trabajo de cualquier empleado, consultor o sub-contratista relacionado con diseño, desarrollo o producción (excluyendo cualquier actividad que se vaya a realizar en el circuito como preparación para el evento inmediatamente posterior al periodo de cese de actividad). Cada competidor debe notificar a sus proveedores las fechas de cese de actividad y no debe llegar a ningún acuerdo o contrato con la intención de violar la prohibición de las actividades mencionadas.

21.9. Durante el periodo de cese de actividad, las siguientes actividades no serán consideradas como violación de lo anteriormente mencionado:

Reparaciones llevadas a cabo con el consentimiento de la FIA en un coche dañado seriamente durante el evento precedente al periodo de cese de actividad.
Ensamblaje y mantenimiento de coches de demostración estáticos, ninguno de los cuales debe incluir producción, ensamblamiento o mantenimiento de partes de los coches actuales.
Operación y uso de cualquier túnel de viento u ordenador provisto de simulación CFD, siempre que sean utilizados para proyectos no relacionados directamente con la Fórmula 1 o para un competidor que, en ese momento, no está en su periodo de cese de actividad.
Cualquier actividad con el único propósito de atender proyectos no relacionados con la Fórmula 1, sujeto a la aprobación escrita de la FIA.
Cualquier actividad relacionada con la unidad propulsora, como se define en el artículo 23.4 (e).



http://www.motor.es/formula-1/reglamento-s...-201629557.html

[tenista]

Fernando Alonso urge a la F1 que cree un reglamento consistente
Fernando Alonso ha pedido más consistencia en el reglamento de la F1 a partir de ahora, después de que las normas hayan cambiado durante el transcurso de esta temporada 2016. La modificación reglamentaria se ha convertido en el tema del día durante este año, cuando gran parte de las normas se han modificado o cambiado de forma completa. Por ejemplo, al comienzo de año un nuevo sistema de clasificación establecido por eliminación duró solamente dos fines de semana, mientras que los límites de pista y las comunicaciones por radio se han convertido en dos temas complejos y que han sufrido muchos cambios.

De cara al Gran Premio de Alemania, última cita antes del parón veraniego, el Grupo de Estrategia se reunió y decidió eliminar ciertas restricciones en los mensajes de radio entre equipo y piloto después de una avalancha de quejas por parte de las escuderías y los propios pilotos. Además, el grupo también decidió implementar la norma que permitirá sacar bandera roja en la sesión de clasificación si hay dos banderas amarillas a la vez en pista, después de la polémica que rodeó la pole de Nico Rosberg en Hungría.

"Sin duda, no es normal la forma en la que el deporte está cambiando las reglas. En la mayoría de ocasiones acabamos volviendo a lo que teníamos dos semanas antes, dos meses o incluso dos años antes. Así que simplemente esperamos y escuchamos a los ingenieros y el equipo sobre lo que les está permitido hacer y lo que no en cada sesión, cada clasificación y cada carrera. Ha sido lo mismo durante los dos tres o cuatro meses, porque siguen cambiando las reglas todo el tiempo", explica frustrado Alonso.

Además, el dos veces Campeón del Mundo subrayó la importancia de contar con una estabilidad en el reglamento e indicó que los constantes cambios en las reglas hacen que el deporte sea más complicado de seguir para los fans: "Siempre estamos con cambios y, desde el punto de vista del piloto, intentamos acatarlos porque no somos nosotros los que lo deciden, y estas decisiones no están en nuestras manos. Espero que ahora podamos tener algo de consistencia pero, para nosotros, no es un problema porque es nuestro trabajo, pero para los aficionados y los espectadores sería bueno tener esa consistencia".


http://www.f1aldia.com/29614/fernando-alon...to-consistente/

[tenista]

Briatore quiere que se replantee la normativa de la Fórmula 1
Opina sobre las sanciones por cambio de motor
También carga contra la tecnología actual en la máxima categoría

Flavio Briatore vuelve a hablar sobre la F1. El que fuese team manager de Benetton y de Renault ha dejado unas declaraciones que vuelven a abrir el debate sobre la normativa actual de la máxima categoría del mundo del motor. Como argumento, de nuevo, los aficionados.

"¿En qué dirección va la F1? No lo entiendo aún. Estamos complicando las cosas, necesitamos volver al concepto de carreras. Eso debe ser la base de todo", ha explicado Briatore. "Ahora hay muchas reglas, muchas restricciones. La gente está confusa. Mira Monza y cuánta gente estaba fuera del paddock esperando a los pilotos. Antes había miles, ahora solo centenares".

Uno de los puntos que desagradan a Flavio es la penalización por cambio de motor. Lo ocurrido en Spa con Lewis Hamilton es el punto angular de su argumento.

"Hablemos de carreras: pilotos que rinden sin tanta tecnología para dar un mayor espectáculo. Las carreras necesitan reglas sencillas: que el que vaya detrás quiera adelantar al hombre que tiene delante, y que el que vaya delante se defienda. El resto es pura paja. Ahora no debes pasarte de la línea, pues recibirás una penalización", ha dicho. "A ello se le añade es que si hay un problema mecánico, el piloto no debería ser penalizado. Como mucho los puntos deberían ser restados al equipo. ¿Qué razón tenía Hamilton para empezar desde atrás en Spa? Lewis es un pilotom debería pensar sólo en pilotar".

Solución de Briatore: simplificar las normativas. Quiere que sean más sencillas para el espectador y los competidores.

"Actualmente no se habla de carreras, sino de burocracia, reglas y penalizaciones. Nunca vimos algo parecido en el pasado. Hay reuniones cada tres días que sólo deciden cuándo volverán a reunirse. Hay muchos viajes pero no pueden ni decidir qué marca de agua embotellada estará encima de la mesa. ¿Qué ha hecho el Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1? Simplemente han hecho las cosas más confusas. Es imposible poner de acuerdo a 20 personas", ha concluido.


http://www.laf1.es/noticias/briatore-quier...ormula-1-924660

[tenista]

La improvisación de las reglas traerá problemas de neumáticos en 2017, por Raymond Blancafort
En Singapur han saltado las primeras alarmas graves sobre los neumáticos que deben utilizarse en 2017 y se ha reforzado el sentimiento de improvisación que reina entre la F1 a nivel reglamentario.

Pirelli se mostrado muy insatisfecha con los resultados de los test de los nuevos neumáticos de 2017. No a causa de éstos, sino porque la carga aerodinámica de los coches que le han puesto a disposición es insuficiente para tener datos fehacientes

El radical cambio de normas aerodinámicas y la mayor anchura de los neumáticos requieren un profundo trabajo de adecuación pero que Pirelli no puede llevar a cabo, atada de pies y manos por las reglas. Y posiblemente muchos equipos están asimismo expectantes para saber la apuesta final de la firma de neumáticos y adecuar los coches.

La alama de Singapur ha saltado porque Pirelli ha conocido que los coches con los que se han realizado los test están muy lejos de acercarse al nivel de carga aerodinámica que tendrán los F1 de 2017.

Se usan monoplazas de 2015 con algunas modificaciones para dotarles de más carga, no importa si estas modificaciones son reglamentarias o no, porque se trata de test. De salida, los coches d 2015 dan un poco menos de carga que los de 2016. Y los de 2017 deben ofrecer un 30% más de carga que los de este año. Se está muy lejos de este valor.

A estas alturas de la temporada los equipos ya no pueden dedicarse a modificar un monoplaza viejo en un gasto elevado e inútil a efectos del diseño de los coches de 2017- porque están centradas en el desarrollo final del coche de la próxima temporada.pirelli-gomas-2017-1

Un coche que se ha diseñado según las pautas ideológicas sugeridas por Red Bull, que son precisamente los grandes maestros actuales de la aerodinámica.

Pirelli presiona para una solución de emergencia: los test de temporada en Bahrein, con calor, para evaluar bien las gomas y evitar problemas.

E incluso anticiparlos ligeramente para tener tiempo de fabricar los neumáticos para el periplo inicial del campeonato en Extremo Oriente.

Algún equipo grande está a favor, pero los pequeños no. No tienen capacidad financiera y logística para ello, llegará ya muy justos, demasiado, a los primeros test y no pueden jugarse una sorpresa.

En esta tesitura el dilema es evidente, al menos para las primeras carreras. O neumáticos de madera (como los de Ben Hur en las primeras carreras de cuadrigas a las que asistí), para que encajen la fuerza G sin riesgos de seguridad. O bien buscar buenas prestaciones, a costa de más paradas en boxes o que el piloto y equipo asuman el riesgo potencial de que estalle una goma.

Esto, sin duda, no es lo deseable para Pirelli y la FIA, de forma que podría darse el caso de que se pusiera un umbral máximo de utilización de gomas, un número de vueltas máximas por tipo de compuesto y circuito, igual que esta año hay unas presiones mínimas establecidas.


https://tecnicaformula1.com/la-improvisacio...ond-blancafort/


Si esto es ai, cuando vean los problemas de seguridad, esperando que a nadie le suceda nada, llegaran y pondran un numero de vueltas maximo por neumatico y asunto arreglado. Pilotos como Checo, ya no tendran nada que hacer

[tenista]

Cambios en el Reglamento Técnico de Fórmula 1 2017
https://albrodpulf1.wordpress.com/2016/07/1...formula-1-2017/

Mejor explicado, imposible

[tenista]

Verstappen tacha la normativa de "ridícula" tras México
Hülkenberg cree que el holandés es demasiado rebelde y que da pocas opciones

Max Verstappen ha pedido una revisión de las reglas de la Fórmula 1 tras el Gran Premio de México, en el que cree que no se sancionó a todos los pilotos con la misma vara de medir. Ahora, el holandés recibe críticas y pilotos, como Nico Hülkenberg, opinan que lo que hace es propio de una persona rebelde.

Max Verstappen ha vuelto a criticar las reglas de la Fórmula 1 hasta el punto de calificarlas de "ridículas". Además, ha insistido en defender su estilo de pilotaje una vez más. El holandés ha comentado que el mejor ejemplo fue en México, Gran Premio en el que dice que los comisarios tomaron algunas decisiones cuestionables.

Muchos pilotos tuvieron un problema con la forma en la que defendí cuando frenaba. Se pidió que se ajustaran las reglas. Aparentemente no a todo el mundo le gusta que le reten deportivamente. El problema con este tipo de regla es que complica el deporte, no sólo para el espectador, también para los comisarios, ha expuesto Verstappen en una columna para su patrocinador Exact.

Lewis Hamilton cortó la primera curva y no le penalizaron, lo que está bien, pero yo hice exactamente lo mismo en mi lucha con Sebastian Vettel y perdí la tercera posición. Es una situación ridícula e indica que hay algunas lectura dobles. Las reglas obviamente se necesitan y siempre las respetaré, pero sólo es justo si son las mismas para todos, ha añadido.

Nico Hülkenberg ha asegurado que tiene un pequeño problema con Verstappen. Max es un poco rebelde en este momento. Es un competidor duro, pero creo que está bien. Creo que es parte del juego. Pilota sacando a la gente a codazos y lo que hace, a veces, es algo extremo, ya que a veces frena muy tarde. Da al coche de detrás muy pocas posibilidades de hacer algo más. Habrá incidentes, pero es competición, ha expresado el alemán para el programa holandés Pauw.

A raíz de la polémica que hubo con Sebastian Vettel y su pelea en la pista con Verstappen, Hülkenberg espera una reunión de pilotos larga en Brasil este fin de semana. La próxima reunión probablemente será larga, así que llevaré algo para comer. Si Sebastian comienza a hablar de Max, llevará mucho. Hay un poco de fricción, pero es competición y es parte de eso. Así son las carreras y eso es lo que la gente quiere ver, ha señalado el de Force India para terminar.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...ula-tras-mexico


Va a molar, dicha reunion

[tenista]

El vídeo que te ayudará a entender el reglamento de F1 2017

https://www.youtube.com/watch?v=YxQmTIKnNKo



http://formula1.autobild.es/noticias/video...to-f1-2017-8817

[tenista]

Los crash test en 2017 aumentan la carga que debe soportar el chasis
Como todos sabemos, la reglas de la Fórmula 1 han cambiado bastante de cara a esta temporada 2017, y la carga aerodinámica cobrará mucha más importancia. Ese aumento de carga y unos neumáticos más anchos, provocarán que la velocidad en curva aumente unos 40 km/h, por lo que la FIA no ha querido correr riesgos y han cambiado el procedimiento de los crash test de choque frontal.

Además, en estos crash test la prueba más difícil de superar siempre ha sido la del choque frontal, así que los equipos han tenido un pequeño dolor de cabeza más.

La homologación se realiza con dos pruebas distintas por separado. La primera consiste en un choque del morro, pero sin tenerlo montado en el monocasco. Esta primera prueba no cambia en nada con respecto al año pasado. Pero la segunda si cambia bastante en estos crash test, y es la más complicada de superar, ya que el chasis debe soportar una fuerza de 360 kilonewtons.

En estos crash test, una placa de aluminio de 50 mm es conectada a la parte frontal de la célula de supervivencia gracias a unos puntos de fijación de la estructura que se encargan de absorber el golpe. Después, el monocasco se fija a la estructura, pero de forma que no aumente su resistencia al impacto. Además, el depósito de combustible también tiene que estar montado, pero lleno de agua. Un maniquí de una masa mínima de 75 kg debe estar instalado en el cockpit, y tiene que llevar el cinturón de seguridad.

Seis conos de metal someten al monocasco a un choque que provoca una fuerza de 60 kN, mientras que el chasis sufrirá un impacto de 360kN. Todo esto, obviamente no debe dañar la célula de supervivencia que llevan los monoplazas ni tampoco los cinturones de seguridad.

Cabe recordar, que obviamente si un equipo no supera los crash test, obviamente no podrá participar ni en la pretemporada ni en la temporada. Por ello, todas las escuderías están obligadas a superarlos antes de los primeros test, que se celebrarán en Barcelona, en el circuito de Montmeló.


http://www.thebestf1.es/los-crash-test-201...oportar-chasis/

[tenista]

Derek Warwick quiere que desaparezcan las banderas azules
Según el ex-piloto, el uso de las banderas azules no hace más que hacer las carreras poco emocionantes

Banderas azules, ya no recuerdo ni cuantas veces hemos tenido polémica con este tema, cada año salen a la palestra quejas de un lado y de otro sobre la utilización de estas y la manera en que los pilotos doblados deben apartarse. Solo tenemos que recordar las quejas, entre otros, de Sebastian Vettel la temporada pasada en diferentes carreras. Aunque tampoco me parece justo cargar todo sobre Vettel, ya que en mayor o menor medida, todos los pilotos punteros se han quejado en alguna ocasión. Aunque sí que es cierto, que la vehemencia de Vettel en sus quejas la temporada pasada fue digna de destacar.

Sobre este asunto, el ex-piloto de Fórmula 1, y en ocasiones comisario Derek Warwick, ha querido dejar claro su postura. El actualmente presidente del Club Británico de Pilotos, ha dejado claro, que si fuera por él, las banderas azules desaparecerían, ya que según opinión, su uso hace que las carreras sean más aburridas y que tanto pilotos como sobre todo el público, se divierta menos:

Necesitamos echar la vista atrás, y ayudar a la gente del final de la parrilla. Eliminar las banderas azules, todas esas sanciones no sirven para nada. Tenemos que hacer las carreras más duras, a la competición más exigente. Dejemos a los pilotos ingeniárselas para adelantar cuando llegan hasta un coche más lento, como solía hacerse.

Derek no duda en cargar contra los pilotos top en este caso:

Los pilotos que están atrás disfrutarían más de la Fórmula Uno si de repente los grandes pilotos como Lewis Hamilton tuvieran que pelearse con ello para superarlos y no tener que apartarse sin más. Eso llevará a más aficionados a Silverstone a ver el Gran Premio de Gran Bretaña.

Pilotos como Lewis, Vettel o Alonso tiene demasiada influencia. Es lógico, ellos buscan lo mejor para su carrera, pero son ellos quienes impulsan el uso de las banderas azules, mientras los demás no pueden hacer nada.

Además, el británico ha comentado que este 2017, seguirá realizando la labor de comisario al menos en 4 GP:

Charlie me ha pedido que haga Australia porque podría ser una pelea de bolos, este primer gran premio con las nuevas regulaciones. Supongo que haré cuatro carreras este año.

Que pensáis vosotros? Tiene razón Derek Warwick, o por el contrario pensáis que es un mal necesario y que peor sería quitarlas?


http://tercerequipo.com/2017/01/23/derek-w..._medium=twitter


Creo que sería una buena medida, independientemente de que le arruine la carrera a alguien

[tenista]

Brawn: Reglas más simples el objetivo clave para el futuro de la F1
Ross Brawn cree que la clave para regenerar la salud de la Fórmula 1 es la planificación a largo plazo de la que hasta ahora ha carecido, y simplificar las reglas, que es un objetivo clave.

Brawn fue confirmado el lunes por la noche como nuevo director gerente de la renovada organización de la F1, después de haber sido asesor de Liberty Media en los últimos meses.

Me estoy especializando en la vertiente deportiva, explicó en la BBC 5 Live. Lo que quiero es desarrollar junto con todos los demás actores de la F1, equipos, FIA y demás, una visión de dónde queremos estar en los próximos años.

Siento y sé por experiencia que la F1 tiende a ser reactiva, cuando surge un problema reacciona e intenta encontrar una solución, pero rara vez tiene la visión de mirar hacia delante a tres o cinco años vista y decidir dónde quiere ir.

Así que creo que sabemos lo que los fans quieren: entretenimiento, carreras cercanas, ser capaces de entender lo que está pasando. Y creo que todos están de acuerdo en eso. Tenemos que encontrar el camino con todos los equipos y personas involucradas para conseguir eso.

Reglas complicadas
Brawn reconoció que las reglas que rigen a la F1 y las carreras son, actualmente, demasiado complicadas.

Creo que la simplicidad es un objetivo clave para el futuro, agregó. He visto la F1 en los últimos años como un espectador, y hay momentos en los que si siquiera estoy seguro de lo que está pasando en la carrera.

Y es un gran deporte, una combinación fabulosa de pilotos y sus personalidades, su competitividad, los coches y todo lo que los rodea, y solo tenemos que mirar y ver cómo mejorar el show.

Creo que (los aficionados) quieren correr, y no hemos visto mucho de eso. Hemos visto una gran competencia entre dos pilotos en el mismo equipo durante los últimos años, y eso no es culpa de Mercedes. Han hecho un trabajo fabuloso. Creo que los aficionados quieren correr, entender lo que está pasando en la carrera.

Existen diferentes tipos de fans, por supuesto, y ahí es donde viene la complicación. Unos vienen a las carreras, otros lo ven por televisión, y hay los que lo siguen por los medios de comunicación. Hay que encontrar un equilibrio entre todos ellos y sus circunstancias.


http://lat.motorsport.com/f1/news/brawn-re...e-la-f1-868213/


A ver si es verdad...

[tenista]

Comisarios serán más tolerantes en la F1
A partir de 2017, los comisarios tendrán a su discreción decidir si cualquier piloto involucrado en un incidente debe ser penalizado.

Anteriormente, los pilotos corrían el riesgo de sanciones -incluidas penalidades de tiempo y pérdida de posiciones en la parrilla- si estaban involucrados en colisiones con rivales durante la batalla por posiciones.

El año pasado, por ejemplo, Nico Rosberg recibió puntos de penalización por un ligero choque con Kimi Raikkonen mientras luchaban en el Gran Premio de Malasia. Había una creciente sensación de que una postura tan estricta estaba robando al deporte del espectáculo potencial, ya que provocó que algunos pilotos estaban menos dispuestos a asumir riesgos y realizar un adelantamiento.

Pero después de las discusiones la semana pasada en la Comisión de la F1 y en el Consejo Mundial del Deporte Motor, se acordó que a partir de ahora, los pilotos sólo enfrentarán sanciones por incidentes si son 'enteramente' culpables del mismo.

En las revisiones a la regulación del año pasado para las reglas 2017, a los comisarios se les ha dicho que será enteramente su opción decidir si desean investigar los incidentes relatados a ellos por el director de carrera de F1.

Además, el artículo 38.2 a) revisado dice: "Será a discreción de los comisarios decidir si cualquier piloto involucrado en un incidente debe ser penalizado".

"A menos que sea claro para los comisarios que un piloto fue culpable total o predominantemente de un incidente, no se impondrá ninguna penalidad".

Nuevos tiempos de arranque
Además de esbozar las nuevas reglas de arranque después de los períodos de coche de seguridad, la FIA también ha confirmado el nuevo horario para la apertura de pitlane antes de una carrera.

