¡

BIENVENIDO, Invitado ( Identifícate | Registrase )

3 Páginas V   1 2 3 >  
Reply to this topicStart new topic
> La historia de los US GP
uri
mensaje Sep 15 2000, 05:40 AM
Publicado: #1


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 1.296
Desde: 11-March 08
De: Netherlands
Usuario No.: 67



Como se acerca el GP de USA y se celebra en uno de los circuitos míticos de Estados Unidos creo que ha llegado la hora de explicar un poco lo que ha sido la historia de la F1 en los Estados Unidos.

La historia de la F1 en Estados Unidos empieza en el año 50, en el mismo año que empieza la F1 en Europa. Curiosamente, y hasta el año 60, las 500 millas de Indianápolis fueron puntuables para el campeonato del mundo de F1. Durante estas 11 ediciones, los pilotos participantes en las 500 recibian puntos en el campeonato del mundo de F1.

Antes de nada, solo quiero pedirle disculpas a Javier del Arco si es que nos lee, por "robarle" parte del artículo sobre las 500 millas en la revista F1-Racing. Y sobretodo darle las gracias también.

En estas 11 ediciones de las 500 millas sucedieron cosas realmente interesantes. Por ejemplo estas ediciones dieron al más joven vencedor de un GP de F1, cuando Troy Ruttman ganó en 1952 con solo 22 años y 80 días. En ese mismo año, la pole la consiguió Fred Agabashian con un Kurtis con motor Cummins 6 cilindros, y diesel!!! (quien dijo en este foro que los diesel no servian para la F1?. Otro dato de ese mismo año. En 1952 Ferrari decidió cruzar el charco y se plantó en Indianápolis con Alberto Ascari y un Ferrari 375 V12. Ascari estuvo rodando con los primeros hasta que se le rompió un radio de una llanta.

Pero la Indy 500 también tuvo sus consecuencias en lo que sería el campeonato "normal" de F1. Por ejemplo, en 1956, la victoria de Pat Flaherty le dio 8 puntos, lo que le hizo aparecer en el 5º puesto de la clasificación de pilotos y fue el culpable de que Paco Godia finalizase ese campeonato en 7º lugar y no en el 6º como suele decirse.

Las 500 millas dejaron de puntuar en 1961 a causa del cambio de reglamento que limitaba la cilindrada a 1500 c.c. Pero los pilotos europeos no dejaron de participar en ellas. En 1961, Jack Brabham se inscribió en la carrera con un Cooper-Climax F1 con motor trasero, pero aumentando la cilindrada a 3,1 litros. Salió 13º y acabó noveno. En aquellos tiempos, los coches que corrian las 500 eran roadsters con motor delantero Offenhauser de 4,6 litros.
Ya en 1962 aparecieron las primeras réplicas del Cooper que usó Brabham, y en 1963 corrió Jim Clark, con un Lotus. En 1965 repitió participación, y las ganó, sacándole 2 vueltas!! al 2º clasificado. El circuito de Indianápolis mide 2,5 millas, lo que significa que Clark le sacó poco más de 8 km al 2º clasificado, su compañero de equipo (o sea, q llevaban el mismo coche). Después de Clark vino Graham Hill con un Lola, ganó en el 66. En el año 67 ya no quedaba ningún roadster en la parrilla de las 500.

Pero en Estados Unidos ha habido más GP aparte de las 500. En 1959 se disputó el primer GP de Estados Unidos (aunque las 500 puntuasen, no eran un GP en si) en Sebring. La pole la consiguió Stirling Moss con un Cooper Climax, pero la carrera la ganó el jovencísimo Bruce McLaren, con 22 años y 104 días. Por esta carrera se le considera a McLaren el más joven ganador de una carrera de F1, pero ya he dicho que esto no fue así.
En 1960 el GP se trasladó al circuito de Riverside, donde Stirling Moss volvió a conseguir la pole con un Lotus-Climax. En esta ocasión si ganó el GP.
Ya en 1961 el GP de Estados Unidos se desplazó al circuito de Watkins Glen, donde se mantuvo hasta 1980. En el primer GP en Watkins Glen, Jack Brabham consiguió la pole con un Cooper-Climax, similar al que habia usado en las 500 meses atras. La carrera la ganó Innes Ireland con un Lotus-Climax. Después de la carrera Ireland realizó unas duras declaraciones hacia Chapman ya que este le había despedido.

En 1962 el gran Jim Clark consiguió la pole, vuelta rápida y la victoria en el GP. Clark tenia que ganar este GP y el siguiente para poder ganar el campeonato, ya que Graham Hill le llevaba 15 puntos de ventaja. Ganó esta carrera, pero en la de Sudáfrica rompió y perdió el campeonato.

En el año 1963 el GP de Estados Unidos volvia a celebrarse en Watkins Glen. La pole la consiguió Graham Hill con un BRM-P57. En la salida, a Jim Clark se le paró el motor por lo que perdió una vuelta. Aun así consiguió acabar 3º. La carrera la ganó Hill.

Ya en el 64 volvió a ganar Hill, con la pole y vuelta rápida para Clark.

En 1965, a pesar de ser el año de Jim Clark, Graham Hill ganó su segunda carrera de la temporada, consiguiendo la pole y la vuelta rápida también.

En 1966 Jack Brabham consiguió la pole. La carrera la ganó Clark, después de que a Brabham se le rompiese el motor cuando le llevaba una buena ventaja. La vuelta rápida fue para John Surtees con un Cooper.

En el año 67 la pole fue para Graham Hill y la victoria para Jim Clark. Hill hizo una mejor salida que Clark lo que le llevó a conseguir una cierta ventaja. Por la mitad de la carrera, con Hill dominando facilmente, éste tuvo un problema con el embrague lo que le impedia cambiar de marcha. Debido a esto le pasaron Clark y Chris Amon. Amon al final tuvo problemas con el aceite del motor y Hill le pudo pasar. Ya en la vuelta 106, y a dos del final a Clark se le rompió un soporte de la suspensión trasera derecha, por lo que fue perdiendo tiempo. A dos vueltas del final le llevaba 45 segundos de ventaja a Hill, en la última vuelta la distancia se redujo a 23 segundos, y ya en la meta la distancia fue de solo 6 segundos. La vuelta rápida fue para Graham Hill.

Ya en el 68 las cosas cambiaron, aunque solo fuese un poco. Clark ya no estaba, habia muerto en un accidente 6 meses antes. La pole la consiguió el americano Mario Andretti, cuatro veces campeón de la Indy car. La carrera la ganó Jackie Stewart, que además consiguió la vuelta rápida.

Vamos por el 69. En esta carrera, disputada aun en Watkins Glen, se produjo la "explosión" de Rindt. El austriaco consiguió la pole, la vuelta rápida y ganó su primer GP con un Lotus 49. Graham Hill tuvo un accidente a 18 vueltas del final lo que le produjo diversas fracturas y necesitó de varios meses de recuperación.

