Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Me vais a permitir abrir un Tema personalizado, porque al igual que subimos noticias de cualquier Web del motor, creo aquello que escribe nuestro compi del Foro en su Blog, es digno de lectura y en este Foro, todo lo bueno tiene que estar.

Así que con tu permiso Jose, también en el Foro podremos disfrutar de tus crónicas.

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15 Cuentos de Poniente y 1 de Levante [Germinal Castillo]

Se acercan fechas entrañables para muchos de nosotros, sobre todo para aquellos que tenemos pequeñuelos alrededor, y resulta que yo tengo un blog sobre Fórmula 1 y mi buen amigo Germinal Castillo hace tiempo que escribió un precioso libro que he terminado de leer esta semana pasada, que no tiene nada que ver con nuestro deporte, salvo que estemos muy atentos y descubramos que las dieciséis narraciones hablan de la vida y ésta también es protagonista del motorsport.

Germinal me consiente que le tutee es aficionado al mundo del motor, periodista y profesor, pero sobre todo ejerce de persona. Tiene la cabeza muy bien amueblada, es sumamente inteligente y está comprometido en buscar una y otra vez, cómo es eso de que la realidad no tenga sólo una cara, sino muchas. Además, escribe de cine.

Basta que busquéis su nombre en internet para encontrar su acerada percepción sobre cuanto nos rodea. Análisis finos sobre la actualidad, por ejemplo, perfectamente estructurados para que acabemos reflexionando sobre las cosas diarias, lejanas y cercanas, en un ejercicio que queda muy alejado de esa voracidad que nos consume a la hora de entender sin esforzarnos en hacerlo.

15 Cuentos de Poniente y 1 de Levante es literatura para niños, escrito en un lenguaje comprensible para los más pequeños, editado con letra grande, ilustrado con viñetas de colores que han surgido de la creatividad de María Ruíz �lvarez...

Pero hay algo mágico en el volumen que los que sois padres o tíos, o madres o tías, o abuelos y amigos de cualquier género, agradeceréis desde la primera página de lectura: el libro, su contenido, sus dieciséis historias, se dejan leer en voz alta, como si Germinal hubiese pensado al escribirlas en esas tardes de manta y sofá, o en esos momentos previos a cerrar los ojos antes de dormir, en los que se hace tan agradable que alguien te lea un cuento.

Leer un cuento, escuchar un cuento... Pues bien, Germinal Castillo convierte en algo bien real y asequible este minúsculo milagro tan caro de conseguir en la actualidad. Contactad con él [@GerminalCeuta] y podréis comprobarlo.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com.es/201...de-levante.html


Os puedo asegurar que os encantarán y que tras leer unos cuantos, no dudareis en seguirle.

Entrar en el Blog, tiene un aire a carreras algo especial...

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Sin pasta no hay paraíso

Hemos hablado lo suficiente estos últimos meses de Robert Kubica como para tener claro a estas alturas de la película que no son el problema ni su calidad como piloto, ni su capacidad física, ni mucho menos su actitud al volante.

En sentido estricto no existe ese riesgo que ven muchos. Robert ha salvado con nota todos los exámenes a los que se ha enfrentado tanto a bordo de Renault como de Williams. Se ha mostrado rápido y consistente sobre un F1 en tandas cortas y largas, y si alguien todavía alberga dudas sobre su nivel de respuesta ante las exigencias de nuestra disciplina, tal vez resulte adecuado recordar que el de Cracovia ha intentado su retorno a la Fórmula 1 después de una dilatada aventura en los rallies.

Sea como fuere, el problema al que aludíamos antes es lisa y llanamente de pasta en estos momentos.

Si en el caso de Enstone ha quedado claro que era la idoneidad para el proyecto anglo-francés, cuya razón de ser se ha concretado al final en la solidez que ofrece la pareja compuesta por Nico Hulkenberg y Carlos Sáinz para 2018, en el de Grove se ha circunscrito a si el polaco podía poner más dinero sobre la mesa que Sergey Sirotkin, quien tiene detrás al banco SMP y un Gran Premio de Rusia que permanecerá en el calendario oficial al menos hasta 2020, con apalabramiento de llegar hasta 2025.

Menciono todo esto porque no estamos hablando sólo de si Robert y Sergey pueden pagarse el viaje a la luna la temporada que viene o una parte de ella, sino de cuál de los dos asegura a Williams mayor continuidad y seguridad económica. Desgraciadamente, éste ha venido siendo el campo de juego.

Boris Rotenberg (SMP Bank y SMP Racing) ha tenido claro desde un primer momento que Sirotkin es más beneficioso para sus intereses desde un asiento oficial en Grove que como reserva en Renault. En este sentido, su apuesta por su pupilo es más consistente y duradera en el tiempo que la que han conseguido plasmar Rosberg y Kubica, de forma que muy bien podemos decir que la magia (económica) del ruso es más poderosa que la del polaco.

Así las cosas, cuando conozcamos que Sirotkin es el elegido para formar pareja con Lance Stroll, por favor ahorrémonos los debates estériles sobre si el accidente que sufrió Robert en el Ronde di Andora está en el núcleo de la cuestión o no. Podemos llamarlo amor, o sexo, pero es sólo pasta, ya me entendéis.

Os leo.


https://twitter.com/josetellaetxe/status/943097126938136576

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La Fórmula 1 es vuestra

Mi compañera �frica González está realizando una consulta sobre la importancia del sonido en la Fórmula 1 que me gustaría que tomáseis en consideración [descargar cuestionario], principalmente porque es ella y me gustaría que el número de contestaciones sea lo suficientemente amplio y relevante como para responder a sus inquietudes (compartid el documento cuanto os sea posible); y segundo, y seguramente más importante: porque prefiero mil veces a la gente que se hace preguntas que a la que da portazos.

Pero a lo que vamos, mientras leía su contenido contestaré mañana por la mañana, con algo de más tiempo del que dispongo hoy no he podido dejar de pensar en unos cuantos individuos preeminentes en lo nuestro que habrían zanjado el asunto de raíz, bien diciendo que todo esto es demasiado complicado como para sintetizarlo en cinco o seis preguntas, o bien afirmando que hay que estar ahí dentro para criticarlo o tomar posiciones favorables o contrarias.

Me enternecen mucho estas cosas, y sé que lo sabéis. Mi hijo Josu, con muy poquita edad, de tanto ver La Guerra de las Galaxias en casa quería saber en qué consistía un rayo láser por si podía construir uno. Cata, mi mujer, mucho más dada a los convencionalismos que yo, prefirió que antes de hacer caso a las idas de olla de su padre consultara con su tío doctorado en ingeniería nuclear, y el caso es que va Josu con su pregunta y obtiene como respuesta: eres muy pequeño para comprenderlo... ¡Ahí, con dos cogieron!

Como el plan A había fallado, tomé el mando de la operación y abordamos juntos la salida B. Biblioteca Municipal de Las Arenas, Getxo, y la bibliotecaria que nos responde con similar nivel de paternalismo...

...

Los paternalismos me tocan mucho las narices, y también sé que lo sabéis de sobra.

Cuando todo un Arturo Pérez-Reverte admite que recurre a internet como medio para documentarse, no es admisible en pleno siglo XXI que cualquier entendido en lo nuestro menosprecie la red de redes y la información que sale de ella, en base a que no se pueden hacer buenos análisis ni disfrutarla viéndola a través de la pantalla o la televisión...

Oh, wait! Liberty desgañitándose porque accedamos casi en tiempo real a las pulsaciones que tiene un piloto en vuelta rápida y sin movernos del sofá; onboards, diferentes planos de una misma acción en pista, comunicaciones por radio, datos a cascoporro e información como para llenar dos trasatlánticos, y resulta que lo bueno sigue siendo lo otro, lo que tratamos por todos los medios de dejar atrás.

Tú vas a un comercio de lavadoras para reclamar que la que has comprado ni te satisface ni cumple con lo que promete el folleto publicitario, y lo último que imaginas es encontrarte con alguien que te increpa: «Es fácil criticar a las compañías de Alta Tecnología cuando no se conoce de técnica ni de su aplicación práctica. ¿Cuántos años ha pasado usted haciendo lavadoras como para afirmar que la suya no le satisface?»

A pesar de lo grotesco que resulta está sucediendo y sucede todos los días. Sucedió ayer, ocurre ahora y lo hará mañana. El paternalista trata por todos los medios de que hagamos las preguntas que sabe responder, el resto sobra, no le interesan. Lo malo es que la Fórmula 1 es un espectáculo, y por tanto, nosotros, los consumidores de la experiencia, somos quienes tenemos la última palabra.

El nivel de ruido de los monoplazas es una completa castaña en la actualidad. Nos gustaba el de antes y nos lo han quitado. Da lo mismo que haya razones técnicas a las que no llegamos o que el mercado de automoción vaya en otra dirección más silenciosa, o incluso que haya habido épocas peores. Nos prometieron un espectáculo que nos satisfaría y no lo tenemos. Al menos que nos oigan, ¡coño!

Es tan sencillo como esto: la Fórmula 1 es nuestra y tenemos perfecto derecho a quejarnos si nos dormimos a partir de la vuelta nueve por falta de alicientes.

Os leo.


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El test Raikkonen
Los que han tenido contacto conmigo o lo mantienen en la actualidad, saben que valgo más por lo que callo que por aquello que digo, y eso que me gusta hablar o escribir más que a un tonto una tiza.

He pensado mucho en esto mismo ahora que he vuelto a los Juegos de Rol con la intención de dar sentido a la trilogía Job 41.1 para Ragnarok 3ª Edición, porque en este género de la literatura he hecho prácticamente de todo aunque para la globalidad del que fuera nuestro público en Ludotecnia, y el otro, prácticamente no he hecho nada. Me enternece, y creo que lo he comentado otras veces, que se valoren como guays o brutales, en terminología friki, obras en las que intervine sin que apareciera mi nombre, para que, a la postre, en las que sí aparecía los prejuicios hayan terminado ganando a la razón por goleada.

Llevo bien lo de ser l'enfant terrible allí y aquí, en la Fórmula 1. A veces duele, no lo voy a negar, pero acaba estando bien eso de que los conceptos que ayudaste a aclarar en 2009, estén siendo usados ahora mismo en clases impartidas por gente mucho más solvente que tú, faltaría más, aunque sea con ocho años de retraso.

También está bien disculpadme la cacofonía, que con el paso de los años me las tenga que ver en redes sociales, y de manera más abundante de lo que desearía, con gente que esgrime argumentos que parí de puño y letra cuando los demás estaban a otra cosa o directamente en Babia, y esquive el combate, en definitiva, por ahorrarme algunas aspirinas o el ibuprofeno de los cogieron.

Recomiendan que no vivas dando tantas explicaciones porque tus amigos no las necesitan, tus enemigos no las creen y los estúpidos no las entenderán jamás, pero el caso es que tenía que aclarar en los párrafos previos de esta entrada por qué siento tanta afinidad con Kimi Raikkonen, y por qué, en general, respeto tanto a los pilotos gregarios, se apelliden Webber, Barrichello o Bottas.

Os cuento: Iceman y yo valemos lo mismo para un roto que un descosido. Servimos como defensas, como medios, como aleros libres o como puntas, incluso como dianas cuando vienen mal dadas. Marcaremos menos goles que el chico bueno del partido, pero bregamos delante y detrás como putos demonios. Somos esenciales, en una palabra, aunque al final se nos note poco.

Cuando alguien me habla de Fórmula 1 suelo sacar a colación a Kimi. Si no le gusta, le perdono la vida; si empieza con la monserga de que está sobrevalorado y otras mandangas, le aprieto.

El de Espoo es el segundo piloto de Maranello y nadie lo ha ocultado, ni siquiera ante su renovación de cara a 2018. Cada fin de semana de carrera, el finlandés depende de lo que ha elegido Vettel para clasificación y carrera. Tiene que adaptarse y lo cierto es que suele hacerlo. Nuestro protagonista juega a la contra, siempre. Mantiene un contrato con la italiana que lo supedita a las oportunidades del primer espada de Ferrari. Si el figura va detrás debe darle paso. Si va delante, debe protegerlo... Sinceramente, no sé qué cojones le piden los expertos al finlandés si al fin y al cabo, lo que consiga La Scuderia les importa un cagarro.

Considero que hay que ser un poquito menos hipócrita en la vida, pero es una opción, faltaría más.

Como buen gregario, Kimi goza de las peores estrategias y se come más marrones por centímetro cuadrado que su compañero, de aquí que resulte sumamente fácil detectar a los idiotas de nuestro entorno. Ellos apostarán siempre por la sobrevaloración sin argumentos. ¿Mismo coche que Sebastian? ¿Mismas oportunidades...? ¡Anda e iros a la mierda...!

El test Raikkonen no falla. Kimi resulta básico para la de Il Cavallino y por eso ha sido renovado con vistas a 2018. Es un tipo elegante que hará su trabajo a la chita callando. Les basta a ellos (Maranello) y debería bastarnos a nosotros. Hay muy poca gente en el mundo que sepa hacer de gregario habiendo ganado un campeonato mundial, y mi querubín rubio es uno de ellos, y halagado me siento de seguir a su lado con lo que pesan los años, a pesar de la estulticia que llena de contenido eso tan extendido de que el finlandés sobra porque ejerce de segundo en la segunda escudería de la parrilla.

Total, Iceman ha terminado cuarto el Mundial de este año gracias a un avatar, por una fortuna, por una alineación de astros que siempre encuentra su razón de ser en que tal o cual otro piloto lo habría hecho mucho mejor que él... Sí, sí por mis cojones.

Os leo.


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Le Raidillon s/n [09-05-2016]

La Resistencia estaba quitando las pegatinas a la Fórmula 1, cuando en mayo de 2016 hablaba del poco eco mediático que habían obtenido en la prensa española las 6 Horas de Spa-Francorchamps y el meritorio desempeño de Roberto Merhi. Con esta entrada me despedía de mi loft en PlanetaDeporte.


Cuando busco refugio espiritual pregunto dónde está el portal Le Raidillon sin número, no porque no sepa localizarlo con exactitud en mi mapa del mundo, más bien se debe a que me gusta escuchar a los amables parroquianos cómo y dónde lo tienen localizado ellos.

Coja usted la calle Hacer el Idiota desde la plaza Todo por el Aficionado y camine todo recto me dijo una de estas almas generosas. Después de cuatro o cinco manzanas, gire a la izquierda por un cantón umbrío que se llama Reducción de Costos y saldrá a la travesía Búsqueda del Espectáculo. Gire esta vez a la derecha y a unos cien metros encontrará la entrada a la calle Le Raidillon. A ese portal en concreto lo llaman ahora número 4, incluso aparece marcado como 5 en algunos callejeros, pero no tiene pérdida.

En todo caso, si no llega a la primera, no desespere, en el peor de los casos volvería a Hacer el Idiota y podría intentar lo que le he dicho, aunque es mejor que pregunte si ve que no llega con lo que le acabo de decir...

...

El viernes por la tarde sufrí un problema en mi unidad de potencia que aunque ya está resuelto, me ha impedido ejercitar como habría deseado mis dedos sobre el teclado. Se me acumulan las entradas que querría haber escrito y por algún lugar había que comenzar, me he dicho. Y qué mejor reset que mencionando la guerra perdida que mantiene la Fórmula 1 con el WEC (World Endurance Championship by FIA), que este sábado han roto los riñones a la primera, literalmente, a cuenta de las 6 Horas de Spa-Francorchamps.

Ni siquiera ha sido la primera prueba del calendario de Resistencia. El mes pasado se celebraron las 6 Horas de Silverstone. Tampoco han sido Le Mans, pero hace dos días, en los aledaños de Las Ardenas, se disputó una prueba de esas que crean afición al automovilismo deportivo.

Bien mirado, que el Marca o el AS en su versión en papel hayan hablado poco o nada durante este fin de semana sobre ella, no supone otra cosa que en un mundo globalizado como el nuestro, el espectáculo marca la pauta y no se pueden poner puertas al campo.

Ni siquiera ha importado que en la liga de fútbol se jugara si el Atleti de Madrid mantenía o perdía sus opciones de disputar al Barça y al Real Madrid el título BBVA, o que mi Athletic sólo pudiera rascar un empate con el canario Las Palmas... Esta mañana, en un pueblo de menos de 6.000 habitantes, he tenido que improvisar algunas respuestas acerca de ese otro mundo de cuatro ruedas en el que Roberto Merhi ha sido noticia sobre un Manor, al quedar tercero en la categoría LMP2 junto a sus compañeros de tripulación sobre el auto dorsal número 45.

Manor WEC y Manor F1 no son la misma escudería Manor, pero a la gente no le importa. Lo pasaron bien durante la retransmisión o en los resúmenes. No sé dónde, pero han detectado que allí, a la Resistencia me refiero, la competición es más pura que aquí, en Fórmula 1, y mira que lo veníamos avisando.

¿Sólo nueve pruebas? ¡Ya pagaba yo por tener una cada domingo...!

Le Raidillon y su encanto. Pie a tabla en Eau Rouge y a ciegas en el cambio de rasante que te mete de lleno en Kemmel sin que importe mucho o poco, que los que se están cargando nuestro deporte hayan decidido llamar por dígitos a cada curva del calendario, quién sabe si para que todas se acaben pareciendo a las que parió Hermann Tilke en el trazado de Abu Dhabi.

Os leo.


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Preguntando por Marlene [#Nürbu 23]

Cuando el miedo era inevitable compañero de viaje en el interior del habitáculo, los pilotos hacían las paces consigo mismos y lo que les rodeaba antes de meterse en el vehículo para lidiar con el gigante de las Eifel. Rezaban, levantaban los ojos al cielo o miraban en su interior para sellar con aguja e hilo de coser las heridas recientes, no fuera a ser que se abrieran en plena carrera.

De la edición 1976 aún quedan cosas que no encajan ni siquiera casi cuarenta y dos años después. Nadie es capaz de asegurar con absoluta certeza, por ejemplo, si es el T2 de Niki el que flaquea y acaba rompiendo, quién sabe si sometido a un exceso de presión por su piloto, o por el contrario, es el de Viena quien no atiende debidamente los avisos que le envía su monoplaza antes de chocar para convertirse en una infernal bola de fuego.

Atrapada en la gramática que concierne el universo de los Grandes Premios de aquella época al trinomio «hombre, máquina y rival», la lectura lógica de los hechos acabará aclarando que el coche italiano se rompe porque su conductor lo está exprimiendo con la intención de batir a James en el Nordschleife. ¿Y Marlene?

Menciono a Marlene porque ella y Niki son recién casados el enlace tiene lugar en febrero de 1976 y el accidente el 1 de agosto, aunque podría preguntar por cualquier otra circunstancia personal del piloto sobre la que jamás se ha hurgado. En el relato del Gran Premio de Alemania sólo hay espacio para Ferrari y McLaren, para Hunt y Lauda, para la rivalidad entre los héroes y sus respectivas escuderías, como si al bajar la visera del casco el mundo desapareciera a su alrededor. Más bien: como si siempre resultara posible dejarlo ahí fuera, esperando pacientemente a que termine la prueba.

Sea como fuere, Lauda, famoso por su frase «para sentir el monoplaza, yo conduzco con el culo», dejó de ser tan extremadamente sentivo durante las primeras vueltas a Nürburgring y cayó como si fuese un perfecto novato en la emboscada que le tendía una avería mecánica. La suspensión de su Ferrari tuvo que lanzar algunas bengalas de socorro. La estabilidad del vehículo tuvo que notarlo y Niki también, salvo que el austriaco no estuviese todo lo concentrado que hemos imaginado, que nos han vendido, incluso en la película Rush.

Más allá del mito siempre hay un hombre de carne y hueso. Lauda es un semidiós antes de que las llamas comiencen a consumir su mono ignífuco, el aire que respiraba y las pocas esperanzas de salir vivo del lance. Se vuelve humano a partir de ese momento, cuando la columna de humo negro que se eleva sobre el circuito advierte a quienes tienen oportunidad de verla, que la vida y la muerte han echado sus dados en el Nordschleife.

Niki se salva gracias a la pronta intervención de Merzario, Lunger, Ertl y Edwards, pero nadie quiere saber nada de Marlene. A nuestra burocracia no le interesan estas cosas, lo suyo es elaborar informes y sellarlos para que formen parte de nuestra historia y la hagan lo más nítida posible, aunque para ello sea necesario abandonar por el camino las preguntas más interesantes: ¿Va todo bien entre Marlene y tú?, ¿habéis discutido? ¿Qué le estabas prometiendo a ella antes de que sintieras el latigazo en el coche...?

Os leo.


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¡Feliz Navidad 2017!

Es domingo y Nochebuena. Por simple cálculo de probabilidades, en los 10 años que llevo escribiendo en Nürbu ha tenido que darse al menos una circunstancia similar, pero ni la recuerdo ni me he molestado en buscarla, para qué vamos a engañarnos.

Me he pasado el día preparando la cena bueno, empecé ayer, cubriendo a última hora los huecos que las prisas habían dejado en la lista de la compra, y el caso es que para esta entrada tenía pensado contaros una historia muy triste para luego contaros otra muy alegre, pero prefiero no andarme por las ramas y deciros que vivimos sólo una vez, durante un tiempo pautado cuyo último compás desconocemos.

Puede que no sea una gran razón pero es la que os quiero brindar esta tarde.

Da lo mismo que estéis hasta arriba de los anuncios de perfume, que hayáis hecho acopio de armamento de diferente calibre para enfrentaros a vuestros cuñados y cuñadas, que soportéis a duras penas la soledad o esa alegría forzada que nos rodea a todos en fechas tan señaladas... o que no podáis dejar de pensar en esas personas y animales que os regalaron su compañía y hoy no están.