En un intento por asegurar que los pilotos estén presentes en la ceremonia del himno nacional, el pitlane se abrirá 30 minutos antes de la carrera y se cerrará diez minutos más tarde.

Los pilotos deben estar presentes en la ceremonia del himno nacional, que tiene lugar 14 minutos antes del inicio.


http://lat.motorsport.com/f1/news/comisari...n-la-f1-868272/

http://www.autosport.com/news/report.php/i...evised-for-2017

[Raul Leiva]

Comisarios serán más tolerantes en la F1
A partir de 2017, los comisarios tendrán a su discreción decidir si cualquier piloto involucrado en un incidente debe ser penalizado.

Anteriormente, los pilotos corrían el riesgo de sanciones -incluidas penalidades de tiempo y pérdida de posiciones en la parrilla- si estaban involucrados en colisiones con rivales durante la batalla por posiciones.

El año pasado, por ejemplo, Nico Rosberg recibió puntos de penalización por un ligero choque con Kimi Raikkonen mientras luchaban en el Gran Premio de Malasia. Había una creciente sensación de que una postura tan estricta estaba robando al deporte del espectáculo potencial, ya que provocó que algunos pilotos estaban menos dispuestos a asumir riesgos y realizar un adelantamiento.

Pero después de las discusiones la semana pasada en la Comisión de la F1 y en el Consejo Mundial del Deporte Motor, se acordó que a partir de ahora, los pilotos sólo enfrentarán sanciones por incidentes si son 'enteramente' culpables del mismo.

En las revisiones a la regulación del año pasado para las reglas 2017, a los comisarios se les ha dicho que será enteramente su opción decidir si desean investigar los incidentes relatados a ellos por el director de carrera de F1.

Además, el artículo 38.2 a) revisado dice: "Será a discreción de los comisarios decidir si cualquier piloto involucrado en un incidente debe ser penalizado".

"A menos que sea claro para los comisarios que un piloto fue culpable total o predominantemente de un incidente, no se impondrá ninguna penalidad".

Nuevos tiempos de arranque
Además de esbozar las nuevas reglas de arranque después de los períodos de coche de seguridad, la FIA también ha confirmado el nuevo horario para la apertura de pitlane antes de una carrera.

En un intento por asegurar que los pilotos estén presentes en la ceremonia del himno nacional, el pitlane se abrirá 30 minutos antes de la carrera y se cerrará diez minutos más tarde.

Los pilotos deben estar presentes en la ceremonia del himno nacional, que tiene lugar 14 minutos antes del inicio.


http://lat.motorsport.com/f1/news/comisari...n-la-f1-868272/

http://www.autosport.com/news/report.php/i...evised-for-2017

A Vettel no le gusta esto. A Verstappen si le gusta esto.

[tenista]

Carlos Sainz: Los nuevos coches estarán a la altura de los de 2005 y 2006
Carlos Sainz va a ir a por todas en esta temporada, tanto es así que no ha dejado de entrenar duro desde diciembre. En unas declaraciones para el medio Marca, el madrileño ha hablado de las novedades de la nueva temporada, ofertas de otros equipos y cuestiones como la marcha de Bernie Ecclestone.

Comenzando por su preparación, el piloto de Toro Rosso asegura que lleva entrenando desde el 23 de diciembre para lograr una mayor preparación física, ya que los nuevos monoplazas la exigirán. Sainz reconoce que ha logrado avances en el aspecto físico, aunque aún queda mucho por hacer para llegar al nivel deseado:

Me estoy pasando el invierno en el gimnasio. La talla del mono del año pasado ya no me sirve, y aún queda, reconoce Sainz.

La pretemporada la empecé el 23 de diciembre para adelantar una semana, porque ya se sabe que los coches este año van a ser mucho más físicos, vamos a tener que poner el cuello fuerte y ganar peso en forma de masa muscular y esa semana extra ojalá ayude, explica.

Sobre los nuevos monoplazas, que permanecen rodeados de incógnitas, Carlos Sainz promete que serán sin duda más rápidos que los actuales. No obstante, los detalles siguen sin ser conocidos y la información sigue sin concretarse. Además, el español comenta que las simulaciones adelantan una mayor diversión a la hora de pilotarlos, algo que se demandaba desde hace tiempo en la parrilla:

Puedo asegurar que los coches van a ser más rápidos y que el paso por curva será mayor, aunque sin probar los neumáticos aún no sabemos cuánto. Sabemos que hay mucha más carga aerodinámica y eso nos hará pasar por las curvas mucho más rápido, detalla el madrileño.

En el simulador me transmite que es un coche más divertido de llevar. Las curvas de Barcelona se pasan de forma más rápida e impresiona. A los pilotos, a los que nos gusta ir al límite, parece que vamos a tener eso este año. Tendrán ese punto de chicha que les faltaba en años anteriores, comenta Sainz.

Tales son los cambios que traerán los nuevos monoplazas, que el piloto español asegura que podrían estar a la altura de los monoplazas de 2005 y 2006. Las mejoras que vendrán son prometedoras, por lo que Sainz tiene clara su opinión al ser preguntado sobre si se trata de aquello que tanto han demandado los pilotos en los últimos años:

Creo que sí. Es la dirección que nosotros hemos pedido. Si lo consiguen los equipos o no será otra historia. Pero los motores híbridos ya tiene 1.000 CV, no necesitábamos más potencia. La carga aerodinámica no va a faltar, creo que estarán a la altura de los coches de 2005 ó 2006, los años mágicos de los que todo el mundo habla, explica.

Las ruedas, con los lisos y una goma tan ancha hace muchos años que no se ve en la F1, y encima Pirelli dice que no van a degradar y que se va a poder adelantar. Creo que la F1 va al menos en la dirección que yo, al menos, he pedido, matiza Sainz.

Así mismo, Carlos Sainz es preguntado sobre si estos cambios pueden satisfacer a alguien como Fernando Alonso. No obstante, el madrileño no cree que sea el más indicado para responder esa pregunta. Sainz explica que la situación de Fernando Alonso es complicada por su amor al deporte, por lo que es posible que permanezca más tiempo en la Fórmula 1 si se ven mejoras reales:

No lo sé. Es una pregunta para él, porque yo no tengo tanto contacto como se piensa fuera de los circuitos. Hace un mes y medio que no hablo con él y no sé dónde está ni cómo se está preparando. Pero creo que Fernando tiene mucha pasión por este deporte y que el día que se retire le va a costar mucho, declara el español.

No es fácil para un tío que ama tanto este deporte como Fernando, decir: si McLaren no va este año me retiro. Creo que no es tanto como eso. Aunque McLaren no gane el Mundial este año, si hay indicios de que siguen mejorando y la F1 le vuelve a entusiasmar, creo que le va a costar irse. A lo mejor me equivoco y no, pero ojalá sea como digo, opina el piloto de Toro Rosso.

Hablando ahora de la salida de Bernie Ecclestone y la llegada de Liberty Media, Sainz reconoce el trabajo de Ecclestone al convertir la Fórmula 1 en el espectáculo que es hoy en día. No obstante, se muestra positivo con la llegada de Liberty Media, opinando que pueden traer ese toque de modernidad que necesita esta competición:

La F1 tal y como la conocemos, el Gran Circo como le llamamos, es así gracias a Bernie. Ahora llegan las nuevas tecnologías y todo ha cambiado y la llegada de Liberty Media le puede dar ese punto de aire fresco que quizá necesite. Yo confío en que va a ir mejor, comenta Sainz.

Así mismo, el piloto madrileño reconoce que le molestan las críticas que ya está recibiendo esta nueva Fórmula 1 sin haber empezado. Según comenta, es pronto para opinar y deberían darle una oportunidad a estos cambios, ya que podría ser más positivo para el deporte de lo que se piensa en estos últimos meses:

Es algo que no sé porque no he ido detrás de nadie en pista todavía. Pero me molesta un poco ese punto negativo de gente que ya dice que los coches serán más veloces, pero será más difícil adelantar. Si no los han probado, ¿cómo pueden saberlo?, declara Sainz molesto.

Es muy pronto y debemos darle una oportunidad a esta F1 que llega en 2017. No sabes si hay más rebufo o si el DRS tiene más efecto. A lo mejor el tener mejores ruedas te permite atacar por más tiempo. Puede ser positivo y el tono negativo de estos meses no me ha gustado, añade.

Tras su llegada a la Fórmula 1, es de esperar que algunos equipos se fijen en el madrileño para ficharle en próximos años. Tal y como reconoce el propio Sainz, llegó una oferta que terminó siendo rechazada. Para el madrileño, su enfoque principal está en la nueva temporada y los cambios que traerá:

Ha habido una oferta, pero se desestimó sobre junio o julio y ya no se me ha vuelto a pasar por la cabeza. Mi objetivo primordial está puesto en 2017, un año con muchas novedades. Tengo muchas ganas, porque es una F1 que me gusta, reconoce el español.

Por último, Carlos Sainz Jr, ha querido hablar del reconocimiento obtenido en la Fórmula 1. El piloto de Toro Rosso asegura que ha sido un año difícil en cuanto al esfuerzo y resultados, pero que el hecho de haber sido nombrado como posibilidad para sustituir a Nico Rosberg tras su salida le ha supuesto una satisfacción. De esta forma, el madrileño afirma que puede ver el hecho de que mucha gente reconoce su trabajo:

Lo he vivido con bastante orgullo, la verdad, porque ha sido un año difícil para mí, donde en muchas carreras me ha tocado sufrir y he hecho buenas carreras, pero estaba en posiciones como el 15. Y, al final de año, la gente te reconoce lo que has hecho, te llena de orgullo, porque era como recoger un poco los frutos de un año en el que yo creía que nadie había visto que había hecho buenas carreras y buenas calificaciones. Y al llegar lo de Rosberg y cuando tocaba valorar el año de cada uno, comprobé que sí se me reconocía. Me gustó mucho finaliza Carlos Sainz Jr.


http://www.thebestf1.es/carlos-sainz-los-n...-los-2005-2006/

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Hülkenberg: Los coches del 2017 serán 'brutalmente rápidos'
El piloto de Renault Nico Hülkenberg cree que los monoplazas de Fórmula 1 del 2017 serán "brutalmente rápidos", gracias a las modificaciones en el reglamento técnico, después de hacer algunas pruebas en el simulador durante la pretemporada.

La Fórmula 1 iniciará una nueva era en 2017 con diversas modificaciones en el reglamenteo técnico, de las que se espera que permitan que los coches sean de cuatro a cinco segundos más rápidos por vuelta que en 2016, debido a la revisión de la aerodinámica y a los neumáticos más anchos que ha creado Pirelli.

Hülkenberg, que ha fichado por Renault después de una larga etapa en Force India, reconoce que el nuevo reglamento cambiará sustancialemente el deporte.

"Los coches nuevos se apreciarán brutalmente rápidos," dijo Hülkenberg a Auto Motor und Sport, refiriéndose a su experiencia en el simulador.

"[En Barcelona] las curvas 3 y 9 serán con el pie a fondo. Eso es algo que [solo] Red Bull o Mercedes hacían en el pasado."

Hülkenberg también advierte que el nuevo reglamento tendrá influencia distinta en la competición, dependiendo del circuito.

"El efecto del DRS es significativamente más acentuado que en los coches del 2016," comentó.

"En Mónaco, no podremos adelantar. Tendremos que conducir en medio de la pista con los coches más anchos, y se acabó."

Hülkenberg también se unió a aquéllos que están convencidos que los coches de este año serán mucho más exigentes físicamente para los pilotos.

"Empecé a entrenar después de Navidad, y continué justo después de Año Nuevo," dijo.

"[He estado haciendo] dos horas por la mañana, dos horas por la tarde, y con entrenamiento específico para el cuello.

"Puedo prometer a todos que volverá a ser realmente duro en el coche."

Los test de pretemporada empiezan en el Circuit de Barcelona-Catalunya el 27 de febrero.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/349...lmente-rapidos/

[tenista]

Webber cree que el deporte dará "un paso adelante" con las nuevas reglas
El nuevo reglamento de 2017 ha provocado un despertar de optimismo en la F1. Pilotos y ex pilotos, ingenieros y jefes de equipo, así como diferentes personalidades del paddock se han mostrado entusiasmados con las nuevas reglas que se aplican a este año.

Mark Webber no ha querido quedarse atrás, y hace un balance positivo sobre el aspecto y la velocidad que se intuyen de estos nuevos monoplazas. El recién retirado de las competiciones de motor cree que los nuevos coches pondrán a los pilotos de nuevo al límite y, en definitiva, que el deporte saldrá beneficiado.

El australiano tuvo oportunidad de hablar de esto en la que es su segunda casa, el circuito de Mount Panorama donde el pasado fin de semana se celebraron las 12h de Bathurst: "El aspecto deportivo debería dar un paso adelante, los coches serán más rápidos de lo que han sido en los últimos tiempos". De esta forma hace referencia al esperable aumento de los niveles de agarre, que tanto apéndices como neumáticos aportarán a los monoplazas de este año.

Sobre los pilotos, muchos de ellos ansiosos por el reto que depara, el ex de Red Bull ha querido comentar: "Los pilotos se ganarán el sueldo de verdad otra vez, volverán a sudar en el podio de nuevo, lo que será genial de ver". Webber no es el único en extrañar un mayor esfuerzo de los pilotos durante las carreras, en los últimos tiempos varias personalidades han comentado el aspecto, como Jackie Stewart. Los pilotos, conscientes de este mayor requerimiento físico, han dedicado gran parte de su pretemporada a aumentar su masa corporal.

Volviendo a la cuestión de la velocidad de los vástagos de este nuevo reglamento, el 'aussie' añadía: "Volverán los tiempos por vuelta que teníamos hace 10 años. Creo que visualmente esto será genial".

Lo cierto es que los tiempos a una vuelta demostrados por los coches de 2016 no distan tanto de los mostrados, como señalaba Mark Webber, de los de hace diez años. La Pole Position de 2007 en el GP de España la firmó Felipe Massa con un tiempo de 1:21.421, el pasado año Lewis Hamilton paró el crono en 1:22.000 para conseguir el mismo resultado. Para este nuevo año los presupuestos arrojan estimaciones que rondan entre los 3 y 5 segundos de mejora, gracias al aumento de carga y el ensanchamiento de los neumáticos. Unas referencias que continuarían estando lejos del 1.:15.000 que Michael Schumacher logró en 2004 en Clasificación, aunque con matices en lo referente a la configuración del Circuit de Barcelona-Catalunya.

El australiano también ha hablado sobre el impacto del nuevo reglamento en las Unidades de Potencia: "Los coches tendrán más carga aerodinámica, pero la potencia va a jugar un papel determinante, necesitarán más potencia para no perder tiempo en rectas con más resistencia al aire y neumáticos más anchos". Se ha hablado mucho en las últimas semanas sobre el impacto que el aumento de carga aerodinámica tendrá sobre el consumo y la potencia requerida, será sin duda un reto para motoristas y equipos.

Por último, Mark Webber también vio oportunidad de encontrarle el punto flaco al nuevo reglamento: "Los coches serán más pesados por los neumáticos, eso ralentizará bastante. Son bonitos, excepto por el perfil de los neumáticos que sigue siendo pequeño".


http://www.f1aldia.com/30597/webber-paso-a...te-reglas-2017/

[tenista]

Ferrari protesta por la suspensión de Mercedes
El equipo Ferrari protesta por la suspensión de Mercedes y Red Bull que haría a los de Maranello empezar la temporada con desventaja tras no poder copiarlo. La FIA analiza si es legal o no y si debe prohibirlo.

Primer lío antes de comenzar la temporada de Fórmula 1 de 2017. El equipo Ferrari ha protestado por la suspensión de Mercedes y Red Bull, que daría a estos dos equipos una cierta ventaja en el paso por curva, en rectas y a la hora de gestionar los neumáticos.

Ferrari ha protestado ante la FIA por un truco en la suspensión que permite a Mercedes y a Red Bull tener ventaja en su tiempo por vuelta. Este sistema es una especie de suspensión activa que actúa mediante un tercer brazo. Con él, el monoplaza gana estabilidad en las curvas, al nivelar su altura al paso por las mismas; en rectas baja la altura del fórmula 1 en la parte trasera, haciendo que el aire llegue con más intensidad al difusor y, por ende, aumenta la velocidad punta; y además disminuye el desgaste de los neumáticos.

El equipo de Maranello ha tratado de copiar este invento que Mercedes y Red Bull ya han probado en el último año y medio en la parte delantera y trasera de sus coches. Sus ingenieros no ha conseguirlo adaptarlo a su nuevo monoplaza y ahora Ferrari intenta que la FIA lo prohíba para igualar las fuerzas con respecto al resto de los equipos. Es más, desde Maranello usan este sistema como excusa al avance de Red Bull durante 2016, año en el que los de la marca de las bebidas energéticas acabaron superándoles y quitándoles el segundo puesto del campeonato de constructores. Ferrari se queja desde el mes de septiembre pasado, pero ahora ha vuelto con más fuerza.

Al tratarse de un elemento mecánico, la FIA no debería prohibirlo, pero Ferrari argumenta que aporta beneficios aerodinámicos y, por tanto, no debería ser legal. Así pues, la primera lucha del año empieza en los despachos. No es la primera vez que sucede así. Es más, en el pasado incluso Charlie Whiting (delegado técnico) ha tenido que desplazarse hasta los test de pretemporada iniciales para dar sus bendiciones a ciertos elementos polémicos.

Según Marca, en McLaren tampoco habrían incorporado esta tecnología al nuevo MCL32, lo que podría ponerle en desventaja con otros equipos que hayan decidido montarlo también. Renault, por ejemplo, es un rival directo de los de Woking para esta temporada.

Con los motores y su fiabilidad ya estabilizados y después del cambio de reglamento de esta temporada, está claro que la aerodinámica debe marcar la diferencia. No hay que olvidar que el desarrollo de los propulsores es libre, por lo que lo normal sería que las distancias entre Mercedes y el resto se reduzcan. Eso hasta que aparezca otro innovador elemento que dé un empujón a cualquiera de las escuderías.


http://formula1.autobild.es/noticias/ferra...n-mercedes-9085

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Vídeo | El ingenio de la suspensión de Mercedes y Red Bull, por David Castilla

https://www.youtube.com/watch?v=svop63j1tWk


https://tecnicaformula1.com/video-ingenio-l...david-castilla/

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Patrick Head: "Los optimistas con los cambios de 2017 son unos ilusos"
A la espera de que dé comienzo una nueva temporada en la F1, la número 67 desde que fuera oficializada allá por el año 1950, las distintas personalidades del gran circo no dudan en realizar declaraciones dando su opinión sobre los nuevos cambios en la normativa. Los últimos en pasar por ventanilla han sido Patrick Head, quien fuera director técnico del equipo Williams durante veintisiete años, y Paul Hembery, director de Pirelli en el presente.

Negativos con las modificaciones
A pesar de que el sentir general respecto la nueva aerodinámica sea de esperanza, ya que mejorarán sus tiempos en torno a los cinco o seis segundos e intentarán hacer la F1 más atractiva, como en el pasado, Head señala que las diferencias entre los equipos top y el resto seguirán siendo las mismas, por lo que nada cambiará: "Si alguien estaba pensando que esta nueva normativa se hizo con el objetivo de reducir las distancias entre los equipos, definitivamente se equivocaba. Siempre que se realiza un cambio importante, los equipos grandes serán los que mayor ventaja saquen de él; cuentan con más recursos que los equipos de mitad de la parrilla y están preparados para desarrollar a la vez su coche actual y trabajar en el siguiente", comenta Head al periódico británico The Guardian.

Puntuar saldrá caro
Los equipos que luchan por conseguir entrar en los puntos no saldrán beneficiados con estos cambios, según Head: "Cuando cuentas con 750 trabajadores o más en contra, como por ejemplo Force India, con 300, queda claro que los equipos líderes tienen mayor capacidad de respuesta. La idea de que estas variaciones harán que se reduzca la brecha no tiene ningún sentido."

El proveedor de neumáticos de la F1 contará con ruedas más anchas y altas en 2017, adaptándose así a los nuevos monoplazas más rápidos, proporcionándoles un mayor agarre en las curvas al ampliar el volumen del neumático, que es el que se encuentra en contacto directo con la superficie del asfalto.