En el año 70 se produjo un hecho histórico. Jochen Rindt fue el primer campeón mundial a título póstumo. Habia muerto en un accidente en los entrenos del GP de Italia en Monza un mes antes, habiendo ganado 5 carreras. Al final de la temporada se proclamó ganador del campeonato. En el GP la pole fue para Jackie Ickx, y la carrera la ganó Emerson Fittipaldi.

Año 71. El circuito de Watkins Glen fue remodelado, haciéndolo más largo y seguro. La pole fue para Jackie Stewart, pero la carrera la ganó François Cevert con Tyrrell, la primera carrera que ganaba un francés desde que Maurice Trintignant ganara la carrera de Mónaco 58.

Año 72. La pole y la carrera fueron para Jackie Stewart con un Tyrrell (ese que parecía un pitufo). La segunda plaza fue para el compañero de Stewart, Cevert, el ganador del año anterior. La victoria de Stewart supuso la victoria nº 51 para el motor Cosworth en solo 68 participaciones en GP desde 1967.

Año 1973. Este GP se convirtió en un GP trágico. Stewart habia decidido retirarse a final de temporada (después de este GP) y Cevert, su compañero de equipo era el hombre escogido para coger si sitio en el equipo. Pero cuando faltaban pocos minutos para que se acabase la sesión clasificatoria del sábado, Cevert tuvo un accidente. En la subida del circuito, tocó ligeramente el piano, se le fue el coche y tocó el guardarail por la derecha. El coche empezó a girar, se desvió bruscamente a través de la pista a 150 mph y chocó de frente con el guardarail exterior. Jody Scheckter (con McLaren) estaba cerca detrás suyo, paró el coche y se fue corriendo hacia Cevert para ayudarle a salir del coche, pero nada se pudo hacer. Cevert murió en el mismo GP que le habia visto ganar su primera carrera.
Finalmente, la pole fue para Ronnie Peterson (Gilles?) que ganó también la carrera, con un Lotus 72.

Año 1974. Otra carrera trágica. Esta vez fue un joven piloto. En la vuelta 10 de la carrera, el austriaco Helmut Koinigg, con un Surtees se salió en la misma paella donde Regazzoni, Beltoise y Andretti se habian salido en los entrenos, probablemente debido a una pérdida de presión de los neumáticos traseros. En el choque con la barrera, el guardarail inferior soportó el choque, pero no el superior, y el joven Koinigg no tuvo ninguna oportunidad. Tenía 25 años y era solo su segundo GP. Finalmente la carrera fue para Carlos 'Lole' Reutemann, con un Brabham, mientras que la pole la había conseguido Carlos Pace, con otro Brabham.

En el año 1975, Niki Lauda y su Ferrari llegaron a Watkins Glen con el campeonato de pilotos y constructores en el bolsillo, pero con una asignatura pendiente, ganar el GP de Estados Unidos. Ferrari no lo habia ganado nunca, y ésta fue su ocasión. Se añadió una nueva chicane al circuito para hacerlo más lento, en el mismo punto donde se habia matado Cevert dos años antes. Esa curva era demasiado rápida con los coches de ese año, por lo que se decidió añadir la chicane. Los tiempos por vuelta subieron 5 segundos respecto a los del año pasado. Lauda consiguió la pole y la victoria, siendo la vuelta rápida para Fittipaldi con un McLaren.

En el año 76, se disputaron dos GP en Estados Unidos. El primero se disputó en Long Beach, y el segundo en Watkins Glen.
El GP de Estados Unidos-Oeste disputado en Long Beach fue un intento de crear un Mónaco americano, ya que el circuito era urbano. Una larga lista de ex-campeones de F1 estaban ahí para promocionar el GP, por ejemplo, Dennis Hulme, Jack Brabham, Fangio; y como americanos, Phil Hill y Dan Gurney. Lauda dijo sobre el circuito que era mucho más bacheado que el de Mónaco, y duro para el coche, pero más fácil para el piloto. La pole la vuelta rápida y la victoria fueron para Clay Regazzoni con un Ferrari.
En el GP en Watkins Glen, James Hunt, con un McLaren fue el que consiguió la pole, ganó la carrera y consiguó la vuelta rápida. Este fue el año en que Niki Lauda tuvo el grave accidente en Alemania después de haber ganado 5 carreras de 9. Hunt ganó los GP de Italia (en el que ya participó Lauda) y Canadá, por lo que se le acercó a 8 puntos en el campeonato de pilotos. Hunt acabó ganando el campeonato en el GP de Japón.

Año 77. Se volvieron a disputar dos GP, repitiendo los circuitos del año anterior. Este año se inició de manera trágica con las muertes de Tom Pryce en el GP de Sudáfrica y de Carlos Pace en un accidente de avión. En el GP de Long Beach, la pole fue para Niki Lauda, pero la carrera la ganó Mario Andretti, el primer americacano en ganar un GP disputado en USA. Además fue la primera victoria del Lorus 78, famoso por ser el primer coche con efecto suelo.
Lauda llegó a Watkins Glen necesitando solo un punto para ganar el campeonato, a falta de dos carreras más. Consiguió acabar 4º, por lo que ganó el campeonato. La pole y la carrera fueron para James Hunt con un McLaren, y la vuelta rápida para Ronnie Peterson con el Tyrrell de seis ruedas. Después del GP, Ferrari despidió al jefe de mecánicos de Lauda, Ermanno Cuoghi, y este como protesta, decidió no correr los dos últimos GP de la temporada. A pesar de todo, Lauda le consiguió un puesto a Cuoghi en Brabham.

Año 78. Se repite la historia. Dos GP en Estados Unidos en los circuitos de Long Beach y watkins Glen.
La pole y la victoria del GP de Long Beach fueron para Carlos Reutemann con Ferrari, mientras que la vuelta rápida fue para Alan Jones con Williams.
El GP de Watkins Glen podríamos decir que fue una carrera polémica. Los pilotos habían anunciado la creación del Comité para la Seguridad de los Pilotos. el objeto de esta organización era la de promover la participación activa de los pilotos en cuestiones de seguridad. La primera acción del Comité fue la de proponer la exclusión de la carrera de Riccardo Patrese, acusado (justamente o no) de causar el accidente que provocó la muerte de Ronnie Peterson en Monza.
La pole fue para Andretti con un Lotus, y la victoria para Reutemann con un Ferrari.

Año 79. En el GP de Long Beach los Ferrari de Villeneuve y Sheckter consiguieron un 1-2, junto con la pole y la vuelta rápida para Gilles.
Ferrari y Jody Sheckter llegaron al último GP de la temporada en Watkins Glen como campeones del mundo. La pole fue para Alan Jones con un Williams, y la victoria fue para Villeneuve con el otro Ferrari.