Seguís vivos. Seguimos vivos, y esta es una estupenda excusa para alzar esa copa de cava o champán, o del líquido que os apetezca, y brindar porque el sueño se prolongue al menos un año más.

Sed infinitamente felices, hoy, mañana y siempre...

Os leo.


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El equipo A

Podríamos comenzar esta entrada así: «En 1972, cuatro de los mejores hombres del ejército estadounidense que formaban un comando, fueron encarcelados por un delito que no habían cometido. No tardaron en fugarse de la prisión en la que se encontraban recluidos. Durante los años 80, todavía buscados por el gobierno, sobreviven como soldados de fortuna...»

No, no vamos a hablar de ése Equipo A, ni del coronel Hannibal Smith, ni de Murdock, Fénix y Baracus, sino de que Alfa Romeo-Sauber no tiene demasiado sentido como Equipo B en caso de que Ferrari no se tome su participación en la suiza mucho más en serio que lo mostrado hasta el momento.

En mi infinita ingenuidad imaginé al conocer la noticia del maridaje entre Alfa Romeo y la de Hinwil, que con Sauber iba a pasar algo parecido a lo que ocurrió con Haas en otoño de 2015, cuando una treintena de ingenieros de Maranello causaron baja en las filas de La Scuderia, se trasladaron a Kannapolis contratados por la de Gene, curraron de lo lindo allí y fueron despedidos para ser repescados por Ferrari.

Obviamente el escenario es diferente. Haas podía permitirse esos lujos porque aún no se había estrenado en el Mundial y, por tanto, no estaba entonces bajo el paraguas de la FIA, ésta, además, no andaba por la labor de ser mostrarse puntillosa en este aspecto. Sauber sí está sujeta al reglamento, lo que hace pelín más complicado establecer un tipo de colaboración tan cercana, no obstante, desolado me hallo porque no hay ni una miserable pista que apunte a que, a pesar de las dificultades, se está intentando...

La estrecha relación de la que hablaba Marchionne en la presentación del nuevo proyecto para 2018 [dentro enlace] se circunscribe a estas horas al patrocinio y la pegatina, a la incorporación de Charles Leclerc y a que las unidades suministradas por Ferrari serán modelo cliente premium y llevarán el nombre Alfa Romeo grabado en la tapa. ¿Poca historia para un Equipo B, no?

El C37 de 2018, si al final se denomina así, está lo suficientemente trabajado a estas alturas de la película como para que descartemos que pueda compartir filosofía aerodinámica con el próximo monoplaza Ferrari, de forma que el nivel de compadreo, a lo sumo, será muy similar al que ha mantenido Maranello con Haas esta misma temporada o al que mantiene en la actualidad Mercedes AMG con Williams, por ejemplo...

No me extiendo. Las comparaciones siempre son odiosas, pero cuando escuchas Equipo B piensas inmediatamente en Toro Rosso, que es B porque el Equipo A es Red Bull y porque herr doktor Marko pasea de un garaje a otro como Pedro por su casa, y el caso es que por muchas vueltas que le demos, en este asunto entre Ferrari y Alfa Romeo-Sauber, puesto que difícilmente la suiza puede hacer de Equipo B de la italiana en el Mundial, resulta muy áspero de tragar que Ferrari haga de auténtico Equipo A.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com.es/201...l-equipo-a.html


Siempre he pensado que los equipos B de Ferrari, son para pruebas de motor.

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El club de los poetas muertos

Cada vez que hay que recordar que Pascal fue campeón del DTM (Deutsche Tourenwagen Masters) con tan sólo 21 años, sé que muere un hada. El más joven de la historia del campeonato alemán, una firme promesa que a decir de los expertos, estaba a la par que Max Verstappen. Probador en Mercedes AMG, vino a la Fórmula 1 a matar pero alguien decidió, no sé cuándo ni dónde, que resultaba mucho más limpio para todos dejarlo morir...

Nos acercamos a velocidad de cometa al fin de año y a pesar de la ligera fiebre y el dolor de cabeza que me acompañan en el instante en que me pongo a escribir estas líneas, me inundan unas ganas irrefrenables de mandar a hacer puñetas la coño gripe he sido el último de casa en caer en sus redes... se ve que no fui lo suficientemente veloz para esquivarla, para señalar con el dedo a los cobardes que desde Brackley han consentido y están consintiendo que un tipo como Wehrlein pase a la historia de nuestro deporte con más pena que gloria. El chaval no lo merece, y nosotros tampoco.

Ayer escribía sobre Daniil [Truco o trato], y apenas unas horas después, casi solicitaría por escrito al señor Zetsche que en el entorno de Mercedes-Benz se eligiese a alguien con el cuajo y los santos cojonazos de Helmut Marko, capaz, después de prometer continuidad, de llamar a Pascal por teléfono para decirle que su casa ha pàsado de su culo, como hizo el austriaco con Jaime Alguersuari en el descuento de 2012.

A ver, si nos ponemos a buscar excusas debajo de las piedras para justificar los pobres resultados de todo un Sebatian Vettel, o el año pasado hicimos lo mismo con Lewis Hamilton cuando cedió la rodilla ante Nico Rosberg, no sé qué demonios hacemos tratando de ser tasativos y científicos valorando la carrera en F1 de Pascal montado en un Manor o en un Sauber que ha disputado el campeonato 2017 empujado por una unidad de potencia de 2016.

El chaval resulta que tiene ahora malas pulgas, como si Hunt no las hubiese mostrado a lo largo y ancho de su carrera, o Senna, o Prost, o Lauda, a quien todavía esperamos que diga algo bueno sobre Pascal que a la postre resulte productivo para ambos, patrón y pupilo.

Esto del mal rollo nos pilla muy cercano a los alonsistas. Antes de la hegemonía de la Cofradía del Belén viviente se denominaba a todo esto tener temperamento, y resultaba bueno que un piloto lo mostrara entre sus otros atributos. En Fórmula 1 se podía confiar más en un tipo con agallas y las ideas meridianamente claras que en los melifluos. Es más, se debía confiar antes en los individuos que mostraban personalidad auténtica que en los otros...

El caso es que Pascal está fuera para 2018 y Lance Stroll y Marcus Ericsson tienen habitáculo asegurado, por ejemplo, y en mi infinita ingenuidad querría saber por qué, a qué razón lógica se debe este sindiós, por el cual, en la casa que habitan los mejores hay al menos dos plazas que sobran cuando un poeta condenado a muerte no ha reparado gastos en seguir llamando a la puerta.

Os leo.



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Pilotazo que perdemos...

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Ricciardo, el mejor de 2017
No hace falta coincidir siempre con la mayoría ni tener los mismos gustos que todo el mundo. Por no resultar necesario, tampoco aporta nada que las estadísticas y los números nos den o quiten la razón. Voy más lejos: la Fórmula 1 ofrece tan variados puntos de aproximación, que considero que merece la pena, y hasta es saludable, intentar pensar por nosotros mismos sin depender del caballo que nos suministran los medios de comunicación para que nos metamos en vena.

Las sensaciones también son un buen estribo donde apoyarse para construir nuestra propia realidad, y después de haber vertido mi opinión sobre Checo Pérez y contrastarla con otros aficionados, entiendo que se hace aún más necesario dar una patadita a la corriente ganadora y apostar por nuestro propio criterio, sea cual sea nuestro elegido.

Daniel Ricciardo no ha resultado campeón del mundo, ni subcampeón, ni siquiera tercero o cuarto. Aussi junior ha acabado quinto en la tabla de pilotos y, además, por delante de su compañero de equipo Max Verstappen, quien no ha tenido una temporada tan limpia como el australiano tal vez porque todavía no sabe ser tan hormiguita como el de Perth. El caso es que se si el conductor holandés fuese más maduro, que es a lo que vamos, la quinta plaza habría sido para él porque en Red Bull tienen meridianamente claro qué lugar ocupan en el equipo Max y Daniel.

Comparando al hombre de la eterna sonrisa con los top top de la parrilla, salvando las inevitables distancias, el titular del número 3 se ha mostrado a lo largo de 2017 mucho más sólido y equilibrado que Lewis Hamilton, por ejemplo, quien sufrió un inicio de campaña en el que le costó lo suyo enchufarse al campeonato y sólo comenzó a hacerlo cuando se sintió seguro de su coche y de su equipo. En la comparación con Sebastian Vettel también gana Ricciardo, sin duda mucho menos dado a cometer errores graves que el alemán...

Al respecto del clan de los finlandeses, Valteri Bottas y Kimi Raikkonen, es evidente que aussie junior ha jugado un mejor papel de segundo piloto ambos.

Su coche (RB13) ha sido manifiestamente inferior al W08 de Brackley y al SF70-H de Maranello, no obstante, en cuanto al de Nastola, la consistencia y serenidad del de Perth lo ha hecho más atractivo en pista, donde ha encontrado sus propias oportunidades sin necesidad de la intervención del muro de Milton Keynes. Con Kimi, y contando con la pobre explotación que hizo Arribavene del titular del dorsal número 7 a comienzos de año, al final Daniel casi se lo come pues la ventaja del de Espoo sobre el protagonista de esta entrada ha sido de las que se llama por el canto de un duro: 5 miserables puntos.

Sin estridencias en clasificación, su punto fuerte han sido las carreras, de forma que de sus 14 ocasiones puntuables 9 han sido podios, una de ellas en lo más alto: Gran Premio de Azerbaiyán.

Sí, me quedo con Daniel Ricciardo. Entre los seis mejores, liderando su propia escudería con un lobo hambriento como compañero y casi a punto de robar la cartera al segundo piloto de Ferrari... Normal que haya dejado tan grato sabor de boca, que hayamos echado en falta verle sobre un monoplaza mejor, o que en la actualidad, su nombre suene fuerte para aventuras más sólidas a partir de 2019.

Os leo.



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Las lentejas han salido demasiado caras

Visto lo visto lo bien que avanza el tema de las propuestas propulsoras para 2021, cabría apostillar que para este viaje no parece que hiciesen falta demasiadas alforjas.

Salvo a Mercedes-Benz, y por razones obvias, la etapa híbrida se ha atragantado al resto del personal, de forma que el mayor inconveniente que encontramos ante un cambio de rumbo como el que propone Liberty Media, pasa por mantener un porcentaje alto de lo realizado ya que no hay Dios que amortice los desembolsos y esfuerzos empeñados hasta ahora y más allá, que decía aquél.

La cosa no iba de que esto era el futuro de la automoción y había que mostrarse sensible con las necesidades del sector, y aceptar, de paso, que la Fórmula 1 no podía seguir siendo una isla ajena a lo que la rodea...

Recuerdo con ternura las escenas que se dieron en algún garaje de Abu Dhabi 2013, cuando los destronados V8 decían adiós poniendo al rojo vivo sus colectores y originando con sus elevadas revoluciones que la peña congregada a su alrededor se tapase los oídos... Viajábamos a un nuevo destino, tan desconocido como emocionante, decían algunos, que sin embargo traía sorpresa, ya que la etapa híbrida que se iba a abrir unos meses más tarde ni era ruidosa, ni barata, npermitía que se notase la contribución del turbo como ocurría en los 80 del siglo pasado, ni resultaba excitante.

Fue a partir de ese instante que comenzaron las excusas.

Como en el inicio de la crisis económica ésta que no se acaba nunca, la culpa no era de los promotores del cambio, sino de los aficionados, reacios ellos a asimilar que los tiempos obligan a modificar los gustos, que la modernidad tiene sus gabelas, y que la Fórmula 1, si pretendía sobrevivir, debía cerrar la boca y subirse al carro de lo que tenía diseñado la industria para los vehículos de calle... El futuro, ya sabe usted...

El caso es que el futuro no es lo que pensábamos y, además, sus errores de cálculo van a comprometer lo que suceda a partir de 2021. Da lo mismo qué prevea Liberty Media como mejor para el espectáculo a partir de ese momento. El deporte está en manos de los fabricantes y lo vamos a tener crudo para que lo suelten.

Os cuento un cuento: el caso Gribkowsky se destapa en la prensa a finales de 2011 pero atiende a unos hechos que se originaron entre 2005 en 2006, que la fiscalía comenzó a investigar a partir de las reclamaciones que hizo en 2008 Salzburgo GREP GmbH contra el patrón de la F1 por el impago de 2,3 millones de dólares a cargo de FOM...

El resto parece muy sencillo de seguir. Según Luca Montezemolo, el modelo de unidad de potencia elegida para 2014 era básicamente el que ya tenía diseñado Mercedes-Benz en 2007 Niki Lauda corroboró posteriormente este punto. A finales de la temporada 2008 se marcha Honda y de la noche a la mañana surge el equipo Brawn GP con sede en Brackley, quien vence en 2009 en el Mundial de Constructores y en el de Pilotos gracias a la noble contribución de la FIA y su admisión a trámite del Doble Difusor para castigar a McLaren y Ferrari, según nos contaba en 2015 Adrian Newey.

Con los títulos de Marcas y Conductores bajo el brazo, Brawn GP desaparece contra todo pronóstico y se convierte en Mercedes AMG, el equipo oficial de la estrella de tres puntas, así, como por casualidad, contando, además, con la incorporación estelar de Michael Schumacher en su retorno a la competición en 2010.

Mercedes-Benz ha vuelto después de su abandono de la máxima competición en 1955, y puesto que Brawn GP ya no existe, en el Grupo de Estrategia de la FIA (antes Grupo de Trabajo), Ross Brawn defiende los colores de Stuttgart, y según Montezemolo, prácticamente impone el modelo de unidad de potencia que la germana tiene diseñado desde 2007, que es el que venimos usando desde 2014 y durará hasta finales de 2020...

No os aburro. El dominio de Mercedes-Benz es abrumador en la actualidad, y lo más penoso de todo es que la perfidia de este escenario no tendría nada que ver con el futuro de la automoción ni con otras pamplinas, sino que se podría deber única y exclusivamente a que Bernie decidió vendernos por un plato de lentejas en su intento de huída de la justicia alemana.

Business is business! Os leo.


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[tenista]

Dramas y comedias

Menos mal que esta tarde se jugaba en el trazado Daytona International Speedway la posición que ocuparán los equipos participantes en el paddock, porque si llega a disputarse la posición de salida, más de un redactor se lía la manta a la cabeza, o se remanga la faja, y empieza a dar sartenazos a la competencia al grito de ¡ya lo dije! o ¡mi costo era el bueno, mamones!

Esto de la lucha entre medios de comunicación, más o menos soterrada, más o menos evidente, daría para una película que podría firmar Nolan, la verdad, pero no nos distraigamos. Amén de confesaros mis carencias en cuanto a la IMSA se refiere, os recomendaba a finales de noviembre pasado que para evitaros sustos innecesarios os pillárais alimentar vuestras ansias de verbena sólo con los mejores [Charly y Eloy].

Si no me hicísteis caso entonces, allá penas que decía aquél, lo lamento de veras aunque lo que estaba meridianamente claro es que íbamos a sufrir mal de altura sí o sí.

Hay quien por un clic mata, entendámonos más o menos como la Esteban por Andreíta, y puesto que Fernando vende y vende titulares el muy canalla, a pesar de que es un pagado de sí mismo por abordar este tipo de aventuras, un ogro asturiano, no más, y sus seguidores una manta de muertos de hambre que no sabemos hacer la O con un canuto en esto del motorsport, las previsiones meteorológicas apuntaban a que la burbuja informativa al respecto del español iba a terminar adquiriendo dimensiones colosales.

Estas semanas pasadas hemos asistido a una creciente ola de optimismo que ha sido contrarrestada, con mejor o peor fortuna, por experiencias religiosas del estilo de aquellas que elevaban por los aires a Enrique Iglesias.

Ha habido, por ejemplo, quien se ha juramentado en que aprendamos los nombres de Antonio García, Daniel Juncadella o Miguel Molina, por aquello de que la plebe no cometiera el pecado de creer que Alonso había descubierto Daytona. También hemos tenido turrada acerca de que con un P2 (similar a los LMP2 que corren en Le Mans pero sintetizando mucho) los alonsistas no nos íbamos a comer un colín. Y por supuesto, también han estado los que simplemente se han dedicado a echar borrones sobre una página hermosa de nuestro deporte que mal que les pese a estos genuinos, todavía está por escribir...

Todos, los positivos, los neutrales y los negativos, han estado hablando del Nano a troche y moche, porque advertir lo que no puede conseguir el de Oviedo también da clics, que no hemos nacido ayer, ¡hombre ya! Y el caso es que el viernes pasado, en mi infinita ingenuidad me atreví a escribir para MotorPoin al respecto de las posibilidades de Fernando [¿Puede ganar Alonso en Daytona?], dejando claro que en toda prueba de Resistencia todo es posible hasta el banderazo final, pero también, que los pronósticos no son los mejores...

Entiendo que Fernando se está dejando ver por si hace una buena participación, ganar su categoría si no es posible optar a la victoria absoluta, por ejemplo, y el año que viene pilla cacho y volante en un DPi (Daytona Prototype International), porque que a pesar del Balance Of Performance (equilibrio entre los mejores y peores vehículos), los primeros hacen mucha pupa a los P2, como se ha podido ver esta tarde.

Quiero decir con todo esto que el grueso de la información que se está vertiendo en estos instantes o ya ha sido publicada, incide en la parte que ya conocíamos.

La cosa de calzarse el triunfo total está complicadilla, para qué vamos a engañarnos, pero como me fastidia bastante el paternalismo de los que nos toman por chorras a diario porque piensan constantemente que no tenemos los pies en el suelo, también me gustaría matizar que ocurra lo que ocurra entre el 27 y 28 de este mismo mes en el Daytona International Speedway, Fernando ya es un personaje en los USA, por lo de la Indy 500 y por tener los santos huevazos de embarcarse en una historia en la que no las tiene todas consigo, y que los alonsistas (yo entre ellos) tenemos perfecto derecho a disfrutarlo como nos venga en gana sin necesidad de hacer de rehenes en una guerra entre medios de comunicación que, a lo sumo, sólo demuestra, y una vez más, por qué vende más el fútbol que el motorsport en nuestro bendito país y aún en otros.

Os dejo con Alaska y Fangoria cantando el tema que da título a esta entrada. Y os leo, vaya que os leo.


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[tenista]

Alfa Romeo como peón de don Sergio

Que no nos sorprenda mucho que los que andan ahora poniendo a cada cual en su sitio por lo de Fernando en Daytona sean los mismos que veían un Equipo B de Ferrari en el patrocinio de Alfa Romeo, la vida es así, se ve más rápidamente la burbuja de jabón en el ojo ajeno que la Cúpula del Trueno en el nuestro...

En fin, esto de vivir de susto en susto, de primicia en primicia, está tan anclado en nuestra cultura aficionada que no tiene visos de cambiar en el corto ni en el medio plazo, en el largo ya ni nos molestamos en pensarlo, ¿no?

El caso es que he escrito lo suficiente sobre este tema desde que saltó la liebre en 2016 [Alfa Romeo], como para que no me haya pillado de nuevas que el propio Peter Sauber haya puntualizado el asunto hace un par de días [Sauber niega que Alfa Romeo haya tomado el control del equipo].

Estaba claro que Marchionne andaba jugando a la mercadotecnia como cuando integró el escudo de la milanesa en la decoración de los Ferrari SF15-T de 2015 sin que viniese demasiado a cuento. Además, en muy pocas cabezas podía caber que mientras el de Chieti mantiene pulso con Liberty Media por la permanencia de Maranello más allá de 2020, iba a tener pensado embarcarse en una aventura con Sauber cuyo fin consistiese en devolver el nombre de Alfa Romeo a lo más alto o mejorar la chance de La Scuderia en los años venideros.

Lo siento por los alfistas a quienes, por cierto, ya ha machacado suficiente don Sergio, y por todos aquellos que han llegado a pensar que esto iba totalmente en serio y lo han asimilado a la implicación con nuestro deporte que está mostrando Aston Martin en la actualidad.

Alfa Romeo es patrocinador de la de Hinwil y aquí se acaban los sueños.

Sin duda habrá beneficios para ambas partes, pero Peter Sauber es meridianamente claro: la escudería que lleva su nombre sigue siendo autónoma y no forma parte de ningún tinglado, ni como escuadra de complemento ni como Equipo B. Y yo añado: la nueva historia de Alfa y la de Maserati si se materializa en Haas, no tiene visos de ser otra cosa que una forma de presión contra Liberty en la guerra que ha comenzado Marchionne contra la norteamericana.

Os leo.


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[tenista]

El cielo no puede esperar

A partir del artículo para MomentoGP de mi compañero y amigo Rafael Valenzuela [Según Nicolas Todt el dinero no garantiza un volante en F1], me ha venido a la cabeza la cantidad de veces que después de la implementación del método para adquirir la superlicencia, hemos hablado aquí mismo de los errado de su planteamiento y el pobre esfuerzo que han hecho los responsables del invento por comprender que lo que falla no es el sistema, sino su filosofía.

El proceso de criba no está mal, entendámonos. Las jóvenes promesas se baten el cuero entre ellas en las fórmulas inferiores, inclusive midiendo lo abultado de sus talonarios, y llegan a la Fórmula 1 como si ésta fuese la cumbre de su carrera profesional. Y desde mi humilde punto de vista: aquí radica el problema.

Duele decirlo, pero en la mayoría de casos ahí se acaba todo porque el concepto falla en lo esencial: en no haber asimilado que la máxima disciplina forma parte del proceso de destilación de los mejores, y en justicia, que los noveles deberían tener al menos las mismas oportunidades de demostrar su valía que aquellos que se verán en la obligación de defender su puesto.

