Pequeña Historia de Monza. Opciones

[Raspeix]

Mi pequeña aportacion al Foro:
El circuito de Monza pasa por ser uno de los mas antiguos de la F1 y fue contruido en 110 dias (todo un record) es tercer circuito permanente de la historia detrás del británico Brooklands (1907) e Indianápolis (1909),(que por supuesto a sufrido modificaciones como el resto de circuitos llamados historicos ,13 con las modificaciones de este año).El mas significativo fue el cambio de la curva peraltada cuya fecha no incluiremos para no alterar el resultado de la encuesta de nuestra querida site.En 1972 se in corporaron las chicanees(modificando la doble de final de recta de meta este año).En 1995 se mejoro la seguridad en algunos puntos como la Curva Grande y la variante de la Roggia o Lesmo.

El G.P de Italia (salvo en 1980 que se corrio en Imola) siempre se ha disputado en Monza y el circuito inicial era de forma oval se corrio en el hasta 1962.La primera carrera disputada en el circuito fue 1922 y el primer gran premio de la era moderna fue ganado por G.Farina (1950) con Alfa Romeo.

En 1970 Jochen Rindt encontro la muerte sobre el asfalto escribiendo una pagina negra en el historial del circuito.

En 1971 se consiguió un hito difícil de igualar,Peter Gethim fue primero en la linea de meta pero a tan solo una centésima entro el segundo clasificado Ronnie Peterson seguido de François Cevert y Mike Haywood a 18 centesimas y quinto Howden ganley a 61 centesimas.

En sus 78 años de funcionamiento se han celebrado en el 65 ediciones del gran premio de Italia.

Mika Hakkinen tiene el record de velocidad media del circuito en 251,989 km/h y David Ocultar el de velocidad máxima con 362,8 km/h

En el palmares del circuito a la cabeza esta Nelson Piquet con 4 victorias seguido de el gran Fangio,Prost,Stirling Moss y Ronnie Peterson con 3.Respecto a las scuderias esta en primer lugar(y no podria ser de otra forma corriendo en casa) Ferrari con 12 victorias,McLaren con 7 y Williams con 5.

Actualmente de los pilotos en activo que se encuentran en el gran circo de la Formula 1 4 consiguieron victorias anteriormente,Jonny Herbert (1995),David Coulthar (1997),Michael Schumcher (1998) y Heinz-Harald Frentzen (1999).

Un saludo del Sur.....




Edited by - Raspeix on 9/8/2000 6:24:37 PM

[AllCanChange]

[KARNAPLOSKY]

Gracias

[avalanche]

Raspeix, se te ha quedado un poco obsoleto el último parrafo...

Actualmente de los pilotos en activo que se encuentran en el gran circo de la Formula 1 4 consiguieron victorias anteriormente,David Coulthar (1997),Michael Schumcher (1998 y 2000), Heinz-Harald Frentzen (1999) y Juan Pablo Montoya (2001).

[Marzal]

Voy a meter la pata seguro, pero creo que en un principio el circuito no era oval, sino que el oval estaba superpuesto al tradicional y cada vuelta suponía una vuelta a cada uno (o el oval es posterior)
Tenian en común la pedazo recta de meta. Hasta tan solo unos años se podia distinguir un trozo de peralte desde la parabólica. Creo que ya lo han tirado todo...una lástima.
¿Quien no recuerda la peli Grand Prix y los cochecillos corriendo por el oval?

[avalanche]

ANÁLISIS DEL ACCIDENTE DE PEDRO DE LA ROSA EN MONZA

Nota : las opiniones expresadas en este artículo no pueden ser atribuidas en ningún caso a Pedro de la Rosa. (*)


La muerte del bombero voluntario Paolo Gislimberti y la seguridad en Fórmula 1
Ante todo queremos expresar públicamente nuestro más sentido pésame por el fallecimiento de Paolo Gislimberti, debido parece ser, al impacto de alguna pieza (posiblemente una rueda) de alguno de los coches involucrados en el accidente múltiple de la segunda "chicane".