Año 80. El GP de Long Beach le dio la primera victoria a Nelson Piquet. Ricardo Patrese con un Arrows acabó segundo, lástima que ahora no vayan tan bien como entonces. La pole fue para el propio Piquet.
El GP de Watkins Glen fue el último que se disputó en este circuito. El circuito era demasiado peligroso a causa de las velocidades que alcanzaban los coches y las pocas escapatorias que habia en el circuito. Además la asistencia al circuito no era lo que habia sido, por lo que el GP estuvo en duda hasta un mes antes de celebrarse. Pero el GP tuvo sus sorpresas. En clasificación, Bruno Giacomelli consiguió ser el más rápido con un Alfa Romeo, consiguiendo su única pole en 69 participaciones. La carrera la ganó Alan Jones con un Williams, consiguiendo también la vuelta rápida.

Año 1981. Este año se volvieron a disputar dos GP, el primero de la temporada en Long Beach, y el último en Las Vegas, sustituyendo a Watkins Glen.
En el primer GP, la pole fue para Patrese con un Arrows, mientras que la carrera la ganó Alan Jones con un Williams, que consiguió también la vuelta rápida. Reutemann acabó de darle una alegria a Williams al conseguir la 2º plaza.
El 2º GP, el Caesars Palace GP se disputó en el parking del casino Caesars Palace. La pole fue para Reutemann mientras que la carrera la ganó Jones, y la vuelta rápida la consiguió Didier Pironi.

Año 1982. Por primera vez desde que se creó el campeonato de F1 en el año 50, se disputaron tres GP en un mismo país. En esta ocasión fueron Long Beach, Detroit y Las Vegas.
La carrera de Long Beach era la 3ª carrera de la temporada, y era la 3ª carrera de Niki Lauda después de 2 años de retiro. La pole fue para Andrea de Cesaris con un Alfa Romeo, mientras que la carrera la ganó Niki Lauda, la 18 de su historial. Gilles Villenueve que terminó tercero fue descalificado a causa de irregularidades con el alerón trasero. Mario Andretti sustituyó a Reutemann en Williams cuando éste anunció cinco días después del GP de Brasil, el anterior en el calendario que se retiraba.
El 7º GP de la temporada se disputó en Detroit. El circuito también era urbano, y problemas con la organización provocaron que no estuviese listo para los entrenos del viernes, por lo que se perdió un día colocando vallas. Los entrenos del sábado se basaron en dos sesiones de una hora cada una. La pole fue para Prost con un Renault, mientras que la carrera la ganó John Watson con un McLaren.
El 3º GP de la temporada en USA se disputó en Las Vegas. La temporada se convirtió en una temporada trágica con las muertes de Gilles Villeneuve y Ricardo Paletti, y con el final de la carrera para Pironi, a causa de las heridas que sufrió en el GP de Alemania. La pole fue para Prost, mientras que la carrera la ganó Michele Alboreto con un Tyrrell.

Año 1983. Este año volvieron a los dos GP, pero pasaron a disputarse en Long Beach, con el circuito cambiado, y en Detroit.
En el GP de Long Beach, los McLaren estuvieron horrorosos en las clasificaciones, y acabaron 22 y 23, mientras que la pole fue para Patrick Tambay con Ferrari. A pesar de todo, los McLaren de Watson y Lauda hicieron una espectacular remontada y acabaron 1º y 2º respectivamente.
El circuito de Detroit también fue modificado ligeramente respecto al del año anterior. René Arnoux consiguió la pole, pero la carrera la ganó Michele Alboreto, la segunda de su historial y la primera de la temporada. Además esta victoria fue la última de un motor atmosférico hasta que se prohibieron los turbos en 1988, y además fue la última victoria del Cosworth-Ford V8. Este motor era el mismo que se estrenó en el 67, aunque modificado, lógicamente.

Año 1984. Se volvieron a disputar dos GP, en este caso seguidos en el calendario y cambiando Long Beach por Dallas.
El primer GP se disputó en Detroit. La pole la consiguió Nelson Piquet con un Brabham, dominando la carrera de principio a fin. Después de la carrera descalificaron a Martin Brundle con un Tyrrell que habia acabado 5º después de comprobar que habian repostado en mitad de carrera, ya que llenaron los depósitos de agua en una parada en boxes. Luego se comprobó que el agua tenia una gran concentración de hidrocarburos, por lo que se consideró que habian repostado en mitad de la carrera y se los descalificó. En esa época los motores turbo usaban la inyección de agua como una manera de refrigerar el motor, y estaban prohibidos los repostajes. No se le permitió al equipo participar en lo que quedaba de temporada y se le retiraron los 13 puntos que habian conseguido. A pesar de todo, el equipo siguió corriendo, pero sin posibilidad de obtener puntos.
El siguiente GP de disputó en Dallas. Algunos pilotos lo calificaron como el circuito más duro donde habian corrido, a causa del agobiante calor. La pole fue para Nigel Mansell con un Lotus y la victoria para Keke Rosberg con Williams. Mansell se fue contra el muro y rompió un palier en la última curva, intentó llegar a la meta pero se quedó parado,entonces intentó llegar empujando el coche, pero se desmayó. Finalmente pudo acabar sexto.

Año 85. La primera vez en 9 años que Estados Unidos solo albergaba un GP de F1. En esta ocasión la pole fue para Ayrton Senna con un Lotus, mientras que la carrera la ganó Keke Rosberg con un Williams. Fue la cuarta victoria de Rosberg, y la 2ª consecutiva en un GP de Estados Unidos.

Año 1986. El GP de Estados Unidos volvió a disputarse en Detroit. Senna consiguió la pole otra vez y ganó con un Lotus. Esta era su cuarta victoria. Senna remontó, despues de caer hasta el 8º puesto con una rueda pinchada para conseguir su primera victoria en un GP de Estados Unidos.

Año 1987. Se volvió a correr en Detroit. La pole fue para Nigel Mansell, mientras que Senna volvió a ganar con un Lotus. Según declaraciones del propio Senna, éste no paró ni una sola vez a cambiar los neumáticos debido a dos razones. Una por las vueltas en las que bajó el ritmo para refrigerar los frenos, y la otra gracias a la recién estrenada suspensión activa, que permitia un menor desgaste de los neumáticos.

Año 1988. Senna, ahora con McLaren, volvió a conseguir la pole y a ganar la carrera. Prost dijo que le fue imposible alcanzar a Senna. Según él su estilo de pilotaje le permitia frenar hasta el ápice de la curva, pero ese dia lo único que conseguía era que el coche se le fuese recto, por lo que tenía que frenar con cuidado y en línea recta. Aun así, hizo la vuelta rápida.