Tampoco ayuda la perspectiva del aficionado, para qué vamos a negarlo, cuando reclama que tal o cual piloto consagrado se retire para dejar paso a la sangre nueva...

Esto es una falacia como un campanario de grande. La Fórmula 1 ha consistido hasta hace relativamente poco en que los jubiletas y los rookies se las tenían tiesas en pista por ver cuál de los dos merecía su asiento. Daba lo mismo que compartieran equipo o estuvieran en escuadras rivales, la juventud apretaba y la madurez resistía, y entretanto, todos ellos aprendían y se adaptaban, y quien no lo hacía se iba por donde había llegado.

No le falta razón a Nicolas en su planteamiento buenista, lo malo es que una vez se ha llegado a la Fórmula 1 ésta se convierte en un techo insalvable para la mayoría de conductores que lo intentan y sólo aguantan los que tienen un potentísimo soporte económico detrás.

Sin entrenamientos libres, sin margen de maniobra una vez se han integrado en las respectivas escuderías, el piloto joven está atado de pies y manos. Depende del vehículo que conduce para mostrar sus aptitudes y ya sabemos cómo de angosto es este camino cuando hay coches que dejan de evolucionar a mitad de temporada. Por otro lado, los contratos impiden que un novel pruebe con otra plataforma o se mida en parecidas condiciones a otros rivales de su misma estatura profesional o incluso mejor valorados. Y como colofón, las constantes instrucciones por radio, las restricciones técnicas y las consiguientes penalizaciones en parrilla que afectan por demás a los equipos más débiles...

Ni siquiera las escuelas han logrado disipar las dudas al respecto de que la Fórmula 1 no busca a los mejores sino a los más rentables...

Sin duda es un asunto espinoso del que desgraciadamente seguiremos hablando, pero lejos del buenismo que escenifica Nicolas Todt en sus palabras, me gustaría recordar que llevamos años anhelando ese paraíso que nos prometen cada temporada, y que al paso que vamos, se nos va a pasar el arroz porque el cielo no puede esperar. Los jóvenes necesitan espacio para destacar sus virtudes y para intentar derribar a las viejas figuras. Y o se lo damos o habrá que pensar de nuevo en Felipe Massa.

Os leo.


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Pdedro de la Rosa fue en McLaren, la viva imagen de lo que era el piloto reserva o tercer piloto, en aquellos tiempos en los que se podía sacr un tercer coche en los libres.

[tenista]

Volver a empezar... [McLaren]

Desde que el mundo es mundo, un proyecto nuevo supone un nuevo comienzo, válgame la perogrullada, y a pesar de las alarmante noticias que se han vertido este año pasado al respeto de que McLaren no podía continuar así ni un minuto más (con Honda, se entiende), de que tres años de aquesta guisa resultaban insoportables, de que hacían falta victorias, podios inmediatos y patrocinadores potentes o yo qué sé qué, lo cierto es que Woking empieza prácticamente de cero en 2018 porque inicia nuevo proyecto, esta vez con Renault como suministrador de unidades de potencia.

¿Qué nos deparará el futuro? ¡Buena pregunta, amigo Watson...!

Sin bolita de cristal se pone muy cuesta arriba lo de tirarse a la piscina. Yo aposté por continuar con Honda porque para empezar de cero me parecía más inteligente hacerlo con alguien a quien conoces que con un desconocido, pero bueno, la historia no la escribo yo, así que aceptando pulpo como animal de compañía se mire como se mire, es pulpo eso de considerar que cambiando de proveedor se resuelven los problemas de la noche a la mañana, sí hay que valorar el asunto en términos positivos porque como hemos mencionado alguna que otra vez estos meses pasados, el simple cambio de guionista puede estar sirviendo de aliciente en las filas de Woking, bastante cansadas y bajas de moral, por cierto.

Hay más, lógicamente. El MCL32, por ejemplo, se ha mostrado un monoplaza resultón en cuanto ha dispuesto de fiabilidad y potencia. Disfrutaba de un grandioso paso por curva que servía para mitigar lo que se dejaba en recta por falta de caballos, y ya sería casualidad que el MCL33 de esta temporada que abriremos en breve, no sepa prolongar y acaso enfatizar sus numerosas cosas buenas, que ya digo que las ha tenido.

En todo caso con esto hay que estar prevenido. Los rivales no se habrán quedado quietos tras la conclusión de la campaña 2017 y queramos o no, McLaren, incluso siendo propulsada por Honda, ha mostrado sus puntos fuertes además de sus flaquezas y esto puede suponer en la práctica, que algunos contrincantes ya hayan tomado medidas para anular el previsible progreso en pista del MCL33.

No obstante, sigo siendo optimista aunque en estas líneas pueda dar la sensación de que me muestro en extremo cauteloso. Woking ha aprendido de sus errores en el pasado y no quiere vender la piel del oso antes de cazarlo. No hay patrocinadores importantes en el horizonte y Boullier, y Brown, ya han advertido que si bien la cosa marcha dentro de lo establecido, los podios son asequibles...

Desde luego no parece el escenario ideal quien más, quien menos, ha soñado en algún momento con poder hacer pupa de la buena a Mercedes AMG, mucho menos si contemplamos todo lo que se ha puesto sobre la mesa contra Honda. Un cambio tan radical de suministrador debía traer consigo otro tipo de expectativas, pero vivimos un formato de Fórmula 1 que tampoco da para soñar con quimeras. Con pocos entrenamientos y muchas limitaciones, entre las que se encuentran las tres unidades de potencia por temporada a partir de ya mismo, lo lógico es aspirar a seguir dando pasos pequeños que acarreen grandes progresos, y es que Renault tampoco ha sido la bomba durante 2017, cabe recordarlo.

La gala se ha salvado de la quema y los disparos de los francotiradores gracias a que Honda, con sus dos cochecitos, ha servido de don Tancredo a los paladares finolis de la Britihs press.

Os decía más arriba que yo habría seguido con Honda, pero oye, no dirijo McLaren, me limito a recordaros esta mañana que a lo mejor tenemos grandes alegrías, no lo discuto, pero también, que nos van a hacer falta toneladas de paciencia, sobre todo en los primeros pasos de esta nueva aventura. Han cambiado los protagonistas y seguramente las actitudes, pero estrenamos proyecto, seguimos sin grandes firmas sobre la carrocería y, de momento, lo único que nos han prometido son algunos podios... Vamos, que empezamos de cero, de nuevo.

Os leo.


RB cuando apreta el motor, se lo carga. Sin embargo, esta arriba y muy arriba. ¿Ese es el motor de McLaren?, espero qie SI, como mínimo.

[tenista]

La colina de la hamburguesa

Olvidados aquellos lejanos tiempos en que las escuderías eran gobernadas por quienes las parieron, por pilotos llegados a más o por gente que sabía de qué iba el asunto o no sabía, pero pretendía empaparse, podremos poner en nuestras esquelas que nos dimos cuenta, cuando ya era demasiado tarde, que se nos habían ido colando por el resquicio de la puerta tanto petimetres como tipos guapos recién salidos de la academia de negocios correspondiente.

De mi padre heredé la guitarrilla donde sigo afilando los lápices y un amor nunca correspondido por el cine de vaqueros y de guerra. ¿Quién no recuerda el teniente salido de West Point al que tiene que salvar sus huevos y los del pelotón, el sargento que no ha hecho otra cosa que comer polvo a lo largo de su carrera...?

Da lo mismo que la escena se desarrolle en el desierto de Arizona o en las selvas de Birmania o Vietnam, o en Afganistán. Con Winchesters y Colt New Ranger, fusiles Garand o M16/M4 y Beretta 92F, el imprescindible es el que conoce el terreno y las virtudes y flaquezas de la tropa, el otro sabe lo que le han contado, o lo que es lo mismo: mandar y poco más.

Pero no me distraigo. Si no tenemos una pizca de Marchionne en la ensalada, la Fórmula 1 ni es fórmula ni es nada, y en lo que llevamos entre manos, el de Chieti es el tipo que ha llegado a nuestro deporte creyendo que lo conoce y que, en vez de buscarse un buen sargento de hierro que le saque las castañas del fuego en Ferrari, se ha pillado para que le haga los recados a otro tipo al que también le habían contado algo por aquello de haber llevado el estanco de Philip Morris en F1...

Imagino que a estas horas Maurizio ya ha valorado en toda su dimensión la siempre sacrificada y nunca suficientemente reconocida labor de Stefano Domenicali. Desconozco si lleva una afotico del de Imola en la cartera, pero seguro que le reza porque hace tiempo que se ha dejado de taichís y grandilocuencias, y a la chita callando arrea con lo que le ha tocado, que a decir verdad no es moco de pavo.

Para Marchionne la película es diferente. �l está arriba. �l llega a Maranello, sale y dice tres o cuatro cosillas a la prensa, y se vuelve por donde ha venido para seguir jugando con cifras en su despacho, que es lo que le mola. Y claro, deja tras de sí una sensación que no sabes si se ha reído a tu cara, viene de otro planeta o directamente pretende que La Scuderia se escoñe del todo.

Mejor tener la boca cerrada, ¿no? Pues no, a don Sergio le gusta hablar más que a un tonto una tiza, y hace unas horas ha trascendido que ha dicho lo siguiente: «Los muchachos del diseño me parecieron demasiado relajados. ¡Sólo puedo concluir que o hemos hecho un verdadero monstruo o una basura! Hemos puesto todo para tener un monoplaza superfuerte. Habrá que esperar hasta el 22 de febrero cuando lo presentemos.»

Hombre, no es cuestión de ponerme a hacer un análisis de texto del párrafo completo. Dicen que andaba irónico, pero con tanto distanciamiento a pesar de usar la primera persona del plural, yo ya me conformo si el 22 no lo vemos como dice y el mismo 26 de febrero chuta como es debido en la pista de Montmeló. Y si puedo pedir algo más antes de morir en la hoguera, que sea monstruo en vez de basura, que seguro que los muchachos del diseño se lo merecen, y también Vettel, y Raikkonen, y por supuesto Arribavene y todo el resto del equipo...

Es que leído así me ha sonado un poco sobrado por todos lados y a que Marchionne nos informaba de que Ferrari se dispone a tomar la Colina 937, y sinceramente, no sé si le va a salir a cuenta a la italiana...

Mejor que se calle, ¿no?

Os leo.


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¿Látigo o palmadita?... me suena más la primera

[tenista]

Los E-Sports y la Fórmula 1

Esta es la típica entrada que no me acarreará ni amistades ni seguidores en redes sociales, pero como a fin y a cuentas, mi actividad como bloguero consiste en contaros lo que pienso de temas de actualidad o sobre lo que me pedís que muestre mi opinión, como es el caso, allá que vamos a introducirnos en algún jardín, faltaría más.

Ahora bien, antes de meternos en harina me apetece hablaros de dos tipos la mar de serios como Jerome K. Jerome y H.G. Wells, y cómo érase una vez tuvieron la ocurrencia de personalizar las figuritas de los juegos de batallitas con las que mataban el rato, y no pintándolas de manera diferente, sino dotándolas de ciertas características que permitían mejorar la experiencia con ellas. Algunas podían ser más rápidas que otras, o tener más aguante, etcétera...

Bien, éste camino inexplorado antes de comienzos del siglo XX nos llevaría posteriormente a los modernos Wargames y a los Role Play Games (Juegos de Rol), Gary Gigax y su Dungeons & Dragons mediante, y en cuanto la electrónica empieza a permitirlo, más o menos a mediados de siglo pasado, a los juegos de ordenador y consola y ahora a los virtuales, que se llevan la palma porque ofrecen una sensación de realismo sin parangón.

Os cuento todo esto porque los E-Sport no dejan de ser una parte de esta gran familia. En ellos el jugador interpreta un personaje que en el caso que nos ocupa, es un piloto que circula y compite con otros en un entorno en el que hay poco espacio para la imaginación pura porque el simulador se encarga de que todo parezca real.

Confieso que soy más de usar la imaginación. He jugado a las carreras en la PlayStation o en aquellos cachivaches que había en las salas de recreativos hace algo más de una década, pero me divierto más con el Fórmula D, o el scalextric, que aunque no lo parezca también es un formato de simulación. En todo caso, que es a lo que vamos, a priori no tengo nada contra los E-Sports y si hablo poco de ellos, o prácticamente nada para ser exacto, no es por otra razón que por evitar un ámbito que entiendo está muy contaminado por razones comerciales.

Las empresas que venden todo lo que hace falta para jugar, y no precisamente a un precio barato, son las mayores interesadas en el fomento de los E-Sport ya que van a vender más. Así que independientemente de que a mí no me parezcan deporte en sentido estricto, convivo bien con ello porque hace tiempo que me acostumbré a que mis amigos decoradores pongan en sus tarjetas que son arquitectos de interiores o interioristas, o que los que son cocineros pasen ahora por ser restauradores y Cata, mi esposa, tenga que responder que se dedica a restaurar obras de arte cuando le preguntan cómo hace el bacalao al pil-pil o al club ranero...

¿Y Lucas Ordóñez? Bueno, aquí creo que no podemos dar la vuelta a la tortilla tan a la ligera. Lucas es un grandísimo piloto que encontró su oportunidad jugando al GT Academy y en este punto se acaban las posibles comparaciones entre simuladores y vida real. Si no hubiese sabido aprovecharla demostrando su valía en pista, enfrentándose realmente a otros pilotos y a los riesgos reales de la competición, seguramente sería una anécdota como otras tantas, pero el madrileño la aprovechó y a mi modo de ver, merecería que olvidásemos su etapa como jugador de videojuegos para centrarnos en su valor como conductor.

Y es que no es por nada, pero entre un game over en la pantalla y exponerse a vivir un trallazo a varias G de deceleración, tengo meridianamente claro a qué llamaré motorsport y ante quién me quitaré el sombrero.

Os leo.


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Los simuladores de hoy en día son la leche, muy caros, pero la leche... Si tuviera esa pasta...

[tenista]

Y nosotros lo veamos, Mario

Pirelli ha hecho acto de contrición y promete buscarse las alubias en 2018 para que disfrutemos de dos pasos por garajes por prueba, como mínimo, añadiría yo.

En realidad, Mario Isola, el representante de la milanesa en la Tierra, acaba de dejar con el culo al aire a todos los que se han conformado y/o justificado que el reglamento haya sacado las castañas del fuego al proveedor único de compuestos durante 2017 y han llamado estrategia a cumplirlo a rajatabla [La estrategia a una parada son los padres].

En todo caso, como es costumbre en Nürbu, a primeros de año procuro hacer tabla rasa con casi todo y esperaré acontecimientos como Santo Tomás, aunque esta vez os confieso que lo hago con más ilusión que otras veces, ya que desde la desaparición de Bernie Ecclestone se han notado las ganas de la italiana por aplicarse a mejorar el espectáculo en vez de a contaminarlo.

El propio cambio de Paul Hembery por un hombre como Isola, más nítido y mucho menos arrogante que el británico, fue indicativo de que Pirelli pretendía ponerse las pilas con la llegada de Liberty Media. También lo supuso el haber aceptado a finales de mayo del año pasado que los neumáticos hard no cumplían las expectativas y por ello se dejaban de utilizar, o poner toda la carne en el asador con la intención de proponer para esta temporada que abriremos en breve una gama integrada por nada menos que siete compuestos diferentes.

En sentido estricto estamos a verlas venir pero con pronóstico favorable, no vamos a ser cicateros con el asunto.

Después de años liándola parda y de manera bastante intensiva, confiar a estas alturas de la película en que Pirelli cumpla lo prometido podría parecer bastante moñas, pero ya digo que ni está Hembery por ahí ni los aires que rodean a la milanesa son los mismos. Es verdad que se ha perdido una bonita oportunidad de hacer de la temporada 2017 una buena campaña, cambio de normativa mediante, pero los finales son lo que importan y parece ser que que el suministrador único de ruedas para la Fórmula 1 ha entendido (¡por fin!), que su concurso en nuestra disciplina merecía un espíritu concordante con el que alienta el reglamento.

En este sentido, Mario Isola hace un diagnóstico que por primera vez no tira balones fuera: «En mi opinión, para el futuro deberíamos tener más agarre mecánico y menos agarre aerodinámico. De esta forma facilitas los adelantamientos...»

Ahí le damos. Esta sesión hemos visto cómo el DRS no ha tenido tanta implicación en los adelantamientos como en otras y achacábamos el fenómeno a la mayor importancia de la aerodinámica que en el periodo anterior [Stall!], y casi al final del campeonato volvíamos al asunto como la burra al prado, aprovechando un vídeo explicativo de Autosport [El «Parc fermé» y la madre que lo parió]...

También hemos escrito y escrito sobre lo contraproducente que resultaban los pasos únicos por boxes, fundamentalmente para las escuderías con menos posibilidades. Pero el caso es que la normativa 2017 va de aerodinámica y aquí es donde toca comprobar hasta qué punto Pirelli es capaz de apoyar el agarre mecánico de los monoplazas con un producto de calidad que favorezca la tracción y la reducción de distancia en frenado, o en su caso, si dos paradas son suficientes.

Si lo consigue, seré el primero en felicitarme por ello. Pero de momento recomiendo que hagamos como en el convento mientras el Abad entona las oraciones que abren el día, y digamos para el cuello de nuestros hábitos: y nosotros lo veamos, Mario.

Os leo.


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Si como mínimo hubiera dos paradas, ganaríamos en todo...

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Ahora es el Halo... ¿lo criminalizamos?

Mira que han sido horas y vueltas a circuitos echadas en probar el bendito cachivache que ha implementado la FIA este año por el Artículo 33 (por sus santos cojones, para los no advertidos), como para que ahora resulta que el artilugio es poco menos que un demonio que puede dar la puntilla a un deporte que está en riesgo grave, dicen.

Pasado el Dakar y pasando olímpicamente del Montecarlo, la prensa british ha perdido el culo a la hora de comenzar a sacrificar vírgenes en el altar de los sueños inconclusos, por aquello de evitar que la Fórmula 1 pierda su esencia... ¡Toma, toma, toma!

Dan ganas de ponerse a recapacitar sobre qué coño es eso de la esencia, o concretando más, sobre qué cojones supone la esencia para esta peña que ha justificado con sus líneas y palabras, todas y cada una de las ruedas de molino que nos hemos visto obligados a tragar.

El caso es que leo habitualmente a James Allen pero hoy no he podido continuar haciéndolo, su preocupación selfie pasaba hace unas horas por macerar que el Halo es algo que aleja al piloto de sus fans en un momento en que hace falta acercar a estos al deporte (sic), y me preguntaba yo qué pasa con el ruido, con la competición en pista que se ha reducido a dos vedettes y un comparsa a lo sumo, a esas gomas que nadie critica que cumplen justito con el reglamento y porque la normativa está ahí, pues en caso contrario darían para tres citas de las 24 Horas de Le Mans consecutivas incluso en versión ultrablandas... ¿Qué pasaba con la italianización de Ferrari o la incostetable chance que proponía Red Bull a inicios de 2017? ¿Y lo bueno que resultaba para el deporte la etapa híbrida...?

Confieso que hace poquitos años me habría levantado en armas ante tanta soplapollez. La edad, lo inevitable que resulta asumir que tarde o temprano acabarás discutiendo con un imbécil que esgrime para rebatirte los mismos argumentos que pariste cuando nadie estaba por la labor de creerlos, me han convertido en un boxeador que busca dar dos ostias y volverse para casa sabiéndose con el deber cumplido... pero desgraciadamente no consiste sólo en eso.

El tema del Halo es como para hacérselo mirar. Ni siquiera Ferrari, de quien se dice que tiene el botón del holocausto porque cobra la órdiga bendita más que los otros, supo o ha querido oponerse a su aplicación.

Imagino que la FIA esto es cosa mía, ha pretendido mandarle un recadito a Liberty Media y nadie de nuestros pagafantas más serios ha osado decir ni mu al respecto. Y en un mundo mullido en el que sobran escapatorias como para jugar al fútbol, pesebristas, pesebreros y gente que cobra por estar de acuerdo sea cual sea el tamaño del sapo que toque tragar, donde la seguridad se ha convertido en sinónimo y excusa de recortes y más recortes, el riesgo de la actividad anda por los suelos y a alguien o a algo hay que echarle la culpa de tantos males de tripas como sufrimos.

Le ha tocado al Halo por novedad, más que por otra cosa. Lo miramos, vemos lo feo que es, y ¡hala!, lo criminalizamos porque sigue sin haber avellanitas para llamar a las cosas por su nombre. Ya que en lo tocante al coño engendro, si los coches fuesen rápidos, ruidosos o permitieran algo de salsilla en pista, importaría una mierda pinchada en un palo que llevaran Halo o fuesen vestidos de lagarterana.

Aquí os lo cuento y así os lo digo. Horas y giros a circuitos probando un bendito cachivache que ahora es poco menos que el demonio, y nadie se había dado cuenta de que produce drag y afectará al consumo. Os leo.


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¡Que somos cocineros, coño!

Hoy hace un año exacto de la fecha en que supimos que Liberty Media se había desprendido de Bernie Ecclestone con alevosía el fin de semana inmediatamente anterior.

A la Bruja de Blancanieves el asunto le sentó como un tiro. A ver, el británico es jodidamente rico pero los ricos también tienen corazón más reluciente que el de los pobres, of course! y hasta se dijo una vez que también lloran, y entiendo que le sentara mal a pesar de que se había pasado los meses previos avisando que la norteamericana no era nadie en el negocio hasta que pagara el último dólar. Y bien, John C. Malone abonó lo pactado y como Flavio cuando Bruce Willis se negó a hacerse una foto con Elisabetta en Billionaire, ordenó a su hombres que sin perder más tiempo enseñaran la puerta al anciano patrón...