Desconocemos sus circunstancias personales así como el cúmulo de coincidencias desafortunadas que llevaron a Paolo Gislimberti a estar en Monza el domingo en el lugar y momento equivocados, pero su ocupación de "bombero voluntario" nos sugiere toda nuestra admiración y simpatía. Posiblemente no era la primera vez que este voluntario hacia un servicio en el circuito de Monza. Es muy probable que en ocasiones anteriores también estuviera en aquella curva, incluso en aquél mismo lugar. Posiblemente nunca le había ocurrido nada. Quizás, al contrario, era la primera vez que su afán de servicio le había llevado a trabajar en Monza. Y tampoco es descabellado pensar que entre una cosa y la otra y por encima de todo, Salvatore fuera un aficionado a la Fórmula 1, un seguidor de Ferrari, que una vez al año podía compaginar su ocupación y su afición.

Esto nos tiene que hacer reflexionar sobre la importancia de la seguridad en Fórmula 1 (y del automovilismo en general) y que ésta no sólo tiene que ir enfocada a salvaguardar la integridad de los pilotos sino también a la seguridad de los espectadores y de los mecánicos y otros trabajadores que se mueven por los circuitos (policías, cámaras de TV, periodistas, fotógrafos, asistencias, azafatas, ...). No por el hecho de que todos los pases y entradas incluyan la advertencia "Motor racing is dangerous" ("las carreras de coches son peligrosas") nos tenemos que quedar cruzados de brazos ante las evidentes negligencias que a menudo se ven en los circuitos.

Tras el accidente, David Coulthard comentó que a su entender en algunos circuitos, y en Monza en especial, las asistencias (comisarios, controladores, "banderilleros", bomberos, servicios médicos, ...) se colocaban muy cerca de la pista y a veces en lugares no protegidos. Alguien le contestó, que en caso de accidente, ellos, los pilotos, eran los primeros en exigir y desear que las asistencias estuvieran lo más cerca posible. Cierto, pero entre una postura y la otra, creemos que se debería ser exigente con las normas de seguridad pasiva y el entrenamiento de la gente que colabora en las asistencias. Nosotros creemos, como David, que a menudo se ven "asistencias" que no están por lo que ocurre en la pista y en muchos casos estas personas se parecen más a "espectadores" que a personal al servicio del buen desarrollo de la carrera. Ahora le ha tocado a Paolo Gislimberti. Hace unos meses fueron unos espectadores en Estados Unidos las víctimas de una rueda descontrolada. Sin ir más lejos, recordamos al menos dos casos anteriores en los que también un comisario falleció por el impacto de una rueda perdida. Y a veces uno piensa que es un milagro que no se haya producido ninguna víctima entre los mecánicos...

Esperemos que no vuelva a producirse un accidente como el que le costó la vida a Salvatore, pero tampoco olvidemos jamás que "Motor racing is dangerous" , y que todos los que trabajan/trabajamos cerca de los coches sabemos que corremos un riesgo y que tenemos que ser muy conscientes de ello. En especial el personal voluntario auxiliar (bomberos, sanitarios, seguridad,...) que posiblemente no disponen del mismo entrenamiento que un "marshall" o un fotógrafo curtido en muchas carreras.
Las "chicanes"

Cada vez que se modifica una curva hay comentarios para todos los gustos. Las "chicanes" acostumbran a ser más criticadas pues en el fondo no gustan a nadie, ni a los pilotos pues no suponen un desafío a su talento, ni a los ingenieros y mecánicos que ven en ellas la causa de muchos problemas desde roturas a deficiencias de los chasis.