Año 1989. Esta vez el GP se traslada a Phoenix. Después de GP del año anterior se estuvieron buscando nuevos sitios donde disputar el GP de Estados Unidos. Las alternativas eran Laguna Seca o Phoenix. Laguna Seca se consideró que era un circuito demasiado pequeño por lo que se quedaron con Phoenix. La pole volvió a ser para Senna, pero la carrera la ganó Prost.

Año 1990. Phoenix otra vez. Esta vez como primer GP de la temporada. En esta ocasión la pole y la vuelta rápida fueron para Gerhard Berger con McLaren, aunque la carrera la ganó Senna. Después de la carrera Senna dijo que sabía que Alesi tenía lo necesario para ser campeón del mundo. Alesi quedó segundo en esta carrera con un Tyrrell.

Año 1991. La victoria y la pole fueron para Senna, mientras que la vuelta rápida la marcó Alesi con el Ferrari. Esta fue hasta el momento el último GP disputado en Estados Unidos, hasta dentro de poco días...

Año 2000....quién sabe? dentro de unos días sabremos la respuesta.

Edited by - uri on 9/15/2000 8:00:01 PM


--------------------
"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Miguel Efrén
mensaje Sep 15 2000, 05:43 AM
Publicado: #2


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 83
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 556



Simplemente, fantástico. Gracias


--------------------
Mil millones de gracias por tu entrega y espiritu de superación y constancia. LO CONSEGUIRÁS. Eres un ejemplo a seguir.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Bot
mensaje Sep 16 2000, 04:59 AM
Publicado: #3


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 42
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 782



Y dicen que la calidad del foro ha bajado... Este topic va para la colección de historia
Gracias uri
Go to the top of the page
 
+Quote Post
guillermolopezbu...
mensaje Sep 16 2000, 04:56 PM
Publicado: #4


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 460
Desde: 11-March 08
Usuario No.: 31



Uri,ets un CRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRACK!!!
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Psycho
mensaje Sep 17 2000, 01:45 AM
Publicado: #5


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 582
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 80



Uri,donde tendrias la cabeza cuando el domingo mientras estabamos viendo el GP,pregunte a los alli presentes.

¿Alguien tiene informacion de la Historia de la F1 en USA?

Que tambien te molan los calcetines eh... .
Go to the top of the page
 
+Quote Post
nuvo
mensaje Sep 17 2000, 05:08 AM
Publicado: #6


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 1.731
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 364



Uri, ¿como has podido olvidar que en el GP de Watkings Glen del 78 Gilles le sacó 11 segundos de ventaja al segundo más rápido en entrenamientos libres?.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
FRANCISCO
mensaje Sep 17 2000, 05:52 AM
Publicado: #7


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 1.072
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 672



Uri macho no tienes verguenza,
es un error imperdonable.


--------------------
Francisco, futuro WM
Go to the top of the page
 
+Quote Post
uri
mensaje Sep 17 2000, 06:00 AM
Publicado: #8


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 1.296
Desde: 11-March 08
De: Netherlands
Usuario No.: 67



Psycho, el domingo la cabeza la tenia en el accidente de pedro...ni te oi. Pero bueno, aquí lo tienes.

Nuvo, es que leerse todas las crónicas de todos los GP, pues es un poco pesado. Pero como buscando todo se encuentra, aquí lo tienes arreglado.

Por cierto, que fue en el 79, y fueron 9 segundos. (Estos ferraristas, que no sabeis ni en que año pasan las cosas...)

Año 79. En el GP de Long Beach los Ferrari de Villeneuve y Sheckter consiguieron un 1-2, junto con la pole y la vuelta rápida para Gilles.
Ferrari y Jody Sheckter llegaron al último GP de la temporada en Watkins Glen como campeones del mundo. La pole fue para Alan Jones con un Williams, y la victoria fue para Villeneuve con el otro Ferrari. En los entrenos libres del viernes, llovia mucho, y poco pilotos se decidieron a salir para marcar un tiempo decente. El más rápido fue Villeneuve, que le sacó 9 segundos al segundo, Jody Sheckter. Este pensó que Villeneuve estaba loco, pero también le tenía respeto por las prestaciones de Villeneuve en mojado.


--------------------
"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
Go to the top of the page
 
+Quote Post
nuvo
mensaje Sep 17 2000, 05:05 PM
Publicado: #9


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 1.731
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 364



Esta bien, me he equivocado en el año, pero de los 9 seguendos ni hablar fueron 11.

Como mucho te ofrezco bajar a 10 pero ni una centésima menos.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Ayrton
mensaje Sep 17 2000, 09:23 PM
Publicado: #10


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 2.472
Desde: 11-March 08
De: BARCELONA
Usuario No.: 201



Uri, muy bueno tu artículo. Gracias por hacer llegar la información al foro.


--------------------

"...CUANDO TODO PASE, SERÁS OTRO, PERTENECERÁS A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."
Go to the top of the page
 
+Quote Post
chatarra
mensaje Sep 18 2000, 01:41 AM
Publicado: #11


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 364
Desde: 11-March 08
Usuario No.: 103



Uri,

Tengo la boca tan abierta que no puedo decir ni lo que yo diría en una situación como ésta : GOÑO !
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Javier Carral
mensaje Sep 18 2000, 05:35 AM
Publicado: #12


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 624
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 292



Bueno, la verdad Uri es que te has currado lo tuyo el repaso de la historia de los GP de F-1 en USA. Así que solo añadiré algunas anécdotas.
Ah! Si por casualidad Javier del Arco visitara, leyera y participara en este foro creo que sería la leche!! (Creo que entiende algo de esto de la F-1...)

1959: El mundial se decidía en el trazado del aeropuerto de Sebring en Florida. Efectivamente McLaren se convirtió con permiso de Ruttmann en el vencedor mas joven de la historia de la F-1. Moss, Brooks y Brabham se jugaban el título. La "tradición" casi mandaba que Stirling Moss perdiera otro campeonato por avería en el cambio (Si hiciéramos un topic con el piloto mas desafortunado de la historia ganaría Moss por delante de Peterson) Brabham tenía la carrera en el bolsillo pero apuró demasiado el calculo de carburante y se quedó sin gasolina en la última vuelta, así que hubo de.... empujar su Cooper un par de Km hasta la línea de meta para ser campeón del mundo a pie! La tercera plaza de Tony Brooks con Ferrari fue insuficiente para batir en la tabla de puntos al australiano. En mi opinión fue una de las mejores carreras de los 50.

1966: Aunque ya no puntuaba para el mundial de F-1 Graham y su mostacho se llevaron las 500 millas de Indianápolis, pero a costa del pobre Jackie Stewart y su fuga de aceite en la vuelta 192 de las 200 programadas, cuando el escocés lideraba con autoridad la prueba.