Los últimos años de Pirelli en la F1 han estado salpicados por la polémica, la cual intentarán dejar atrás con un nuevo compuesto fiable y efectivo, sobre todo en mojado. Sin embargo, al igual que Patrick Head, Hembery vaticina un posible acercamiento entre varios equipos, aunque opina que el resto permanecerá exactamente igual: "Hemos hecho varias estimaciones con los datos de los que disponemos, los cuales esperamos que se correspondan con la realidad que veamos en Melbourne. Hay un cierto grupo de equipos muy próximos, pero por otro lado se mantendrá la diferencia. El 'top ten' estará muy disputado", confiesa Hembery a Motorsport.

"¿Si algún equipo conseguirá dar un salto adelante? Claro que sí, porque es lo que ha pasado una y otra vez tras un cambio de reglamento de tal calibre; entonces, es de suponer que suceda este año también."

Las UP seguirán dando mucha ventaja
En cuanto a los motores, Paul Hembery se muestra reacio a admitir que los cambios en aerodinámica desviarán la atención existente sobre estos. Por el contrario, expone la posibilidad de que los equipos con un motor potente salgan fortalecidos: "A mayor carga aerodinámica, más importante es el motor. El porcentaje de la vuelta que estarás limitado por potencia será más alto que el tiempo que pasas condicionado por el agarre. Por lo tanto, los equipos que tengan esa pizca de potencia más que el resto, partirán con ventaja."

Pequeña puya a la directiva
Finalmente, Hembery no deja títere con cabeza, y acaba arremetiendo contra la dirección tomada por los encargados de llevar el deporte adelante:

"Si los dueños de la F1 quisieran promover un mayor número de adelantamientos, sin la ayuda de ayudas artificiales como el DRS, necesitarían inspirar una F1 con menores niveles de carga aerodinámica. En lugar de hacer eso, han decidido tomar la dirección contraria."


http://www.f1aldia.com/30636/patrick-head-...os-2017-ilusos/

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Sin acuerdo sobre la legalidad de las suspensiones de Mercedes
La aclaración requerida por Ferrari continúa sin respuesta clara a apenas dos semanas del comienzo de los test de pretemporada.

Más de un mes ha pasado de que se hiciera pública la carta remitida por Ferrari a los comisarios técnicos de la FIA pidiendo una aclaración sobre un sistema de suspensión que presuntamente estarían usando Mercedes y Red Bull y que vendría a emular el prohibido sistema FRIC.

Aunque no había dudas de que el sistema contemplado por Ferrari en su consulta sería ilegal a ojos del reglamento técnico, los equipos implicados no parecía darse por aludidos, afirmando, como Helmut Marko, que su sistema de suspensión no era ilegal, y que por lo tanto el Red Bull no necesitaría un rediseñado aunque sí realizarían pequeños retoques.

Lo que no se sabía y ahora se ha dado a conocer por informaciones reveladas por Motorsport.com, es que los equipos continúan debatiendo sobre el tema con posturas enfrentadas, sin llegar a un consenso en el que la FIA no parece saber cómo intervenir, ya que los vehículos están prácticamente desarrollados y alguna decisión podría obligar a rediseños de última hora que podría complicar el inicio de campeonato.

Sin embargo, sin una decisión en firme, los equipos podrían disputar la carrera inaugural del año en Australia y más tarde ser denunciados por un rival (solo hay que pagar una cantidad de dinero en concepto de fianza) depositándose el peso de la decisión en los comisarios de carrera cuya resolución además podría ser apelada hasta la última instancia, la corte de apelación de la FIA. Una situación que ni equipos ni organizadores desean ya que los resultados quedarían en suspenso durante demasiado tiempo, dañando la imagen del campeonato.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...siones-mercedes


¿Que los equipos no se ponen de acuerdo?, ¿pero en estos temas quien decide, los equipos?

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Mercedes y Red Bull, en el punto de mira
La FIA redefinirá las normas para investigar la suspensión activa

El diseño sería ilegal con este criterio, pues se acciona a través de un elemento externo
Red Bull, sin embargo, no espera ningún cambio antes de Australia: "El RB13 es legal"
Dos factores juegan a su favor: la imagen de la Federación y el rechazo a más polémicas


La disputa política entre Mercedes, Red Bull y Ferrari por el nuevo sistema de suspensión activa continúa erigiéndose como uno de los temas más controvertidos de la nueva temporada 2017. Según informa la publicación germana Motorsport-Magazin, la FIA aún no ha sido capaz de encontrar ilegalidad alguna en el sistema introducido por las dos primeras escuderías en sus nuevos monoplazas, lo cual confirma las sospechas iniciales de que el polémico diseño no quebranta directamente la prohibición de generar beneficios aerodinámicos a través de la influencia directa de las suspensiones.

Desde que la novedad de Mercedes y Red Bull saliera a la luz hace más de dos semanas, Ferrari ha emitido sucesivos escritos ante la Federación Internacional para denunciar su ilegalidad después de que los ingenieros de Maranello no consiguieran imitar su efecto en el nuevo SF-70H, tal y como avanzó Auto Motor und Sport. No obstante, la presión de la Scuderia sigue sin generar un movimiento de ficha en el organismo regulador del deporte, donde preparan una aclaración formal del reglamento para explicar su postura en torno a la nueva suspensión.

La clave del nuevo sistema reside precisamente sobre un elemento externo aún desconocido que, sin ejercer influencia directa sobre el agarre del coche en las curvas, conseguiría aumentar la velocidad del coche bajo los parámetros de la legalidad. El pasado viernes, la FIA emitió una aclaración técnica a los equipos con el asunto Suspensiones y su efecto en la aerodinámica que reflejaba su intención de investigar el asunto con mayor profundidad. "No sólo vamos a fijarnos en el movimiento de suspensiones, sino también qué ocurre después con el coche", resumía el escrito.

A través de este nuevo enfoque de las normas, los ingenieros de la FIA buscarán sancionar el sistema si detectan la existencia de un elemento adjunto al chasis que, amparado en la prohibición explícita de que sean sólo las suspensiones las que mejoren el agarre del monoplaza, consiga generar beneficios aerodinámicos en los monoplazas de Mercedes y Red Bull. Este efecto es precisamente el que algunas voces del paddock señalan como determinante para que ambas escuderías hayan evitado cualquier sanción hasta la fecha.

El nuevo foco del análisis no sólo se basará en los sistemas que accionan la manejabilidad del coche, sino también en cómo se distribuye la fuerza que provoca los mayores niveles de agarre en las curvas lentas. La complejidad de esta nueva suspensión no tiene precedentes en la Fórmula 1 moderna, aunque los dos equipos bajo sospecha no temen que los esfuerzos de la FIA por contentar las presiones de Ferrari puedan obligarles a modificar sus diseños antes del Gran Premio inaugural de Australia.

"Esto no cambia nada: estamos convencidos de que nuestro coche es legal", advierte Christian Horner, jefe de equipo de Red Bull. La serenidad del directivo británico no sorprende precisamente por la dificultad que afronta la FIA a la hora de introducir una aclaración en el reglamento con dos efectos de difícil conexión: prohibir el nuevo sistema con manifiesta convicción en su ilegalidad, pero sin llegar a revelar el secreto de su funcionamiento para evitar que el resto de equipos busquen nuevas lagunas durante la temporada. La imagen pública de la Federación también puede quedar deteriorada con cualquier redefinición polémica de las normas, algo que tranquiliza a los equipos investigados.


http://soymotor.com/noticias/la-fia-redefi...n-activa-930317

[tenista]

Red Bull trató de prohibir las aletas de tiburón hace meses

Christian Horner, jefe de equipo, reveló que se solicitó al Grupo de Estrategia que se prohibiesen las aletas de tiburón "en aras de la estética".
Dicha propuesta fue rechazada de plano, aunque Horner confía en lograrlo para el próximo año.

La actividad de la Fórmula 1, como cada invierno, se reinicia con el comienzo del primer día de tests, que se disputa por segundo año seguido en un clásico como el Circuit de Barcelona-Catalunya. Y aunque Red Bull ha tenido una actividad importante en esta puesta de largo debido a los típicos problemas de un coche nuevo, han sido noticia también por un concepto que está marcando esta pretemporada: las aletas de tiburón.

La práctica totalidad de los equipos ha incorporado ya este aletín a la parte superior de la cubierta motor de su monoplaza, con mayor o menor acierto estético. Muchos de ellos han añadido además las T-Wings, una especie de alerón, que se sitúa entre el alerón trasero y la aleta, y que algunos han sabido fusionar con esta última, llegando Williams a ubicar una segunda T-Wing inferior.

Ambos conceptos aerodinámicos nacen de un agujero en el reglamento, en lo referente a las dimensiones de los dispositivos ubicados en el tren trasero del monoplaza, y algunos se han mostrado partidarios de su eliminación, como ya sucedió hace unos 7 años, al considerar que perjudican la estética de los coches. Uno de ellos es Christian Horner, el jefe de equipo de Red Bull, que ha revelado hoy que su equipo se percató de ello en 2016, y que pidió al Grupo de Estrategia que se revisara el reglamento para prohibir dichas aletas, sin éxito

"Los coches tienen una pinta fantástica, lo único que decepciona son las aletas de tiburón. Es algo que planteamos en el Grupo de Estrategia el año pasado, para pedirle a todos los equipos que las eliminaran en aras de la estética porque la ventaja en rendimiento que ofrecen es bastante marginal. Aquello pasó a la Comisión de la Fórmula 1, pero por desgracia fue rechazado por la mayoría de equipos. Es algo que esperamos que pueda ser abordado para el próximo año. Es una pena que esta aleta de tiburón se haya colado por un agujero en el reglamento. Si le preguntas a nuestros aerodinamicistas, les gustaría retenerla".

Horner pone como argumento principal la cuestión de la estética, más allá de cualquier ganancia que se pudiese obtener con ello. El británico considera que "los coches lucen más agresivos y parecen más desafiantes, y sería un error ignorar la estética de los coches. Por desgracia, es una consecuencia de la normativa, pero una que se debería haber podido solucionar bastante rápido". Aunque a la hora de opinar sobre la configuración de sus suspensiones delanteras, seguida por McLaren y Toro Rosso, su opinión es diferente:"La FIA parece feliz con la forma en la que hemos interpretado las reglas. SI alguien tiene un problema con ello, tienen el derecho de protestar. Sólo podemos ir por el consejo que recibimos del organo de gobierno. Todo el feedback que hemos recibido es que no hay ningún problema".

Más tarde, Horner explicó los problemas mecánicos que Daniel Ricciardo sufrió durante la sesión de la mañana, achacando el que ambos se produjesen de forma casi consecutiva a la mala suerte: "Tuvimos algunos problemas mecánicos esta mañana relacionados con un sensor del motor y tras arreglar ese problema hubo otro con las baterías. Hubo que cambiarlas y esto causó una pérdida de tiempo. Prefiero tener estos problemas aquí que en la primera carrera, las buenas noticias es que no parecen grandes problemas y es prometedor el hecho de que otros coches con el mismo motor están rodando bien, así que uno puede asumir simplemente que ha sido mala suerte que Daniel tuviera dos problemas hoy"


https://www.motor.es/formula-1/red-bull-ale...-201734256.html

[tenista]

Análisis: ¿Cómo funcionarán las salidas en mojado en la F1?
Uno de los mayores cambios en el reglamento de la F1 2017 es la introducción de las salidas en parado sobre asfalto mojado, terminando con el hastío de los espectadores, que solo veían a los pilotos rodar tras retirarse el coche de seguridad.

Tomar una decisión así puede sonar simple, pero definir el procedimiento ha llevado mucho trabajo a la FIA y a los equipos. Los últimos detalles se definieron durante una reunión en los test de Barcelona, y fue finalmente aprobada durante el Consejo Mundial del Automovilismo.

¿Cómo funcionará?
Lo primero es que el reglamento no especifica lluvia, sino que dice textualmente: Si se considera que las condiciones de la pista no permiten comenzar la carrera en el horario previsto, la vuelta de formación puede comenzar detrás del coche de seguridad. Lo importante en este caso es que ahora pone puede comenzar, donde en la versión anterior del texto ponía comenzará.

Aunque sería raro que ese retraso viniera causado por otra circunstancia que no fuera la mala meteorología, merece la pena mencionar que durante el GP de Macao una enorme mancha de aceite dejada tras otra carrera menor del programa obligó a los coches de F3 a iniciar la carrera detrás del coche de seguridad.

Como era anteriormente el caso con los coches de seguridad, el reglamento explica cómo la FIA comunicará lo que esté aconteciendo: En la señal de 10 minutos se iluminarán sus luces naranjas; esto informará a los pilotos de que deberán comenzar la vuelta de formación detrás del coche de seguridad. Al mismo tiempo esto se confirmará a todos los equipos mediante el sistema oficial de mensajería.

Asumiendo que la lluvia intensa es la razón por la que los coches toman la salida de carrera detrás del coche de seguridad, vuelve a referirse a ello: El uso de neumáticos de lluvia es obligatorio hasta que el coche de seguridad abandone la pista, y bajo el artículo 38.3 se aplicará una penalización a cualquier piloto que no esté usando neumáticos de lluvia mientras el coche de seguridad esté en pista.

El procedimiento que seguirán los coches entonces permanece invariable, al que sigue la nota que reproducimos a continuación: Cuando se iluminen las luces verdes, el coche de seguridad abandonará la parrilla y los coches le seguirán sin variar su orden y separados por un máximo equivalente a la longitud de 10 coches, respetando la velocidad de pitlane hasta que hayan superado el punto de salida de la pole position. El coche de seguridad continuará en pista hasta que se considere que las condiciones son adecuadas para competir.

La clave está en recordar que cualquier vuelta detrás del coche de seguridad no forma parte de la carrera, se trata en realidad de vueltas de formación adicionales en contraste con el procedimiento anterior, cuando la carrera comenzaba oficialmente desde que el coche de seguridad iniciaba la marcha en parrilla.

Salidas desde pit lane
Como consecuencia de esto, un cambio relevante respecto al procedimiento anterior es que los coches que partan en carrera desde pitlane debido a penalización o por elección estratégica no seguirán simplemente la línea de corredores y comenzarán la carrera con los demás.

A esos pilotos se les permitirá salir una vez los coches de parrilla hayan partido, lo que les permitirá por una parte tomar la medida a la pista húmeda, y por otra para evacuar agua que pueda quedar en pista.

Sin embargo, en el momento de la salida parada de la carrera tendrán que volver a pitlane para tomar la salida desde allí. En otras palabras, ya no saldrá gratis una penalización como era el caso anteriormente.

El reglamento hace mención específica a ello: Cualquier coche que deba comenzar la carrera desde el pitlane podrá salir a pista cuando la parrilla haya rebasado la salida del pitlane por primera vez. Todos los coches referidos en primer lugar deberán volver a pitlane cuando el coche de seguridad haya abandonado la pista y comenzarán la carrera desde el final de este en el orden en el que hayan llegado a ese punto.

Más concretamente, esos pilotos no podrán seguir al coche de seguridad y detenerse para cambiar a neumáticos intermedios o lisos para realizar una mejor salida, o se les penalizará con un Stop&Go adicional de 10 segundos: Se aplicará una sanción basada en el artículo 38.3 a cualquier piloto que bajo estas circunstancias entre en el pit lane y cambie uno o más de sus neumáticos por una especificación distinta antes de abandonar el pit lane.

Aquí encontramos una pequeña anomalía con los pilotos que deberán comenzar la carrera desde el pitlane, ya que el reglamento no les obliga a realizar las vueltas de formación y cuando comience la carrera podrían disponer de mucho más combustible que los que parten desde parrilla y sí han realizado dichas vueltas de formación.

Podrían darse circunstancias en que supondría ser una ventaja, pero el consenso entre los equipos concluyó cuando se redactó el reglamento que el combustible adicional supondría más un hándicap que un beneficio debido al peso; y también estaría la desventaja de esos pilotos de no haber tenido contacto con la pista en semejantes condiciones.

Aparte de los pilotos que tengan que salir desde pit lane por sanción, cualquier piloto que salga desde parrilla detrás del coche de seguridad y haga una parada en el pit lane durante las vueltas de formación, también deberá partir después en carrera desde el pitlane.

Respecto a esta cuestión es como en una vuelta de formación normal. Si entras en pit lane pierdes tu oportunidad de salir en tu puesto original desde parrilla, aunque en este caso puedes volver a pista y seguir sumando vueltas de formación con tal de estar de vuelta en pitlane cuando lo haya hecho el coche de seguridad.

Cualquier coche que entre en el pitlane durante la vueltas de formación puede reincorporarse a la pista, pero debe volver al pitlane cuando lo haya hecho finalmente el coche de seguridad y comenzar la carrera desde el pitlane en el orden en que haya entrado.

En esencia, esto está pensado para los pilotos desistan del intento de ganar ventaja cambiando a neumáticos precalentados o neumáticos de lluvia más frescos antes de la salida, y unirse de nuevo a la parrilla.

Aun así, un piloto de final de parrilla perdería muy poco y todavía tendría la opción de calzar neumáticos más frescos y aceptar el salir desde el pitlane, pero si cambiara de especificación a intermedios o lisos sería igualmente sancionado con un Stop&Go de 10 segundos.

En otras palabras, nadie va a poder cambiar de neumáticos de lluvia a cualquier otro tipo sin recibir una sanción al final de la primera vuelta en carrera.

Sin adelantamientos
Por supuesto, los adelantamientos no están permitidos mientras se circula detrás del coche de seguridad, excepto si el coche que precede al piloto tiene algún tipo de problema mecánico, por ejemplo: a) Si un coche se retrasa al iniciar la marcha desde parrilla y los que circulan detrás no pueden dejar de adelantarle sin retrasar al resto de coches, o Si se inicia la marcha desde el pitlane y un coche no puede evitar su retraso.

Si un piloto con retraso no puede recuperar su posición original antes de la salida en parado, deberá volver al pitlane y comenzar la carrera desde allí.

El reglamento también especifica: En cualquiera de estos casos los pilotos sólo podrán recuperar su orden original de salida o el orden que tenían en la salida desde pitlane una vez haya comenzado la vuelta de formación.

Cualquier piloto con retraso por cualquier causa que no pueda recuperar su orden original de salida antes de alcanzar el punto de salida de pista del coche de seguridad en la vuelta en que dicho coche de seguridad haya abandonado el trazado, debe entrar en pitlane y unirse a la carrera cuando el último coche saliendo de parrilla haya rebasado la línea del pitlane una vez que la carrera haya comenzado.

El piloto que no consiga recuperar su posición original de salida pero que forme igualmente la parrilla, y por ello cause un desorden, también recibirá una penalización de Stop&Go de 10 segundos: Un piloto no consigue restablecer su orden original de salida si no ocupa su posición antes de llegar al punto de salida de la pista del coche de seguridad.

Cuando el coche de seguridad se aparte, los pilotos simplemente tendrán que ocupar su posición en parrilla y seguir el procedimiento de una salida convencional.

Una vez que el coche de seguridad haya entrado en el pitlane todos los demás coches, con la excepción de aquellos coches que tengan que hacer la salida desde el pitlane, deben retornar a la parrilla y ocupar sus respectivas posiciones para seguir el procedimiento según el Artículo 39 (36.9 - 36.13).

Originalmente, se impuso el reglamento para penalizar a cualquier coche que parase en el pitlane durante las vueltas de formación, pero, como hemos destacado, eso ha cambiado y todos esos coches tendrán que tomar la salida desde el pitlane.
También lee:

Por descontado, siempre existe la posibilidad de que las condiciones no mejoren en el transcurso de las vueltas de formación. En tal caso el director de carrera se reserva el derecho de llevar el coche de seguridad de vuelta al pitlane y esperar a que la meteorología dé un respiro. Esto no será una suspensión, ya que la carrera no habrá comenzado oficialmente todavía.

Sin segunda salida
Sin embargo, el reglamento aclara que si esto ocurre no habrá un segundo intento de salida parada; en otras palabras, cuando la acción se reanude detrás del coche de seguridad será el comienzo de la carrera, y los coches serán eventualmente liberados como ocurría en el pasado.

El reglamento dice: Si tras varias vueltas de formación detrás del coche de seguridad, las condiciones de la pista se siguen considerando inadecuadas para el comienzo de la carrera, el mensaje ''PROCEDIMIENTO DE SALIDA SUSPENDIDO' se enviará a todos los equipos mediante el sistema oficial de mensajería, y todos los coches deberán entrar en el pitlane detrás del coche de seguridad. Se deberán seguir entonces los procesos descritos en los Artículos 41 y 42, y no habrá salida parada.

Si la salida es desde parado, o incluso si se ha abandona el procedimiento y se termina saliendo detrás del coche de seguridad tiempo más tarde, la cuestión es cuánto deberá durar la carrera.