La primera "chicane" de Monza venía dando problemas desde hace años. Su peculiar trazado doble favorecía el que fuera "recortada" y con ello que se llenara de grava que a su vez provocaba más problemas. Además su escapatoria era limitada (los coches llegan a alrededor de 350 km/h), pero no podía ampliarse debido a la presencia de los árboles centenarios que precisamente hacen que Monza sea uno de los circuitos más bonitos del mundo. Por ello se decidió modificar la "chicane" completamente, desviando ligeramente la recta a la izquierda y haciendo un simple "zig-zag" a la derecha. Hasta aquí, todo bien, pues se conseguía una gran escapatoria y se simplificaba el trazado.

El problema, a nuestro modesto entender, es que el nuevo trazado era demasiado cerrado y aunque la anchura de la pista en este punto es el reglamentario (+ de 11 metros), lo cierto es que el peculiar trazado hace que dos coches no puedan trazar la curva juntos, a no ser que uno de ellos "recorte" uno de los ángulos ... o se toquen. Esto ocurre en la mayoría de "chicanes", pero la diferencia estriba en que en las de Monza, como en las de Hockenheim, los F-1 llegan, como mínimo a 340 km/h. Debería pues, haberse estudiado más el trazado de la primera "chicane".

En cualquier caso en Monza se creó desde el primer momento, un cierto temor a lo que podría ocurrir en la primera curva. Y la verdad es que no ocurrió nada especial que no ocurra en prácticamente cada primera curva de cada Gran Premio. Quizás porque no ocurrió nada anormal... la autoconfianza traicionó a alguno y se montó el caos en la segunda curva ... Esta segunda "chicane" también había sido modificada para aumentar la seguridad, si bien por falta de espacio (los árboles, de nuevo) el cambio no fue tan radical como en la primera variante. En cualquier caso, a pesar del espectacular accidente, ningún coche llegó a impactar contar la valla del fondo (sí lo hizo la semana anterior Pedro, al salirse en esta misma curva) y como hemos mencionado, no puede decirse que el accidente fuera debido al trazado de la "chicane".

Ahora, y en boca del propio Bernie Ecclestone , se ponen en tela de juicio la necesidad de las "chicanes" y empiezan a levantarse voces en contra de su proliferación. Esto no es nuevo. El tema sale cada varios años y probablemente, como en veces anteriores, será olvidado. Pero quizás si que habría que estudiar la necesidad de tantas "chicanes", que han falseado el carácter de los mejores circuitos pero sin dejar de provocar accidentes. Algunas posiblemente aportan seguridad, pero muchas acaban siendo un problema por si mismas.

Lo que si está claro es que el accidente de Monza no fue debido al nuevo trazado de la segunda "chicane" sino a la propia existencia de la misma. Y en todo caso habría que mirar hacia los actuales frenos de los Fórmula 1, que al ser tan efectivos y violentos no permiten el más mínimo error de apreciación en la referencia del punto de frenada, la longitud de la misma o el estado de la pista.

También hay quién ha sugerido, que la solución de los problemas en las primeras curvas, podría pasar por instaurar salidas lanzadas. Creemos que ésta medida, no sólo no evitaría los accidentes en la primera curva (sólo hay que recordar la salida de Spa), sino que desvirtuaría gran parte del encanto de la Fórmula 1 actual, cuyo reglamento iguala los coches de tal forma, que limita los adelantamientos a situaciones excepcionales, una de los cuales es precisamente la arrancada y las primeras vueltas. Las salidas lanzadas serían un trámite y no uno de los momentos de máxima emoción como son ahora. La Fórmula 1 tiene que ser lo máximo , pero esto es un tema para otro artículo.

El accidente de la segunda "chicane" y varios despropósitos
Tal como pudieron ver quienes seguían el desarrollo del G.P. de Italia por los distintos canales de TV, en realidad fueron dos accidentes consecutivos aunque el segundo fue consecuencia inmediata del primero. Éste se generó al colisionar el Jordan de Frentzen con la parte trasera del Ferrari de Barrichello y a continuación con el Jordan de Trulli. Los tres coches iniciaban su violenta frenada para pasar de 320 km/h a los (aproximadamente) 60 km/h necesarios para trazar la "chicane". La carambola de estos tres coches, alcanzó al McLaren de Coulthard que iba justo delante de ellos.