Algo después, FOM (Formula One Management) trasladaba sus oficinas del viejo despacho en Prince's Gate a la actual disposición en Lower Regent Street, y la cosa resulta comprensible porque Bernie vivía en el ático del mismo edificio donde tenía su lugar de trabajo y obviamente, a nadie le apetece cruzarse por la escalera o en el ascensor con un tipo al que has despedido.

Traigo a colación esta anécdota, bastante idiota, por cierto, porque en su día sirvió como excusa para que los hagiógrafos de causas lamentables esquivaran el análisis serio de los 39 años de gobierno del protagonista de esta entrada, para centrarse en comparar dos estilos, dos actitudes que se decían eran radicalmente distintas aunque a una la habíamos vistos todos los costurones imaginables y a la otra, la nueva, apenas le había dado tiempo de elegir el color de la moqueta que iban a pisar sus pies.

Por recordar chorradas, incluso se recordó que no queriendo olvidar sus orígenes humildes (sic), a Bernie le dejaban a diario la correspondiente botella de leche en la puerta...

Esto es esnobismo vintage de toda la vida, una manera como otra cualquiera de distinguirse entre los demás en base a hábitos peculiares. Yo, sin ir demasiado lejos, giro la cucharilla al endulzar el café en el sentido contrario al que lo hacen la práctica totalidad de los seres humanos que conozco, y no voy sacando pecho tal vez porque no estoy tan podridamente lleno de pasta como Bernie, en todo caso, si alguien se anima a recordarme cuando Nürbu haya parado sus máquinas, confieso que me gustaría que se apuntara este matiz con tal de hacerme algo más humano de lo que parezco, que el día menos pensado se dice de mí que desayuno niños crudos con guarnición de guisantes y patatas.

Pero a lo que vamos, que me distraigo. A Bernie nadie lo ha revisado y olvidaros de que se haga en un tiempo razonablemente breve. Han sido muchos años de bailarle el agua, de tenderle alfombras rojas o aplaudir sus gilipolleces. Como pasa con los dictadores, al de St. Peter - South Elmham lo veremos tal cual ha sido allá como dentro de dos generaciones de aficionados o tres, cuando se nos pase el calentón a todos; e imagino que descubriremos entonces que el tema, su tema, no iba de amor a la Fórmula 1 sino de puro y duro porno hardcore...

Los ricos son así y, en cierto modo, hay que quererlos aunque nos joda hacerlo. Bernie es el típico exponente de individuo que sólo ha pensado en sí mismo y en sus socios un poquito menos. Se ha forrado a cuenta de nuestros sueños e ilusiones, haciendo ver que pensaba en nosotros, que vivía en el ático de Prince's Gate para poder bajar a las tantas de la madrugada a su despacho y jugar desde él a lo que decia Groucho Marx que había que jugar: «El secreto de la vida es la honestidad y el juego limpio; si puedes simular eso, lo has conseguido.»

A los que lo toleraron y justificaron, o lo siguen haciendo, que manda narices que pueda escribir esto sin faltar a la verdad, sólo puedo regalarles la preciosa reflexión que hizo hace unos días el cocinero David de Jorge a cuenta del esnobismo y la pérdida de miras en su profesión [dentro vídeo].

Periodistas, blogueros y opinadores comprometidos, somos la última defensa que le queda a la verdad, y hoy, jornada en que celebramos la efeméride que comentaba al inicio de este texto, Isola ha admitido que Pirelli se ha mostrado demasiado conservadora en 2017, un año de cambio de reglamento, una oportunidad única para devolver el espectáculo a sus auténticos propietarios, los aficionados...

Bastaba tomárselo en serio y dejarse de leyendas a toro pasado. Pero no, seguimos vendiéndonos por un plato de lentejas, y al que afirmaba en enero de hace doce meses que Bernie nos dejaba como herencia un campo plagado de minas, lo apedreamos entonces y lo seguimos haciendo ahora. El británico era imprescindible, pero a lo peor, pienso, teníamos y seguimos teniendo miedo a poner comas y puntos y seguido a su frases.

Y yo os leo...


https://elinfiernoverde.blogspot.com.es/201...o.html?spref=tw


Nos tocan la cara y nos fastidia, no te digo el cuando lo que tocan es el bolsillo... pero hay amigo, que te toquen lo que creias que era tuyo... que resulta que luego no lo era... pero...

[tenista]

Los derechos y el revés

La compra por un conocido canal de deportes balompédicos de los derechos en exclusiva para la retransmisión de la Rolex 24 at Daytona de este año en España, ha levantado una bonita polvareda cuando lo que debería haber hecho es abrir un debate más o menos serio sobre la pertinencia, o no, del modelo monopolio a la hora de ver espectáculos televisados o por internet.

Ya hemos hablado de esto mismo en otras ocasiones, por descontado y con más énfasis, cuando Movistar se hizo con los derechos de la F1 en exclusiva y dejamos de poder ver a Antonio Lobato en nuestras pantallas. Al respecto de la figura del periodista asturiano seguro que también he echado algunas líneas porque nunca fue cierto del todo que hubiese obligación de aguantarle a él y su equipo ya que existían alternativas para disfrutar de las carreras con diferentes comentarios y perspectivas. Había que buscarse la vida, esto es obvio, pero lo cierto es que no estaba complicado aunque fuese necesario entender algo de inglés.

Soy un firme defensor de las retransmisiones en abierto porque creo que son más productivas para el aficionado que las otras. Hace muy poquito he leído algo sobre que la liga de fútbol se va a poner más dura con los equipos a cuenta del Reglamento de Retransmisiones, que tiene su tela que exista una cosa así [La Liga sanciona al Celta porque sus aficionados no llenan la grada que se ve a través de la televisión].

Y éste es uno de los problema reales y contrastados del formato Pay Per View, que tarde o temprano necesita enmascarar que hay que pasar por caja y además, todo tiene que parecer la mar de atractivo aunque no lo sea, ya me entendéis. El otro, para mí fundamental, es que ni mejora las audiencias ni ayuda a crear tejido de nuevos aficionados.

Podía haber titulado esta entrada con la mítica frase de don Rodrigo Rato, a quien Dios confunda: «eso es el mercado, amigo», pero por no enredarme y seguir con lo que llevo entre manos, diremos que la compra de los derechos exclusivos para España de la Rolex 24 es legítima como negocio ya que la citada se asegura con ello una audiencia mínima, pero tampoco podemos negar que tiene trampa.

La presencia de Fernando Alonso Daytona es el principal aliciente en esta operación que no prevé ni ofrecer previos ni clasificación ni moñadas extras, y que además impide que la podamos ver por el canal de IMSA. La prueba y a pelo, para que nos entendamos, aunque debido a la elección del equipo que la retransmitirá, todos imaginamos que nos exponemos a sufrir una clase magistral de 24 horas de duración por el módico precio de 6 euros.

El dinero no es por tanto el problema, lo es la ausencia de alternativas y la reticencia a admitir que de no participar el de Oviedo podríamos seguir disfrutándola como hemos venido haciendo hasta quien dice hoy mismo. Ahí duele la cosa y resulta comprensible el cabreo del personal, tanto alonsista como aficionado al motorsport de toda la vida.

Espero y deseo que todo vaya bien y resulte un rotundo éxito, faltaría más, incluso si el Ligier dorsal número 23 abandona en las primeras vueltas. Y cómo no, que el año que viene se repita la experiencia pero con el paquete completo aunque el precio suba un poco: entrenamientos, Roar, clasificación y celebración de disputa por 20 euros no me parecería nada mal...

Os leo.


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Nada que hacer, excepto pasar por caja...

[tenista]

El compi yogui



Partiendo de la base de que en los diseños para el motorsport, a veces cuenta más la superficie enfocada al patrocinio que al rendimiento aerodinámico, no se puede negar que el modelo Gen2 (Formula E) ofrecerá centímetros cuadrados a cascoporro a partir de la temporada próxima, y eso, admitámoslo, en este negocio siempre da para matrícula de honor...

Como podréis imaginar, a raíz del feliz alumbramiento todo el mundo se ha puesto la mar de contento y ha compartido su felicidad en público desde donde ha considerado más oportuno. Y hasta aquí todo bien, faltaría más. Otra cosa es que, como desgraciadamente viene siendo costumbre, en el vídeo promocional se nos ofrecen una serie de sensaciones que no se corresponden con la realidad.

Los Formula E no alcanzan velocidades tan vertiginosas ni resuelven los circuitos con esa alegría, entre otras cosas porque están hechos para un tipo de competición muy diferente, donde los factores determinantes son otros.


Así que considero que convendría olvidarse de toda la atmósfera embriagadora y la parafernalia mercadotécnica para llamar a las cosas por su nombre, porque el Gen2 sigue abundando en una filosofía de redudir la resistencia al avance (drag) que impide que hablemos de evolución en sentido estricto.

Yo esperaba más, lo confieso. El invento de Alejandro Agag y su gente ya tiene edad suficiente como para haberse atrevido a sorprendernos de verdad. Es cierto que la velocidad punta de estos cacharros se enfrenta a la cruda realidad de que los circuitos no dan para alcanzarla salvo en casos muy puntuales. Y el paso por curva... bueno, casi que nos olvidamos de hablar en estos términos en cuanto a la Formula E se refiere.

¿El difusor...? ¡¿Qué coño difusor!?

El difusor del Gen2 es el alerón trasero convenientemente bajado de posición y fundido con el elemento del que ahora toma su nombre. Lo que hay delante son dos derivas (feas para mi gusto) que enfocan los caudales superiores hacia la trasera del vehículo, y el difusor como tal me parece que es tan grande ahora que a lo peor genera una imprevisible estela de aire sucio que complicará la vida de los rivales si quieren meter morro a alta velocidad, siempre, repito, que el trazado lo permita.

No me enredo. Estamos ante un monumental ejercicio de estética, y bastante recargado para mi gusto. Llamamos futuro al conjunto y tan panchos. Total, que el Gen 2 es un poco ni chicha ni limoná.

Como monoplaza lo veo excesivamente saturado de elementos y demasiado cercano a los biplazas que disputan categorías diferentes a la nuestra vamos, que le cierras el habitáculo y le pones cúpula y podría pasar perfectamente por un coche para otro tipo de carreras, ya me entendéis, y como vehículo para otro tipo de carreras lo veo que se ha quedado demasiado dependiente de la estética sin haberse atrevido a dar un pasito más que habría sido muy de agradecer.

Sea como fuere, imagino que la Formula E precisaba de un hecho diferencial propio porque como decía más arriba: ya se nos va haciendo mayor, y el trasto éste cumple con los requisitos de la nueva andadura sin que tengan por qué llenarme sus soluciones, que oye, para gustos son los colores y eso. Otra cosa es que si no me gustaban cuando fueron presentados en 2013 porque se parecian demasiado a nuestros monoplazas de toda la vida pero con un puntito cool, la nueva propuesta tampoco me llena porque ahora es más cool que antes...

Y es que estamos donde siempre. Llamamos diseño a lo que es vulgar decoración y de ahí no salimos.

Si quitamos la bonita decoración y los vapores esenciales que destila el vídeo promocional, tenemos un vehículo que parece una zapatilla plana que ha apostado por parecerse al batmovil. Lo que viene siendo un compi yogui de toda la vida.

Os leo.


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Sigo viendo más una mezcla entre Indy y FE.

[tenista]

Duele, pero pasará

Iba a echar el rato mañanerodominical escribiendo sobre uno de esos tipos que escriben, a veces con tinta gruesa, muy gruesa, la parcela vital donde hemos elegido pasar más tiempo, pero me he decidido a pasar olímpicamente de él al menos durante 24 horas porque hay cosas que merecen mucho más la pena.

Estoy seguro de que Marian me disculpará que haya quitado el pelo a la niña de la ilustración de arriba. Tesorito, era rubia hasta hace un momento... ¡Qué carajo, lo sigue siendo...!

A lo que vamos. Hoy es el Día Mundial del Cáncer y entre tanta gala de los Goya, tanto ruido en el paddock y tanta vaina, a uno se le acaba pasando hasta qué suelo pisa. Así que he parado el monoplaza para irme al arcén y poner desde allí mi pequeño granito de arena, imaginando, ingenuamente, que este gesto de mandar a tomar por el saco la actualidad un domingo por la mañana, puede servirnos para reflexionar que hay cosas verdaderamente importantes a nuestro alrededor, a las que manda huevos que tengamos que hacer caso porque alguien les ha puesto fecha en el calendario.

Y en especial quiero mandarles un abrazo enorme a los críos que sufren esta enfermedad tan cabrona.

Los juguetes menos rotos tenemos el deber de luchar por los más rotos, de cuidarlos, de ser un poco más inteligentes evitando etiquetarlos por raza, estatus social, ideología o religión. Los niños y niñas son nuestro futuro y los pueblos que no velan por el mañana, por su mañana, están condenados a desaparecer.

Sé que los que os pasáis por Nürbu sois buena gente si me entero de lo contrario os juro que os visitaré de madrugada para amargaros el sueño, que cuidáis de vuestros compañeros de cuatro y dos patas, de vuestros ancianos, de los amigos que sufren soledad, que jamás haréis daño de ningún tipo a una criatura ni a una mujer ni a un hombre, pero hoy toca esbozar una sonrisa bien amplia para regalársela a cualquiera de estos pequeñuelos que no entienden muy bien qué les pasa ni por qué les duele y se les cae el pelo mientras les dicen que se están curando.

Os leo.


Una lacra...

[tenista]

¡Ja me maaaten!

Para esta semana que comienza me he hecho la firme promesa de evitar meterme en jardines o charcos, y creo que lo conseguiré aunque la cosa está bastante complicada, para qué vamos a negarlo.

Entre que tenemos un generoso espacio vacío hasta que empecemos a paladear los monoplazas de este año y que a la gente le pueden las ansias, las redes sociales se han vuelto un completo sinvivir, en el cual, lo mismo te ves envuelto en una discusión sobre pitbabes que en mitad del fregao de la toma de La Bastilla. Nos falta sentido del humor, o se nos ha agotado, que para el caso viene a ser lo mismo, y considero que nos hace falta recuperarlo cuanto antes, siquiera recordando que si Charlie Whiting se ha personado en Montmeló para ver qué tal han ido las obras de remodelado del asfalto, es lisa y llanamente porque no nos lo quitamos de encima ni con agua hirviendo y vinagre.

Imagino que como os habrá sudecido a vosotros, yo también tenía la idea de que la jubilación de Herbie Blash y el paulatino ascenso de Laurent Mekies, así como la ampliación de la figura de Marcin Budkowski hasta que decidió dejarlo para irse a Renault, significaba que Whiting tenía los días contados. Vamos, un suponer: que en 2018 Liberty Media agilizaría las cosas para que le perdiéramos de vista... pero no, Charlie sigue ahí.

Y aquí está la gracia del asunto, ya que el de Kent es, de lejos, el integrante de la FIA que más ha hecho por chafar el espectáculo en pista.

También es verdad que ha sido siempre el brazo armado de Bernie y que sus audaces hazañas son mundialmente conocidas [El regalo de Reyes]: en 2009, por ejemplo, castigó los flancos del personal admitiendo a trámite el Doble Difusor, y claro está, se llevó por delante el espíritu del reglamento recién estrenado. En 2014 hizo tres cuartos de lo mismo haciendo la vista gorda con el tema del FRIC... Y el 2017 vuelta la burra al prado con el inquietante asunto de la tajante prohibición de quemar aceite junto al carburante que lamentablemente comenzó a ser efectiva allá por el Gran Premio de Italia.

No digo que su trabajo sea sencillo ni que el hombre no haga lo que buenamente puede, lo que estoy afirmando es que ya es casualidad que siempre le encontremos en todas las tomatinas, y con papel protagonista, para más señas.

Y aquí viene lo más cachondo de todo, ya que si no ocurre un milagro, él va a estar al mando de la aplicación del marco de convergencia, que se supone, sólo se supone, permitirá que las diferencias de entre distintas unidades de potencia, incluso entre UP buenas y clientes de un mismo fabricante, funcionen en un rango que no debería superar las 3 décimas de discrepancia a partir de 2018.

He construido el párrafo anterior en modo condicional porque con los antecedentes que tenemos en la mano, todo esto suena a que hemos dejado a un chiquillo jugar con una bomba previamente armada por ver si le visita la Virgen y no da al botón. Sea como fuere, el marco de convergencia ya venía un poquito lastrado, que hasta la primavera pasada consistía en un 3% de margen para todos los motoritas, que luego se convirtió en las 3 décimas que citaba antes, en el que quedaba fuera Honda en base a no sé qué demonios de estimación llevada a cabo de forma virtual sobre la recta de Montmeló. ¡Ahí con dos bolitas y un palito!

Así que no os asustéis mucho si resulta verdad eso de que Mercedes-Benz ha mejorado 50 caballos con respecto a 2017, lo que dejará a todos sus rivales con un palmo de narices. Con Charlie todo es posible.

Os leo.


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[tenista]

Starman



No voy a negar que parece muuuy excéntrico y muy poco práctico gastar un montón de dinero para colocar en órbita marciana un poco de chatarra bonita y cara en órbita y más allá, que decía el bueno de Buzz Aldrin, se entiende. Pero mirad, hijas e hijos míos, está la cosa tan mustia y tan inclinada diariamente a lo pesimista y penoso, que mis pobres huesos agradecen este tipo de chorradas.

Que bien, que vale, que no soy nadie; que seguro que lo habríamos sacado adelante si se hubiera hecho un crowdfunding para aprovechar bien el viaje y lanzar al espacio a media docena larga de políticos que conocemos todos, dentro de una Volkswagen T1 decorada a lo hippie. Pero menos da una piedra y, además, esta aventura no la pagamos nosotros.

Es cierto que lo urgente no debe imponerse a lo importante, pero tal y como está todo creo honestamente que coinciden lo urgente y lo importante ahora mismo.

Se nota en el ambiente tal necesidad de que practiquemos más sexo, de que sonriamos más, de que que hagamos del humor y la vitalidad nuestras señas de identidad, que a lo mejor, excentricidades como las que tuvieron lugar ayer nos sirven de guía en el desfiladero.

El Falcon Heavy iba a hacer su vuelo de pruebas tanto si su bodega de carga iba vacía o repleta de patitos de goma o con un Tesla Roadster en su interior. Elon Musk se ha inclinado por esta última opción. �l paga la fiesta, él decide, él es el excéntrico, y lo último que nos faltaba a estas horas era complicarnos la existencia pensando en si merece la pena o hay cosas más importantes...

Las excentricidades son lo que son, yo no puedo decir más, al menos hasta que la próxima sonda que mandemos a Marte sufra un accidente de tráfico y no haya nadie por allí para levantar el atestado correspondiente, ni para valorar si Starman superaba, o no, la tasa de alcohol en sangre permitida.

Sed felices, a veces es lo único que merece la pena. Os leo.


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Jajaja que buena

[tenista]

W. Williams

Sí, estoy al corriente de que Toyota ha conseguido mover las fechas de las 6 Horas de Fuji para que no se solapen con las del Gran Premio de Japón F1, pero con vuestro permiso y el de los que ya se están rasgando las vestiduras, pretendo echar el ratito hablándoos de William Grover-Williams, el primer espía británico que ganó un Grand Prix.

En realidad lo de espía vino mucho después del episodio que va tocar esta tarde, así que podemos dejarlo de lado para retomarlo otro día.

En fin, os cuento: Antony Noghès ya había alumbrado lo que hoy conocemos como Rally de Montecarlo y para 1929 había concitado a su alrededor los apoyos necesarios para que se disputase una carrera de velocidad por las calles de la capital del Principado.

Luis II, abuelo de Rainiero III y bisabuelo de Alberto II de Mónaco, otorgó personalmente el placem a la idea del bueno de Noghès, consciente de que aquel tipo de aventuras automovilísticas de principios del siglo pasado disponían de la mágica capacidad de proyectar cualquier nombre al estrellato... Si entonces un villorrio como Le Mans ya había adquirido cierto renombre gracias al deporte de las cuatro ruedas, por qué no intentarlo con una bellísima ciudad como Mónaco, cuyos pies eran lamidos por el mismísimo Mediterráneo.

En estas estamos y el protagonista de nuestra entrada es en aquella época poco menos que un secundario de película, y de los buenos. Chauffeur del pintor, retratista y fotógrafo, sir William Orpen (William Newenham Montague Orpen), queda finalmente dado en prenda junto a un Rolls Royce y algunas otras minucias, en el acuerdo conciliador resultante de los dimes y diretes que mantienen en los tribunales Orpen y su ex amante Yvonne Aupicq.

Yvonne y William se enamoran y posteriormente se casan, lo que permitirá que Grover-Williams pueda dar salida a su afición preferida, en la que por cierto, está enfocado al menos desde finales de 1925: disputar carreras de coches, y con ocasión del I Grand Prix de Monaco que se celebrará el 14 de abril de 1929, nuestro héroe consigue enrolarse en la armada Bugatti, conduciendo un Type 35B, un biplaza con motor de ocho cilindros en línea y 2,2 litros modo sobrealimentado, que al año siguiente también resultará vencedor en la prueba monegasca aunque pintado de azul y con René Dreyfus al volante.

El color es importante en este punto. William ha vestido su Bugatti de color verde (green, como mandaban los cánones británicos), y se incribe junto a otros quince locos entre los que se encuentran Rudolf Caracciola, Hans Stuck y Georges Philippe Rothschild, de los Rothschild de toda la vida, quien corre bajo el pseudónimo «G. Philippe» para no poner en guardia a los gacetilleros. En todo caso, es una bonita panoplia que quedará reducida al final a tan solo nueve que ven la bandera, el último de ellos con trece vueltas perdidas.