Como hemos mencionado, esas vueltas detrás del coche de seguridad sólo contarán como vueltas de formación. Aun así se especifica la distancia final de carrera: Si la vuelta de formación comienza detrás del coche de seguridad (ver Artículo 39.6) al número de vueltas en carrera se restará el número de vueltas de formación realizadas tras el coche de seguridad, menos una.

Dicho de otra manera, por ejemplo; cinco vueltas de formación reducirán una carrera de 70 vueltas a 66 (705+1). Esto tiene en cuenta que las cargas de combustible normales para una carrera sobre seco prevén una única vuelta de formación.

Todavía queda por ver cómo funcionará este nuevo procedimiento, pero algo ya es seguro. Será mejor para todas las partes que lo que hemos tenido en los últimos años.

Incluso con salidas sobre seco más abiertas ahora, con neumáticos de lluvia sobre una pista mojada el elemento de la suerte volverá a estar presente.

También va a ser interesante ver las trazadas de los pilotos durante las vueltas de formación, porque la lógica sugiere que aquellos que arranquen en parrilla desde el lado de la trazada se quedarán en él en la recta del pitlane, mientras que los que partan desde el otro lado harán lo posible por secar su parte en un intento de mejorar sus expectativas.

Cuando se dé una salida parada sobre mojado, la gran pregunta es cuánto tardarán los pilotos en dirigirse al pitlane para cambiar sus neumáticos, ya que se supone que se da la salida de la carrera porque las condiciones de la pista han mejorado.

El reglamento no impide que 20 coches puedan entrar en el pit lane al mismo tiempo después de la primera vuelta de carrera


https://lat.motorsport.com/f1/news/analisis...jado-f1-882772/

[AlexGp]

Que pasaría si los F1 nunca hubieran engordado y todavia pesaran 605Kg? Evolucion de los mejores tiempos en Barcelona:

https://pbs.twimg.com/media/C6tsoc8WgAAYGhw.jpg


Por Toni Cuquerella:
https://twitter.com/tonicuque/status/840885265812115456


Estaríamos hablando de estar rodando en 1:14 más o menos en Barcelona y eso supone 5 segundos sobre la mejor vuelta que a día de hoy reside en Barrichello* con Brawn GP en 2009, este año parece bastante previsible que batirán ya ese tiempo, pero 5 segundos más.. Imaginaros

*http://www.f1fanatic.co.uk/f1-information/going-to-a-race/circuit-de-catalunya-barcelona-circuit-information/

[tenista]

Horner pide "claridad" a la FIA ante salidas como las de Vettel

El jefe de Red Bull ha pedido que la FIA "clarifique" en el reglamento su postura respecto al posicionamiento de las salidas.
El alemán puso la mitad izquierda de su Ferrari fuera del cajón de salida, pero no fue penalizado por ello.

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Sebastian Vettel salió de China conservando su liderato en el campeonato, compartido con Lewis Hamilton tras el triunfo del británico en Shanghai. No obstante, el piloto de Ferrari fue protagonista de la gran imagen de la carrera, que se produjo en los instantes previos a su inicio. Al ubicarse en la segunda posición de parrilla, el alemán detuvo su monoplaza de tal forma que la mitad izquierda del mismo estaba situada fuera de las líneas que delimitan la posición de salida.

Pese a ello, Vettel no logró auparse al liderato, conservando su segunda posición. Los comisarios investigaron el suceso durante la prueba, pero se consideró que el alemán no había cometido ninguna infracción, ya que el reglamento contempla que el piloto no debe salir más adelantado o más atrasado de la línea horizontal del cajón del salida, pero no especifica nada respecto a la posición lateral del coche y, técnicamente, Vettel tenía gran parte de su Ferrari dentro del cajón de salida.

Vettel y Räikkönen, lejos de su objetivo por la estrategiaSebastian Vettel ha terminado segundo tras superar a Kimi Räikkönen y Daniel Ricciardo en una batalla que el alemán ha definido como "divertida". El alemán fue uno de los primeros pilotos en poner slicks, pero el Safety Car igualó su estrategia con el resto. Kimi Räikkönen finaliza quinto tras los Red Bull. Leer más.

La historia, sin embargo, no parece haber terminado ahí, y es que Christian Horner se ha manifestado públicamente al respecto. El jefe de equipo de Red Bull, y ex jefe de Sebastian Vettel durante la estancia del alemán en Milton Keynes, ha afirmado que la maniobra de su ex piloto fue llevada a cabo a propósito para reducir el riesgo de patinar durante la salida, debido a las condiciones húmedas de la pista, y ha solicitado que la FIA sea más concreta respecto a qué constituye una infracción en esas situaciones:

"Es obvio que lo que intentaba hacer era situarse de cara a la parte más seca de la pista, que es algo que se puede entender", comentó Horner, "pero estaría bien que se aclarase si el piloto tiene que empezar en su cajón de parrilla o no... ¿Es sólo una línea o es un cajón?". La maniobra recordó a otra salida con relativa polémica por parte de Vettel al inicio del pasado Gran Premio de Japón, una eventualidad que Horner ha traído a colación para la ocasión: "Recuerdo que se discutió: no obtuvo ninguna ganancia con ello, pero sería bueno tener claridad".


https://www.motor.es/formula-1/horner-clari...-201735352.html


El 36.9 . Habla de su posicion, pero ¿cual es?. Como dice Horner ¿Es o no un cajon?. De ahi, la aclaracion que pide, ya que puede ser "Un Circo" cada salida.
subir fotos a internet

[tenista]

La FIA se carga las aletas de tiburón y vigilará el aceite
También eliminará los 'T-wing', los elementos introducidos este año y que no han causado un buen impacto estético.

Ni la aleta de tiburón ni los 'T-wing' eran un elemento novedoso en la Fórmula 1, pero sí habían regresado esta temporada para tener presencia en prácticamente todos los vehículos de la parrilla, algo que no ha acabado de convencer por su cuestionable estética.

El Grupo de Estrategia reunido esta semana en París ha decidido poner fin tanto a las aletas de tiburón como a los 'T-wing', prohibiéndolos o delimitándolos notablemente para la temporada 2018. Se han realizado cambios en las zonas del capó motor de forma que los 'T-wing' y las aletas de tiburón estén estrictamente limitados, rezaba el comunicado emitido tras la reunión, por lo que ya solo queda comprobar hasta que punto se ha limitado y si los diseñadores e ingenieros encontrarán la forma de volver a encontrarle tres pies al gato.

Algo incluso más interesante que la prohibición de estos elementos aerodinámicos es la restricción impuesta sobre el aceite. Se tomarán medidas para asegurar que el aceite no se use como combustible. Solo se podrá usar un tipo de aceite por unidad de potencia a lo largo de un Gran Premio, lo que no hace más que aumentar la sospecha de que algún equipo, y los rumores apuntaban concretamente a Mercedes, había logrado usar el aceite de esta forma y además sin dejar pruebas del delito.


http://www.caranddriver.es/formula-1/la-fi...ilara-el-aceite


Lo del aceite, ni idea, si es asi bien hecho esta. Eso si, las aletas y la "percha", al carajo que quedan horribles

[tenista]

La F1 se acerca a la aprobación de las salidas desde parado tras una bandera roja
Entre otros acuerdos, Pirelli podrá desarrollar los neumáticos de lluvia con los coches anteriores

La FIA pretende añadir más acción a la competición, y una de las formas que considera que podría ayudar a tal fin sería la práctica de volver a hacer una salida tras una bandera roja.

Actualmente se usa el coche de seguridad cada vez que la carrera debe reiniciarse. Sin embargo, hay propuestas que han sido acordadas durante la reunión de París para que los re-inicios se hagan desde la parrilla de salida, de nuevo.

En el comunicado emitido por la FIA tras la reunión se indicaba que: En el caso de una bandera roja durante una carrera, dicha carrera será iniciada desde la posición de parados.

Esta es una idea acordada en la reunión de ayer, pero aún debe pasar por el Consejo Mundial del Deporte del Motor (WMSC) para su aprobación.

No sería la primera vez que se lleva a cabo esta idea. La última vez que se vio un re-inicio de carrera desde la posición de parados fue en Bélgica, en 2001. Desde entonces siempre se ha usado el coche de seguridad en todas esas ocasiones.

La nueva normativa introducida en 2017 permite las salidas en parado si una carrera ha comenzado tras el coche de seguridad en condiciones de lluvia. Pero el nuevo procedimiento aún no se ha usado.

Otros cambios técnicos acordados y que deberán pasar por la aprobación del WMSC incluyen algunas medidas para evitar que el aceite se use como combustible. Y también se exigirá a los equipos que usen una única especificación de aceite durante un evento.

Por último, se permitirá a Pirelli el desarrollo de los neumáticos de lluvia para la próxima temporada usando coches de la especificación anterior, así como con las dimensiones anteriores de las ruedas.


https://tecnicaformula1.com/la-f1-se-acerca...a-bandera-roja/

[tenista]

Porsche asistirá a la reunión de motores de F1 para el año 2021
"Queremos ver qué tendencias y planes tienen actualmente", afirmó Enzinger
Rumores relacionan a McLaren con la marca como posible motorista

Después de llevarse la victoria en las 24 horas de Le Mans por tercera vez consecutiva, el fabricante alemán contempla su llegada a la F1 como una opción de futuro.

Durante el pasado mes de marzo se reunieron los fabricantes y la FIA, donde también asistieron representantes de Lamborghini y Audi. Y en la próxima reunión, será Porsche quien acudirá para discutir las reglas de los motores para después de 2020, fecha en la que finaliza el Pacto de la Concordia.

"Nos han invitado en la comisión para el debate sobre las decisiones en las futuras normas de la F1. Hemos aceptado porque queremos ver qué tendencias y planes tienen actualmente. Además, queremos facilitar información si se necesita", afirmó Fritz Enzinger, jefe de Porsche en Le Mans, en declaraciones recogida por Motorsportotal.

Auto Bild también ha facilitado esta información, donde además menciona la posible intención de Porsche de aterrizar en la Fórmula E. No obstante, otros rumores relacionan al fabricante de coches deportivos con McLaren, ya que tanto �ric Boullier jefe del equipo como Zak Brown director ejecutivo, asistieron a la famosa carrera de resistencia. A pesar de todo lo comentado, primero queda por aclarar el futuro de la marca en Le Mans.

"Ahora conocemos los reglamentos de Le Mans para 2020", comentó Enzinger. "En las próximas semanas Peugeot debe decidir si van o no, pero incluso si lo hacen, tenemos que considerar si queremos ir otros dos o tres años en Le Mans. Por el momento, no puedo evaluar eso", añadió. Además, diversos medios aseguran que Fritz Enzinger y Andreas Seidl compañero jefe de Enzinger- acudirán al Gran Premio de Austria de Fórmula 1, que se celebrará el próximo 9 de julio.


http://soymotor.com/noticias/porsche-asist...ano-2021-935752


Un poco lejos en el tiempo, ¿no?

[tenista]

La F1 simplifica sus motores para 2021...o 2020
La FIA decide cómo serán las unidades de potencia para los próximos años

La FIA ha tomado una decisión acerca de cómo serán los motores de Fórmula 1 para los próximos años de cara a 2021 en adelante. Los motores V6 turbo seguirán siendo la norma a seguir, solo que serán motores biturbo a partir de esa fecha se trata de motores más sencillos, que incluso podrían adelantarse a 2020.

Para futuros años lo que se busca es simplificar la fórmula de motores de manera que se puedan ahorrar costes, teniendo en cuenta la inversión millonaria que los cuatro motoristas actuales (Mercedes, Ferrari, Renault y Honda) dedican cada año a mejorar sus propulsores o unidades de potencia. También se quieren evitar casos como los de Honda, que después de tres años sigue a la cola del pelotón con el motor menos potente, además del menos fiable.

Bajo la nueva normativa, tendremos que considerar a los nuevos fabricantes que se unan después de la fecha de inicio y reconocer que igual necesiten un apoyo extra al principio. Si se recuerda el sistema de tokens quizás un nuevo fabricante podría tener más para los primeros años hay iniciativas inteligentes que se pueden utilizar para animar a gente a que se una a la Fórmula 1, comentó Ross Brawn según cita el medio internacional Motorsport.com.

La publicación alemana AMuS (Auto Motor und Sport) asegura que serán motores V6 1.6 Biturbo, aumentando su potencia gracias a que se permitirá un flujo de combustible mayor con respecto a los propulsores actuales. Seguirá permitiéndose el uso de una pre-cámara de ignición, algo que todos los fabricantes han utilizado para poder ahorrar combustible en sus diseños.

Ahora bien, el mayor cambio es que se elimina el MGU-H, dejando el MGU-K que recupere energía para reenviarla a las ruedas traseras. El MGU-H es una pieza que había provocado muchos problemas a los fabricantes debido a la necesidad de coordinarse tanto con el motor de combustión y el turbo, por lo que al simplificar todo el sistema hará que sea más económico de costear, además de que el desarrollo será más directo.

Otra premisa era la de mantener conjuntos ligeros, por lo que se ha descartado la posibilidad de que se enviase parte de la energía a las ruedas delanteras lo que hubiera llevado la tracción total a la Fórmula 1 (algo que se ha intentado hacer de manera esporádica desde los años sesenta y que hasta ahora la normativa había prohibido) como bien se puede leer en el medio Car & Driver. La inclusión de un sistema como tienen los LMP1 del Campeonato Mundial de Resistencia hubiera hecho que los monoplazas fueran más pesados, algo contraproducente (aparte de que aumentaría los costes de mantenimiento).

Aunque el actual Acuerdo de la Concordia permite que los motores se modifiquen en 2021, Liberty Media pretende que ese cambio pueda producirse ya en 2020. Ya no sólo se trata de una medida que podría ahorrar millones de euros, sino que podría atraer tanto a marcas como a preparadores dedicados como Ilmor (que se encargó de los motores Mercedes a principios de los años noventa), Cosworth o AER.

Ahora bien, esos no son los únicos cambios que se prevén para los próximos años en la categoría reina: tanto el chasis como la aerodinámica podrían verse simplificados también para 2019. La decisión decisiva de los futuros propulsores se tomará de aquí a finales de año, mientras que Brawn ha asegurado que los cambios en la aerodinámica o en el chasis podrían estar decididos para abril de 2018.


http://www.revistasafetycar.com/formula1/n...21-o-2020-38859

[tenista]

La F1 podría introducir piezas estándar para reducir gastos
El CEO de la máxima categoría, Chase Carey, ha confirmado esta posibilidad

El CEO de la Fórmula 1, Chase Carey, ha declarado que se podría introducir piezas estándar con el objetivo de controlar los gastos entre los equipos de la parrilla. Sobre ello, el director ejecutivo de McLaren, Zak Brown apoyó la idea de fijar un límite presupuestario y que algunas partes podrían ser estándar, más teniendo en cuenta aún las inversiones de los diferentes equipos: Ferrari 365 millones de euros frente a los 90 y 95 de Force India y Sauber.

En esta línea, Carey ha confirmado esa posibilidad de estandarizar: No se trata de simplificar los coches, pero sí fijar comunes algunos componentes. Estamos buscando la forma de controlar lo que gastan algunos equipos en beneficio del campeonato en global y que mejore la competitividad" dijo. Asimismo agregó que existen muchos caminos para llegar ahí, tanto limitando el gasto como estableciendo componentes comunes a todos los coches".

No obstante, Chase quiso destacar que "no están pensando en estandarizar el coche tan solo que creen que es importante mantener este deporte unido a la evolución de la tecnología. En relación al tema presupuestario Carey reveló que uno de los desafíos que tienen hoy es que hay equipos que están en un nivel de gasto claramente superior al del resto y los resultados se ven en pista".

"Si podemos llevar los costes a un nivel más equiparable no iguales esto aumentaría la competitividad y haría las cuentas de este negocio mucho más sencillas", señaló. Es más: "Hemos empezado este proceso con los equipos y ya hemos tenido las primeras reuniones. Hay algunas partes muy importantes en las que ponernos de acuerdo, como el motor, que probablemente es lo más complicado. Nuestro principal objetivo es controlar esos costes y creemos que el deporte se beneficiará de ello en distintos niveles", sentenció.


http://www.revistasafetycar.com/formula1/n...ir-gastos-39440


Ha sonado ya tantas veces, que algun dia lo conseguiran.

[tenista]

El halo obliga a los equipos a cambiar sus diseños para 2018
La decisión de la FIA de descartar definitivamente el escudo ha pillado por sorpresa a parte de la parrilla, que ya contaba con esta protección en el desarrollo de sus coches.

La elección del halo como protección obligatoria de la cabeza de los pilotos a partir de 2018 ha tenido más consecuencias de las que se podía imaginar en un primer momento. Además de suponer un peso extra que los equipos y los pilotos tendrán que tener en cuenta para la próxima temporada, la decisión de la FIA de incorporar este elemento en lugar del escudo ha obligado a algunas escuderías a modificar sus diseños de los monoplazas del año que viene.

Tras el visto bueno de la FIA al escudo, antes de su descarte definitivo tras la prueba de Sebastian Vettel en Silverstone, los equipos comenzaron a trabajar en sus diseños con esta protección. Por lo tanto, la decisión de seguir adelante con el halo les ha pillado por sorpresa y tendrán que volver atrás para adaptar su desarrollo de forma que este elemento esté incorporado.

Uno de los equipos afectados por la decisión ha sido Haas, donde ya están centrados en el coche de 2018. Empezamos con el escudo. No es que hayamos parado el desarrollo en diciembre, en julio empezamos a trabajar en el monoplaza del año que viene, pero ya habíamos comenzado con las suspensiones y esas cosas. Habíamos puesto el escudo y ahora hay que quitarlo, explicó Gunther Steiner en declaraciones recogidas por Crash.net.

Hicimos algo de trabajo que ahora hemos desperdiciado, pero muchos otros también lo hicieron. La gente que no había empezado aún va a ir con retraso de todas formas. Podríamos sentarnos y pensar en cuánto nos ha distraído. Nunca sabremos cuánto ha sido, añadió el jefe de equipo de Haas.

Steiner no está seguro del impacto que tendrá el halo en el diseño del coche. Habrá cambios, pero los encargados de la aerodinámica comenzaron a trabajar un poco el año pasado debido a la posibilidad de introducirlo este año. Es lo mismo para todos. Necesitamos cambiar el coche en algunos aspectos, pero no sé cuáles serán los resultados de ello, apuntó.


http://www.caranddriver.es/formula-1/el-ha...senos-para-2018

[tenista]

La FIA aclara el consumo de aceite a partir de Monza
Según ha confirmado la FIA, Mercedes podrá utilizar su nuevo motor con un nivel más alto de consumo de aceite, tras introducirlo en Bélgica.

El nuevo límite más estricto de consumo de aceite es de 0,9 litros en 100 km y empezará a aplicarse a partir del Gran Premio de Italia de este fin de semana, según la directiva técnica del mes pasado.

Mercedes optó por introducir su cuarto motor en Spa-Francorchamps, antes de la fecha límite, mientras que su rival Ferrari sigue usando su tercer elemento.

Tras la decisión de Mercedes, surgieron dudas acerca de si los motores introducidos en Spa, o antes, estarían sujetos al nuevo límite de 0,9 litros cada 100 km.

Pero el martes por la mañana, la FIA aclaró que Mercedes solo deberá cumplir con el límite de 1,2 litros cada 100 km. que había antes de la nueva directiva.

Los equipos suministrados por Mercedes (Force India y Williams), sin embargo, deberán cumplir con el límite de 0,9 litros/100km cuando introduzcan sus últimas unidades de potencia.

"Si un motor (elemento ICE) se introduce en o después del fin de semana de Monza, el consumo de aceite deberá ser inferior a 0.9L/100km en cualquier momento que sea usado," dijo el portavoz de la FIA.

"Si un motor (elemento ICE) se ha introducido durante o antes del fin de semana de Spa, el consumo de aceite deberá ser inferior a 1.2L/100km en cualquier momento que sea usado."

La FIA ha dejado claro que se considera que se ha usado un motor tan pronto el transpondedor del coche ha mostrado que el piloto ha salido del pit lane.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/357...artir-de-monza/


Preguntando el otro dia por twiater, Charly Barazal me explico el Tema. Resulta que tanto Ferrari como Mercedes, tenian el acuerdo de no introducir ninguna especificacion nueva antes de Monza, pero Mercedes se la ha jugado justo a tiempo.

Esta vez no es ni puerta trasera del reglamento, simplemente Mercedes se la ha jugado a todo el mundo.