Este primer toque múltiple sembró el caos en la pista : ruedas y alerones volando, piezas varias, coches cruzados, ... Algunos pilotos pasaron como pudieron bajo la lluvia de piezas (Villeneuve, Ralf Schumacher, Button, Salo con un pinchazo,...), pero cuando los primeros cuatro coches accidentados entraron en la escapatoria de tierra, la polvareda que se levantó fue tal que los pilotos que encabezaban el segundo grupo de coches (Zonta, Herbert,....) frenaron de forma refleja sorprendiendo a los que venían detrás y no veían lo que ocurría.

Tal fue el caso de Pedro de la Rosa que tenía su campo de visión limitado pues iba pegado detrás del BAR de Zonta y del Jaguar de Herbert. La frenada prematura del piloto de BAR, sorprendió a nuestro piloto que intentó esquivar al brasileño sin conseguirlo del todo, tocándole violentamente en su rueda trasera derecha y saliendo catapultado contra el Jaguar, con el que colisionó en la parte trasera. A su izquierda, su compañero de equipo Verstappen , sí vio el caos y pudo frenar a tiempo, siendo testigo del accidente de Pedro ( "vi perfectamente sus dos vueltas de campana por el rabillo del ojo, prácticamente por encima mío" ).

Por entonces, el Arrows ya estaba volcado y resbalando sin control hacia la escapatoria de tierra. Al llegar a la tierra y quedar "clavado", el coche de Pedro inició dos vueltas de campana laterales que terminaron con una tercera en longitudinal, que le llevó a aterrizar prácticamente encima del lateral del Ferrari de Barrichello, al que tocó ligeramente sin ocasionarle ningún daño.

En las imágenes de TV y a pesar de la polvareda levantada, se aprecia claramente que en el primer impacto, la rueda delantera derecha del coche de Frentzen salió disparada con gran violencia hacía la parte izquierda de la pista, tras engancharse con la rueda trasera izquierda del coche de su compañero de equipo. A continuación, dicha rueda trasera izquierda del coche de Trulli salió despedida como un cohete hacia arriba, trazando una parábola de al menos 10 metros de altura, para caer pesadamente y limpiamente en la arena de la escapatoria. El Jordan del alemán perdió entonces su segunda rueda delantera que rodó hacia la escapatoria, al tiempo que el Jordan de su compañero alcanzaba la barrera de neumáticos del final de la escapatoria.

Instantes después empezaba el vuelco del Arrows de Pedro, en cuyo primer impacto el coche perdía la rueda delantera izquierda. Ésta siguió rodando por la pista en paralelo con el coche del español, y terminaba su trayecto tranquilamente en la barrera de neumáticos al final de la escapatoria, en el momento en que el Arrows aterrizaba sobre el Ferrari. Metros atrás, el Jaguar de Herbert perdía su rueda trasera izquierda debido al impacto con el Arrows, quedando la rueda en la puzolana al tiempo que el Jaguar trazaba la "chicane" y seguía en tres ruedas y sin alerón trasero, hacia boxes. Para los interesados en verificar estos hechos, queremos apuntar un detalle para identificar las ruedas que se ven volando o rodando: las llantas de las ruedas de los Jordan son negras con una banda amarilla, la del Arrows es metálica / plateada y la del Jaguar es dorada . El Ferrari (llantas metálicas plateadas como las de Arrows) y el McLaren (plateadas de otro modelo), no perdieron ninguna rueda.

En este punto, nos permitimos hacer una sugerencia a la FIA: si las puzolanas hubieran sido regadas para impedir que en caso de invasión no se levantara la polvareda que se formó, es muy probable que el segundo accidente no hubiera llegado a producirse.
Tras los primeros segundos de confusión, por las distintas retransmisiones de TV se vio cómo Pedro de la Rosa conseguía salir de debajo de su Arrows y cómo los cinco pilotos estaban sanos y salvos y abandonaban el lugar por su propio pie.