El Grand Prix resulta mucho más duro de lo previsto. Son 100 vueltas al trazado de Mónaco...

Caracciola parte como favorito pero Grover-Williams le da réplica desde el primer instante a pesar de que sobre el papel su auto parece muy inferior. Carach se rehace y logra adelantar al ágil Bugatti con dorsal número 12 que se mueve por las calles de Montecarlo como pez en el agua, pero las gomas en el SSK del alemán terminan pasándole factura y el británico acaba navegando en solitario en pos de la victoria.

Y así sucedió y así os lo cuento. Os leo.


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Ojala lo lea Raquel... seguro que lo conociá...

[tenista]

Jules

Languidece la noche en Gorliz y hace tanto frío que ni los gatos más valientes osan maullar a la luna, no sea que en un descuido nuestro satélite se quiebre por falta de calor y cariño, y exceso de ruido.

La queremos y la cuidamos, los mininos y yo, que te recuerdo ahora mismo como si te tuviera enfrente, a mi lado, tibio todavía, como si el invierno no hubiese llegado nunca ni fuese a llegar jamás. Tienes de mi hijo esa mirada clara que no teme al miedo, ese presente perpetuo en las pupilas que hace que apetezca mesarte el cabello mientras te susurro al oído el guerrero si tú crees yo creo, donde vayas iré, y te protegeré de los miedos y los hideputas, y caeré al suelo antes de que cedas tú la rodilla porque los padres somos la frontera entre nuestro ayer y vuestro futuro.

No es fecha, no toca efeméride, pero este mediodía, hablando con �lvaro he recordado lo inútil de las disputas, lo bobo que resulta que el Marca o el As nos representen cuando a la voz de tu muerte, todos, todos cerramos filas porque eras y seguiras siendo uno de los nuestros.

Importa poco ahora que llorase como un crío cuando supimos que te habías encontrado con una grúa que no debía estar allí, que maldijera a Dios porque no encontraba razón a sus designios ni a que su voluntad fuese, entonces, arrancarte de entre nosotros de la forma más cruel imaginable. Fue duro verte partir y una fría pedrada en la frente saber un 17 de julio que la esperanza tiene fecha de caducidad, como los yogures.

No es hora ni tiempo, pero en febrero quería llamarte de nuevo por tu nombre, aquí, en Nürbu, porque los recuerdos no significan nada si no les ponemos cara, tilde, intención, y por nada del mundo quiero perderte, Jules, por lo que significaste y significas, porque muy a mi pesar sigues haciendo de punto de encuentro entre afinidades y fobias, porque como en el poema de María Elena Walsh...

No hay túnel que dure cien años, mi vida.
Mirá como se arruga la tiniebla,
la procesión de pálidas se desbarranca,
los funcionarios inauguran ruinas.
Y vos y yo fundamos aires buenos.

Quédate siquiera un segundo. Mírame de nuevo, deja que te diga una vez más que estás jugando con fuego...

Os leo.


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¡Precioso!

[tenista]

Dientes de leche [Got Talent 1/8]

El talento natural de Lewis Hamilton es incuestionable, además, ha madurado como conductor, conduce uno de los mejores monoplazas (y más fiables) de la parrilla, es el vigente Campeón del Mundo y su escudería también, lo que nos pone en que a todas luces es el principal candidato para calzarse el título 2018.

Otra cosa es que desde mi humilde opinión, apelativos como velocirraptor, hijo del viento o Senna redivivo le vienen excesivamente grandes, lo que nos sitúa ante una realidad que pasa por entender que es el principal candidato para calzarse el título 2018 siempre y cuando las cosas le vengan de cara, porque en caso contrario es muy capaz de perder los papeles y tirarlo todo por la borda, tanto o casi como Sebastian en 2017.

La comodidad es el auténtico Talón de Aquiles de nuestro protagonista. Si está cómodo y se siente seguro resultará imparable en pista, si por el contrario no las tiene todas consigo en su entorno cercano o con el rival, el de Tewin sigue mostrando un excesiva tendencia al error y a echarle las culpas al maestro armero.

Basta mirar sus once temporadas en Fórmula 1 para comprobar inmediatamente que sus cuatro títulos se corresponden con épocas dulces, muy dulces, mientras que las otras siete oportunidades nos muestran un Hamilton errabundo e incapaz de sobreponerse a las circunstancias, incluso siéndole bastante favorables, como es el caso de 2007, 2010 y 2012.

En 2008 triunfa sobre lo humano y lo divino pero por un miserable punto con respecto a Felipe Massa, y por qué obviarlo, porque aun sabiéndolo, la FIA no eliminó el Gran Premio de Singapur del calendario debido al flagrante mangoneo que hubo. En 2014 vence porque Mercedes AMG maniata a Nico Rosberg a partir del Gran Premio de Bélgica, donde por cierto, el ale´man llega con 9 puntos de ventaja sobre el británico, habiéndole plantado cara y de la buena, y suma otros 18 más antes de comenzar a ceder terreno de manera inexplicable a partir de la cita en Italia. En 2015, la comodidad es máxima, Hamilton juega la carta de su renovación y se evita problemas en pista: el hijo de Keke desaparece literalmente del mapa. Y en 2017, son Ferrari y Vettel quienes le tienden la alfombra roja en la última parte del campeonato...

Podemos discutir todo lo que queráis sobre si las pinceladas que acabo de plasmar son demasiado gruesas o en su caso livianas, pero lo que no se puede negar es que el marco previo propuesto para 2018 pronostica una de esas zonas delicadas de tratar por nuestro actual tetracampeón.

Intramuros, Brackley mantiene a Valtteri Bottas como segundo piloto, lo que facilitará que Lewis se sienta cómodo desde el primer instante. Extramuros la cosa está más difícil.

El reglamento 2017 es más agresivo que los anteriores, mucho más reservones, y Ferrari y Red Bull empiezan a tener mucha prisa por salir de sus respectivos pozos. En este orden de cosas, incluso con las limitaciones de unidades de potencia y MGU-K para la campaña, que el aceite sea ahora sólo lubricante, el arco iris de Pirelli y el marco de convergencia en rendimiento, suponen alicientes extra para Milton Keynes y Maranello porque Mercedes AMG va a estar ahora más cerca que nunca.

Con esto nunca se sabe, y menos a mediados de febrero, pero lo que parece claro es que Lewis se va a ver en la papeleta de controlar a Lewis (y mucho), so pena, en caso contrario, de desperdiciar la oportunidad de conseguir el quinto de su carrera profesional y empezar así a buscar las cifras de Michael.

Os leo.


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Hamilton a logrado algo que parecía imposible, dominar los neumáticos.

[tenista]

Caballero Pedro

Mi amigo Guillermo vive y trabaja en el condado de Surrey (Inglaterra), y cuando hacemos una de Skype o charlamos por teléfono, siempre aprovecha la mínima para sacarme a colación que hay que trasladar a nuestra Casa Real, y a la mayor brevedad posible, la imperiosa necesidad de crear algo parecido a la Orden del Imperio Británico (The Most Excellent Order of the British Empire), en versión española, of course!

Desconociendo si disponemos de algo parecido, lo confieso, hablé con él el martes pasado y me dio por mirar en Wikipedia en qué consiste tanto apremio, y la verdad, me quedé flipado: «La Orden está limitada a 100 en la clase Gran Cruz, y comprende aproximadamente 845 Caballeros Comendadores y 8960 Comendadores. No hay límites para las otras clases, pero solo se pueden nombrar 858 Oficiales y 1464 Miembros por año.» Haceros cuenta de para cuánto da eso...

La verdad es que produce mucha pena que Marc Gené, por ejemplo, no pase de ser el tipo que afirma por televisión que Ferrari está a 3 décimas de Mercedes AMG sea cual sea el Gran Premio que se dispute o la temporada que toque; o que la mayoría de la gente se encoja de hombros si mencionas nombres como Jesús Pareja, Tomás Saldaña o José María Juncadella relacionándolos con el mundo de la Resistencia.

Godía, De Portago, Creus, González-Pola, Jover, son apellidos que por quedar lejos pueden causar asombro, casi como Zanini o Serviá padre, pero no parece muy de recibo que teniendo tanta historia detrás seamos tan ilusos como para aceptar sin renegarnos tanto así, que no tenemos nombre en el motorsport cuando de lo que carecemos es de una Orden que de visibilidad a nuestra gente.

�ngel Nieto podría estar esperando tranquilamente a recibir un Príncipe de Asturias del Deporte siendo Caballero, al no serlo, resulta bastante insultante mantener al zamorano en cola de espera, no sé si me entendéis. Disponemos de tanta gente reseñable en el deporte de las dos y cuatro ruedas que merecería un título de estas características, que produce bastante vergüenza tener que andar reclamándolo a estas alturas de la película.

Guillermo tiene más razón que un santo, pena que tenga que dársela ahora que se me ha ocurrido pasar por Wikipedia. No, no parece muy justo que Gran Bretaña disponga en la actualidad de más de 15.000 señalados por Su Majestad, y aquí, en España, no haya manera de que alguien dé valor por su auténtico significado a Soler-Roig, Zapico, Villota, Tormo, Aspar y cientos más de deportistas del motor...

O disparamos muy alto o nos pegamos un tiro en el pie, no parece haber término medio.

Lo de Marc es sangrante. ¡Joder, es nuestra primera victoria en Le Mans!, y además es hermano de Jordi, piloto de Minardi y Williams, un tipo importante en Ferrari...

Sé que me dejo a muchos, pero no me enredo porque me conozco. Hoy, sábado, instante fronterizo en que la mayoría de gurúes de lo nuestro andan pillando sitio para ver cómo se lo montan en mayo para decir ¡ya lo dije!, me da una pena tremenda que los british nos estén ganado por ###### vagancia y por simple y llana negligencia, las madrastras de la incultura.

Tenemos herencia. Héroes grandes y chiquitos. Tenemos todos los ingredientes como para sacar pecho, pero no disponemos de algo parecido a la Orden del Imperio Británico y así, Pedro, el protagonista de esta entrada, sigue siendo un cenizo, un individuo al que se le hiere constantemente porque a lo peor forma parte del equipo de Antonio Lobato en Movistar+.

Somos idiotas, muy idiotas. Cuando el dedo señala a la luna miramos el dedo, no la luminaria que pone luz a nuestras noches. Pedro Martínez de la Rosa hace al menos una década que sería Caballero de la Orden Británica... de haber nacido en Inglaterra, claro.

Os leo.


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Más razón que un Santo

[tenista]

Charly at Le Mans

De las personas importantes que han pasado por Nürbu y todavía pasan, sólo los dos Carlos (Maese y Charly) acostumbraban a dejar miguitas, cosa que he agradecido infinito.

Maese dejó de hacerlo porque tenía cosas más urgentes que atender, pero Charly ahí sigue a pesar de que soy un ###### malqueda y no dejo rastro de mi paso cuando le leo en Mis Pasiones o le escucho junto a Sergio y Eloy en GPCast, en todo caso, en lo posible suelo enmendar mi legendaria descortesía dedicándole unas líneas aquí en cuanto tengo oportunidad.

Tampoco os voy a descubrir a Charly Barazal. No lo pretendo, desde luego. Incluso sabiendo perfectamente que hay una parte de nuestra chavalería que por aquello de que la ignorancia es atrevida, y en redes más, olvida lavarse la boca antes de cruzar palabra con él sencillamente porque Carlos eligió no vivir encerrado en un castillo de marfil para poder así mezclarse con la gente. Bueno, mi abuela diría que ha pasado eso de que ofreces el dedo y te acaban tomando el hombro, ya me entendéis.

Pero a lo que vamos. Charly ha estrenado espacio en Motorpuntoes y desde allí nos va a contar la historia de las 24 Horas de Le Mans, y a lo que voy a estas horas del domingo es a que yo no os descubro quién es porque no hace puñetera falta, pero a cambio os animo a que no perdáis ni una coma de lo que nos diga allí.

La primera entrega ya ha sido publicada esta misma semana [Inicios y primeras ediciones (1923-1926)], así que ya os estáis poniendo las pilas.


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Graaaacias

[tenista]

Contraanálisis 01 [Haas VF-18]

Como todos los años, más o menos por las mismas fechas, comienzo el repaso a los monoplazas de la temporada corriente avisándoos de que, analizar, lo que se dice analizar, analizaremos más bien poquito en cada visita, aunque sí podremos sacar alguna cosilla interesante de la filosofía de los vehículos pero sin venirnos demasiado arriba, que las escuderías andan jugando a esquivar las miradas de los rivales y el material suministrado y disponible es bastante probín.

Sea como fuere, el primero en romper el fuego y sin avisar ha sido el Haas VF-18. La norteamericana lo presnetaba en público el miércoles pasado pero sólo en plan render superguapo. Y el caso es que inmediatamente la autoridad competente nos informó de que casi era un clon del SF70-H de Ferrari, cuando el que se parecía (en plan ramploncete) a la bestia italiana de 2017 era el VF-17 y el VF-18 es un simple acomodo a las nuevas perspectivas que presenta el reglamento esta temporada.

Por fortuna ya hemos hablado aquí lo suficiente de lo que suponía eliminar la aleta de tiburón y cómo iba a dar más importancia a la zona central de los coches [Guía para no naufragar en 2018], [Front wing Era] y [«Bargeboards» para tontos], de manera que el Haas que conducirán Romain Grosjean y Kevin Magnussen centraliza todos sus esfuerzos aerodinámicos alrededor del habitáculo, adoptando unas aberturas de aireación en los pontones muy similares a las propuestas por Maranello el año pasado y dándole fuerte al diseño de bargeboards y derivas verticales.

Observando que el segundo tramo de los pontones sigue mostrándose alto para mi gusto, y contando con que el torneado de los mismos busca controlar por separado los caudales laterales y el superior que lame la carrocería en el cubrecapot, se me ocurre que la de Kannapolis ha focalizado su interés en el aire que recorre la parte baja del vehículo, porque será él el que a la postre se encargará de obligar a bajar al que viene por arriba, mitigando así la creación de turbulencias en la zona previa al alerón trasero y difusor.


Sin aleta dorsal pero con deriva de generosas dimensiones, cuanto más ordenados lleguen los vientos al vano del ala posterior y difusor mejor irá la cosa. A falta de saber cómo funciona el fondo plano, la tracción y el apoyo en la zona de la zaga parecen asegurados, aunque a cambio, tenemos ahora un trasto que puede mostrar tendencia al sobreviraje.

En este sentido, el morro presenta a los lados de la nose un par de apéndices (turnning vanes) en plan bigotes de Poirot, que sin duda se han puesto ahí para ayudar a que el tren delantero vaya ligeramente más suelto de lo que se corresponde con el diseño general.

En definitiva: Haas ha hecho una firme apuesta por la continuidad, consciente, seguramente, de que la unidad de potencia Ferrari sigue siendo su principal activo y que los nuevos neumáticos Pirelli le pueden permitir jugar con las estrategias a la hora de luchar con Alfa Romeo Sauber, nos pongamos como nos pongamos, hoy por hoy el principal rival de la norteamericana.

Os leo.


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¡Tremendo 01!

[tenista]

Contraanálisis 02 [Williams FW41]

El segundo monoplaza presentado fue el Williams FW41. Lo vimos el viernes pasado en modalidad vídeo en pantalla de plasma, pero después de haber disfrutado ayer por la mañana el RB14 de Milton Keynes, creo que ya se puede decir que el de Grove incide en lo que seguramente será la tendencia de la temporada: zaga muy finolis, vamos, que nos podemos ir riendo de las críticas de otros años a la denominada size zero.

El FW41 es una consecuencia muy elaborada del FW40 de 2017, de forma que el trabajo del tallado de los pontones y el cubrecapot recuerda a su antecesor pero, lógicamente, su desarrollo es más delicado ahora porque el énfasis del diseño se ha puesto en alimentar generosamente de aire la zona del tren trasero.

Esto ha obligado a la parte central a un trabajo descomunal que se percibe en los bargeboards, deflectores verticales y adelantamiento de las formas en las tomas de ventilación de los pontones, que ahora recuerdan a las utilizadas en el SF70-H de Maranello.

Como en el caso del Haas [Contraanálisis 01 (Haas VF-18)], el interés principal del FW41 estriba en evitar turbulencias en el vano del alerón posterior y difusor, razón por lo cual, se percibe la presencia de un ala T en la terminación de la deriva, por cierto, bastante golosa de dimensiones; aunque en el cacharro de Grove se toma el toro por los cuernos con batante antelación a como lo hace el monoplaza norteamericano, lo que facilita que los caudales laterales y superiores se fundan proporcionando una mayor estabilidad en la corriente que alimentará la trasera del vehículo debido a la distancia que tendrá que recorrer.


La desaparición de la aleta de tiburón devuelve la pelota al eje delantero, y aquí, el Williams adopta una solución de ala invertida y turnning vanes muy similar a la utilizada a partir del Gran Premio de España 2017 por la formación de Brackley [El W08 y la madre que lo parió], lo que obliga a que la nose se estreche antes del S-Duct para volver a ancharse en su anclaje con el alerón delantero, con la intención de que todo el conjunto encaje en las medidas propuestas en el reglamento técnico.

En definitiva: el FW41 parece un coche con espíritu rápido que aprovechará las bendiciones de la unidad de potencia de Stuttgart sí lo señalan el trabajo en la zona baja de los pontones, el rake apreciable en las instantáneas, la terminación en cintura de avispa y la adopción de soluciones ya vistas en los gigantes del año pasado. A falta de ver qué nos ofrecen Sahara Force India y Toro Rosso, sobre el papel todo indica que Stroll y Sirotkin tienen coche para pelear en la zona alta de la montonera.

Os leo.


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¡Tremendo 02!

[tenista]

Contraanálisis 03 [Red Bull RB14]

Comprendo que no se entienda o que no se quiera asimilar, pero ¡arrodillaros, herejes! ¡Newey ha dado otra vuelta de tuerca!

Dejando aparte la decoración provisional, el RB14 es una pequeña obra maestra, ya que cuando los demás diseños pretenden gestionar los flujos laterales y superiores con el fin de dotar a la zaga del coche de la mayor cantidad de aire posible, el bueno de Adrian se casca un ejercicio supremo de síntesis y reduce la parte trasera a practicamente una forma de cascarón invertido a cuyo alrededor sólo hay aire, precisamente aire, de lo que se alimentan el alerón trasero y el difusor.

Obviamente, esta solución despeja mucha superficie en la parte superior del fondo plano, y puesto que como pudimos ver en las instantáneas del filming day que se desarrolló en Silverstone, su rake (ángulo de inclinación con respecto al suelo) también es generoso, como viene siendo costumbre, podemos hablar abiertamente de que la downforce que puede alcanzar el RB14 puede quitarnos el sombrero.

En toda lógica, si la trasera es sencillita (que no simplona), el grueso de la distribución de los caudales que azotan la terminación del vehículo se gestionan desde el centro del mismo, lo que en cristiano significa que modificando cualquiera de los elementos que lo integran se obtendran diferentes comportamientos. ¿Sencillo, verdad?

Bien, puesto que los pontones ahora adoptan una función más neutra, encontramos en su raíz dos aletas horizontales que nacen de ambos lados del habitáculo y solapan las aberturas de aireación, cuyo diseño específico será el encargado de divivir el caudal que llegue allí dirigiéndolo por arriba y abajo donde más convenga con el apoyo de los espigones anti impacto laterales que en algunas tomas se perciben con diseño alar. Los bargeboards y derivas verticales ayudarán en este cometido, así como los perfiles del Halo en las inmediaciones de sus respectivos puntos de anclaje con la carrocería...



Y bueno, el RB14 está tan centrado que el morro no necesita más aperos ni contando con que no hay aleta dorsal. Como por otro lado viene siendo habitual, Newey insiste en su limpieza suprema. Del alerón delantero al punto de fusión con el habitáculo apenas encontramos tropiezos. Como nota de color: la punta de la nose, que presenta la misma solución que en el RB13 de 2017, un canal abierto que en conjunción con los soportes, ayudará a alinear adecuadamente el Y250 en cuanto surja de los cajetines de flaps.

En definitiva: independientemente de cómo se desenvuelva en pista y cómo responde la unidad de potencia TAG Heuer (Renault), que eso habrá que verlo, el RB14 es un cacharro prometedor por lo sencillo de su planteamiento. Todo centrado y mucho espacio delante y detrás, es decir, fácil de gestionar, lo que en manos de Verstappen y Ricciardo puede suponer que Red Bull presente credenciales incluso antes de lo que se esperaba.

Os leo.


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¡Salen a ganar!

[tenista]

Contraanálisis 04 [Alfa Sauber C37]

Para Hinwil éste es el primer año que cuenta. El pasado tuvo que tramitarlo con una unidad de potencia Ferrari de 2016, lo que evidentemente afectó al proyecto C36.

En 2018, y gracias a la alianza con Alfa Romeo (UP Ferrari prime client), la de Vasseur va a contar con un propulsor más que decente, y en sintonía, el departamento de diseño ha planteado un monoplaza que sin ser nada extraordinario, sí muestra una clara intención de dejar de andar ganduleando por los circuitos.