1973: Por aquello de dejar una cifra redonda, después del GP en Watkings Glenn (carrera que iba a suponer la 100ª en su carrera de F-1) Stewart tenía previsto anunciar en mutuo acuerdo con su equipo y patrocinadores su retirada de la competición con el tercer título que ya estaba en el bolsillo pero el fin de Cevert, anticipó su decisión nada mas conocerse la noticia. Por eso podemos ver en todas las estadísticas a Jackie con 99 GPs disputados.

1980: Lo mas duro del GP en Long Beach: Escribe Mario Luini para Grand Prix International

Es la vuelta 51 y no son muchos los que aguantan dando la vuelta a la ciudad a 160 Km/h. Como testimonio de esta prueba cargada de abandonos, Emerson Fitipaldi y Clay Regazzoni continuan disputándose el 4º puesto tras haber partido en la última fila de la parrilla de salida.
La S en bajada de Linden Avenue, la amplia curva a izquierda, la horquilla a derecha y a continuación aparece esa larga recta curvada de Shoreline Drive. No mucho menos de 280 Km/h con la segunda horquilla y su diabólica frenada al final.
Primera imagen: El Ensign tricolor de Clay no aplasta, como habitualmente, su morro contra la pista al comienzo de la frenada. Antes de que nos demos cuenta de lo que pasa, tenemos ya la segunda imagen: Una flecha azul blanca y roja se precipita, en punto muerto, a 270 Km/h hacia la escapatoria. Tercera imagen: Una impresionante explosión de polvo, de neumáticos y de piezas metálicas se mezcla con un auténtico cañonazo. Son las 15.16 de la tarde.
Emerson Fitipaldi cuenta: "Seguía a Clay desde hacía rato. Vi que se quedaba sin frenos al final de la recta. Cuando giré la horquilla ya no pude verlo pero si sentí un enorme BOUM!!" Una hora mas tarde Emerson está aún conmocionado.
"Durante dos vueltas, reconoce el piloto brasileño, estaba totalmente impresionado. Era algo increíble, hasta me temblaban las piernas. No podía apenas pilotar y creo que John (Watson) sentía lo mismo detrás de mi y por ello bajó también el ritmo"
Hay cosas de las que los pilotos no hablan fácilmente. Emerson sin embargo no oculta sus temores. "De un accidente como ese no se sale con vida salvo con un milagro..."
Sin frenos a casi 280 Km/h, Clay trató probablemente de reducir su velocidad metiendo una marcha mas corta, lo que explicaría que pasara con el motor calado ante la tribuna de espectadores. "Vi como trataba de hacer un trompo para frenarse, añade Emerson, pero iba demasiado deprisa para ello. A esa velocidad no hay nada que hacer"
En cierta manera los monoplazas de Zunino y Depailler allí aparcados hicieron de colchón adicional a los neumáticos antes de que Regazzoni hundiera sus rodillas hasta la altura de su casco al tiempo que desplazaba un muro de hormigón 2 metros de su lugar original...
Del montón de escombros y neumáticos solo surgía un pequeño casco que se movía repetidamente de izquierda a derecha. Estaba vivo. Nada menos que 26 minutos tardaron en sacar al suizo de allí para poder llevarlo al St. Mary Hospital de Long Beach.

Como ya sabréis muchos de vosotros, Rega acabó en silla de ruedas, pero esto no significó ni mucho menos el fin de los trazados urbanos "imitación Monaco"

1989: ¿Sabíais que Luis Perez Sala se pasó buena parte de los entrenamientos intentando encontrar la manera de mantener refrigerado el motor, quitando incluso incidencia en el alerón delantero para facilitar la entrada del aire, y que pese a todo hubo de abandonar en la vuelta 46 con el Minardi Ford V8 super-mega-requete-calentadísimo? Que tiempos...

1990: Y siguiendo con Minardi, ¿A que no adivináis quien acompañaba al McLaren de Berger en la primera fila de la parrilla de salida en Phoenix? PIER LUIGI MARTÍNI con el Minardi Ford M189 del pasado año. Eso si, en la salida, un sorprendente De Cesaris (3º en entrenos), Alesi, Boutsen y Senna ya le habían rebasado antes de alcanzar la 1ª frenada. Al final el Italiano de Minardi solo pudo concluir 7º.

PD: Por cierto, felicidades Damon y Stirling (40 y 71 años justito ayer)
Un saludo


--------------------
"And now, Alain is commanding the race on the second position" Murray Walker
Go to the top of the page
 
+Quote Post
uri
mensaje Sep 18 2000, 05:49 AM
Publicado: #13


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 1.296
Desde: 11-March 08
De: Netherlands
Usuario No.: 67



Javier, me quito el sombrero (aunque no llevo). Me quitaría la gorra firmada de Pedro, pero tampoco tengo.

Si sabes más anécdotas, ponlas por favor.



--------------------
"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
Go to the top of the page
 
+Quote Post
uri
mensaje Mar 20 2001, 07:59 PM
Publicado: #14


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 1.296
Desde: 11-March 08
De: Netherlands
Usuario No.: 67



Me he encontrado esto por casualidad

Karnaplosky, aquí tienes otro para la colección

"Irvine is as slow as the superlicense allows"


--------------------
"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
Go to the top of the page
 
+Quote Post
XPG
mensaje Mar 20 2001, 08:14 PM
Publicado: #15


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 520
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 627




Pues en los enlaces de Forix me encontré una vez esta página buscando el morro elevado del Tyrrell del '90.

Cuentan lo sucedido en todos los GPs de EE.UU. de la F1.

http://www.geocities.com/~rickdikeman/usgp/index.html

En inglés claro...
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Aren
mensaje Mar 20 2001, 09:20 PM
Publicado: #16


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 239
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 789



quote:



Buenas!! Tenía una joya que me reservaba hasta el siguiente GP de los USA, pero viendo que se ha recuperado este tópic, lo cuelgo ahora.

Para variar, es obra del "maestro" Gustavo Morales y, para variar, es una gran pu**** que no se puedan colgar fotos.

Espero que os guste. Hasta luego!!!