Desafortunadamente, no todos los telespectadores y comentaristas de TV apercibieron las breves imágenes de Pedro y los otros pilotos andando. La falta de dichas imágenes creó cierta confusión que aumentó al verse en pantalla a los servicios sanitarios atendiendo tras las vallas, con evidente desesperación, a una persona con un "mono" que podía ser rojo o... naranja, como el que utiliza el 90% de los "marshalls" o comisarios, que a su vez es similar al que utilizan los pilotos de Arrows. Esto precipitó algunos comentarios desafortunados que hicieron creer a más de uno que el atendido era Pedro.
No entraremos ahora a considerar sobre si la carrera debería haberse parado para atender mejor al bombero accidentado. El responsable de la FIA, Charlie Whiting , ya ha razonado el porqué no se paró la carrera y cómo el procedimiento utilizado no había afectado para nada al desenlace. Pero de lo que sí estamos seguros es que si Pedro u otro de los pilotos implicados en el accidente hubiera sufrido algún daño, habría sido atendido por los servicios médicos dirigidos por el médico neurocirujano, Dr. Sid Watkins, en el lugar del accidente y dentro del monoplaza, tal como indica el procedimiento a seguir, definido por los propios servicios médicos . En otras palabras, las imágenes del habitáculo del Arrows vacío, indicaban que Pedro había salido sano y salvo de las espectaculares cabriolas.
Adicionalmente, en caso de que un piloto hubiera sufrido un desfallecimiento tras salir por su propio pie de su coche, también estamos seguros que en este hipotético y delicado caso, la carrera también habría sido parada para permitir al Dr. Sid Watkins y a sus colaboradores actuar con total tranquilidad y libertad de movimientos. Aunque puede parecer injusto y aunque la vida de un bombero y de un piloto valgan exactamente lo mismo, la trascendencia de la muerte de un piloto siempre habría sido mucho mayor a escala mundial, por lo que estamos seguros que en caso de que el atendido hubiera sido un piloto, la carrera sí se habría parado.

Información, Internet y epílogo.

Tras el accidente, la confusión entre algunos medios de comunicación fue evidente. El paddock se llenó de equipos de TV y periodistas ingleses, italianos y de otros países, en busca de noticias sobre el piloto español, al que muchos (creemos que de forma incomprensible por lo expuesto anteriormente), creían gravemente herido en el accidente. Hasta que Pedro no apareció saliendo sin ninguna ayuda de la ambulancia que le trasladó al paddock y se comprobó que estaba perfectamente, los ánimos no se tranquilizaron .... Fueron casi unos 20 angustiosos minutos que podrían haberse evitado si las imágenes de TV no hubieran sido tan "tacañas" a la hora de mostrar a los pilotos abandonando el lugar del accidente y no se hubieran centrado en las confusas imágenes del pobre bombero voluntario. Quizás, en este apartado también habría que sugerir a los responsables de las retransmisiones televisivas, (que en cada país es una TV local) que fueran conscientes que su medio no sólo sirve para mostrar lo que ocurre, sino que también es el vehículo más eficaz para tranquilizar a los telespectadores en momentos críticos, y que el hecho que cinco pilotos salgan indemnes de un accidente como el de Monza, tiene que ser resaltado, aunque sea para tranquilizar a su equipo y a sus allegados.
Pero el desaguisado informativo no acabó allí. Horas después de haber finalizado el G.P, un "responsable" del Circuito de Monza declaró, no se sabe cómo ni el por qué, que "la rueda que había provocado la muerte del bombero, era del Arrows". Paralelamente pero sin ninguna relación con la declaración anterior, el juez local ordenaba el precintado de los seis coches que intervinieron en el accidente (algunas fuentes hablan de que sólo fueron precintados los cinco que se quedaron en la puzolana, obviando el Jaguar que siguió rodando en tres ruedas). La medida del juez tiene toda la lógica del mundo desde un punto de vista procesal, para poder inspeccionar los coches con tranquilidad y poder concretar a qué monoplaza pertenecía la pieza que pudo impactar al bombero. Sin embargo, la sorpresa llegó cuando una popular web de Fórmula 1 publicó en su versión española, una noticia que daba a entender que sólo el coche de Pedro de la Rosa había sido precintado, de lo que por exclusión se deducía que una rueda del Arrows era la causante del impacto mortal. Para agravar más las cosas, parece ser que la información había sido recogida de un despacho de una conocida y prestigiosa agencia de noticias francesa, que cubre habitualmente todo tipo de deportes.