En este sentido, el C37 busca evitar problemas en la parte trasera apostando por unos pontones que separan claramente lo que es el caudal lateral medio del superior. En dos tramos, el primero rotundo y con el entallado dibujando una generosa curva que ayudará a acelerar el flujo, y el segundo que se pliega en góndola para facilitar que el caudal bajo llegue bien organizado al difusor arrastando con él las posibles turbulencias que afectarían a las ruedas traseras, y por arriba, asegurando que el aire llegue en abundancia a la parte inferior del alerón trasero. Las formas del cubrecapot son consecuentes con esta idea.

Pero al inicio de los pontones encontramos una solución que consiste en que la abertura principal de ventilación se muestra muy abajo con respecto al margen visible del habitáculo, mientras que aparece una abertura secundaria, retrasada y de menor tamaño, que apunta a que los ingenieros de Hinwil han tratado de entorpecer lo mínimo el caudal frontal que acomete la zona por su parte superior, de forma que las derivas laterales se enfocan casi exclusivamente al tratamiento de los flujos medios y bajos una vez los bargeboards han hecho su trabajo.


El volumen generoso del cubrecapot traslada mayor carga funcional atrás que delante, de forma que estamos ante el primer coche de los que hemos visto que podría sufrir subviraje, y aquí Sauber adopta un planteamiento muy similar a los vistos en los Force India desde Gran Bretaña 2016: dos canales (mucho más pequeños que los de su rival india), que asegurará el correcto apoyo del alerón delantero; y a media altura de la nose, un acanalamiento convexo en el que tiene alojamiento la salida superior del S-Duct, que sin duda ayudará a comprimir el morro para que el tren delantero no vaya demasiado ligero.

En definitiva, el C37 es un coche correcto y bastante mejor resuelto de lo que imaginaba.

Gracias a la unidad de potencia Ferrari y a un diseño que apuesta por no dar demasiados quebraderos de cabeza, Ericsson y Leclerc pueden tener una buena oportunidad de alejarse de las zonas menos nobles de la parrilla. Así que si anteayer decía que Haas se las iba a ver casi exclusivamente con Alfa Romeo Sauber, con vuestro permiso cambio la quiniela y dejo a la norteamericana como posible farolillo rojo, en solitario.

Os leo.


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Me cuesta decirlo, le sigo teniendo gato, pero me han sorprendido.

[tenista]

Contraanálisis 05 [Renault RS18]

Que digo yo que si todos los modelos que hemos visto hasta el momento han trabajado profusa y arduamente la zona central del monoplaza, mayormente bargeboards, derivas verticales e inmediaciones de la entrada de aireación a los pontones, y el RS18 presentando ayer por Enstone resulta que parece un simple remedo del RS17 de 2017, a lo peor todo consiste en que no han querido mostrar el plato fuerte del menú...

Lo desconozco, para qué me voy a andar con vainas, pero si quitamos la aleta dorsal y el morro sigue practicamente tal cual, o te curras el área central o te expones a sufrir problemas, cosa que, imagino, no entra dentro de los planes de Renault, o mejor dicho: no debería entrar.

Puede ser que estemos ante el monoplaza que sondeará la ganancia de la Energy de este año en los primeros compases de los entrenamientos de pretemporada nada mejor que un coche muy parecido a su antecesor para comprobar si los nuevos planteamientos son acertados, o no, pero me juego la mano con que dibujo a que el RS18 va a mostrar ideas más radicales en Barcelona donde han apostado todos: en la parte media.

Sin esta parte centra más elaborada, el coche anglo-francés parece correctito para lo que era el espíritu 2017 pero muy alejado del estándar 2018. Pontones bien torneados, zaga fina y con salida de calor a media altura, cubrecapot apuntando a surtir de aire alineado al alerón trasero... pero me siguen faltando muchas cosas para completar el puzzle.


Así las cosas no hay mucho más que decir sobre la presentación del coche que conducirán en 2018 Nico Hulkenberg y Carlos Sáinz. Y no me miréis así, todos los febreros y marzo sale una entrada sencillita de escribir y le ha tocado al cacharrillo de Renault. Así que como diría Matías Prats: Insisto, que digo yo que si parece a medio hacer a lo peor es que no nos lo han querido mostrar entero.

Os leo.


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Coche del año pasado, pintado. Espero un agran revolución.

[tenista]

Contraanálisis 06 [Mercedes AMG W09]

De nuevo la zona central del monoplaza ha vuelto a ser la protagonista en el recién presentado Mercedes W09 [Guía para no naufragar en 2018], un coche muy estilizado que conserva las líneas maestras y la mayoría de soluciones empleadas en el W08 campeón del mundo el año pasado.

No ha habido sorpresas porque esta evolución entraba dentro de lo razonable y lógico. Dicen que si algo funciona mejor no lo cambies, y en su nuevo vehículo para esta temporada Brackley se ha limitado a apurar las ideas que ya funcionaron en su antecesor a partir de los retoques aplicados en el Gran Premio de España 2017.

El resultado es un coche con batalla larga y poco rake (ángulo que adopta el fondo plano con respecto al asfalto) enfocado, como viene siendo costumbre desde el inicio de la saga (W05, 2014), a aniquilar a su rivales en recta más que en curva, aprovechando para ello las enormes y contrastadas bendiciones de la mejor unidad de potencia de la parrilla. Va a ir a puro huevo, que decía aquél...

Musculatura interna y un exterior que se adelgaza un poco más que el año pasado en la zaga, gracias a unos pontones en dos tiempos en el que el cuerpo principal parece más corto que en el W08 y en correspondencia, el segundo resulta más alargado y estilizado en aras de que el aire llegue en abundancia a la zona del tren trasero alimentando más la zona baja del alerón trasero que el propio difusor, ya que éste, en recta, es proporcionalmente menos importante que en curva.

Al hilo, los bargeboards y las derivas laterales insisten en la filosofía de atender más a los caudales bajos que a los medios, lo que promete un buen comportamiento de la parte inferior/trasera.

La generosa distancia entre ejes asegura una estabilidad que casi no admite interrogantes aunque en curva de radio corto pueda suponer algún que otro problema. En todo caso, el adelgazamiento de la nose y el aletín en góndola que se aplicó en Barcelona la pasada campaña y pervive en ésta, viene a a seguir resolviendo el apoyo del tren delantero [El W08 y la madre que lo parió], lo que augura que el W09, aunque claramente enfocado más a sacar ventaja en recta que en las curvas, puede continuar defendiéndose bien en las zonas reviradas de los circuitos.

En definitiva: estamos ante el típico monoplaza que depende de las poles y del aire limpio demasiado para mi gusto, lo que en vulgar paladino significa que en montonera puede resultar un completo desastre. Sin duda, Valtteri y Lewis disponen de un cacharro que ni pintado para ganar las carreras los sábados, durante la clasificación. En todo caso, el tiempo nos lo dirá.

Os leo.



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Ronronea como un gatito...

[tenista]

Contraanálisis 07 [Ferrari SF71-H]

La Ferrari SF71-H presentada ayer parece una consecuencia poco razonable del SF70-H de la temporada pasada. Claramente enfocado a triunfar en el paso por curva, en este mismo aspecto ha sacrificado algunos de los puntos fuertes de su antecesor.

Como resultaba previsible viendo el Haas y el Alfa Romeo Sauber, el volumen de la unidad de potencia obliga a la definición de la zaga del vehículo, que en la propuesta del coche italiano también obliga a resolver por separado los caudaleas inferiores y superiores en el vano trasero, lo que bajo mi humilde punto de vista resta eficacia.

Pontones alargados cuya finalización es estrecha, con salida de calor del intake lo más baja posible, y arriba, un cubrecapot de generosas dimensiones enfocado a organizar el aire que llega al alerón posterior, con T-wing incluida, son las claves de la parte media trasera del monoplaza rosso, lo que sin duda facilitará tanto la tracción como la estabilidad del tren correspondiente aunque penalizará la velocidad punta ya que como decíamos más arriba, al SF71-H se le ve más interesado en el paso por curva, como así lo indica el rake agudísimo que muestran algunas de las fotos honestamente pienso que no será ni tanto ni tan calvo.

En este sentido los bargeboards y las derivas verticales, incluso la arquitectura cerrada de la suspensión delantera, atienden a esta misma filosofía de control de caudales medios/bajos, mientras que las aberturas de aireación de los pontones pierden la limpieza del año pasado para presentar unos espacios más diáfanos que apuntan a que Ferrari no quiere jugar con fuego y pretende exprimir las tres unidades de potencia que permite el reglamento en 2018 sin provocar quiebras en la fiabilidad.

Y en el fondo aquí está el quid de la cuestión. La supervivencia de los propulsores ha originado que haya mucho espacio libre a su alrededor para que la ventilación sea suficiente, pero por esto mismo, son elevadas las posibiliades de que el calor que afecta a la superficie del fondo plano esté bastante comprometido, lo que en la aerodinámica en curva supone un problema.


Con la importancia dada a la trasera del SF71-H bastaba pasar a limpio el morro utilizado en el SF70-H pues el año pasado funcionó a las mil maravillas, de forma que podíamos decir que estamos ante una idéntica solución salvo por la presencia de unos soportes del ala anterior muy similares a los utilizados por McLaren, que en conjunción con el esquema adelantado del S-Duct, sobre el papel ayudará al correcto funcionamiento del tren anterior y a que el Y250 nazca bien alineado y sin apenas estorbos.

En definitiva. El SF71-H busca consolidarse en la velocidad punta y en terreno virado sin sacrificar la fiabilidad de la unidad de potencia. A priori es un planteamiento razonable y parece bien resuelto, otra cosa es que Ferrari no tiene por qué luchar sólo con Mercedes AMG y aquí es donde más riesgo hay, ya que en montonera, Vettel y Raikkonen pueden pagar caro el espíritu propuesto para recta, y en los giros, pueden verse superados por monoplazas con apuestas más claras.

Os leo.


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Nunca me ha gustado el rojo...

[tenista]

Contraanálisis 08 [McLaren MCL33]

A estas alturas de la película sobra deciros que dar importancia a los caudales medios viene a significar velocidad punta y que dársela a los caudales bajos significa más o menos obtener una preciosa ganancia en el paso por curva, pues bien, en apariencia sólo se trataba de cambiar una unidad de potencia Honda por otra Renault, pero Peter Prodromou y su gente han aprovechado la coyuntura para plasmar en el MCL33 presentado ayer, una evolución muy inteligente del coche del año pasado, que atiende, fundamentalmente, a los flujos medios y bajos.

Al modelo le faltan esos aperos que considero necesarios en la zona central/delantera, que también echábamos en falta en el Renault RS18 [Contraanálisis 05 (Renault RS18)], pero puesto que está visto que hay cosas que no se quieren dejar ver, vamos a fijarnos en ese estrecho y delicadísimo cubrecapot con entrada de aire minúscula que va a hacer las veces de una sutil aleta de tiburón que nace prácticamente desde la nuca del piloto.

Y es que aquí está el quid del cacharro de Woking: sin apenas interferencias, el caudal superior casi va directo desde la raíz del habitáculo al alerón posterior, con ayuda del torneado de las terminaciones del Halo, que por cierto, debido a la estrechez de la configuración superior precisan de apoyos especiales para su anclaje en la carrocería.

Como decía más arriba, todo ello apunta a lo que apunta a que el MCL33 pretende ser muy rápido en recta ya que la resistencia al avance (drag) por arriba se antoja reducidísima, y también rápido en curva virtud incuestionable del MCL32.

Ni Toro Rosso, ni Renault Oficial Team, ni Red Bull se habían atrevido a trabajar así los sidepods para albergar la unidad de potencia francesa, y hoy por hoy, sólo la de Milton Keynes se ha animado a rizar el rizo aunque con diferente planteamiento [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)].

Radicalote en esta zona, el MCL33 presenta unos pontones con una inteligente propuesta que consiste en un área convexa entre las dos secciones que facilita, por un lado, el derrame del flujo medio tras dejar atrás un nacimiento del pontón dotado de una filigrana de creadores de vórtices que direccionan hacia el exterior el grueso del aire, y por otro, lo acelarará por arriba para que el caudal superior se inyecte prácticamente a alta presión bajo el ala posterior.

Atentos a los matices. Más aire en la parte baja significa más aire abatiendo el difusor. Más aire en la parte superior significa más aire atacando el alerón trasero...

Pues bien, cuan


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[tenista]

Contraanálisis 09 [Toro Rosso STR13]

Visto el interés mostrado por Red Bull en el desempeño y progresión de la unidad de potencia Honda en los coches de la hermana pequeña de la entente austriaca, es de esperar que a Faenza no le falte dinero durante la temporada 2018 como para culminar con éxito el proyecto STR13, rompiendo así con la pérfida dinámica que la ha venido agotando por falta de presupuesto a mitad de campaña.

Si hay suficientes indicios como para pensar que McLaren contaba con información suficiente sobre la unidad de potencia Renault antes de su ruptura con la nipona, en el caso de Toro Rosso hay que valorar que Honda le cayó del cielo casi cerrando el pasado mes de septiembre, si no fue a comienzos de octubre, en todo caso, cuando ya estaban definidas las líneas maestras del monoplaza que se presentó ayer en Montmeló.

Es importante que retengamos este dato porque el STR13 es una consecuencia lógica del STR12 con la peculiaridad de que en vez de llevar en sus entrañas un propulsor galo aloja uno japonés, lo que nos pone en que la mayor carga de novedades la vamos a encontrar en el tallado de los pontones, que en el caso que nos ocupa, se ha limitado a dar cabida a la unidad de potencia Honda y a reacondicionar las corrientes de aire para que alimenten tanto el vano del alerón trasero como el difusor.

Como ya viene siendo habitual en la parrilla de este año, la parte media del vehículo italiano nace en unos bargeboards aparentemente muy elaborados y enfocados tanto a gobernar los caudales bajos como a lanzar el vórtice Y250 lo más atrás posible. Las derivas laterales se encargan, así mismo, de recoger, alinear y dirigir los flujos medios hacia la zaga para que el torneado de los pontones haga el resto.

Estos nacen altos sobra las bocas de ventilación con la intención de acelerar el fluido que pasa por arriba, e inmediatamente declinan favoreciendo que el caudal medio/superior se funda con el inferior, lo que dotará de abundancia de aire al área que rodea el difusor. Por arriba nos encontramos con una carcasa (cubrecapot) de buenas dimensiones que viene antecedida por una abertura de alimentación de generosas dimensiones, que termina en una curva retrasada a la que se acopla una deriva con corte en ángulo que en su arista apunta directamente a los bajos del alerón trasero, y que por debajo libera espacio para que el caudal intermedio sea arrastrado por los gases del escape sin apenas interferencias.


En consonancia, y puesto que la parte final es la protagonista del STR13, su morro y alerón delantero apenas presentan novedades reseñables con respecto a 2017, ya que en principio deberían bastar para contrarrestar el posible subviraje, máxime cuando James Key y su gente se han dejado el alma rediseñando la arquitectura de las suspensiones tanto delanteras como traseras.

En definitiva: estamos ante un vehículo que ha resuelto con creces la difícil papeleta de adaptar casi en tiempo récord una nueva unidad de potencia a la prevista en inicio. Como decía al comienzo, si el entramado austriaco abre el grifo y dota de dinero suficiente al proyecto de Faenza, estimo que será posible ver lo que da de sí a partir del Gran Premio de Gran Bretaña, cuando se hayan acumulado suficientes kilómetro, se hayan recogido la mayor parte de datos y sea posible evolucionarlo adecuadamente. En todo caso, Gasly y Hartley van a tener en sus manos un coche de apariencia noble cuya desenvoltura sobre el asfalto en los primeros compases de la temporada va a depender (mucho) de Honda.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 10 [Force India VJM11]

Force India no se ha comido mucho la cabeza. Consciente de que lleva en las entrañas de sus coches la hoy por hoy más fuerte y fiable unidad de potencia de la parrilla, se ha jugado el diseño del nuevo VJM11 a replicar las constantes que hicieron bueno el VJM10 de 2017.

Sin oposición por parte de Williams sobre el papel su única rival, la temporada pasada fue bastante cómoda para la de Silverstone y la cosa podría salir bien en ésta si no fuera porque las cosas no están tan claras ya que, desgraciadamente, la montonera va a tener previsiblemente más invitadas con opciones que en campañas anteriores.

En todo caso estamos ante una salida cauta aunque no exenta de adaptaciones que siquiera merecen unas líneas. La eliminación de la aleta de tiburón ha traído consigo una mayor necesidad de cuidar la parte delantera del vehículo, y aunque en las entradas anteriores hemos comenzado de atrás adelante, con vuestro permiso vamos a cambiar de dinámica empezando por donde terminábamos, ya que a pesar de que en apariencia todo es igual, incluso las aberturas que rodean el radomo que oculta el espigón antimpacto en la punta, se ha suavizado el peldaño de fusión entre la nose y el cuerpo horizontal que ofrece la célula de seguridad del habitáculo.

Este ardid retrasa la presión sobre el eje anterior y la suaviza, mientras deja abierta la posibilidad de que según se desenvuelva el vehículo en entrenamientos de pretemporada, Force India pueda aplicar más pronto que tarde una versión del ala invertida que ya presentan bajo sus respectivas delanteras tanto los coches de Brackley como de Grove.

En este orden de cosas, resuelta la parte anterior y con margen de evolución, los bargeboards se aplican a cumplir su cometido desde bien temprano, y es que los pontones del VJM11 disponen de un tallado inferior mucho más agresivo que en su antecesor, lo que apunta a que la prioridad es esta vez, aprovechar lo máximo posible los caudales bajos para dotar de aire al fondo plano y difusor.

Las derivas verticales son correctitas y se funden con la parte exterior de las aberturas de ventilación. El caudal medio/lateral se diferencia del que recorre la zona superior de la carrocería, apoyando por un lado el trabajo del aire que recorre el inferior del monoplaza, y por otro, facilitando que el que pasa por arriba llegue en abundancia al nuevo y delicado diseño del cubrecapot y de ahí al vano del alerón posterior con la ayuda de la deriva.

En definitiva, estamos ante una consecuencia lógica del coche del año pasado. El VJM11 busca seguir sacando astillas de la unidad de potencia de Stuttgart, aunque en esta ocasión veo más posibilidades de desarrollo en el apartado de la aerodinámica porque las áreas no están tan delimitadas en sus funciones como otras veces. Sin duda, Ocon y Pérez van a tener en su manos un coche con espíritu de velocidad pero muy apto para desenvolverse bien en las duras peleas que tiene cabida en la zona media de la parrilla.

Os leo.


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¡Lujazo!

[tenista]

Procrastinando

Gran parte de nuestra chavalería más granada anda ahora mismo soportando graves problemas de identidad. Tanto alabar a Alonso y tanto afear a quienes lo critican en redes sociales, empiezan a parecer alonsistas de pelo en pecho. Total, que no sé cómo acabará la cosa...

La equidistancia en lo nuestro es esto, precisamente: procurar no mojarse cuando salpica y reclamar el charco como exclusivo cuando las aguas remansan. Mi abuela diría que es estar al sol que más calienta, pero hoy jueves, tempranito y después de la nevada monumental en Montmeló, tanto da.

Y el caso es que con la mandanga de la nieve y que nuestros chicos son poco menos que unos lilas por no subirse a sus vehículos en aras de ofrecer espectáculo sobre pista helada salvo Fernando, grande entre los grandes, quieras que no se nos está escapando la pieza mayor, ya que la FIA, los equipos y la FIA o la madre que los parió a todos, aparentemente nos han metido en la enésima pérdida irreparable de tiempo en entrenamientos, que, obviamente, acabaremos pagando durante las primeras carreras.

Si ya estaba mal el asunto desde que se eliminó el tercer conjunto de jornadas (creo que en 2016), la cosa ha empeorado este año debido a la meteorología adversa...

Van a faltar kilómetros, esto es un hecho, y podemos culpar y llamar egoísta a Williams por no haber querido sacrificar su filming day, pero el problema parece de logística ya que al diablo se le ocurre montar todo el tinglado coincidiendo con la celebración del Mobile World Congress en la Ciudad Condal y esperando, además, que el invierno se porte bien.

En todo caso, es primero de marzo y me apetece contaros otra historia, lógicamente una de procrastinación y postureo, lo que se decía antes dejar para luego o para otro momento haciendo ver que se está en ello.

Y es que no me cuadra, y mira que lo siento.

No, no me entra en la cabeza que tanta gente lista como abunda en el paddock no haya pillado todavía la elevadísima importancia que adquieren los entrenamientos de pretemporada para la prensa especialista y el aficionado medio. Así que una de dos: o están locos estos romanos o nuevamente nos la están dando con queso, pues es más que posible que se decidiera eliminar la tercera tanda de test porque ya se consideraban los primeros Grandes Premios del calendario como parte de la pretemporada.

Para mí no es una idea nueva. En realidad llevo años barajándola: si hay pocos entrenamientos previos y están tan dejados a su suerte es porque los equipos han planificado el inicio de la campaña 2018 contando con los viernes de Australia, Bahrein, China, Azerbaiyán y España como terreno donde probar la mayoría de cachivaches e innovaciones que se usarán el resto de la sesión.

Vamos, que no llega la sangre al río, que aunque el marrón le haya caído ahora a Williams por mala compañera, las escuderías andan procrastinando como los estudiantes en época de exámenes. Ellas lo saben perfectamente, tal vez los que no hemos aterrizado somos nosotros.

Os leo.


Pues fijese usted, yo creo que no. Los viernes no valen para nada, sobre todo los L1.

[tenista]

The James Hunt Group



Lo primero que pensé cuando mi amiga Silvi me preguntó si sabía algo de un vinilo a 45 rpm. cuyos intérpretes respondían al nombre The James Hunt Group, fue que me había perdido algo...