---------------------------------------------

LOS ORIGENES DE LA LEYENDA
Un breve repaso a los comienzos del Indianápolis Motor Speedway en vísperas de servir nuevamente de anfitrión a una prueba valedera para el campeonato del mundo de F1


Los inicios de la competición en los EEUU

En Estados Unidos se organizó la primera carrera de automóviles en el mismo 1895 que conoció el arranque europeo de este tipo de eventos. Las carreras de coches: actividad competitiva y espectacular destinada a calar hondo en una sociedad que tenía, y tiene, estos aspectos como dos de sus más firmes valores.
En un principio se intenta trasplantar a tierras americanas el tipo de competición desarrollada en el viejo mundo. Así, se pone en marcha respetando los reglamentos europeos la mítica Copa Vanderbilt y llega a organizarse durante varias ediciones el Gran Premio de América, a imagen y semejanza de su precursor francés. Estas pruebas se llevan a cabo sobre circuitos cerrados, acotados al tráfico en entornos urbanos como Long Island en New York o Savannah, en Florida, donde las últimas ediciones de la Vanderbilt Cup acogen todo un conjunto de carreras complementarias en lo que se dio en llamar el Speed Festival Wheeckend.
Aunque estas manifestaciones "a la europea" reunian numerosísimo público y su repercusión, tanto a nivel popular como entre las casas constructoras era enorme, ya desde los primeros años del siglo se hace patente una tendencia que con el tiempo llegaría a ser típica de los EEUU: las carreras de velocidad pura. Estas se organizan en pequeños entornos cerrados, generalmente hipódromos, donde se llevan a cabo varias carreras cortas en un solo día y en donde el público puede disfrutar de los bólidos lanzados a toda velocidad y dominar el espectáculo en su totalidad cómodamente sentado en una tribuna. Ante el éxito de la propuesta, algunos hipódromos no tardan en convertirse en "Speedways", como la legendaria "Milla de Milwaukee", hipódromo desde 1876 convertido en 1902 en circuito oval de carreras, y que todavía hoy se encuentra en activo como pista oficial de las CART Fedex Series o la Nascar entre otros campeonatos.

El hecho de que la Milla de Milwaukee conserve esencialmente el mismo trazado, nos permite comprobar el progreso real de la competición: mientras en 1902 la primera gran estrella del automovilismo americano, Barny Oldfield marcó la vuelta rápida en 56.8 segundos a una velocidad de 63.7 mph, el record actual de la pista se encuentra en poder del canadiense Patrick Carpentier quien en 1998 paró el cronómetro en 20.0 segundos alcanzando la velocidad de 179.7 mph.

Es en 1901 cuando El Detroit Driving Club empieza a organizar carreras en un anillo oval permanente, específicamente construido, con un trazado de una milla (1.609 metros) de largo que proclama como "reglamentario". El éxito es inmediato y apenas unos meses después ya se encuentra constituida la America Automobile Association, que desde 1902 de forma un tanto anárquica establece sus propios reglamentos y organiza el Campeonato Nacional de la AAA, aunque el l título de Campeón Nacional no se empieza a conceder oficialmente hasta 1916 debido a varios factores, como las disputas por los derechos con el Automobile Club de America, organizador de los eventos "a la europea", o simplemente por las disenciones internas sobre el sistema de concesión del mismo. Pero en estos años iniciales del siglo, ganar el campeonato de la AAA, aunque fuera de manera oficiosa, era ya algo bastante serio: En 1902 fueron 14 las pruebas que contaron para el mismo, llegándose hasta 24 en 1909. Frecuentemente se trataba de pruebas cortas, varias de ellas disputadas el mismo día en el mismo trazado. La tendencia por otra parte era cada vez más clara: las pistas preferidas son los circuitos ovales de velocidad pura que no dejan de construirse por todo EEUU y que se van imponiendo sobre otro tipo de trazado: en 1909 once de las carreras se llevan a cabo en este tipo de marco, 15 en 1910, mientras en 1917 la totalidad de las 14 pruebas organizadas se corren ya en ovales.

Una vez estabilizada la situación en 1927, la AAA, revisando sus datos oficiales (no absolutamente completos y exactos lo que generó controversia) concedió finalmente de manera retroactiva el título oficial de campeón nacional a los pilotos que dominaron aquellos años iniciales de la competición.
En este ambiente de principios de siglo las carreras de coches se han convertido en un espectáculo de masas que produce sus primeros ídolos, sus primeras citas importantes, sus primeras gestas... y que naturalmente produce dinero. Un grupo de empresarios de Indianápolis haciéndose cargo de todo esto decide entrar en el negocio y anuncia para 1909 la contrucción en su ciudad, por entonces con tanta o más presencia de constructores automovilisticos que Detroit, de un autodromo permanente de carreras.


El Nacimiento del Indianapolis Motor Speedway

El 9 de febrero de 1909 se constituye la Indianápolis Motor Speedway Corporation. La idea parte de Carl Graham Fisher, co-presidente de la compañía de productos de iluminación Prest-O-Lite; quien ha convencido para entrar en el proyecto a su socio James Allison; a Arthur Newby, de la constructora automovilista National Motors y a Frack Wheeler, de la fábrica de carburadores Wheeler-Schebler. Partiendo de un capital inicial de 250.000 dólares de la época, el objetivo de la corporación es la construcción y gestión de un autodromo destinado a las carreras de automóbiles y a las pruebas de nuevos vehículos.


A lo largo de los meses que duran los trabajos, la Corporación organiza diversas actividades con fines fundamentalmente publicitarios: presentaciones formales a la prensa, pruebas del trazado provisional con turismos... Incluso el 5 de Junio la pista, todavía en obras, ve como sus incipientes instalaciones sirven de marco a una carrera de globos aerostáticos que por esos caprichos del destino resulta ser a los ojos de la historia la primera competición desarrollada en el circuito de Indianápolis. Mientras tanto se habla del autódromo antes de su nacimiento y se crea espectación. Todo bueno para el negocio.

Cuando el 19 de Agosto, siempre de 1909, las obras se dan por terminadas y el Autodromo acoge las primeras pruebas para automóviles, el trazado de Indianápolis aparece ya esencialmente tal y como lo conocemos hoy día: cuatro curvas de 1/4 de milla cada una, con 60 pies de ancho y una ligera sobreelevación de 9º 12', unidas hasta formar un rectánculo por dos rectas principal y trasera, de 5/8 de milla cada una con una anchura de 50 pies, para un largo total de 2' 5 millas, algo más de 4 kilómetros. En un principio el firme de la pista está formado por una mezcla de tierra batida, piedra picada y alquitrán.


Ese día se llevan a cabo varias pruebas, desde una carrera de velocidad pura de tan solo 5 millas, ganada por Louis Schutrer, hasta una carrera más seria de 100 vueltas (250 millas) en la que se impuso uno de los pilotos importantes de la época, Bob Burman, conduciendo un Fiat. En cualquier caso, si algo hay que destacar de este primer día de carreras es el gran número de accidentes padecidos durante las pruebas, muchos de ellos debidos en todo o en parte a lo poco apropiado del firme elegido para cubrir la pista. Apenas acabada la jornada inaugural, la pista vuelve a cerrarse para iniciar un radical acondicionamiento del firme: se emplean 3.250.000 ladrillos unidos con cemento en recubrir la totalidad del trazado, un firme mucho más consistente para seco, aunque impedía toda actividad con lluvia. Las obras se llevaron a cabo en tan solo 63 días, y todavía en 1909, el 17 de Diciembre, el autodromo vuelve a celebrar carreras de coches.