El asombro de los que estábamos siguiendo el tema de cerca fue mayúsculo, pues esto era totalmente falso y/o sin fundamento , ya que como se ha dicho, todos los coches involucrados fueron precintados (ya han sido devueltos a los equipos) y en cualquier caso es evidente en las imágenes de TV, que tres ruedas del Arrows se mantuvieron fijadas al chasis y la cuarta se desprendió y rodó "tranquilamente" hasta el muro de neumáticos al final de la escapatoria. Todo este cúmulo de informaciones erróneas siguió con la alarmista noticia (de nuevo distribuida por las agencias) de que los cinco pilotos habían sido llamados a declarar ante el juez, algo que tampoco es del todo cierto y hay que aclarar.

Según el reglamento vigente de F-1, cuando un piloto se ve envuelto en un accidente del tipo que sea, no puede abandonar el circuito hasta que se lo autoricen los Comisarios Deportivos. Esta medida existe por si los Comisarios desean hablar con el piloto sobre las circunstancias del accidente (hayan habido o no heridos), y generalmente se reduce a una visita del piloto a los Comisarios, quienes tras escuchar su explicación le autorizan a dejar el circuito si lo desea.

Pedro de la Rosa, acompañado como es preceptivo por el Team Manager de Arrows, Steve Nielsen , cumplió con este requisito y sobre las 16:45 abandonó el paddock , debidamente autorizado, para dirigirse al aeropuerto de Milán para tomar su vuelo a Barcelona. No sabemos si los otros pilotos lo hicieron, pero nuestro piloto, en ningún momento tuvo que declarar ante el juez instructor del caso. El martes siguiente, se le dijo, a través del equipo, que quizás debería explicar por escrito y remitir las circunstancias de su accidente (una medida muy razonable por parte del juez).

De nuevo, pensamos que las informaciones difundidas fueron alarmistas y no verificadas, y hay que agradecer que la totalidad de la prensa española, demostrando una gran sentido común y sensibilidad, pasara por alto estas informaciones que podrían haber afectado la moral de todos, de forma innecesaria. No ha sido así en otros países donde cierta prensa se ha dedicado a "hurgar en la herida", haciendo crecer gratuitamente el dolor de los implicados.

Y volvemos al principio : "Motor racing is dangerous" , las carreras de automóviles son peligrosas y lo ocurrido el domingo en Monza no es la primera vez que ocurre ni desgraciadamente será la última, aunque debamos esforzarnos entre todos para que ésta sea la última vez. La propia competición automovilística conlleva estos riesgos. Es prácticamente imposible concretar responsabilidades ante un caso como éste y nos tememos que el juez a lo sumo podrá concretar qué causó el fallecimiento de la víctima. Buscar responsables es delicado, pues podría apuntar a la irresponsabilidad de unos voluntarios o a la propia organización de un Gran Premio. Y esto sería una lástima cuando unos y otros dedican tantos esfuerzos e inversiones a mejorar la seguridad.


(*) Nota : Fuente www.pedrodelarosa.com
El artículo está actuamente en infomotores