Conozco unos cuantos conjuntos y solistas que han dedicado alguna canción a nuestro deporte y sus héroes, incluso hay listados circulando por internet, pero de esta formación argentina apenas hay rastro más allá de unos vídeos de mala calidad en Youtube, así que imaginé lo bonita que resultaba aquella época en que podías poner a tu proyecto musical, o a una pieza, el nombre de tu piloto favorito sin que te cayera encima un pelotón de abogados disfrazados de Navy SEALS y armados con arteras intenciones, el coño copyright y mucho papel, toneladas de papel, que las razones escritas siempre han valido más que las buenas intenciones.

La Fórmula 1 no era lo que es en la actualidad, la vida tampoco. Te gustaba alguien y le homenajeabas convirtiéndolo en tu compañero de viaje y aventuras, que es como mejor saben los homenajes. Tan fácil y sencillo como eso.

En fin, es sábado, luce el sol sobre Gorliz, y mientras se dirime el asunto de cómo y a qué precio nos saldrá nuestra disciplina este año en España, me apetecía dedicar unas líneas a estos valientes de otro tiempo, ya que, sin duda, hicieron por la Fórmula 1 y el piloto británico bastante más que muchos casposos promotores y apasionados comentaritas cuyo concepto elitista del deporte lo único que está consiguiendo es que cada vez haya menos gente que lo siga.


Gracias, Silvi... Os leo.


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Como nosotros, en el Foro de nuestro piloto y año tras año.

[tenista]

El programa doble

Lunes 5 de marzo de 2018, 06:35 horas de la mañana. Anotación para abrir el día: «Lo esencial es invisible a los ojos...»

La psicología es una herramienta muy útil, sirve para muchas cosas, entre ellas para discernir qué coño de mosca le ha picado a la prensa británica con eso de que Fernando haga este año Fórmula 1 y Resistencia.

Todos imaginamos, por no decir que lo sabemos de sobra, que si en vez de nuestro asturiano el protagonista de esta aventura doble fuese otro piloto, a poder ser isleño, de tez morena y tetracampeón del mundo, estos mismos que andan ahora sembrando de dudas el camino del español y de Toyota y del WEC, sí, sí, estos mismos que vengo diciendo, estarían elevando sus voces por encima del sonido de sus laúdes para obligar al mundo a que posase sus ojos en tan irrepetible y maravillosa hazaña, se inclinase luego en señal de reconocimiento y aceptase, finalmente, que hechos tan asombrosos sólo están al alcance de los mejores.

¿Qué pasa entonces? Bueno, si lo desvelo en el cuarto párrafo me quedo sin entrada y vuestros cafés, tés, o colacaos (o nesquiks), sabrían menos dulces que de costumbre, así que con vuestro permiso voy a desarrollar un poquito la idea, más que nada porque es simple como el mecanismo de un chupete, aunque admite algunas referencias cultas que la dotarían de cierto empaque. Sea como fuere, no vamos a cometer pecado tan temprano, que sé que me entendéis.

Y bien, si una misma circunstancia puede ser leída de dos o más maneras diferentes según quien sea el analista u opinador de turno, es o bien porque no está tan clara o bien porque es más que evidente que existe una intencionalidad en una lectura sesgada como la que se está haciendo...

Los chicos de la prensa británica han disparado a todo lo que se menea, y lo que te rondaré, morena. Contra McLaren, y eso que es compatriota, por consentir una distracción de tal calibre que podría salirle muy cara en el Mundial F1 según Mark Webber o Nigel Mansell, por ejemplo. Contra Toyota y el WEC por poco menos que precocinar un campeonato descafeinado, facilito, vamos, en el que no han faltado supuestos chanchullos feotes como el cambio de fecha de las 6 Horas de Fuji y las correspondientes lágrimas de los afectados. Y contra el Nano por intentarlo, que a ver qué se ha pensado este tío.

¿Qué sucede entonces? Pues como decía antes es muy simple: los entendidos de ahí arriba no la vieron venir. Y si ellos, que saben tanto y están al cabo de todo lo que se cuece en el motorsport, no habían contemplado siquiera la posibilidad de que la Rolex 24 at Daytona fuese el entrante de un menú de mil pares de narices y las 24 Horas de Le Mans algo más que un asalto a La Triple Corona y otro sueño cumplido para el excéntrico de nuestro asturiano, lo mejor es negar la mayor, borrar las huellas y trasladar al aficionado la sensación de que todo es tan descabellado que no resultaba imaginable unos meses atrás.

Todo esto les ha pillado con el pie cambiado. Que el agotado, el falto de compromiso, el arrogante que debía haberlo dejado hace tiempo, pueda coronarse Campeón del Mundo del WEC 2018 no entraba en sus planes y ahora conviene sembrar el terreno de minas con la intención de hacerlas estallar a la mínima. Y es que de esto también viven la prensa británica y sus mamporreros, ¿o no?

Os leo.


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¡Una más del Maesto!

Como no salga la cosa bien, los British se lo comen...

[tenista]

A lo peor...

Mañana celebramos el Día Internacional de la Mujer y como homenaje a todas las chicas, mi lado femenino y yo hemos pensado meternos en un charco esta noche y tocar un poco las avellanitas al personal que lo tiene to'claro en esto de que las mujeres no puedan competir con los hombres en Fórmula 1 pues existen un montón de razones y una tradición incuestionable, que avalan que no, que no pueden ¡coño!

La cosa va sencilla: yo os cuento una película y luego vosotros sacáis las conclusiones y si os apetece me las contáis en los comentarios. Y es que si el poco caso que hacía Bernie a internet y los intenaturas aficionados tenía su aquél en que el negocio buscaba atraer setentones que compraban Rolex, imaginaros ahora cómo le temblarían el párpado y las piernas ante la posibilidad de comunicarle a un promotor cualquiera, que una autoridad va a tener que entregar el premio como ganadora a una señorita que ha vencido en el Gran Premio de su país.

Hay cosas que no pueden ser, lo sabemos de sobra, así que en vez de enredarnos con tonterías físicas y metafísicas, vamos a hacer la pregunta correcta: ¿en cuántos lugares de nuestro calendario oficial sentaría como el mismísimo culo que una mujer venciera a un hombre en un deporte tan duro como el nuestro?

¿A que os he sorprendido...? Pues ataros los machos, porque huir del vejo contiente y las normativas de la Comisión Europea en cuanto a tabaco, alcohol y libre competencia, nos ha salido muy caro a todos, pero me temo que aún más a las mujeres, que esto sí que viene siendo un clásico.

Echando la vista atrás antes de que CVC Capital Partners comenzara a involucrarse en el negocio y la prioridad absoluta fuese el parné, independientemente de si se hacía necesario acostarse con el diablo, las cifras son las siguientes:

En 2002 el calendario estaba compuesto por 17 pruebas, de las cuáles diez se celebraban en la Unión Europea, seis más en lo que podemos considerar mundo occidental aunque a Hungría esto le ha venido siempre muy grande. Bien, sólo la restante encajaría perfectamente en lo que denominaremos a partir de ahora País Claramente Machista (PCM), por su credo mayoritario, por su configuración social, y por otro montón de cosillas que no me apetece desgranar ahora, así que Malasia junto a Hungría hacen un total de 2 de 17, concretamente un 11'76% de porcentaje nocivo.

Tres años después, en 2005, la cosa ha cambiado a peor porque se han incorporado al calendario Bahrein, China y Turquía, países muy respetuosos con los Derechos Humanos y claramente significados por el trato que dan a sus mujeres. Son 19 carreras aquel año, pero cinco ya son PCM. Bien, 5 de 19, un saludable 26'31% de cuota.

Para 2009 el asunto empeora más. La Fórmula 1 pierde citas pero ha abierto mercado y se nos ha ido a Abu Dhabi. Ya son seis los PCM en el calendario, pero como éste ha mermado, tenemos ahora 6 de 17, un acojonante 35'29% que se va a un estable 36'84% en 2013 y 2014 (dos PCM como India y Rusia se intercambian en esa época en que las pruebas disputables son 19).

En 2017 la cosa parece que se ha ha quedado en un respetable 40% pues tenemos 8 PCM (Azerbaiyán había llegado en 2016) para 20 carreras...

Termino con la frase favorita de Enrique y mía: ¡Es el mercado, amigo!

Ya sé que es mucho considerar que lo del mundo occidental es aplicable a todos los países que no son Claramente Machistas, pero esta parte os la dejo a vosotros, ya que a lo peor no se trata de que las chicas sean manifiestamente inferiores a los hombres en Fórmula 1, sino a que Belcebú nos recuerda que no son rentables, que el negocio no se puede permitir perder Grandes Premios, y a que en ciertos puntos del globo, incluso del mundo occidental, sigue produciendo yu-yu imaginarlas sobresaliendo por encima de un hombre.

Con la tela no se juega... Os leo.


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Lección del Maestro sobre la deriva Machista de la F1.

[tenista]

No os abráis las venas...

Vamos para bingo... La historia ésa de que McLaren se iba a comer el mundo este año la han parido los mismos que se pusieron a tirar piedras contra Honda y cuando la japonesa daba muestras de reaccionar, nos vinieron con el cuento de que era el chasis del MCL32 el que hacía los deberes y lo enmascaraba todo.

Esta parte de la historia no se puede arreglar. Los que se subieron al carro en 2017 no saben dónde meterse en estos instantes pero a poco que cambien las tornas volverán, ¡vaya que volverán! Lo que sí se puede hacer ahora es quitarse dolores de cabeza evitando a toda esta morralla que toma pie en cualquier chorrada para hacer de una parte el todo y continuar así con sus guerras banderizas.

Mi parte del trabajo ya está hecha. Basta que tiréis para atrás en el histórico de Nürbu para que encontréis abundantes miguitas al respecto de lo que está sucediendo, incluso una entrada escrita a comienzos de septiembre pasado que si tenéis tiempo, y ganas, os recomendaría leer hoy mismo [Pouhon a fondo].

Estoy preparando un arroz blanco para acompañar los calamares en su tinta que ha hecho Cata, así que voy a ser breve:

En Fórmula 1 o vas al límite o estás muerto. Ir al límite en motor, en aerodinámica o en lo que sea, suele ser muy arriesgado, pero es un punto que hay que valorar siempre en positivo. ¿A McLaren le habría ido mejor siendo más cautelosa? Pues seguramente, pero a tenor de los riesgos que ha tomado, se ve que la británica participa en el Mundial para hacer algo más que cuartos o quintos puestos. ¿Que no lo consigue? Pues ni tan mal porque al menos lo ha intentado, no como Williams, por ejemplo, que ahí sigue, haciendo bulto y sin que nadie la moleste ni para bien ni para mal, y eso que lleva la mejor unidad de potencia de la parrilla en las entrañas de sus FW41.

El camino de la excelencia es duro, y en Fórmula 1 seguramente aún más.

Dicho lo cuál, el nivel de exigencia nos lo están marcando desde fuera. McLaren sólo trabaja y resuelve las complicaciones que se encuentra a su paso, y entretanto, yo me limito a contaros lo que pienso u observo, como cuando advertí que Honda no suponía el grueso del problema...

Os leo


el título se sale...

[tenista]

Contraanálisis 11 [Haas]

Han concluido los entrenamientos de pretemporada y ya podemos irnos haciendo una idea más clara de cada coche, así que vamos a iniciar sin más dilación esta segunda vuelta de #Contraanálisis'18 siguiendo el mismo orden de las presentaciones, ya que si no es muy recomendable meterse en demasiados charcos en esto de quién está mejor o peor en base a unos test normales, imaginaros cómo se pone de cuesta arriba tamaño ejercicio de funambulismo contemplado la existencia de la semana pasada en Barcelona: lluvia, frío, y nieve y tal.

Buenos, pues vamos con el Haas VF-18 [Contraanálisis 01 (Haas VF-18)], vehículo del que decíamos a mediados de febrero que podría mostrar tendencia al sobreviraje y por tanto, ser de nuevo inestable, como así ha sido finalmente, ya que Grosjean y Magnussen han probado hierba más de lo aconsejable.

El coche iba razonablemente bien en recta aunque adolecía de falta de caballos (monta UP Ferrari cliente), pero en curva empezaban sus problemas. Si entraba bien salía por los pelos o buscaba la escapatoria. Si entraba mal, pues eso...

Corregir el supuesto sobreviraje que decía hace unas semanas, lleva irremediablemente a tocar el balance, con lo que te arriesgas a convertir el monoplaza en subvirador en un abrir y cerrar de ojos. Así las cosas, Haas, disponiendo de un correcto punto de partida, hasta el último momento no ha sabido o podido encontrar en los entrenamientos una comodidad desde la que poder avanzar con paso firme, y eso nos pone en que el VF-18 vuelve a ser candidato a sufrir durante esta temporada de falta de gobernabilidad, de frenos y de gomas, o de todo a la vez, como en 2017.

Lo dicho el otro día: Haas ha apostado por la continuidad, lo que no es poco dado que esta campaña se cifra en 3 unidades de potencia y casi 2 MGU-K sin penalizar.

El vehículo está bien, correctito, pero para seguir en el fondo de la parrilla porque el presupuesto anual se acabará en verano y habrá que pensar en sobrevivir lo que resta de sesión y en el VF-19 de 2019. Desde luego, no lo veo para soñar con sumar puntos regularmente porque este VF-18 no ha sabido despejar las dudas que planteaba el VF-17.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 12 [Williams]
Confieso que con Williams comienzo a sufrir de pesadillas a lo Lucy in the Sky with Diamonds. No es ni medio normal lo que sucede en Grove.

En mi entrada de febrero [Contraanálisis 02 (Williams FW41)] alababa el espíritu corredor que se intuía en las formas del FW41, y lo cierto es que en Montmeló, el cacharro británico ha dado muestras de resolver bien tanto las zonas rectas como las viradas. Asentadito, bien posado, pulcro, sólo perdía levemente la delantera cuando se le exigía demasiado, pero en general, la sensación ofrecida es de falta de garra y de punch.

Ni Lance Stroll ni Sergei Sirotkin ni Robert Kubica han sido capaces de ofrecer auténticos destellos. No estoy hablando de inquietar a Ferrari o a Red Bull, pero llevando la mejor unidad de potencia de la parrilla y con un diseño tan apurado, lo menos que se podía esperar del monoplaza de Grove era que se hubiese plantado en determinados momentos cerca de los Mercedes AMG.

Así que dando por bueno que los pilotos han hecho su trabajo como era de esperar, Kubica ha sido el que más mandanga ha sacado del coche, que el propulsor sigue siendo de lo mejor que hay y que la aero puede ser tan prometedora como la dibujábamos hace tres semanas, sólo se me ocurre que esté fallando el chasis y por ende, la explotación de los neumáticos.

¿Se ha atragantado a Williams el uso de un rake pronunciado. Debería haber optado por una distancia mayor entre ejes...? Lo veremos pronto, en todo caso el problema no parece demasiado grave teniendo en cuenta que el FW41 funciona bien en promedio aunque no logre destacar. Quedan bastantes días antes de que dé comienzo el Gran Premio de Australia y sería raro que no se solucionase. Otra cosa es que incluso cruzando los dedos y encontrando justificación para lo visto en Montmeló, el Williams de este año sigue pareciendo tan poco agresivo en comportamiento como sus antecesores.

Bien está que sea la primera temporada con Paddy Lowe a los mandos [Las ideas de Paddy Lowe], que la campaña pasada fuese un año perdido debido a la salida de Valtteri Bottas y al retorno in extremis de un Felipe Massa muy pasado de fecha de caducidad, pero repito: Williams, si quiere apuntar alto en 2019 debería haber comenzado por intentar acercarse a Brackley en 2018 formando parte del grupo de cabeza junto a Red Bull y Ferrari desde el minuto uno. Mimbres tiene de sobra: un buen cuadro técnico, un tío muy solvente al frente del cotarro. Está Claire, una de las personas del paddock que tiene la cabeza mejor fijada al cuerpo, y tres conductores que sin ser la bomba por separado, hacen un conjunto mucho más bonito y prometedor que el de 2017. Y que no se nos olvide, cuenta, además, con el mejor propulsor cliente de la parrilla, consecuencia del traspaso de Bottas a Mercedes AMG.

No, no parece de recibo esta sensación temprana de que el FW41 nos va a dar en 2018 otro añito de los muchos que nos viene regalando la de Grove.

Y eso, que os leo.


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¡Kubica llegará a ser titular!

[tenista]

Contraanálisis 13 [Red Bull]
Si lo visto en Montmeló estos días pasados fuese 100% extrapolable al campeonato, podríamos casi asegurar que el RB14 de Milton Keynes va a ser el monoplaza que le va a tocar los pelendengues al W09 de Brackley este año.

Cuando hablé de e´l hace unas semanas [Contraanálisis 03 (Red Bull RB14)], ya propuse que la genialidad de Adrian para 2018 consistía en que la gestión de todo el vehículo se concretaba en la maravillosa y en apariencia simple zona central. Y el caso es que el RB14 se ha mostrado rápido, solvente y firme, en la práctica totalidad de escenarios que hemos podido disfrutar en El Circuit en pretemporada.

Sobre agua o sobre seco, el cacharro de la austriaca, con Max Verstappen o con Daniel Ricciardo al volante, ha plantado cara a la hoy por hoy principal candidata al título de constructores con una unidad de potencia que a decir de los expertos no está todavía fina, fina, filipina, lo que nos pone en que el casi emparejamiento en sensaciones con Mercedes AMG se debe, fundamentalmente, a que Newey ha creado un vehículo que exprime la normativa aerodinámica sin complejos, y además, se adapta a las modificaciones en reglajes con mayor naturalidad que sus rivales.

Más corto que el W09 y disponiendo de menos potencia que la que arroja el propulsor de Stuttgart, el coche azul es más sólido en virado que en recta, pero se percibe tan descomunal en las curvas que hasta se permitía reducir la velocidad al final de la de tribunas de Montmeló para coger aire en el fondo plano y volar bajo en el tramo final del Sector 1, sorteando el 2 con abundante carga todavía y finalizando el 3 tan seguro como empezó.

Buen tratamiento de los compuestos, mucha estabilidad, y si no fuera por las dudas que sobrevuelan todavía a las prestaciones de la unidad de potencia Renault (TAG Heuer), destacadas sobre todo en las tandas largas, se podría decir que Red Bull está muy cerquita de Mercedes AMG y que ha dejado atrás a Ferrari. En todo caso habrá que esperar a verlo clasificando y defendiéndose en aire sucio.

El RB14 es un monoplaza para estar arriba y luchar desde arriba, y es que Milton Keynes ha apurado tanto su diseño para este año que estas dos circunstancias que relataba antes podrían empañarlo una vez empiece la temporada. Si Renault cumple lo esperado, Daniel y Max se van a divertir de lo lindo, y nosotros con ellos.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 14 [Alfa Sauber]

Como era de esperar [Contraanálisis 04 (Alfa Sauber C37)], el cacharro de Hinwil para este año ha ido progresando conforme transcurrían las jornadas de entrenamientos, lo que nos ha supuesto disfrutar los últimos días tanto de Charles Leclerc como de su compañero Marcus Ericsson.

La unidad de potencia Ferrari totalmente actualizada el año pasado Sauber disputó la campaña con propulsores correspondientes a especificación 2016, ha ejercido de revulsivo a la hora del diseño pero éste ha dado abundantes muestras de estar todavía poco hecho, sobre todo en estabilidad, aunque a cambio, cuando enseñaba la patita, el C37 ha ido bien en recta y en curva amplia, atragantándosele los giros de radio corto, donde adolecía, además de falta de tracción.

¿Por qué estoy contando todo esto como si fuesen buenas noticias? Básicamente porque el Alfa Romeo Sauber tiene mucho margen de desarrollo por delante, como comentaba hace unas semanas, y también, porque la entente entre la suiza y la italiana parece lo suficientemente sólida como para no tener que preocuparse de que la escasez de dinero o las prisas, acaben arruinando el proyecto.

El C37 es un vehículo joven al que le van a hacer falta mucho rodaje y muchas horas de trabajo.

Esta pretemporada nos ha mostrado que el equipo es capaz de sobreponerse a los inconvenientes y encontrar el rumbo adecuado, y si bien resulta impensable imaginarlo peleando arriba de la montonera, o entrando en los puntos antes del próximo Gran Premio de España, las sensaciones arrojadas estos días nos hablan de una propuesta que ha nacido con los pies en el suelo y dispuesta a salir como sea de la parte más innoble de la parrilla.

Me sigue gustando. Trata medianamente bien las gomas y los numerosos problemas que han aparecido, parece que tienen solución porque el chasis da muestras de ser lo suficientemente bueno, para ser un Sauber de una nueva etapa, claro.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 15 [Renault]

Podéis pasar olímpicamente de mi acercamiento de hace unas semanas al RS18 [Contraanálisis 05 (Renault RS18)], era un buen momento para haberme callado...

En fin, Renault Oficial Team ha partido de un RS17 del año pasado, lo ha ajustado para albergar el Halo y perder la aleta de tiburón, y se ha sacado de la manga un vehículo al que practicamente no le falta de nada porque si un diseño funciona, es que tiene todo lo necesario.

Así las cosas, el monoplaza de Enstone se ha mostrado en Montmeló muchísimo mejor que lo pronosticado por la gente que se tomó en serio su presentación oficial yo debí tener una mala tarde aquel día.

Firme, seguro, con razonable buen trato dado a las gomas, no es extremadamente veloz en recta pero sí muy resultón en el terreno virado, algo más nervioso en curvas ceñidas, lo que en manos de Carlos Sáinz y Nico Hulkenberg ha significado una buena cantidad de kilómetros acumulados y otro tanto de información para la saca.