[tenista]

La F1 busca eliminar el DRS y las sanciones a los pilotos por cambio de motor
Ross Brawn, Director Deportivo de la Fórmula 1, reconoce que las sanciones a los pilotos por cambio de motor y caja de cambios perjudican a la competición.
El DRS es otro de los elementos que la categoría busca eliminar a través de un reglamento que permita monoplazas con capacidad para adelantar por sí mismos.

Ross Brawn ha sido muy claro acerca de lo que piensa sobre las sanciones a los pilotos cuando se supera el límite de componentes de los motores o se sustituyen las cajas de cambios antes de que se complete el ciclo de seis Grandes Premios.

El máximo responsable deportivo de la Fórmula 1 ha confirmado en una entrevista concedida a Motorsport.com que la categoría estudia el modo de acabar con este tipo de castigos, que dañan la competición. Odio que la competición tenga que verse afectada por los problemas técnicos. Sé que se puede decir que si un coche rompe en una carrera, es un problema técnico y la competición se ve afectada, pero creo que los aficionados entienden eso.

Ross Brawn señala la frustración que estas sanciones crean, no sólo en los pilotos, sino también en los aficionados, que no consideran justo que su ídolo se vea perjudicado por un fallo ajeno a su responsabilidad. Para un aficionado, digerir que su héroe se va al fondo de la parrilla porque tiene que cambiar el motor, no es propio de un gran deporte. Tenemos que encontrar una solución a eso, mediante una penalización distinta o eliminarlas todas y simplemente viviendo con el problema que se intentó solucionar.

El nuevo reglamento de motores para 2021 -o 2020 si se acuerda por unanimidad-, se está definiendo y LIberty Media ya trabaja para sentar las bases del nuevo reglamento global para esa misma fecha. Para entonces, Brawn considera que ya debería estar resuelto. Trabajamos conjuntamente con la FIA en intentar encontrar una mejor solución en el futuro y espero que el nuevo motor y reglamento la incluyan. Quizá podamos implementar una mejor solución antes, porque es tremendamente impopular en este momento. Una de las cosas sugeridas es la pérdida de puntos en el campeonato de constructores, podría ser una de las más discretas, comentó Brawn.

El DRS, también fuera de la Fórmula 1
Otro asunto que ha creado polémica desde su instauración en 2011 ha sido el DRS, que para muchos crea adelantamientos superficiales y carentes de interés. Ross Brawn lo comparte y también aboga por su eliminación. Creo que deberíamos encontrar una solución mejor, porque es un aditamento para ayudar al adelantamiento y lo que realmente queremos es que los coches puedan seguir los rebufos y adelantarse.

El problema es que los monoplazas actuales no permiten prescindir del DRS por lo extremadamente sensibles que son a las turbulencias aerodinámicas, por lo que Brawn cree que la clave está en un nuevo reglamento que permita crear coches más capaces de rodar en grupo. Para mí la solución -que es en lo que hemos empezado a trabajar- es desarrollar los coches, diseñar los coches para que puedan competir cerca unos de otros. Un Fórmula 1 actual está concebido para rodar solo. Los equipos, cuando utilizan sus túneles de viento y crean sus programa de DCF (Dinámica Computacional de Fluidos), se hacen de forma aislada. Cuando colocas otro coche a su alrededor, no funciona tan bien.

Al igual que en el caso de los nuevos motores, la aspiración de Brawn es prescindir del DRS en 2021, aprovechando la entrada en vigor del nuevo reglamento. Es nuestra ambición para 2021, será entonces cuando los coches no tengan DRS. Creo que los aficionados quieren ver grandes maniobras de adelantamiento, no un adelantamiento pulsando un botón.


https://www.motor.es/formula-1/f1-busca-eli...-201739043.html


¡Ojala!

[tenista]

Los equipos de F1 a la espera de un último test del Halo para completar los chasis de 2018
Los diseños de los coches de 2018 se están estancando pro la falta de información

La F1 del año que viene va a experimentar un cambio significativo: La implementación del Halo. Este elemento de seguridad va a modificar los planes que tienen los equipos en cuanto al diseño de los nuevos monoplazas de 2018. Aunque todos los equipos ya tienen trabajo adelantado, es obvio pensar que falta información para poder concluir los trabajos en las fábricas.

La verdad es que será esencial saber que tipo de cargas ejercerá el halo en los monoplazas a la hora de hacer el diseño. La problemática principal está en saber qué cargas se ejercerán en los anclajes de este dispositivo y para ello lo más probable será realizar un test virtual así se verían las fuerzas ejercidas no solo en los anclajes, sino en el resto del coche ya que cabe pensar que se rompería antes el propio halo que los anclajes en caso de accidente.

Por todo ello son varios los equipos que están trabajando conjuntamente con la FIA, en especial los más pequeños ya que disponen de menos recursos y han visto el desarrollo de su monoplaza congelado por esta circunstancia. Tanto es así que Andy Green, director técnico de Force India ha dicho que el Halo real ha sido definido, pero el chasis en el que se encajará no.

Tratar de tener un chasis con las cargas impuestas por la FIA es un reto. El halo que tendremos no puede soportar estas cargas, por lo que no tiene sentido en los test de carga en el chasis, porque el halo se rompería antes, explica Green para Motorsport en lo que se presenta como un dilema a resolver lo antes posible para que esos equipos con menos recursos puedan ponerse manos a la obra lo antes posible para finalizar sus diseños.

Tienen que hacer algo más y eso es lo que estamos tratando de definir ahora mismo. En función de lo que sea, cambiará el diseño del chasis y cómo de resistente has de hacerlo, porque aplicará la carga de forma diferente en función de la geometría. Por ahora no sabemos los detalles del dispositivo y es bastante fundamental para diseñar el chasis. Si no pasas el test, no puedes correr, explica Andy Green ante la frustración que provoca el no tener novedades al respecto del halo.

Cabe esperar que en la reunión sobre la normativa técnica que está próximo haya más detalles al respecto, aunque es bastante probable pero, la FIA está proponiendo un test físico Finite Element Analysis que ayudaría a modelar las cargas para los coches de 2018. Sería pues, un test sin precedentes en la F1.


http://www.revistasafetycar.com/formula1/n...s-de-2018-39890


Al final, lo tienen que introducir en 2019...

[tenista]

La FIA cambia las reglas para las salidas en falso para 2018
La FIA ha comunicado hoy, que a partir de la próxima temporada, cualquier piloto que se salte la salida, o no esté situado dentro del cajón de salida, será sancionado. De este modo todos los pilotos tendrán que estar en sus respectivo cajones de salida para que el transpondedor que mide las salidas pueda realizar bien su trabajo.

Esto se debe principalmente a la polémica que se produjo en el Gran Premio de Austria, con Valtteri Bottas, cuando reaccionó sorprendentemente rápido una vez que se apagó el semáforo. Desde el equipo Ferrari pedían una sanción para el piloto finlandés. pero la FIA decidió no sancionarlo debido a que las imágenes mostraban que arrancaba justo cuando el semáforo se apagó.

También se ha implantado esta nueva normativa, por otra acción que sucedió en el Gran Premio de China, cuando Sebastian Vettel no se colocó correctamente en su lugar, y el transpondedor, aparato que tiene la FIA para detectar si un piloto se salta la salida, no funcionó debido a que no estaba bien colocado.

Por eso, la FIA, tras la celebración del Consejo Mundial de los Deportes del Motor, ha dado ha conocer la siguiente normativa que se implantará a partir de la próxima temporada, para que acciones como las anteriores, no se vuelvan a producir, y en caso de que se reproduzcan, los pilotos implicados sean sancionados.

Cualquiera de las penalizaciones bajo los artículos 38.3c) o d) drive through o Stop & Go se impondrán a cualquier piloto que se haya:

Movido antes de la señal de salida, según indicará un transpondedor aprobado y suministrado por la FIA, que se colocará en cada coche.
Posicionado su coche en la parrilla de una forma que el transpondedor no pueda detectar el momento en el que el coche se mueva de su posición de salida tras la señal.


http://www.thebestf1.es/la-fia-cambia-las-...also-para-2018/

[tenista]

Ross Brawn, sobre 2021: "Un sistema de propulsión más simple, más barato y más ruidoso"
Las partes integrantes de la máxima categoría del automovilismo se reunieron en París para discutir el marco general que defina la nueva unidad de potencia de 2021. Este será publicado por la FIA a finales de 2017.

Sin embargo, lo más probable es que tengamos que esperar hasta la misma fecha pero del año siguiente, para conocer más detalles acerca del diseño y desarrollo. De esta forma se aseguran de que los fabricantes continúen trabajando en los actuales propulsores. Durante este tiempo la FIA y la Fórmula 1 también trabajarán con las escuderías, con el fin de establecer las pruebas de la unidad de potencia, las restricciones de su desarrollo y las medidas de contención de costes.

Superada la reunión, tanto Ross Brawn como Peter Bayer, expresaron sus opiniones tras el encuentro. El director deportivo de la Fórmula 1 afirmaba que se ha escuchado a los aficionados. Por lo que tras tener a todas las partes en cuenta explicaba que el objetivo es conseguir un nuevo sistema de propulsión más simple, más barato y más ruidoso. Permitiendo así también la entrada de nuevos fabricantes a la competición y una parrilla más igualada.

El secretario general de la FIA, Peter Bayer, expresaba su satisfacción por la respuesta recibida en la reunión. Además explicaba la importancia de la presencia de los equipos en este proceso. Bayer añadía que buscan definir un paso positivo hacia delante para mantener a la Fórmula 1 en el lugar que merece y también resolver algunos problemas.

Ross Brawn, director deportivo de la Fórmula 1:
"Hemos escuchado con atención lo que los aficionados piensan acerca de la unidad de potencia y lo que les gustaría ver en un futuro próximo, con el objetivo de definir un conjunto de normas que proporcionará un sistema de propulsión que es más simple, más barato y más ruidoso. La voluntad es crear unas condiciones que faciliten a los nuevos fabricantes entrar a la Fórmula 1 como proveedores de propulsores y alcanzar una parrilla más nivelada en la categoría".

"La nueva F1 tiene el objetivo de ser la competición deportiva líder mundial combinada con tecnología de punta. Para entusiasmar, involucrar y asombrar a los aficionados de todas las edades, pero para hacerlo de una manera sostenible. Creemos que la unidad de potencia futura logrará esto. La unidad de potencia 2021 es un ejemplo de la forma que emplearemos en el futuro, en que la FIA como reguladores, la Fórmula 1 como titulares de derechos comerciales, los equipos y los fabricantes como partes interesadas trabajarán juntos por el bien común del deporte".

Peter Bayer, secretario general de la FIA:
"Hoy fue un paso clave en el desarrollo de las regulaciones unidad de potencia para el 2021. La FIA ha estado trabajando con el titular de los derechos comerciales para definir un paso adelante positivo en los reglamentos, mantener el lugar de la Fórmula 1 en el pináculo de la tecnología del deporte del motor mientras se abordan los problemas clave que enfrenta la categoría, como el costo, la relevancia en el camino y la experiencia de los aficionados en los circuitos. Sentimos que era importante traer a los equipos a las discusiones de hoy y explicarles la dirección que estamos tomando, y estoy satisfecho con la respuesta que hemos recibido".


Las características clave de las propuestas presentadas en la reunión:

- 1.6 litros, V6 Turbo Híbrido.

- 3000rpm mayor rango de velocidad de funcionamiento del motor para mejorar el sonido.

- Parámetros de diseño interno prescriptivos para reducir los costos de desarrollo y desalentar los diseños extremos y las condiciones de funcionamiento.

- Eliminación de la MGUH.

- MGUK más potente, con enfoque en el despliegue manual de los pilotos en carrera, junto con la opción de ahorrar energía durante varias vueltas para dar un elemento táctico controlado por el piloto a las carreras.

- Turbo simple con restricciones dimensionales y límites de peso.

- Electrónica estándar de almacenamiento y control de energía.

- Alto nivel de diseño prescriptivo externo para proporcionar capacidad de intercambio de motor / chasis / transmisión 'Plug-and-Play'.

- Intención de investigar regulaciones de combustible más estrictas y límites en la cantidad de combustibles utilizados.


http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.ph...;f=1&t=9432

[tenista]

Motoristas vs. equipos cliente: tres motores por temporada, el detonante
La reducción de unidades de potencia disponibles para completar la temporada 2018 ha derivado en una tensión latente entre ambas partes.
Mientras que los fabricantes de motores alegan que la nueva normativa favorecerá la reducción de costes, los equipos cliente admiten que es inviable y va en contra de la Fórmula 1.

La fragilidad de las unidades de potencia que llegaron con la nueva era híbrida de la Fórmula 1 ha azotado con especial violencia a los equipos más pequeños de la parrilla, ya que los costes de los diferentes elementos son asumibles para las estructuras asentadas en el deporte como Ferrari o Mercedes, pero suponen una gran preocupación en los presupuestos más ajustados.

La hegemonía que mantienen los dos motoristas principales de la categoría reina en cuanto al veto de las decisiones que afectan a los propulsores de los próximos años ha provocado una situación tensa entre suministradores y equipos cliente, ya que en 2018 el límite de motores descenderá de 4 a 3, algo insuficiente para muchos equipos.

El sistema de sanciones va en contra de la visión de la F1 de la mayoría de equipos.

Para mí hemos ido demasiado lejos, esto ya no es Fórmula 1, aseguró Eric Boullier a Motorsport.com. McLaren es el equipo que más ha sufrido con el MGU-H y sus fallos, junto a Toro Rosso, y ha estado cerca de superar el récord negativo de unidades empleadas que establecieron en 2015, su peor año en este sentido. No digo que necesitemos doce motores cada fin de semana, como hace 20 años, pero con tres motores por temporada, ¿dónde está el atractivo tecnológico?.

El jefe del equipo de Woking considera que reduciendo tanto los costes, cuesta una cantidad ingente de dinero a los fabricantes de motores hacerlos más fiables. Boullier estima que este dinero no ayuda a conseguir acuerdos más económicos, y su opinión va acorde a la de Ross Brawn, quien piensa que el sistema de sanciones que ha derivado de las sustituciones de los componentes en repetidas ocasiones ha convertido el procedimiento en una farsa. ¿Será peor el año que viene? Nos arriesgamos a algo incluso peor, con menos motores y menos componentes electrónicos.

Es el caso de Brendon Hartley, quien aterrizó en la Fórmula 1 recibiendo numerosas sanciones a las primeras de cambio, la última en el Gran Premio de Abu Dhabi, comprometiendo su clasificación y carrera. Es un poco frustrante, confesó el piloto neozelandés. He repetido constantemente que entiendo cuáles son las normas. México fue la más frustrante, habría tenido una oportunidad real de conseguir puntuar. Al menos estas cuatro carreras me sirven de preparación para el año que viene.

La otra versión
Los fabricantes de motores se muestran reacios a perder su posición de superioridad.

Al igual que Boullier, Christian Horner mostró su desaprobación respecto a la nueva política que incumbe a los motores, tildándolo de locura absoluta, algo que para Toto Wolff tiene una razón bastante clara. Si es una locura, no deberían haber presionado tanto para intentar conseguir un precio más bajo por los motores.

La normativa establecía un límite de 4 motores para el año que viene, y estábamos de acuerdo con ello. Wolff acusa a los equipos cliente de presionar en exceso para intentar dar con una normativa que les beneficiara económicamente, lo que provocó una reacción por parte de los motoristas. Todos los fabricantes fuimos presionados, incentivados fuertemente digamos, a optimizar el precio de suministro, lo hicimos y esta fue la consecuencia. Recuerdo que todo el mundo en la reunión formó parte de ello. Supone un contratiempo enorme para todos nosotros, pero queda fuera de todo lo que hemos discutido.

Paddy Lowe respalda la versión del jefe de Mercedes desde su nuevo puesto en Williams, rescatando la parte positiva del acuerdo. Si bien existe la responsabilidad de conseguir motores que duren más, dicha responsabilidad recae en los fabricantes. Como clientes vemos un beneficio en el precio más bajo.

El que fuera compañero de Wolff hace tan sólo un año aseveró que ese es el punto importante que hay que entender, y cree que los demás deberían apreciar, al igual que él, las cosas buenas que llegan a la Fórmula 1. Ayuda a los equipos pequeños, volver a cuatro motores implicaba una subida en el precio. No puedes separar las dos cosas.

Eres libre de penalizar y consumir otro motor que te costará más dinero, o puedes rebajar su potencia, esa es la fórmula, comentó Lowe. El encargado del apartado técnico del FW40 garantizó que si cogieras un motor Mercedes y le rebajaras la potencia, podrías completar una temporada con tres motores o menos, eliminando, desde su punto de vista, cualquier preocupación posible. La cantidad de potencia que elijas dictará la vida útil del motor en gran medida, así funciona el desarrollo.


https://www.motor.es/formula-1/motoristas-v...-201741610.html


Esta más que claro que los grandes no quieren que se le acerquen los pequeños. Quieres motores buenos, paga. No tienes $, Motor B y con brida de potencia.

Nada que solucionar.

[tenista]

Adrian Newey cree que los motores V6 son el principal causante de la desigualdad en la F1
El prestigioso y conocido ingeniero, Adrian Newey, que actualmente milita en la escudería de las bebidas energéticas, Red Bull, ha expresado su opinión respecto de la evolución de la Fórmula 1, ya que su experiencia lo avala como una de las personas que más conoce la máxima categoría y las máquinas que en ella compiten.

Newey asegura que los tiempos han cambiado muchísimo pues en su opinión los pilotos de ahora ya no luchan en la pista como antes. Destacó el vídeo donde Ayrton Senna da cátedra de pilotaje en aquel Gran Premio de Mónaco de 1990, en su opinión si comparas un oboard de 1990 con uno de 2017, entenderás la diferencia de lo que era luchar como gladiador.

Ya no sientes que los pilotos conduzcan como gladiadores. Si remontamos a los días de Ayrton Senna, ese famoso video grabado de él en Mónaco, aquel 1990, te preguntarás: ¿cómo se las arregla para conducir un monoplaza como este? Ahora, si miras una cámara a bordo, tenderás a pensar, incluso si estás equivocado, que podrías hacerlo tú mismo., afirma Newey.

Para Adrian Newey, la regulación implementada en 2014 le hizo mucho daño a la Fórmula 1, específicamente en el área del motor. Según Newey, el rendimiento tan variado que tienen los V6 impide que haya una verdadera lucha por el título. Además, mencionó que de haber tenido unidades de potencia similares como los V8, esta temporada Red Bull, Mercedes, McLaren y Ferrari habría luchado por el campeonato.

Para un equipo que no es motorista, como Red Bull, es imposible tener la mejor unidad de potencia. Durante la era V8 era diferente, los motores eran bastante similares entre sí. Si las diferencias en el rendimiento entre los V6 fueran menos importantes, entonces creo que este año habría habido una batalla entre cuatro equipos por el campeonato, nosotros, Mercedes, Ferrari y McLaren. Eso es lo que realmente queremos sentencia.


http://www.thebestf1.es/adrian-newey-cree-...aldad-en-la-f1/

[tenista]

La FIA anuncia modificaciones en el sistema de sanciones para 2018
El organismo regulador de la Fórmula 1 ha desvelado las últimas modificaciones que han decidido emprender en la normativa durante este año.
La prohibición de usar el aceite como combustible, el nuevo casco a partir de 2019 o los guantes biométricos, objetivos a medio plazo.

El Consejo Mundial del Motor se reunió por última vez en el año para concretar las últimas medidas que se adoptarán de 2018 en adelante, así como confirmar el calendario oficial definitivo.

En primer lugar, el reglamento deportivo y técnico ha sufrido varias modificaciones, entre las cuales se incluye el procedimiento a la hora de iniciar o reanudar una carrera detrás del Safety Car por cualquier motivo que implique que la pista no está en condiciones de bandera verde, generalmente la lluvia intensa. Por otro lado, los horarios de cada uno de los eventos han sido alterados para garantizar el aumento de la flexibilidad, evitando así inconvenientes por retrasos debidos a cuestiones climatológicas.

La importancia de los test con monoplazas de años anteriores estuvo sobre la mesa en la reunión, ya que se ha asegurado que su utilización quede restringida a circuitos que posean actualmente una licencia de grado 1 o 1T, es decir, trazados aptos para Grandes Premios y test de Fórmula 1, mientras que los eventos con monoplazas que marcaron época, como el F1 Live London de este año, estarán limitados a 50 kilómetros como máximo, con neumáticos fabricados específicamente para tal propósito por el suministrador indicado.