La pista de ladrillos permaneció hasta 1935, fecha en la que se asfaltó todo el circuito a excepción de la recta principal. Así se mantuvo hasta 1961 cuando finalmente se asfaltó el trazado completo, salvo la misma línea de meta que conserva los ladrillos originales.

A lo largo de 1910, el Indianápolis Speedway se consolida con tres citas que alcanzan gran relevancia, coincidiendo con tres fiestas americanas: Labor Day, Independence Day, y Memorial Day (entonces llamado Decoration Day y que, celebrado el 30 de mayo, será la fecha de referencia para las futuras 500 millas). En el total de los tres encuentros se celebran nada menos que 42 carreras distintas en variadas distancias de 10, 50, 100 y 200 millas.. El circuito a estas alturas está ya plenamente consolidado: la AAA lo cuenta entre sus fijos, los pilotos acuden gustosos a las por entonces mejores intanlaciones del momento y el público desborda las tribunas en todas las ocasiones. Fisher, ejerciendo labores de presidente de la Corporación, tiene la idea de ensayar una nueva fórmula: Una gran cita. Un dia para celebrar, no muchas carreras cortas sino una sola larga. La distancia elegida, 500 millas (804 km). El día: el Memorial Day del siguiente año: 30 de Mayo de 1911.

Las 500 millas de Indianápolis respetaron esta tradición y hasta 1971 se celebraron exactamente en el Memorial Day, 30 de mayo, fuera día festivo o laborable. A partir de ese año, la USAC, heredera de la AAA y precursora de la actual CART, decidió que por motivos prácticos la prueba se celebrara no en fecha fija, sino el último domingo de Mayo.


El aguijonazo de la avispa

La convocatoria de las primeras 500 millas de Indianápolis exige a los participantes como únicas limitaciónes un peso mínimo de 2300 libras y una cilindrada máxima de 600 pulgadas (9832 cc). A la llamada responden 46 vehículos obligados a pasar una única prueba de clasificación: mantener una velocidad de 75 mph durante un cuarto de milla. 40 de los inscritos superan la prueba y compondrán una parrilla de salida dispuesta en filas de cinco vehículos, en donde se alienaran los participantes dispuestos según el orden de inscripción.

El suculento montante en premios asciende a 27.500 dólares a los que se añaden muchos premios extraoficiales que como incentivo y medio publicitario ofrencen todo tipo de empresas. Los mejores pilotos, las mejores casas automovilísticas... todo hacía patente la gran importancia del acontecimiento. El 30 de Mayo entre 70 y 80.000 espectadores que llenan las tribunas dan fe de ello.

Carl G. Fischer, presidente de la Corporación, a bordo de un lujoso Stoddard-dayton que ejerce labores de Pace-Car, encabeza la vuelta de lanzamiento seguido del que por su rapidez en la inscripcion, figura como el primer pole-man de las Indy 500, Lewis Strag y su Case de motor Winsconsin. Una vez retirado el coche de control, un nuevo dato para la historia: Johnny Aitken con su National se hace con el primer lugar y es quien al completar la primera vuelta en cabeza se convierte en el primer lider en la historia de la prueba.


Gentlemen, star your engines!

Grandes estrellas del momento como Burman, Endicott, o Wilcox hacen gala de su pericia remontando desde puestos muy traseros mientras otros famosos pilotos como Chevrolet a bordo de un Buick ya comienzan a padecer problemas mecanicos muy pronto.
Apenas transcurridas unas vueltas Aitken debe ceder ante el empuje de Spencer Wishart quien, partiendo desde la tercera línea ha venido remontando imparable con su Mercedes. Por entonces se produce otro hecho para los anales, aunque esta vez terriblemente trágico: el Amplex nº44 pilotado por Arthur Greiner se estrella durante la decimosegunda vuelta en el muro de la segunda curva. Su copiloto, Sam Dickson, es la primera víctima mortal en las 500 millas.

El coche alemán lidera la prueba durante 26 vueltas para ceder entonces la cabeza a la estrella americana del momento, David Bruce-Brawn, el infortunado heroe americano que por entonces conocía dias de gloria en Europa y America como piloto oficial de Fiat. Su Fiat SB74 controla el primer lugar hasta mitad de la prueba cuando se ve desbordado por dos grandes animadores del campeonato AAA que, partiendo desde muy atrás, mantienen un ritmo frenético: Ralph Mulford pilotando un Lozier y Ray Harroun, a bordo de un vehículo de concepción y construción propias, sobre la base de chasis y motor Marmon, conocido como Marmon Wasp (avispa) por su forma aerodinámica y sus colores (amarillo y negro). Harroun es el campeón en título 1910 de la AAA y es el único de los participantes que no lleva copiloto a bordo. Precisamente para suplir una de las funciones básicas del copiloto, informar al piloto de lo que pasa por detrás, Harroun ha instalado en su vehículo el que de hecho es el primer espejo retrovisor de la historia.

Harroun se mantienen en cabeza desde aproximadamente la milla 250; pero acosado muy de cerca por el Lozier de Muldford. Pasada la milla 360 Harroun parece haberse consolidado en el liderato con una ventaja no determinante pero clara sobre su inmediato perseguidor. Es entonces cuando sufre un reventón. Consigue dominar el vehículo pero debe conducirlo a ritmo exasperantemente lento a boxes donde sus mecánicos proceden a sustituir el neumático dañado. Mientras Mulfdord ha tomado la cabeza. Las posiciones se mantienen hasta que el Lozier, grabado por un desgaste exesivo de neumáticos se ve a su vez obligado a entrar a boxes a cambiar neumáticos. La operación se realiza en menos de dos minutos; pero es suficiente para Harroun que recupera el primer puesto para no perderlo ya hasta el final . Ray Harroun se encontró entonces como campeón nacional en título y primer ganador de la que todo hacía suponer iba a ser una de las pruebas míticas en el deporte automovilístico. El vencedor recogió sus laureles (y unos 14.000 dólares en premios entre los 10.000 otorgados al ganador y los incentivos de las empresas de apoyo) y desde la cima misma de su exito anunció su inmediata retirada de la competición.

Muldford llegó a interponer una reclamación pretendiendo que durante el incidente del reventón su Lozier consiguió doblar a Harroun que en realidad, según sostenía, había entrado en meta con una vuelta menos. Los comisarios y cronometradores le hicieron notar la remontada que Harroun mantuvo una vez cambiada la rueda durante más de 100 millas y el tiempo que él mismo estuvo parado en boxes cambiando sus neumáticos. La demanda por tanto fue desestimada aunque él nunca quedó conforme. Mulford, quien debido a su muy acusada religiosidad se negó durante mucho tiempo a correr en domingo, conoció luego muchos exitos llegando incluso a proclamarse campeón nacional de la AAA en 1918; pero nunca más conseguiría estar tan cerca de la victoria en la que ya por entonces era la prueba más importante del calendario americano.