La controversia que generó el consumo del aceite mezclado con la gasolina para obtener un mayor rendimiento, hecho por el cual Mercedes estuvo en el punto de mira, entre otros equipos, ha derivado en una medida normativa aún más detallada para asegurarse de que el aceite no pueda utilizarse como combustible, al mismo tiempo que se han presentado especificaciones precisas en lo relativo al aceite.

Por último en este respecto, se ha establecido también un volumen y peso mínimos para las baterías, además del cambio de las diferentes posiciones de las cámaras equipadas por los monoplazas, al igual que los retrovisores, para adaptarlos a la llegada del temible Halo, un elemento extra de seguridad que equipos y pilotos han acogido con desgana.
Penalizaciones por cambios en la unidad de potencia

Tras McLaren, Red Bull ha sido uno de los equipos más perjudicados por estas sanciones, con la mala racha de Verstappen trasapsada a Ricciardo.

A partir del año que viene, el sistema de sanciones que lastraban a los pilotos en la parrilla por modificaciones en el propulsor y todos los componentes que le rodean adoptará una modificación principal: cualquier piloto que acumule más de 15 puestos de sanción deberá salir directamente desde el fondo de la parrilla, sin importar en este caso el número total de plazas que llevase hasta el momento en el orden definitivo en la salida. Si se diera el caso de que más de un piloto sufre esta desdicha, el orden irá acorde al momento en el que se cometieron las correspondientes violaciones de la norma, simplificando dicha tarea eliminando las cuentas que había que hacer hasta la fecha.

Incidentes de seguridad en Brasil
Periodistas y mecánicos se vieron amenazados a punta de pistola en los alrededores del circuito brasileño.

Los asaltos al personal de los equipos y la prensa que acudieron al circuito José Carlos Pace han sido tomados en consideración por la FIA de igual manera, y para evitar que se vuelvan a repetir la próxima temporada, han puesto de acuerdo a las diferentes entidades encargadas de la seguridad para tal evento:

El Consejo Mundial recibió el informe sobre los incidentes de seguridad acaecidos en el Gran Premio de Brasil de este año requerido al titular de los derechos comerciales por la FIA. De acuerdo con dicho informe, este organismo recomienda que el promotor, el cual es responsable de la seguridad del evento, conserve un experto en seguridad independiente para evaluar y advertir de los programas de seguridad, implemente un punto de reclamación policial en el circuito y mejore la comunicación en general entre la seguridad del promotor, la policía y los accionistas de la Fórmula 1. El Consejo Mundial ruega encarecidamente al promotor que implemente dichas recomendaciones y mejore la situación antes del evento del año que viene. La FIA se ofrecerá para participar en debates con las autoridades locales y seguir la misma de cerca

Nuevo casco
La seguridad es un pilar fundamental para la FIA, y los cascos dan buena fe de ello.

El salvavidas que protege directamente la cabeza de los pilotos se renovará en la mayoría de los campeonatos FIA, y la Fórmula 1 será la primera categoría en la que se implemente dicha modificación, justo a partir de 2019:

Protección balística avanzada
Aumento de la absorción de la energía
Pruebas de impacto más rigurosas
�rea de protección extendida

Finalmente, el sistema biométrico que anunció la FIA y probó en varias ocasiones con ciertos pilotos durante los primeros entrenamientos libres de algunos Grandes Premios, ha sido desarrollado para permitir el monitoreo a tiempo completo de esos datos de rendimiento y que ellos mismos puedan conocer sus datos biológicos antes, durante y después de las carreras para adecuar su método de entrenamiento, a favor del rendimiento y la prevención de lesiones.

La FIA continua así trabajando en los guantes biométricos que servirán para mejorar las operaciones de respuesta en caso de rescate mediante información inmediata, la cual será vital en accidentes en los que la comunicación con el piloto no es posible.


https://www.motor.es/formula-1/fia-anuncia-...-201741884.html

[tenista]

Adrian Newey considera el halo un producto ofensivamente torpe y feo: "Se necesita más investigación"
El gurú del diseño de la Formula 1, y director técnico del equipo Red Bull Racing, Adrian Newey continúa atragantado con el 'Halo', dispositivo de seguridad que se ha añadido recientemente en la normativa de la competición, que trata de impedir el acceso de objetos extraños al cockpit, y con ello su peligroso contacto con el piloto. El diseño se compone de una barrera sólida de dos piezas que rodean el acceso al cockpit de cada monoplaza.

No es la primera vez que se habla del halo para criticar los aspectos estéticos que suponen la introducción del halo en el diseño del coche. Abu Dabi fue la última carrera en que vimos los monoplazas tal y como los conocemos, a partir de ahora, el halo pasará a formar parte del imaginario popular de eeste deporte, cosa que irrita la vista de Newey, que considera que el halo es un producto que no ha tenido el suficiente margen de investigación antes de haber sido introducido definitivamente.

EL diseñador ha creado multitud de bocetos de coches que han resultado todo un éxito, y asegura que la seguridad es para él el punto más importante de un diseño de formula 1, pero que la estética le hace tener 'sentimientos encontrados'. Newey no es el único que guarda en la memoria el recuerdo de asistir al funeral de Justin Wilson, así que si el halo es la medida escogida por la FIA, no hay más que decir, por mucho 'cringe' que le produzca.

"El halo es ofensivamente torpe y feo"
"Admito que tengo sentimientos encontrados con el Halo: por una parte se que todo lo que esté en tu mano y más, es poco para aumentar la seguridad del coche. Es horrible que sucedan accidentes en los que resulten heridos de gravedad e incluso haya fallecidos. Asistí al funeral de Justin Wilson hace tres años, y fue terrible", contaba Newey a Sky Sports.

"Si el halo consigue aumentar la seguridad de los coches, lo aplaudo. Pero el ingeniero en mí me dice que es la solución más torpe y fea que se podía encontrar, pienso que debería poder hacerse algo más, algo diferente", Newey aseguraba que por su parte, Red Bull va a trabajar para aportar más ideas que resulten en alternativas viables para este embrollo.

"Se necesita mucha más investigación, un escudo por ejemplo sería algo más atractivo, solo que entonces tendríamos que cerrar el cockpit. Lo que más me importa, es que lo que la FIA finalmente decida pueda ser factible para todas las disciplinas, ¿por qué en los niveles más bajos de este deporte, por ejemplo, en la Formula Ford, las vidas de los pilotos son menos valiosas que las de los pilotos de formula 1?" exponía el británico miembro de la Orden del Imperio. "Se necesita encontrar una solución que pueda permitirse todo el mundo, pero que sea tan difícil escapar de su fealdad me resulta muy ofensivo, el artista que llevo dentro no puede aguantar algo así", añadía Newey.


http://www.f1aldia.com/32340/adrian-newey-...-investigacion/


Estoy con él, pero ante la seguridad...

[Raul Leiva]

Vamos a tardar en acostumbrarnos a la estética del Halo, que es feo feo feo.

Pero si que es cierto que, antes que la estética, está la seguridad. Es una primera versión. Entiendo que, con el paso de los años, se mejorará su estética.

Y ya estaremos acostumbrados...

[tenista]

La FIA restringe los trucos en los sistemas de dirección
LA Federación Internacional va a imponer restricciones para que los equipos de Fórmula 1 no utilicen un ángulo de dirección, y con ello obtener ventaja aerodinámica a través del uso de sistemas inteligentes de suspensión delantera.

Charlie Whiting, director de carrera de la F1, envió una directiva técnica a las escuderías la semana pasada dejando claro que la FIA cree que en 2017 algunos equipos diseñaron sus sistemas de suspensión y de dirección para bajar la altura del monoplaza en el momento de girar, lo cual potencialmente otorga un beneficio aerodinámico y, en consecuencia, un aumento en el agarre.

Whiting reconoce que un cambio de altura a través de la dirección es normal, pero dice que a partir de ahora no puede exceder de 5mm y que son los equipos quienes deben probar que los sistemas de sus coches de 2018 se ajustarán a la norma.

El asunto fue discutido en detalle con los directores técnicos en la reciente reunión técnica de la FIA en Londres, donde se dieron opiniones encontradas sobre cuánta influencia debe tener la suspensión a partir de ahora en la aerodinámica.

Algunas fuentes indican que Red Bull quería mantener la libertad de desarrollar la suspensión bajo el reglamento actual, mientras que Ferrari apoyaba la idea de imponer restricciones. Se cree que Mercedes sugirió que la suspensión activa debería estar permitida utilizando software y hardware entregados por la FIA.

Tres semanas después de aquella reunión la Directiva Técnica ha llegado a los equipos, los cuales ya están muy avanzados en sus diseños para 2018.

Whiting escribió: Quedó claro durante la temporada que algunos equipos estuvieron diseñando los sistemas de suspensión y dirección en un intento por cambiar la altura del coche.

Si bien cierto cambio es inevitable cuando la dirección se mueve de lado a lado, sospechamos que el efecto de esos sistemas fue más allá de un cambio accidental de altura.

También creemos que cualquier cambio de la altura es muy probable que afecte el rendimiento aerodinámico del coche.
Whiting hizo referencia a un fallo de hace 24 años de la Corte Internacional de Apelaciones de la FIA sobre la suspensión como precedente para la interpretación del reglamento técnico que se refiere a la influencia aerodinámica.

Una sección del reglamento dice que cualquier sistema, dispositivo o procedimiento del coche que utilice el movimiento del piloto como una manera de alterar las características aerodinámicas está prohibido.
Temas relacionados:

En su directiva a los equipos, Whiting concluyó: En nuestra opinión los sistemas de dirección deben ser tratados de la misma manera que los sistemas de suspensión, esto es que la resolución de la Corte de Apelaciones de 1993 debe aplicarse cuando se evalúa el cumplimiento del Artículo 3.8 del Reglamento Técnico.

Por lo tanto, cualquier cambio de altura frontal cuando la dirección se mueve de un lado al otro debe ser totalmente accidental.

De esta forma les pediremos que nos provean con toda la documentación relevante mostrando qué efecto tiene la dirección en la altura frontal de su coche y, para estar seguros de que cualquier efecto es fortuito, la altura no puede variar más de 5 mm cuando la dirección se mueva de un lado al otro.

Resta por conocer qué impacto tendrá esta directiva técnica, dado que los equipos están trabajando hace tiempo en sus monoplaza de 2018 y por lo tanto puede que ya se encuentren comprometidos con sus diseños de suspensión y dirección.

Si el asunto llega a los comisarios de la FIA en un fin de semana de gran premio, momento en que tendrán que realizar un fallo, será el momento de ver el alcance de esta medida.

En efecto, los equipos ahora tienen que decidir si pueden arriesgarse y seguir adelante con sus diseños o construir sus coches bajo la nueva interpretación.

Un miembro de un equipo aseguró a Motorsport.com: Sospecho que no se puede controlar y los equipos simplemente lo ignorarán. Es la opinión de la FIA simplemente, no es la ley. Nada va a cambiar, zanjó dicha fuente.


https://es.motorsport.com/f1/news/fia-restr...reccion-990514/

[tenista]

Honda: El límite de tres motores protege a Mercedes y Ferrari
Yusuke Hasegawa no ve "razonable" la introducción de esta medida para la próxima temporada.

Yusuke Hasegawa, director del proyecto de Honda en F1 -quien dejará dicho cargo para la temporada 2018-, afirma que el límite de tres motores para el próximo curso no es razonable, y cree que es una medida que protege a Mercedes y Ferrari, los dos motoristas más avanzados en términos de fiabilidad y rendimiento de la parrilla.

Es muy complicado. No solo para nosotros. Renault tuvo dificultades. No creo que sea razonable. Desde un punto de vista técnico, es muy difícil. Si salvamos el rendimiento del motor, es fácil de alcanzar. Si usamos 2000 rpm menos, podremos acabar, pero ese no es el punto, asegura Hasegawa a Motorsport.com.

De ese modo, el japonés explica que solo cuentan con dos oportunidades para introducir actualizaciones de motor a lo largo del año y señala que la preocupación principal es encontrar la fiabilidad necesaria par que cada propulsor aguante siete carreras.

Como consecuencia sí [protege a Mercedes y Ferrari]. Lo hemos discutido muchas veces. Con tres motores, significa que solo tienes dos oportunidades de introducir una nueva actualización. Necesitamos introducir un buen motor al principio, peor si no es así, solo tenemos dos oportunidades para introducir un nuevo motor. Reducir los costes es importante; es algo que apoyo, explica.

En esto momento necesitamos concentramos en la fiabilidad, para tener un motor que consiga hacer siete carreras. También necesitamos mejorar el rendimiento, Tenemos una buena base. Tenemos que confirmar que el actual motor está bien. Una vez lo hagamos, daremos el siguiente paso, concluye.


http://www.caranddriver.es/formula-1/honda...cedes-y-ferrari


¡Claramente!

[tenista]

¿Una pantalla en el Halo? La F1 estudia esa posibilidad
El Halo, elemento de la discordia que reforzará la seguridad de los monoplazas a partir de 2018, podría contar con funciones añadidas.
Una pantalla como las que se ven en la bolsa, la última idea revolucionaria que podría incorporar el Halo.

Seguridad e innovación en Fórmula 1 suelen ir de la mano, y si bien es cierto que los monoplazas de hace unos años son bastante seguros en general, el Halo supuso el mayor exponente en el aspecto técnico en este sentido tras las investigaciones posteriores a varios accidentes fatales que se produjeron en el pasado reciente, una medida que muchos pilotos de la parrilla actual tacharon de antiestético e innecesario, pero que finalmente se implementará obligatoriamente en 2018.

Una vez superada la primera barrera y aceptada esta decisión tan polémica para tantos, la FIA trabaja en nuevas formas de aprovechar el espacio añadido que genera este elemento, más allá de la protección que otorgará a los pilotos una vez salgan a pista con él montado.

La Fórmula 1 ha estado discutiendo acerca de agregar alguna especie de soporte digital en él, así que creo que le sacaremos el máximo partido, explicó Zak Brown. El director ejecutivo de McLaren abrió la puerta a probablemente alguna pantalla tipo cinta de teletipo como las que se ven en la bolsa, evidenciando así la multitud de opciones tan variables que contemplan tras hablar en un primer momento de pintura sobre el Halo que lo camuflase e hiciese que su impacto visual no fuera tan grande. Algún tipo de mensaje, ese tipo de cosas.

A pesar de que Brown subraye que existe una serie de normas sobre lo que puedes y no puedes hacer con el Halo, esta pantalla con mensajes alternantes entraría de los límites estipulados por el reglamento alrededor del Halo, además de representar una incorporación novedosa en Fórmula 1. Es como todo, se desarrollará con el tiempo, así que el aspecto actual del Halo será diferente en cinco años.

Por ejemplo, el interior no puede ir pintado porque no quieren que los pilotos se distraigan, pero sí que la FIA podría dar una vuelta de tuerca más al Halo después de acumular kilómetros y experiencia con los 20 monoplazas que conforman la parrilla actual al término de la temporada, potenciando sus bondades y haciéndolo más atractivo para los propios pilotos y el aficionado. Con suerte se convertirá en una pieza mejor integrada, visiblemente más agradable, ahora mismo parece un poco como atornillada al coche. Compromete al piloto, pero al mismo tiempo crea más oportunidades comerciales en el propio Halo, así que es un empate, no una victoria o una derrota.

Por otra parte, un portavoz de la Fórmula 1 confesó a Autosport que no tenenos pensado nada específico respecto al Halo, una muestra de la serie de opciones que manejan en el presente, aunque estamos constantemente en la búsqueda de nuevas formas de ayudar a nuestros socios comerciales, así como que los equipos y los promotores gocen de la mejor visibilidad posible en cada carrera.

El lado comercial de la Fórmula 1, liderado por el nuevo director del sector, Sean Bratches, ha cobrado un mayor protagonismo desde la llegada de Liberty Media al mando, y este podría suponer un paso más en esta evolución que está experimentando la categoría reina. Estamos probando una serie de soluciones experimentales, aunque debido a su naturaleza, puede que todas o ninguna vean la luz para esta temporada.


https://www.motor.es/formula-1/pantalla-hal...-201842738.html



El interior no puede ir pintado para que no se distriga, pero le ponemos un panel de mensajes...

Demencial a más de 300Km/h

[tenista]

Los cambios del reglamento técnico de la Fórmula 1 para 2018
El 2017 fue para la Fórmula 1 un año de cambio radical, introduciendo una serie de normas que le darían un lavado de cara a los actuales monoplazas. Los cambios, sobre todo estéticos, que trae el reglamento de 2018 no serán tan llamativos, pero sin duda darán de que hablar a todo aquel que se anime a ver una carrera. Vamos a comenzar explicando los cambios más simples que trae este año el reglamento técnico, como la prohibición de las aletas de tiburón y las polémicas T-Wing que decoraban en 2017 las tapas motor de los coches.


T-Wing del Force India, una de las más trabajadas (Imagen: F1technical.com)

Y es que los equipos aprovecharon un vació legal en los artículos que delimitaban las zonas donde estaban prohibidos los elementos aerodinámicos para implementar estos pequeños alerones, que se fueron volviendo más complejos a lo largo de la temporada y que pretendían ayudar a mejorar la eficiencia del alerón trasero y ayudar a generar algo de carga aerodinámica.


En rojo, zonas en las que el reglamento prohibía cualquier elemento aerodinámico en 2017. En amarillo, zona que hasta ahora ocupaban las T-Wing (Imagen: Formula1.com)

Por su parte, las aletas de tiburón no son algo nuevo en la F1. Estas ayudan a redirigir el flujo de aire lateral hacia la parte trasera del coche y a aumentar la estabilidad del mismo al cambiar de dirección, algo que es bastante útil. A pesar de ello, estéticamente no parecen agradar a todo el mundo y, a pesar de que algunos equipos alegaban que era mejor mantenerlas para tener mas hueco para publicidad, finalmente han sido eliminadas de los planes del año que viene junto con sus compañeros anteriormente mencionados, los T-Wing.

Vamos ahora con otro elemento que creó controversia las últimas temporadas: la suspensión. Este elemento trae a los ingenieros de la FIA de cabeza, ya que los equipos no paran de encontrar formas para aprovechar el funcionamiento de esta pieza para obtener ventaja. Este año han prohibido una solución que pudimos observar en equipos como Ferrari o Red Bull, que implementaron un mecanismo para hacer variar la altura del monoplaza dependiendo del ángulo de la dirección.


Suspensión de Ferrari en Monza con el elemento que se prohibirá en 2018 señalado (Imagen: formula1.com)

Los grandes protagonistas de esta era híbrida, los motores, no verán ningún cambio en su arquitectura. Sin embargo, si que se verán reducidos en número, ya que los equipos sólo contarán con 3 unidades de potencia antes de verse penalizados, cuando antes tenían hasta 4.

Sólo los Mercedes, los Red Bull, los Toro Rosso y uno de los Renault consiguieron acabar la temporada pasada usando tan sólo 3 unidades de alguno de los elementos de sus unidades de potencia. Por otra parte, equipos como McLaren con su poco fiable motor honda o los propios Toro Rosso, llegaron a sumar de 9 a 12 versiones de algunos de estos elementos. ¿Qué quiere decir esto? Pues que o bien se da un paso de gigante en cuanto a fiabilidad o sin duda en 2018 veremos una gran cantidad de penalizaciones como los pilotos no mimen mucho sus motores.

Y hablando de penalizaciones, para no seguir tirándonos de los pelos calculadora en mano cada vez que anuncian alguna para tratar de averiguar el orden de parrilla llegado el domingo, la FIA ha decidido simplificarlas. A partir de ahora, cualquier piloto que acumule más de 15 posiciones de sanción, empezará la carrera al final de la parrilla. Si más de uno acumula estas sanciones, se les ordenará al final de la parrilla en el mismo orden en el que hayan recibido las mismas.

Por otro lado, mientras que los motores se reducen en número, debemos dar la bienvenida a un nuevo neumático. Pirelli introduce un compuesto hiperblando, decorado con líneas rosas. La gama completa de gomas ordenadas de más blando a más duro ahora quedaría así: hiperblando (rosa), ultrablando (morado), superblando (rojo), blando (amarillo), medio (blanco), duro (azul), superduro (naranja) y los dos compuestos de lluvia intermedia y extrema (verde y azul respectivamente). En teoría estas deberían ser mucho más blandas y rápidas que las de otros años.


Compuestos de Pirelli para 2018 (Imagen: Pirelli)

Para terminar, vamos con el tema del que todo el mundo habla para el año que viene. La FIA siempre ha abogado por cambios en el reglamento que supongan una evolución hacia un deporte más seguro y que no suponga un riesgo serio a la hora de sufrir accidentes que, lamentablemente, siempre serán inevitables en un mundo como este. Es por eso que ha decidido implementar un sistema de seguridad para la cabeza de los pilotos conocido como el HALO, que entrará a formar parte de los monoplazas en 2018.


Diseño básico del HALO con las fuerzas de impacto que deberá soportar (Imagen: formula1.com)

El HALO es una pieza de carbono que rodea el cockpit y que pretende proteger la cabeza del piloto en caso de accidente. Es un elemento que ya hemos visto en tests desde hace dos años y que, en general, no parece gustarle a los fans, que creen que contribuye negativamente a la estética del coche y que va en contra de la filosofía de la Fórmula 1. Otros en cambio, creen que se debe hacer todo lo posible por hacer este deporte más seguro y que ya era hora de que la FIA introdujera un elemento como este.


HALO probado por McLaren en los test de AbuDhabi de 2017 (Imagen: motorsport.com)

Aunque el diseño básico del HALO es el que se muestra aquí, los equipos tendrán cierta libertad para jugar con el impacto aerodinámico que suponga, por lo que seguramente veremos varias versiones adornando los coches del año que viene como ya vimos hacer a McLaren en los test de Abu Dhabi de este año.


https://www.momentogp.com/cambios-reglamento-formula-1-2018/

[tenista]

La FIA explica cómo funcionarán los guantes biométricos
Los desarrolladores del proyecto han sido el médico FIA y el piloto del coche médico
Ya hay planes para que los sensores de los guantes envíen más datos en el futuro

Desde 2018, los pilotos de Fórmula 1 usarán los conocidos como guantes biométricos, por directriz de la FIA. Los guantes biométricos son los guantes corrientes que usaban hasta ahora en carreras, pero incluirán un sensor que medirá sus constantes vitales.

Ayer os presentamos este chip que mide tres milímetros de grosos y peso 30 gramos. El sensor envía los datos directamente al coche médico para que este pueda actuar en consecuencia de la gravedad del accidente. Para saber, por ejemplo, de si el piloto está vivo y respira.

El chip recogerá datos como el pulso, la concentración de oxígeno en sangre y la intensidad del movimiento de los pilotos en todo momento y enviará los datos vía Bluetooth al coche médico. Este proyecto ha sido dirigido por el delegado médico de la FIA el Dr. Ian Roberts y el piloto del coche médico Alan Van Der Merwe.

"Sabemos que monitorizar a la gente es esencial en cuanto a la salud. Los accidentes de los pilotos pueden ser muy diferentes. Nos gustaría monitorizar al piloto para poder asistirle lo más rápido que podamos. El equipo médico que usamos hasta ahora sirve cuando el incidente ya ha ocurrido. Hay veces en la que no podemos acceder directamente al piloto también, y pasa que quizá no le vemos o no estamos pegados a él y estamos en una posición en la que tenemos la información limitada", ha explicado el Dr. Roberts.

La FIA ha dado el 'visto bueno' para estos guantes para la futura temporada después de haberlos testeado en pista durante 2017 y haber pasado las pruebas en caso de incendio en el coche.

El sensor de los guantes irá cosido en la palma de la mano de los pilotos o bien en el dedo índice, donde moleste menos a los mismos. Su sistema de Bluetooth enviará los datos hasta un radio de 500 metros con un hardware que puede enviar 20 paquetes de datos por segundo gracias a una pequeña batería.

Esta batería se puede recargar inductivamente, y cuando los pilotos se quiten los guantes, deberán dejarlos en una zona de carga para que la batería se recargue automáticamente. Los datos que el sensor enviará estarán encriptados y asegurados por la FIA. Estos datos se guardarán también en los guantes y podrán ser descargados por los equipos cuando el piloto regrese al box.

"Daremos acceso a los equipos en el primer año de funcionamiento de forma que podrán descargarlos. Una vez hayamos probado la idea, tendrán los datos en el coche donde verán el pulso de los pilotos a tiempo real", ha explicado Van Der Merwe.

El proyecto de los dos integrantes del coche médico de la Fórmula 1 ha sido desarrollado por una empresa fundada por ambos Signal Biometrics donde han desarrollado la tecnología de los sensores y su integración a los materiales.

"Cuando empezamos a investigar sobre el proyecto, nos dimos cuenta que tendríamos que desarrollar el sensor desde cero con los materiales que ahora mismo no se usan para estas cosas, porque ninguno pasaba las pruebas de fuego de la FIA", ha añadido Van Der Merwe. "Lo hemos desarrollado solos porque no hay nadie que haga sensores para resistir al fuego y que tengan tanta interferencia de radio como en la F1".

El proyecto no se ha parado, dado que ya existen planes para aumentar el uso de los sensores, para que envíen datos como la temperatura corporal del piloto o su ratio respiratorio. Estos sensores podrían estar situados en otras partes del cuerpo, y lo probarán en los test que se llevarán a cabo durante 2018.


http://soymotor.com/noticias/la-fia-explic...metricos-945125

[tenista]

Motores F1 2021: La cuenta atrás inaplazable
Para 2021 la Fórmula 1 debe estrenar motor, pero todo indica que no será muy diferente al actual, si es que cambia algo. Los motoristas no quieren afrontar una archimillonaria inversión de este tipo cada cinco años, no al menos en el contexto actual.

McLaren espera a que la FIA anuncie las reglas de cómo debe ser la unidad de potencia de 2021, para decidir una eventual ampliación de sus intereses al campo de los 'motoristas'. Aston Martin está interesada en entrar en F1 y Red Bull Aston es patrocinador del equipoparece que empuja en esta dirección el interés del constructor británico.

Cosworth, el único motorista independiente que se ha pronunciado sobre el tema, ya ha dicho que no está interesado en volver a la F1 porque en lo financiero, para ellos, es inviablesalvo que un gran constructor esté detrás de la operación y asuma la inversión, a cambio de dar el nombre al motor. Como sucedió con el primer y exitoso Ford Cosworth DFV.

Se sabe que las negociaciones entre los actuales motoristas, la FIA y Liberty Media son duras. La FIA quiere mantener el sistema híbrido, pero prescindiendo de la MGU-H, el motor/generador ligado al turbo, por razón de gastos. Los motoristas quieren seguir con él por razones obvias de marketing y han expuesto sus reticencias al abandono de determinados elementos, por razones de gasto con el pretexto real

Renault ha sido el que ha hablado último y lo ha hecho de forma más clara, abogando por la continuidad de los actuales propulsores o al menos de sus líneas básicas.

Sorprende a muchos esta demanda, cuando la firma francesa tiene un importante retraso con respecto a Mercedes y también con Ferrari. Para ellos, un cambio de reglas podría mezclar de nuevo las cartas de la baraja y salir beneficiados del tema.

Sin embargo, Cyril Abiteboul, el máximo responsable de Renault Sport, ha sido drástico al calificar de terrorífico el panorama de tener que comenzar de nuevo de cero. Y lo justifica refiriéndose a que pese a las inversiones realizadas y el tiempo transcurrido, todavía no se ha llegado a la paridad entre los propulsores.

Pero en Renault son cautos. No quieren estirar más el brazo que la manga. No quiere asumir la doble inversión de tener que 'recuperar el terreno cedido' con el motor actual y a su vez invertir en el siguiente, partiendo poco más o menos de cero.

Se dice que Mercedes empleó durante más de dos años y medio un millar de ingenieros para investigar, diseñar y desarrollar el motor actual. Todo ello implicó una inversión que se estima que superó los 500 millones de euros, pese a que pudo aprovecharse de la experiencia del departamento de motores de turismos, que no hace mucho presentaron un motor de gasolina que funcionaba también como si fuera de ciclo Diesel, el 'DiessOtto'. Hoy, en Mercedes AMG High Performance Powertrains trabajan sólo la mitad.

Renault invirtió poco más de la mitad de esa cifra y todavía paga parte del retraso en forma de un déficit de potencia y fiabilidad. En Viry trabajan 450 personas, las mismas que en Brixworth; en Maranello podrían trabajar unos 440 en el departamento de motores.

Todo ello va en línea, además, con las recientes declaraciones del propio Abiteboul en el sentido de que el equipo crecerá y que está asumiendo personal. Los 620 empleados actuales crecerán en casi un centenar, para acercarse a una cifra en torno a las 700-720 personas. Pero no desea subir más, hasta los más de 850 de Ferrari o Mercedes, o a los casi 750 de Red Bull, porque quizás las reglas para limitar costes obligarían más adelante a efectuar recortes.

Este es el panorama básico. La FIA está ante el dilema de cambiar a fondo las reglas para intentar captar nuevos motoristas, pero con el riesgo de perder alguno de los actuales. No es de recibo. Y por otra parte, el tiempo corre. Para que en 2021 se pueda tener sobre el asfalto un nuevo propulsor, los motoristas necesitan dos años y medio de trabajo. El plazo ha entrado en una cuenta atrás inaplazable.

Todos los requisitos para que no haya un cambio drástico de motores se están dando. Sólo hace falta 'fumata blanca' oficial aunque la FIA introducirá retoques, aunque sólo sea para demostrar su poder. Y es que los constructores no olvidan el contexto actual, no el económico general, sino el de incertidumbre sobre el futuro del motor de combustión interna.


http://soymotor.com/blogs/rblancafort/moto...ras-inaplazable


Dificil de acertar, para no quedarse sinmotoristas.

[revolutionman]

La FIA explica cómo funcionarán los guantes biométricos
Los desarrolladores del proyecto han sido el médico FIA y el piloto del coche médico
Ya hay planes para que los sensores de los guantes envíen más datos en el futuro
(...)
El proyecto no se ha parado, dado que ya existen planes para aumentar el uso de los sensores, para que envíen datos como la temperatura corporal del piloto o su ratio respiratorio. Estos sensores podrían estar situados en otras partes del cuerpo, y lo probarán en los test que se llevarán a cabo durante 2018.


http://soymotor.com/noticias/la-fia-explic...metricos-945125

Ey, qué buena idea.


Imagino que no estará disponibles los datos al público. No procede. Al menos en directo.

[tenista]

Cyril Abiteboul: El límite de tres motores por temporada será un dolor de cabeza
El jefe del equipo Renault, Cyril Abiteboul, cree que la limitación impuesta de tres motores para esta temporada traerá muchos problemas, tanto para los proveedores como para los equipos. Con el objetivo de reducir costos y que sean más accesibles, todavía se permitirá que el piloto y el equipo puedan disponer de tres motores de combustión, MGU-H y turbo para esta temporada 2018, aunque solo contarán con dos MGU-K, dos controles electrónicos y dos centralitas para no incurrir en penalidades.

La medida fue recibida con críticas, ya que también el calendario creció a 21 carreras para este año. Particularmente, los comentarios partieron de los equipos importantes como es el caso de Red Bull, a través de su director Christian Horner, quien aseguró estar absolutamente en contra. Abiteboul, por su parte, cree que este cambio solo puede dar algunos problemas a los equipos, resumiendo esta nueva norma como un dolor de cabeza solamente.

Es un dolor de cabeza, pero es un dolor de cabeza que ya conocíamos, comenta el francés. Sabíamos que venía, así que hemos construido nuestros planes y nuestra estrategia en consecuencia. En este momento no hay nada que indique que no podamos mantener este plan. Habiendo dicho eso, no creo que sea lo correcto para la Fórmula 1 y todavía espero que haya oportunidad de cambiarlo en las próximas discusiones con la FIA y la FOM y otros equipos, porque no creo que realmente tenga sentido, añade el propio Abiteboul en declaraciones recogidas por Sky Sports News.

De las 700 penalizaciones de grilla que se dieron durante la temporada 2017, la mayoría se dieron por los inconvenientes sufridos por los motores Renault y Honda, aunque todavía están a tiempo de modificar el reglamento y simplificarlo.

Además, la categoría introdujo el polémico Halo de seguridad para esta temporada, tras dos años de pruebas en pista. Abiteboul dijo que Renault está trabajando para adaptarlo de la mejor manera para que, por un lado los pilotos no tengan problema de entrar y salir del habitáculo y poder ver la pista lo más clara posible; y por el otro, que la aerodinámica no sufra.

Lo encontramos pesado y no muy agradable estéticamente, pero ya hemos hablado de eso, asegura. La decisión tomada es necesaria desde una perspectiva de seguridad y las cosas deben evolucionar. Creo que habrá más intentos de hacerlo de una manera más refinada pero, por el momento, estamos tratando de integrarlo de la mejor manera posible, sentencia Abiteboul.


http://www.thebestf1.es/cyril-abiteboul-li...a-dolor-cabeza/


Con tres motores no tenemos ni para empezar, menos mal que sale s el último y punto. No hay que aguantar 250 puestos por no se yo que chorrada.

[tenista]

Análisis: la FIA toma medidas contra los trucos en los motores de F1
La normativa técnica para la Fórmula 1 2018 se ha endurecido notablemente en cuanto a la quema de aceite, la temperatura de los motores y todo lo relacionado con el intento de sacar más potencia del propulsor.

La batalla cerrada entre Ferrari y Mercedes en la F1 2017 implicó que los pequeños detalles tuvieran una gran influencia en el resultado de las carreras. Uno de los campos de batalla más intrigantes entre ambos fabricantes estuvo en el motor, con la unidad de Ferrari dándole de su propia medicina a la de Mercedes.

La intensidad de esa lucha, inevitablemente, implicó que se intentó ir al límite y hubo un gran tema de discusión durante todo el año sobre la quema de aceite.

Una serie de clarificaciones sobre el asunto a lo largo de la temporada coincidieron con los altos y bajos del rendimiento en los coches rojos y planteados, aunque nunca se sugirió que alguno de ellos estuviera fuera de la normativa.

Una de las consecuencias de la polémica con la quema de aceite fue un intento de los equipos y la FIA de imponer nueva normativa en 2018 para evitar que cualquier zona gris del reglamento se explote.

Pero, misteriosamente, no es la quema de aceite lo que más ha cambiado en la normativa para el motor de este año, por lo que parece que otros trucos fueron utilizados en la unidad motora para tratar de ayudar a sacar más rendimiento.

Aquí está el resumen de las áreas clave en las que el reglamento sobre los motores será más restrictivo este 2018.

Límites de quema de aceite
La FIA empezó el año pasado el proceso de limitar la cantidad de aceite que podía ser quemado durante un Gran Premio. Desde el GP de Italia en Monza, los equipos no pudieron quemar más de 0,9 litros por cada 100 km. Para 2018, el límite se ha reducido a 0,6 por cada 100 km.

Para ayudar a la FIA en este asunto la nueva normativa asegurará que el órgano directivo puede vigilar estrictamente lo que están haciendo los equipos.

-Una nueva normativa dice que los equipos deben ofrecer las cifras del nivel de aceite de su depósito principal a la FIA en todo momento del evento. La masa de aceite contenida en cada depósito, con excepción del principal, también debe ser declarada a al FIA una hora antes del inicio de la carrera.


-Las válvulas de control activo entre cualquier parte de la unidad motora y la entrada de aire del motor estarán prohibidas.

Los tubos de salida de aire envían ahora el exceso de aceite de vuelta al motor a través de la toma de aire en lugar de sacarlo del coche como pasaba hace décadas por lo que esta regla prevendrá de sistemas inteligentes que desvíen este aceite al motor para obtener más potencia.

-Los equipos solo podrán usar una especificación de aceite por motor en cada Gran Premio, la cual se declarará antes de que el evento comience.

Esto prevendrá de la posibilidad de que los equipos usen una especificación de aceite para clasificación para obtener más potencia y cambien a otra distinta para la carrera.

También hay definiciones mucho más estrictas sobre lo que debe ser el aceite, con características cerrada para asegurar que está siendo usado solo para lubricar, limpiar y refrigerar y no para dar más potencia.

El Artículo 20.1.2 del reglamento técnico establece. "La presencia de cualquier componente que no pueda ser relacionado con las funciones definidas del aceite del motor será inaceptable".

Reciclaje de líquidos
Mientras que la FIA ha movido ficha para evitar que los equipos sigan quemando aceite como combustible, también hay una nueva restricción sobre el uso de otros líquidos para lograr efectos similares.

Un nuevo artículo 5.1.12 del reglamento técnico deja claro que cualquier fluido de deshecho debe salir del coche por la trasera y no puede ser reciclado para usarlo en el motor.

"Todos los líquidos usados de la unidad motora solo pueden ser vertidos a la atmósfera y deben pasar por un orificio posicionado por detrás de la línea central del eje trasero y a menos de 400mm por encima del plano de referencia y a menos de 100mm del plano central del coche. Ninguno de estos líquidos puede volver a entrar en el motor".

Esto implicaría que había un resquicio para que los equipos usaran aditivos para mejorar la potencia en esos líquidos en el caso de que pudieran volver al sistema para ser quemados por el motor.

El artículo 5.14.2 añade: "La adición de cualquier sustancia diferente al combustible en el aire destinado para la combustión está prohibida. La recirculación de los gases de escape está prohibida".

Las temperaturas del motor
Una cosa realmente intrigante que ha sido añadida a la normativa de la F1 para este año tiene que ver con las temperaturas del motor y ha despertado ciertas sospechas sobre qué pueden conseguir los equipos con esto.

El nuevo artículo 5.6.8 del reglamento técnico deja claro que en el aire del plenum del motor (definido oficialmente como plenum desde la entrada hasta la cabeza del cilindro), las temperaturas deben ahora llegar a un objetivo mínimo.

"La temperatura del aire plenum del motor debe ser de más de 10ºC por encima de la temperatura ambiente. Para evaluar el cumplimiento la temperatura del aire será la media registrada por vuelta se usará un sensor aprobado y sellado por la FIA, localizado en una posición aprobada por la FIA situada dentro del plenum del motor, durante cada vuelta de la carrera", establece el artículo.

Mientras que algunas vueltas no contarán para esta media (la primera vuelta de carrera, las que se pasen tras un coche de seguridad y en las que haya una parada en boxes), está claro que la FIA quiere una imagen general de lo que los equipos están haciendo con el aire que entra en sus motores.

La petición de que los equipos se mantengan por encima de una temperatura mínima sugiere que había indicios de que el aire estaría siendo enfriado, lo que podría ayudar al rendimiento de los motores turbo híbridos modernos de la F1.

El aire más caliente lleva menos oxígeno que el frío, lo que implica que el turbo tendrá que trabajar más duro, girar más rápido y comprimir más aire para producir la misma cantidad de potencia que produciría si todo estuviera más frío.

Si el turbo ya está a su máximo potencial, entonces implicará que el rendimiento del motor se reducirá cuando la temperatura del aire aumenta.

Puede haber otras efectos negativos de tener un aire más cálido también: se puede aumentar la temperatura dentro del turbo, lo cual causa algo más de pérdida de potencia y el intercooler se vuelve menos eficiente también.


Es complicado predecir ahora mismo qué impacto, si tiene alguno, tendrán las nuevas normativas de la FIA respecto a los motores para 2018.



https://es.motorsport.com/f1/news/analisis-...s-2018-1002557/


Esto ya es Modo Ingeniero...

Las opiniones estaban divididas el año pasado sobre cómo aumentaba o disminuía la diferencia de rendimiento entre Mercedes y Ferrari en función de las configuraciones de quema de aceite.

Sin embargo, este escrutinio más estricto sobre qué harán los equipos con los motor al menos terminará con muchas sospechas y acusaciones hasta que, por supuesto, los equipos encuentren otra zona gris de la que aprovecharse.

[tenista]

Mercedes nos presenta con detalle el nuevo halo
A través de un vídeo el fabricante alemán expone los pormenores a los que se han enfrentado a la hora de implementarlo en el vehículo.

El halo llegará a nuestras parrillas en apenas unos días. El elemento de seguridad será el cambio más llamativo a nivel estético de cara a la próxima temporada, aunque realmente ha sido un dolor de cabeza para los ingenieros. Así lo explica en un didáctico vídeo el equipo Mercedes.

En él habla de la dificultad de la implementación tan tardía, puesto que la FIA no confirmó su obligatoriedad hasta el verano, cuando los equipos ya habían comenzado el diseño del vehículo de la temporada 2018. Reconoce por lo tanto que han tenido que ser destinados muchos recursos en su implementación.

Al final, el halo no es más que unos cuantos kilos de titanio, como reza el vídeo, pero su posición provoca cambios de importancia en el reparto de pesos y centro de gravedad, así como un trabajo de refuerzo del chasis al que todos los equipos se han tenido que enfrentar en tiempo record con el reto de no superar el peso mínimo del Fórmula 1.