Posición Final
Posición Parrilla
Número dorsal
Piloto
Nombre del equipo
Chasis/Motor
Vueltas*. Causa del abandono
Imagen

1
28
32
Harroun, Ray
Nordyke & Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas


2
29
33
Mulford, Ralph
Lozier Motor
Lozier/Lozier
200 vueltas


3
25
28
Bruce-Brown, David
Fiat/E.E. Hewlett
Fiat/Fiat
200 vueltas


4
11
11
Wishart, Spencer
Mercedes/Spencer Wishart
Mercedes/Mercedes
200 vueltas


5
27
31
Dawson, Joe
Nordyke & Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas


6
2
2
DePalma, Ralph
Simplex Automobile
Simplex/Simplex
200 vueltas


7
18
20
Merz, Charlie
National Motor Vehicle
National/National
200 vueltas


8
12
12
Turner, W.H. "Jack"
Amplex/Simplex Automobile
Amplex/Amplex
200 vueltas


9
13
15
Belcher, Fred
Knox Automobile
Knox/Knox
200 vueltas


10
22
25
Cobe, Harry
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
200 vueltas


11
10
10
Anderson, Gil
Stutz/Ideal Motor Vehicle
Stutz/Wisconsin
200 vueltas


12
32
36
Hughes, Hughie
Mercer Motors
Mercer/Mercer
200 vueltas


13
26
30
Frayer, Lee
Firestone/Columbus Buggy
Firestone/Firestone
Termina doblado


14
19
21
Wilcox, Howdy
National Motor Vehicle
National/National
Termina doblado


15
33
37
Bigelow, Charles
Mercer Motors
Mercer/Mercer
Termina doblado


16
3
3
Endicott, Harry
Inter-State Automobile
Inter-State/Inter-State
Termina doblado


17
36
41
Hall, Howard
Velie Motors
Velie/Velie
Termina doblado


18
40
46
Knipper, Billy
Benz/E.A. Moross
Benz/Benz
Termina doblado


19
39
45
Burman, Bob
Benz/E.A. Moross
Benz/Benz
Termina doblado


20
34
38
Beardsley, Ralph
Simplex Automobile
Simplex/Simplex
Termina doblado


21
16
18
Hearne, Eddie
Fiat/Edward A. Hearne
Fiat/Fiat
Termina doblado


22
6
6
Fox, Frank
Pope Manufacturing
Pope/Pope-Hartford
Termina doblado


23
24
27
Delaney, Ernest
Cutting/Clark-Carter Auto
Cutting/Cutting
Termina doblado


24
23
26
Tower, Jack
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
Termina doblado


25
20
23
Marquette, Mel
McFarlan/Speed Motors
McFarlan/McFarlan
Termina doblado


26
37
42
Endicott, Bill
Cole Motor Car
Cole/Cole
Termina doblado


27
4
4
Aitken, Johnny
National Motor Vehicle
National/National
125 vueltas. Barra dirección


28
9
9
Jones, Will
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
122 vueltas. Dirección


29
1
1
Strang, Lewis
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
109 vueltas. Dirección


30
7
7
Knight, Harry
Westcott Motor Car
Westcott/Westcott
90 vueltas. Accidente


31
8
8
Jagersberger, Joe
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
87 vueltas. Accidente


32
31
35
Lytle, Herbert
Apperson Brothers
Apperson/Apperson
82 vueltas. Accidente en boxes


33
17
19
Grant, Harry
Alco/American Locomotive
Alco/Alco
51 vueltas. Fallo de transmisión


34
15
17
Basle, Charles
Buick Motor
Buick/Buick
46 vueltas. Problema mecánico


35
5
5
Disbrow, Louis
Pope Manufacturing
Pope/Pope-Hartford
45 vueltas. Accidente


36
14
16
Chevrolet, Arthur
Buick Motor
Buick/Buick
30 vueltas. Problema mecánico


37
35
39
Bragg, Caleb
Fiat/Caleb S. Bragg
Fiat/Fiat
24 vueltas. Accidente en boxes


38
21
24
Ellis, Fred
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
22 vueltas. Abandono


39
30
34
Tetzlaff, Teddy
Lozier Motor
Lozier/Lozier
20 vueltas. Accidente


40
38
44
Greiner, Arthur
Amplex/Simplex Motor
Amplex/Amplex
12 vueltas. Accidente


Bibliografía usada:

Popely, R. "Indianápolis 500 Cronicle". Publications Internationals ltd.
Guzzardi, E y Rizzo, E. "La Course Automobile", Grund ed.
Cimarosti, A. "Grand Prix Story". Giorgio Nada editore.
Casucci, P. Automóviles de Competición. Espasa Calpe S.A.


--------------------
Yo, de mayor, quiero un R9 GTL biggrin.gif
Go to the top of the page
 
+Quote Post
KARNAPLOSKY
mensaje Jul 4 2001, 01:55 AM
Publicado: #17


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 2.180
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 1.180





--------------------
Go to the top of the page
 
+Quote Post
Aren
mensaje Sep 25 2001, 12:01 AM
Publicado: #18


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 239
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 789



¿Alguien tiene alguna cosa más para seguir complementando las curradas de Uri y mi amigo Gustavo?


--------------------
Yo, de mayor, quiero un R9 GTL biggrin.gif
Go to the top of the page
 
+Quote Post
okzelui
mensaje Sep 25 2001, 02:26 AM
Publicado: #19


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 721
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 1.905



Pues creo que falta lo sucedido el año pasado.....por lo demás está casi todo dicho, a no ser que sean anécdotas que solo los "viejos lobos" conocen o recuerdan.....

taluego


--------------------
"Yo apenas puse lo que tenía: mi respeto hacia el otro, mi cariño por la mecánica y mi pasión por la velocidad" J.M. Fangio.
Go to the top of the page
 
+Quote Post
THE TROOPER
mensaje Sep 25 2001, 03:49 AM
Publicado: #20


Advanced Member
***

Grupo: Members
Mensajes: 393
Desde: 11-March 08
De: Spain
Usuario No.: 1.592



smile.gif
Go to the top of the page
 
+Quote Post

3 Páginas V   1 2 3 >
Fast ReplyReply to this topicStart new topic
1 usuario(s) está(n) leyendo este tema (1 invitado(s) y 0 usuario(s) anónimo(s))
0 usuarios(s) registrado(s):

 

Fecha y Hora Actual: 8th December 2019 - 08:30 PM
© PEDRO DE LA ROSA - 2019