En el vídeo se incide en lo horrorosamente aerodinámico que es el elemento, si bien puntualiza que se les permite realizar sensibles cambios para mejorar en la medida de lo posible la aerodinámica, por lo que veremos distintos halos en los diferentes vehículos, pues cada vehículo intentará provocar los menores daños posibles sobre el alerón trasero.

Desde Mercedes también son conscientes del impacto estético negativo, pero asegura que no se trata más que de una primera versión, y que a buen seguro que en el futuro luce mejor. ¿Terminará siendo más aceptado que la propuesta de pantalla de la Indycar?.

https://www.youtube.com/watch?time_continue...p;v=er71vu14PAI


http://www.caranddriver.es/formula-1/merce...e-el-nuevo-halo

[tenista]

El fin del DRS y una liga de circuitos, próximos objetivos de Ross Brawn
Mejorar la calidad de la Fórmula 1. Ese es el principal objetivo que se ha propuesto su director deportivo, Ross Brawn, de cara a los próximos años. Para ello, tiene en mente eliminar el DRS de los monoplazas y crear una liga en circuitos de primera clase en los que llevar a cabo carreras de gran envergadura. Así lo ha confirmado el ingiero británico en Business Life, la revista de la aerolínea British Airways. Según ha explicado, espera que los coches evolucionen en tal medida que el uso de esta tecnología sea innecesario, aunque admite que esto conllevará un largo proceso: "Seguiremos trabajando con DRS a corto plazo, pero mi esperanza es que los coches se desarrollen hasta el punto en el que ya no lo necesitemos, pero en un futuro cercano eso no sucederá".

De igual forma, Brawn ha declarado que si se ve en la obligación de sacrificar la velocidad de los monoplazas en pro del Campeonato, lo hará, ya que el fin primordial es recuperar el espectáculo de antaño, donde primaban los adelantamientos y la destreza del piloto, no únicamente la unidad de potencia: "Antes de poder mejorar las carreras, tenemos que entender a fondo lo que está sucediendo. Podemos seguir nuestro instinto, pero eso no es lo suficientemente bueno cuando piensas en lo increíblemente complicados que son estos coches. Estaría dispuesto a sacrificar algo de velocidad si con eso mejoramos las carreras", manifiesta.

Por otra parte, el director deportivo inglés ha asegurado que otro de sus propósitos a largo plazo es crear una liga en los mejores circuitos del mundo (suprimiendo así la idea de implementar 25 Grandes Premios por temporada), pues la calidad debe prevalecer siempre sobre la cantidad. Gracias a ello, sería más viable alcanzar la espectacularidad anteriormente mencionada, sustituyendo incluso unos circuitos por otros: "Lo crucial es la calidad de la carrera, no tiene ningún valor elevar el número de pruebas sin más. Si podemos ofrecer grandes carreras en lugares increíbles en todo el mundo, deberíamos considerarlo. Me encantaría ver en el futuro una clasificación de carreras, en el que tengas una lista de circuitos de clase mundial aguardando para entrar y a los promotores esperando la oportunidad de unirse a la Fórmula 1. Entonces, si hay una carrera que no está funcionando bien, la puedas cambiar por una fuerte", ha afirmado.

Liberty Media, una bombona de oxígeno para la Fórmula 1
Entretanto, también ha ratificado que la llegada de Liberty Media al deporte (del cual la empresa es dueña desde 2016) ha ayudado a modificar la mentalidad en torno a la Fórmula 1, donde se está comenzando a valorar estos cambios, que podrían verse reflejados en un periodo de entre dos y cinco años: "Creo que lo que ha cambiado es la filosofía. La filosofía ahora es que el aficionado es lo primero, y queremos producir el mayor espectáculo deportivo del mundo, pero llevará tiempo establecer toda la información que necesitamos, analizarlo todo y luego empezar a hacer cambios que creemos que lo harán mejor. Es un ciclo de dos, tres o incluso cinco años", ha argumentado.

Asimismo, Brawn ha confirmado que esta nueva directiva destaca por su capacidad para anticiparse a los problemas, al contrario de lo que ocurría con sus predecesores, quienes tomaban decisiones sobre la marcha: "Cuando hay un momento dramático o un problema, todo el mundo se reúne e intenta resolverlo; lo haces planeando con antelación, intentando desarrollar y tomando decisiones basándote en pruebas. Siempre sentí que la Fórmula 1 nunca evolucionó o se desarrolló con esos principios, y me sentaba en casa, encendía la televisión y pensaba en que había una forma mejor de hacer que el deporte evolucionara", ha concluido.


http://www.f1aldia.com/32664/fin-del-drs-y...-de-ross-brawn/

[tenista]

La opinión de los pilotos sobre el Halo
El Halo es un nuevo componente obligatorio por la FIA para garantizar la seguridad en el habitáculo de los pilotos. Esta temporada 2018 será la primera en la que se usará en todas las carreras, y no únicamente en entrenamientos libres.

Esta pieza de unos 14 kilogramos, como apuntan desde Force India, ha levantado muchas críticas en todo el paddock. Periodistas, ingenieros o aficionados han dado su opinión, pero los pilotos son los que realmente se verán afectados.

Fernando Alonso: Es algo diferente desde fuera, también para mí, cuando veo una fotografía y está en Halo en medio, pero cuando estás conduciendo, por cualquier razón, te concentras en una larga distancia, y no en una parte cercana del chasis, como es el caso del Halo. En las curvas miras de izquierda a derecha, y no hay ningún problema hasta ahora. Lo único que he notado es al salir de boxes, donde tenemos un panel de luces encima del coche, y es difícil de dejar espacio ahí, pero, por el momento, el Halo no es un problema para la conducción.

Carlos Sainz: Después de dos vueltas no notas que está ahí, pero cuando empieza a llover un poco no sientes que ha cambiado el tiempo, únicamente se puede ver en el retrovisor. El Halo no permite ver las gotas de lluvia, por lo que no puedes notar si llueve, solo lo puedes sentir en tu asiento, cuando pierdes adherencia en la pista. Lo que nos importa a los pilotos es dar el 100 por cien, pero con la lluvia prefieres saber si están cayendo gotas, por lo que es complicado en este sentido, no en la visibilidad normal.

Lewis Hamilton: Definitivamente te das cuenta de que está ahí, y, obviamente pierdes visibilidad con él. Creo que si un coche está algo lejos en una recta puedes perderlo de vista, pero pienso que se convertirá en algo secundario cuando nos acostumbremos. No afecta en las curvas, aunque sí pierdes algo de visibilidad con respecto al pasado. Tendremos que saber cómo trabajar con él.

Kimi Räikkönen: No hay nada diferente. No he tenido ningún problema con respecto al año pasado, a pesar de que se ha cambiado el diseño del coche. La temporada pasada estaba claro que solo poníamos una pieza más encima, ya que el Halo no estaba diseñado con el chasis del monoplaza, pero, en esta campaña todo encaja y no hay ningún contratiempo.

Kevin Magnussen: Es feo, difícil de tener dentro del coche y de coger el volante y salir. Una vez que tomas la curva no lo notas, por lo que no es un problema visual, pero puede distraer a tus ojos cuando cambias de dirección, como en las chicanes. Es algo desconcertante.

Nico Hülkenberg: Te olvidas de que está ahí. Hice un día de test en Abu Dhabi y no lo noté. No me afecta cuando estoy pilotando para ser honesto, pero hay otras formas mejores de implantarlo. Sería mejor algo transparente.

Valtteri Bottas: Hemos hecho algunas pruebas dentro del simulador con el Halo, y es idéntico que en el circuito. Las luces en la salida no son ningún problema, siempre puedes verlas. Por otro lado, cuando te sientas en el monoplaza, solo puedes ver un pilar central, pero se convierte en algo normal cuando pilotas. Tardas en acostumbrarte, pero no dificulta la visión, solo son unos pequeños cambios en el centro.

Robert Kubica: Una vez que estás en el coche, es un desafío, pero no un problema. Cuando sales del monoplaza sí es un contratiempo. Después de la primera carrera en Australia iremos al final del pit lane a reírnos cuando salgan muy cansados del coche. Melbourne no es una carrera muy física, lo contrario a Singapur, pero esto demanda mucha exigencia y pienso que veremos movimientos artísticos para salir del monoplaza. El problema con el Halo no es muy grande, pero los coches tienen un espacio limitado a los que puedes ir, por lo que debes tener cuidado con esta pieza para ver a los demás pilotos.

Brendon Hartley: Es difícil de entrar en el coche, especialmente para mí, que tengo las piernas muy largas, pero es algo para la seguridad. Todo estamos descontentos en el aspecto estético, pero por el otro lado, son buenas noticias para sentirte bien dentro del monoplaza, ya que desde dentro no se nota, es invisible. El Halo trae muchos beneficios para la seguridad.

Lance Stroll: Va a salvar vidas, no hay dudas. Estamos expuestos a grandes velocidades, y es bueno recordar que te puede pasar cualquier cosa en un momento, por lo que nos protegerá. Esta hecho para nosotros. Obviamente, no es bonito estéticamente, pero no lo hemos decidido nosotros, y puede prevenir cualquier incidente que haga que acabemos siendo una vergüenza. Somos pilotos y queremos seguridad cuando ocurran cosas serias, que es lo más importante.


https://www.momentogp.com/la-opinion-los-pilotos-halo/


Si los pilotos lo aceptan...

[tenista]

Paddy Lowe crítico con la evolución de los monoplazas: "Converitremos la F1 en WEC"
Paddy Lowe se muestra crítico con la evolución tecnológica que están padeciendo los monoplazas de la disciplina Formula 1, cuyo aumento de peso parece dirigirse hcia el alza en los próximos años, con lo que, según el jefe técnico de Williams, los Formula 1 están cerca de convertirse en prototipos Nascar si la cosa no se controla desde la propia FIA.

Lo que le preocupa a Lowe, es, según explica en sus declaraciones, que el funcionamiento de la disciplina acabe convirtiéndose más en una competición de resistencia que en una de sprint, que es a lo que está llamada. Para la temporada 2018, de la que ya hemos sido testigos de su primera semana de testing de pretemporada, la FIA aumentó el límite de peso para los monoplazas en no menos de 6 kilos, acordes a la implementación del nuevo dispositivo de seguridad, el Halo, ideado para la prevención de contacto del interior del cockpit con cuerpos externos.

Los montajes del dispositivo han dejado lugar a los pronósticos de muchos ingenieros, que han comentado que esta pieza supone un aumento de 14 kilos, si a su añadido sumamos cada una de las estructuras extra que se usan para su sujeción. Ya comentaba, por ejemplo, desde el garaje de Mercedes, James Allison, director técnico de la escudería alemana, que la estructura que sujeta el Halo está preparada para a guantar un autobús londinense de dos pisos. Esto supone que el chasis entero ha sufrido una reformulación de su estructura y su fortalecimiento. El peso de los monoplazas en 2008 no alcanzaba los 600 kilos, y este año los cálculos de este invierno dejaban una cifra de 734 kilos que representa un incremento de hasta 138 kilos durante una década.

Se está perdiendo el interés en las carreras
"Los coches han aumentado dramáticamente de peso en diez años", decía Lowe. "Si la F1 es realmente una formula sprint, los coches necesitan aumentar la velocidad desesperadamente, si nos enfocamos en la clasificación y la carrera", explicaba el técnico de Williams. "En unan hora y media de conducción, 300 km es una distancia realmente corta. No son coches pensados para la resistencia, y aun así han alcanzado un nivel de aumento de peso que se dirige más hacia una fórmula de resistencia que de sprint", explicaba Lowe. Se entiende esta declaración atendiendo a los problemas que más de una escudería ha estado presentando durante los últimos años, a la hora de poder alcanzar niveles de velocidad que den frente a esta gran resistencia que supone el aumento de peso. La diferencia entre las grandes escuderías y las pequeñas, las menos potentes, es hoy en día, patente.

"Estoy de acuerdo en que hay que producir coches que emocionen. Estamos dentro de un deporte que al mismo tiempo funciona como una potencia del entretenimiento, y esto supone nada más y nada menos, que tenemos que enganchar a los aficionados, y esto se consigue aumentando la competitividad. En momentos como los que estamos viviendo, los intereses entran en conflicto: si quieres generar interés y dar lugar a la variedad que se vivía hace años, lo que acabas consiguiendo aumentando el peso, es que haya unas grandes diferencias en el rendimiento. Así se pierde el interés por las carreras", explicaba Paddy Lowe.

Un peso incompatible con el sprint
Ya al final de la pasada temporada, Hamilton comentaba, tras ganar el campeonato del mundo, que el nuevo límite restrictivo del uso de motores ideado para 2018, combinado con el aumento de peso que hemos descrito, iba a impactar negativamente en la calidad de la competición, y ya entonces aludía al creciente paralelismo con el WEC. Con unas nuevas regulaciones dispuestas para ponerse en funcionamiento en 2021, Lowe ha comentado exactamente lo mismo, y apelaba al comité de dirección de la FIA para que reflexionaran sobre una posible reducción del peso de los monoplazas.

"Tenemos que encontrar urgentemente el equilibrio con una fórmula que sea lo suficientemente restrictiva, como pide la FIA, para que no haya tanta distancia entre los de delante y los de atrás; pero, al mismo tiempo, consigamos la variedad necesaria para hacer destacar a cada coche en su estilo, y tengamos, entonces, verdadera emoción tanto en la apariencia de los coches, el sonido que produzcan, y en general, el espectáculo que vivamos vuelta a vuelta. En mi opinión, el peso es el detalle que hay que corregir. Ahora mismo tenemos unos tiempos realmente impresionantes, porque hay equipos con una potencia muy alta, y tenemos el agarre más fuerte de la historia de este deporte. Pero el peso... es demasiado alto para muchos. Yo creo que necesitamos corregirlo cuanto antes", explicaba Paddy Lowe.


http://www.f1aldia.com/32754/paddy-lowe-cr...tiremos-f1-wec/


Pues no estaría nada mal...

[tenista]

Renault defiende la legalidad de la posición de su escape
El equipo francés ha llevado el reglamento al límite utilizando los gases del motor para soplar el plano principal del alerón trasero.
La normativa determina un área en la cual debe situarse el escape, así como una inclinación máxima que no puede sobrepasarse.

Una de las innovaciones más llamativas de la pretemporada ha sido la posición del escape del motor que Renault ha elegido para su nuevo RS.18, que tan buenas sensaciones ha dejado durante las ocho jornadas de test.

La formación francesa ha aprovechado la exigua libertad que el reglamento permite para sacar partido de los gases del motor, colocando el escape en la posición más elevada e inclinada posible (5 grados), de modo que éste sople sobre la parte inferior del plano principal del alerón trasero, aumentando de ese modo la carga aerodinámica.



Con la llegada en 2014 de los motores híbridos V6 turbo, la FIA quiso atajar el soplado de los difusores recolocando la posición del escape del motor en la zona central del coche y con una limitación concreta de altura e inclinación. De ese modo, acabaría con la costosa inversión económica de los mapas motor específicos para conseguir que, en curva lenta y durante la fase de frenada, el motor siguiera soplando la zona superior del difusor para proporcionar agarre adicional en dichas condiciones.

El escape del Renault RS.18 sopla sobre la parte inferior del plano principal del alerón trasero, que incluso ha sido cubierta con protectores térmicos.

Pero con la instauración del nuevo reglamento de de 2017 volvieron a introducirse en la Fórmula 1 los denominados Monkey seat, que son algo así como minialerones colocados de modo que el escape sopla directamente sobre ellos, proporcionando carga aerodinámica. La FIA detectó que se intentaba emular el mismo efecto de antaño -aunque a un nivel muy inferior -y, de acuerdo con los equipos, aprobó su eliminación para 2018.

Ahora Renault intenta paliar en parte la pérdida del Monkey seat con la recolocación del escape, pero Nick Chester, director técnico del equipo, rechaza los comentarios que sugieren su ilegalidad. No hemos escuchado nada al respecto por el momento. Puedes colocar el escape en un área determinada de la carrocería y nosotros lo hemos hecho en la zona más alta. Por el momento no es algo que nos preocupe.

Nick Chester defiende que el escape está colocado dentro del espacio delimitado por el reglamento, por lo que no hay lugar a cualquier otra interpretación. Todos debemos tener un escape y todos ellos soplan al alerón trasero en cierto modo. La razón por la que se estableció un área para el escape fue para limitar ese efecto. No veo dónde está el problema de poner el escape en la zona más alta de ese área, sentenció.


https://www.motor.es/formula-1/renault-defi...-201844535.html

[tenista]

Whiting defiende el nuevo sistema de resalidas tras las quejas de algunos pilotos
El director de carrera de la Fórmula 1 Charlie Whiting ha defendido el nuevo sistema de resalidas que se introduce este año tras periodos de bandera roja durante un Gran Premio.

A partir de esta temporada, tras los periodos de bandera roja durante las carreras se tendrá que volver a hacer una resalida en los cajones de la recta principal de cada circuito, en lugar de relanzarse la carrera tras un periodo de Safety Car como hemos visto hasta ahora.

Esta nueva medida ha provocado el apoyo y la disconformidad de algunos pilotos. Romain Grosjean tachó de carnicería el nuevo método por la diferencia que podría haber entre neumáticos nuevos y usados, aunque los equipos podrán cambiar las gomas en el pitlane mientras se preparan para el reinicio, aunque pueden que no les queden ruedas nuevas. Durante los test invernales en Barcelona, los equipos practicaron este nuevo método.

Es por ello que Whiting ha llamado a la calma ante la preocupación de algunos pilotos y asegura que los datos recogidos en el trazado barcelonés no son muy acertados debido a las bajas temperaturas.

Ningún piloto me ha hablado al respecto. Me parece un comentario extraño, porque todos ponen neumáticos nuevos cada vez que hay una bandera roja. Así que no estoy demasiado preocupado. Creo que el agarre fue bastante bajo en Barcelona de todos modos, y no pusieron neumáticos nuevos porque era un procedimiento rápido. Así que no estoy demasiado preocupado por eso, aseguró Charlie Whiting tras las quejas de algunos pilotos.

Hasta que no se produzca un caso de bandera roja durante una carrera en esta temporada, no sabremos si las nuevas resalidas serán o no un acierto. Lo único seguro es que los aficionados son los mayores beneficiados ante este método que se llevaba pidiendo desde hace mucho tiempo.


http://www.thebestf1.es/whiting-defiende-e...lgunos-pilotos/


Una medida pensada en el espectador...

[tenista]

La FIA no ve nada malo en el escape de Renault, pero avisa
La parte trasera del RS18 no incumple la normativa, pero Charlie Whiting ha alertado sobre los modos del motor

El sistema del escape y el alerón trasero de Renault, aunque llamativos, son legales. Así lo ha dicho Charlie Whiting, director de carrera de la Fórmula 1, para el portal Motorsport.com. El directivo ha asegurado que la ventaja que obtendrá el equipo francés será mínima y no se ha mostrado preocupado, siempre y cuando no hagan nada extraño con los modos de motor.

Creo que lo que obtienen es mínimo. No veo ningún problema con eso siempre que no operen su motor en un modo falso, en un modo que no sea normal. Siempre va a haber un efecto del escape, eso es algo que tenemos que aceptar, pero en 2012/2013 fue demasiado, y eso ya lo eliminamos. Ya veremos en el futuro si tenemos que hacer algo para minimizar el pequeño efecto que aún existe. Lo más importante es que en Renault no están haciendo nada tonto, creo, con los modos del motor, que sea antinatural, ha dicho Whiting.
Fuente: Renault

Estas palabras se refieren al escape del RS18, que cuenta con cierta inclinación hacia arriba, apuntando al alerón trasero, que a su vez está reforzado con un material con una alta resistencia al calor. De esta forma, el equipo pretende aprovechar los gases de escape para conseguir una ventaja aerodinámica.

El resto de equipos ha mirado con recelo a la parte trasera del monoplaza francés, aunque el diseño cumple las reglas, tales como la inclinación máxima del escape. No se prohíbe en estas que la carrocería redirija el aire del escape. Sin embargo, las demás escuderías dudan de que este diseño cumpla con el espíritu de las regulaciones, aunque ahora las palabras de Whiting son claras: él ha dado su visto bueno siempre y cuando no haya cosas extrañas en sus modos de motor.

Desde Renault sabían lo que hacían y desde el primer momento se mostraron convencidos de que el coche era legal. Nick Chester, director técnico, ya había afirmado días atrás: No tenemos ninguna preocupación con ese tema. Además, Chester comentó que: Realmente el beneficio no es mucho.


https://tercerequipo.com/2018/03/14/la-fia-...ult-pero-avisa/