Si la evolución de la unidad de potencia responde adecuadamente y en un plazo relativamente breve existen retrasos en el nuevo MGU-K que afectan tanto a la protagonista de esta entrada como a Red Bull y McLaren, estamos ante un cacharro que puede incomodar perfectamente a Ferrari si comparten espacio sobre el asfalto. Su compromiso como todoterreno es meridianamente claro, ni dispone de una gan distancia entre ejes ni adopta un rake muy agudo, lo que no le hace un coche ganador pero sí un vehículo con aspiraciones a lo alto de la montonera.

Desgraciadamente no lo hemos podido comparar con las dos candidatas a dominar esos puestos, y lo he echado en falta. Williams no ha ido bien y Force India ha estado muy desaparecida, lo que puede distorsionar bastante lo que se pueda sacar de este texto, ya que una u otra, o las dos, teóricamente están para ser la cuarta y quinta escudería, respectivamente, siquiera porque llevan dentro de sus coches la unidad de potencia de Stuttgart.

En fin, sea como fuere, el RS18 tiene una pinta extraordinaria y con eso nos vamos a quedar esta noche.

Os leo.


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¿Es completamente diferente! Maestro.

[tenista]

Contraanálisis 16 [Mercedes AMG]

Nos vamos a dejar de obviedades y vamos a ir directos al grano: el W09 de Brackley sigue pareciendo el gran enemigo a batir esta temporada, pero no deja de ser un vehículo muy continuista cuyas enormes virtudes pueden tener los días contados, o no, vaya usted a saber [Contraanálisis 06 (Mercedes AMG W09)].

Lo visto en Barcelona no deja mucho lugar a dudas: a día de hoy está muy por encima de sus rivales y prácticamente no ha habido jornada en que no lo haya hecho notar. Va fortísimo en recta y en curva ha logrado una fabulosa estabilidad gracias a que viste la mayor distancia entre ejes de toda la parrilla a ver si charlo un poco sobre esto mismo mañana o pasado, pero penaliza en las curvas de radio corto y tiene que tirar de tracción, lo que lleva a cierto maltrato en las gomas, y seguramente en los frenos también.

En líneas generales, el W09 se centra en lo que decíamos hace unas semanas: la velocidad punta gracias al enorme potencial del propulsor Mercedes-Benz, sacrificando un tanto las zonas viradas porque con la ventaja adquirida a alta velocidad le basta y le sobra para lograr buenos tiempos.

A pesar de lo mencionado hace dos párrafos, cuida bastante bien los neumáticos salvo en los casos apuntados. Dicho lo cual, la mayor parte del kilometraje alcanzado lo ha resuelto con compuestos medios, circunstancia que podría apuntar a que en Brackley no han querido mostrar su debilidad más allá de lo aconsejable. ¿Irá bien con gomas más blandas? Hombre, es pronto para decirlo, pero yo diría que no existen razones para pensar lo contrario, al menos de momento.

Parece su punto más débil, aunque gestionando adecuadamente la entrega de par y afinando la aerodinámica que va debajo del tren delantero no veo que no tenga rápida solución, entre otras cosas, porque al W09 le sobra margen por todos los lados.

Montmeló es un trazado promedio y aquí se apuran las configuraciones maestras (llemémoslo así) que servirán de base para las que se adopten en cada circuito del Mundial, y también se recogen los datos necesarios para establecer en qué rangos van a trabajar las cajas de cambios se hace de golpe, se define cuál se usará en cada prueba, se pasa a la FIA antes de Australia y las elecciones no se pueden modificar durante el calendario, de manera que podemos decir que Mercedes AMG ha trabajado estas dos semamas buscando las medias de comportamiento del coche más que sus perfiles más agresivos.

Como decía más arriba, Brackley tiene margen de sobra, por motor y por concepto. El problema estriba en que Red Bull puede estar más cerca de lo que parece y ha hecho en Barcelona más variedad de deberes, incluso con las gomas...

Os leo.


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Tiempazos con "Medios"...

[tenista]

Contraanálisis 17 [Ferrari]

Desgraciadamente para mí sigo siendo tifoso, mis pronósticos de hace unas semanas se han concretado en los test de Barcelona [Contraanálisis 07 (Ferrari SF71-H)]. El coche rosso ha sacrificado la buena planta que tenía el año pasado en terreno virado para conseguir a cambio más velocidad en recta con tal de pillar a Mercedes AMG, y nos hemos quedado en un clasico pan sin sal.

A pesar de las apriencias Twitter tiene cosas bastante buenas, y una de ellas es que surge una tabla comparativa por escuderías entre los mejores tiempos de 2017 y los de 2018, en nada te refrescan la memoria con el tema de que el reciente reasfaltado de Montmeló ha dado unos 2 segundos por vuelta de ganancia, y que está por ahí, también, lo que hayan podido aportar las nuevas gomas Pirelli; haces las cuentas, y resulta que Ferrari se ha dejado en el camino alrededor de 0'5 segundos, que ni tan mal ya que Mercedes AMG se ha dejado 1'1, así, en frío.

Pero ojito con esto, que las cifras y los datos los carga el diablo.

Yo diría que Maranello está en el mismo sitio que la temporada pasada. No me preocupa este aspecto, pero me parece chungo porque si eres la segunda fuerza de la parrilla y montas la segunda unidad de potencia de la ídem, lo lógico, se me ocurre, es que afrontes una nueva temporada con el cuchillo entre los dientes, y en todos los sentidos.

Un cambio de filosofía como el que hecho la italiana con su SF71-H debería haber servido para clarificar las cosas y apretar a Brackley mientras se marcaban distancias con Milton Keynes, pero jugando a la defensiva, o mejor dicho: tan a la defensiva, me asalta la duda de si La Scuderia no habrá apostado por ser simplemente la tercera escuadra en disputa.

Independientemente de esto que vengo diciendo, no puedo ni quiero negar que Ferrari ha realizado un coche bastante estable que se desenvuelve bien en prácticamente todos los territorios quizás va demasiado ligero en curva de radio grande debido al poco rake, pero en todo caso, esto no supone algo grave aunque vaya a exigir mucho a Sebastian Vettel y Kimi Raikkonen desde el puesto de conducción. Las novedades en los alrededores de las salidas de calor y escape, apuntan a mejorar el paso por curva sin lastrar el comportamiento en recta, pero queda por ver si es legal el invento y si al final se aplica.

Para terminar. El SF71-H parece razonablemente bueno, es rápido y trata bien los compuestos, mis dudas están, sin embargo, en cómo será capaz de desenvolverse si no son posibles las poles o el circular con aire limpio. Mercedes está claro que va a por este tipo de escenarios, y Red Bull también, no lo olvidemos.

Os leo.


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[tenista]

Contraanálisis 18 [McLaren]

Los cortés no quita lo valiente, así que como vamos a tener mucho tiempo por delante para ir hablando del MCL33 y su evolución durante el año, prefiero centrarme esta tarde en lo que han dado de sí los entrenamientos de Barcelona para McLaren, que no nos engañemos, ha sido lo justito como para comprobar que el proyecto es muy nuevo y necesita de cierto rodaje extra.

En la parte buena nos hemos encontrado con que el chasis del MCL33 es muy noble y la aerodinámica se acerca bastante a lo que pronosticábamos hace unas semanas [Contraanálisis 08 (McLaren MCL33)], ya que si no, no salen algunas cuentas ni se consiguen determinados tiempos. En todo caso, que es a lo que vamos, al coche le falta acople y este punto puede dar al traste con todas las aspiraciones si no se arregla pronto.

El cuadro entra dentro de lo normal si consideramos lo que supone comenzar una aventura con un nuevo propulsor, en este caso el Renault, pero a la de Woking se le ha notado muy oxidada a la hora de obtener respuestas a los problemas que han ido surgiendo.

Tampoco debemos olvidar que a diferencia de con Honda, participar con la estructura de Viry Châtillon supone reducir al menos en dos tercios los periodos de reacción del fabricante. Renault cuenta con tres escuderías (Red Bull, Renault y la propia McLaren) y esto va a agilizar muchos los tiempos, pero no parece sólo un problema de la francesa salvo que, como apuntaba mi buen amigo Jaime, se hayan probado en el MCL33 soluciones más arriesgadas que las utilizadas en el RS18 y RB14.

Como lo desconocemos, con vuestro permiso vamos a dejar este punto aquí para depositar nuestros ojos en una aerodinámica muy arriesgada, que como decíamos hace unos días, permite circular muy bien tanto en recta como en virado, amén de cuidar bastante los neumáticos, pero que podría estar sometiendo a la unidad de potencia a una asfixia que ríete tú de la que hay en el inetrior de una olla a presión.

Todo muy Newey school (Peter Prodromou sigue sus pasos en este aspecto), pero algo que, en todo caso, conviene resolver cuanto antes porque se han perdido, y más que se puede perder, muchos kilómetros y mucha cantidad de información que podría resultar esencial a lo largo del campeonato.

Dando por seguro que los momentos brillantes que ha destilado el MCL33 en Montmeló se corresponden con un monoplaza con espíritu corredor, que se desenvuelve bien y rápido en recta y en curva, aceptemos que si el encaje del motor Renault en el chasis culmina adecuadamente y no perjudica a ninguna de las partes, estaríamos ante un vehículo capaz de cazar y superar a Ferrari. En caso contrario, evidentemente tendríamos que hablar del cuarto año pasapalabra de McLaren pero esta vez sin Honda como excusa. Nos entendemos.

Os leo.


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Cuando resuelvan los "pequeños problemas de acople", veremos donde estamos.

[tenista]

Contraanálisis 19 [Toro Rosso]

Si quitamos de en medio todo el morbazo que rodea la aventura Toro Rosso-Honda, nos hemos encontrado en Barcelona con un STR13 que no contradice las apreciaciones que hicimos cuando pudimos verlo al inicio de los tests [Contraanálisis 09 (Toro Rosso STR13)].

Por lo visto hasta ahora, Faenza ha echado los restos en crear un monoplaza que por primera vez en su historia va a contar con una plataforma propulsora que requiere de su participación para evolucionar [La llave la tiene Key], y Sakura está tan implicada en el nuevo proyecto que casi ha usado tantas unidades de potencia en Montmeló como durante la mitad inicial de la temporada pasada.

En todo caso, evitando caer en el morbo que produce ver si la italiana va mejor que McLaren, o no, tenemos sobre la mesa dos importantes datos que conviene no perder de vista:

El primero consiste en que las UP Honda que se han estado usando en pretemporada son herederas directas de aquella criatura que estrenó la nipona en el Gran Premio de Azerbaiyán, que permitió a Woking cosechar la mayoría de puntos de la campaña, que ya mostraba fiabilidad aunque andana escasa de potencia, y que me hizo perder un jamón porque después del divorcio fue la que se usó desde el Gran Premio de Italia al de Abu Dhabi casi sin innovaciones. El segundo alude a que la añorada Spec 4.0 todavía no ha asomado el morro...

Los expertos y gurúes ya se rieron bastante con el asunto de que Honda empezase esta temporada con el material de 2017 [¡Bienvenido, sr. Tanabe!], aunque imagino que a estas alturas de la película ya se les habrá helado el gesto.

En fin, el STR13, que es a lo que vamos, es un coche que ha empezado con bastante buen pie. Pierre Gasly y Brendon Hartley han conducido en Barcelona un vehículo con muy buena pinta pero al que aún le faltan algunos hervores. Así las cosas, al trasto de Faenza se ha mostrado algo más nervioso de lo deseable en curva, sobre todo en las de radio corto, y en recta, sufriendo de cierta falta de velocidad, aunque no tanto como la que penalizaba al MCL32 en el mismo terreno.

En este sentido, muy bien se puede decir que el departamento que dirige James Key ha salvado con éxito la primera bola de partido: el motor rinde algo mejor que en 2017 aunque es 2017 version, y el chasis y la aerodinámica han hecho el resto a la espera de que lleguen los refuerzos de 2018, que sin duda llegarán, y viendo lo enchufada que está Honda, me temo que lo harán más pronto que tarde.

Os leo.


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Fiable ya lo era, ¿velocidad?... está por ver...

[tenista]

Contraanálisis 20 [Force India]

Force India ya había avisado de que iba a hacer los entrenamientos de pretemporada con material 2017, así que esta parte no debería pillarnos de nuevas. En este sentido, lo que escribía hace un par de semanas sigue teniendo plena vigencia [Contraanálisis 10 (Force India VJM11)].

Ahora bien, faltan los que se supone que serán las novedades de este año y esto explicaría la extraña desenvoltura del VJM11 sobre una pista recién reasfaltada, y por tanto más rápida, y lo atragantado que se le ha puesto entender las gomas, pero no a qué demonios está esperando la de Silverstone o qué tipo de problema ha encontrado que le ha impedido llegar a tiempo a Barcelona.

El monoplaza rosa basa su fortaleza, fundamentalmente, en el incuestonable poderío de la unidad de potencia que incorpora. Mercedes-Benz sigue siendo hoy por hoy una baza casi segura en cuanto a fiabilidad y prestaciones, el resto, sobre el papel, parecía sencillo de gestionar, aunque visto lo visto que ha pasado con Williams [Contraanálisis 12 (Williams)], me ha dado por pensar esta mañana en que a lo peor nos encontramos con algún gato encerrado del que todavía no conocemos su existencia.

Y es que tampoco ha sido muy normal lo de Force India: podía liderar la zona de la montonera con bastante autoridad pero se ha visto envuelta en una serie de complicaciones que la han hecho retroceder algunos puestos en las estimaciones. Fuerte en recta, en curva de todo tipo de radio ha mostrado un nerviosismo que delata la falta de todo eso que Force India ha decidido (supuestamente) no traer a Montmeló.

Sea como fuere, esperaremos acontecimientos y veremos cómo evoluciona el VJM11 durante la primera parte de la temporada para ubicarla definitivamente.

Y nada más. Os leo.


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Totalmente de acuerdo hay ¡Gatuno encerrado!

[tenista]

Y uno para todos...

En apariencia parecía una solución de pretemporada, una de esas cosas que utilizan las escuderías para poner cachondo al personal y resolver sus cosillas, que no veremos más, como las suspensiones mariposa del MP4/29 de McLaren (2014).

Nadie más en la parrilla había mostrado nada parecido. La erradicación de los monkey seat para este año parecía ser la clave del asunto. Quien más, quien menos, ha utilizado en Montmeló subterfugios y aditamentos aerodinámicos para compensar la pérdida, pero Renault modificaba el ángulo de salida del escape en sus RS18 con la intención de mejorar el rendimiento del ala posterior pero a la vez, alejándolo del difusor...

Pues bien, ayer leía a Albert Fabrega en Twitter que Charlie Whiting (sigue, sí sigue) daba el placem federativo para que Enstone pueda montar su ingenioso invento esta temporada, a partir de Australia, aunque con la advertencia de que la FIA no permitirá mapas/motor destinados a incrementar el flujo y velocidad gases escape con el pie levantado del acelerador, o lo que es lo mismo: con idéntico comportamiento que en la etapa de los escapes soplados (2010 a 2013).

No me interesa tanto (de momento) que la Federación Internacional del Automóvil muestre una vez más su absoluto desprecio por la normativa vigente y sea capaz de alterar las reglas de juego pillando con el pie cambiado a nueve diseños de los diez que compiten esta temporada, a fin y a cuentas estamos ante una idea prometedora que todavía está por ver si es adoptada por el resto de rivales, que me da que sí, y rápidamente.

La prohibición del monkey seat tenía su aquél en evitar que el calor proveniente del propulsor pudiera intervenir en el comporamiento del plano trasero... Bueno, ahora no tenemos el bendito elemento interpuesto, ahora el escape apunta a nutrir de aire caliente el extradós del alerón (parte inferior), lo que mejorará la creación de downforce. No sé, me parece que para este viaje no hacían falta alforjas.

En fin, como venía diciendo, no me interesan hoy este tipo de peculiaridades de nuestro deporte como señalar que el rendimiento de las unidades de potencia también contempla el diseño del tubo de escape, y que en este sentido, Renault (fabricante) muy bien ha podido estar probando en su equipo oficial una mejora para su unidad de potencia además de una solución aerodinámica, que tras ser aprobada por la FIA podría llegar inmediatamente a los otros dos socios de aventura: Red Bull y McLaren.

Desde luego a Maranello le han podido haber hecho un hijo de madera con todo esto. Su diseño de trasera va en dirección contraria: a mejorar el funcionamiento del difusor [El secreto detrás de los canales del suelo de Ferrari], y no me extrañaría nada que haya sido aprobado por Whiting antes de dar paso a la propuesta de Renault, y por tanto, sea el origen de todo este embrollo, porque lo de La Scuderia tampoco parece muy ajustado al espíritu de la normativa 2017, para qué vamos a engañarnos.

Veremos cómo se desarrollan los acontecimientos. Os leo.


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¡Malditas Puertas traseras!

[tenista]

Recetas y Fórmula 1

Lo prometido es deuda, y aunque sea más media tarde que mañana, como mencionaba hace unas horas [El 13 que viene] vamos a echar el ratito tratando de disipar algunas dudas al respecto de algo que trae a mal andar a muchos aficionados, sobre todo a los que han llegado a esto de manera reciente, pues de los otros ya se ocupa nuestra abundante curia experta.

Ha chocado que algunos equipos se hayan limitado a retocar las líneas maestras y volúmenes de sus vehículos del año pasado a la hora de diseñar los monoplazas del campeonato 2018 y, en consecuencia, se considera que o bien no han arriesgado lo suficiente, o bien se han estancado o incluso que han retrocedido en sus aspiraciones, y lo primero que hay que recordar aquí es que el reglamento actual es el mismo de la temporada 2017, y que salvo por la eliminación de la aleta de tiburón y la incorporación del Halo, prácticamente todo sigue igual.

Este punto tiene su miga. La Fórmula 1 consiste en un paquete de reglas que está vigente durante un determinado número de temporadas, que define una etapa que es diferente de la anterior y la siguiente porque supone una receta distinta con el mismo objetivo: disputar carreras de alta velocidad en circuitos, que es lo que no cambia nunca.

Esta receta dispone de ingredientes, como en cocina, y la FIA y los equipos, y el FOM (antes Bernie, ahora Liberty Media), apalabran cada cierto tiempo cambiar sus cantidades o repercusión para seguir sorprendiendo al consumidor del espectáculo: el aficionado.

Estos ingredientes son variados, pero por no enredarnos vamos a dejarlo en que básicamente atienden a dos áreas diferenciadas. Por un lado tenemos la parte mecánica (unidades de potencia en la actualidad y chasis), y por otro la parte aerodinámica (alerones, fondo plano y carrocería, etcétera), y según sea la importancia que se haya dado a cada una de ellas, o a las dos a la vez, tendremos una receta concreta, una Fórmula 1 específica.

No es cuestión de hacer historia, pero sí vamos a recordar que la antepenúltima receta que hemos probado se aplicó en 2009 y duró hasta finales de 2013. Buscaba un mayor espectáculo y adelantamientos que la anterior y trajo consigo una reducción de la aerodinámica dando más interés a la parte mecánica. En 2014 se cambió de escenario: se limitaba más aún la aerodinámica con la aparición de los morros bajos y se daba más importancia todavía a la parte mecánica con la aparición de las modernas unidades de potencia híbrida. Duró hasta finales de 2016, tres temporadas completas.

La última receta todavía se está aplicando...

Se implementó en 2017 y se prevé que aguante hasta el final de la campaña 2020, de forma que todos sus ingredientes siguen estando en 2018 en el mismo sitio y en las mismas cantidades que el año pasado: ruedas más anchas, mayor importancia de la aerodinámica del vehículo, nuevas medidas generales con nuevos tamaños y posiciones de los alerones, morros apuntando al suelo e idénticas o parecidas unidades de potencia que en el periodo previo (2014 a 2016), de manera que salvo por la aleta y el Halo que comentábamos unos párrafos atrás, lo normal es que los coches de este año se parezcan bastante bueno, mucho a los de 2017 salvo en la decoración y algunos matices.

Force India apenas ha variado su planteamiento de monoplaza, así que casi como que no cuenta. Haas, Renault, Williams, incluso Ferrari y Mercedes AMG, han presentado modelos muy consecuentes con los vistos hace pocos meses y obviamente se parecen a ellos. Sauber tenía necesidad de cambiar mucho porque lleva mejor unidad de potencia y el C37 se diferencia más del C36. A Toro Rosso se le nota que ahora lleva un propulsor Honda en vez de Renault, y a McLaren se le nota todavía más que incorpora un producto de la gala en el interior del MCL33. Por contra, Red Bull ha arriesgado y el RB14 es distinto al RB13...

Terminamos. En esencia, parecerse al coche de la temporada pasada ni es bueno ni malo, y en realidad significa relativamente poco si nos encontramos dentro de un mismo periodo, a la sombra de una misma receta, dentro de una misma Fórmula 1, ya que la pista nos dirá quién ha acertado y quién se ha equivocado en su planteamiento, porque en esto es un juez implacable.

Os leo.



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[tenista]

¿Hacia dónde cargas?

Johnny Herbert tiene que sentirse satisfecho, muy satisfecho. Su toque de atención durante el Gran Bremio de Bahrein 2016, al respecto de la escasa motivación, falta de ritmo y poco compromiso de Fernando Alonso, está dando sus frutos, aunque sea en otra faceta del motorsport diferente a la Fórmula 1. O tal vez no, con estas cosas nunca se sabe.

Mientras las chicas de la curva siguen apareciendo para recordarnos que el asturiano prácticamente lo tiene todo hecho en el WEC, vamos, que le han puesto alfombra roja, el de Oviedo debe andar pensado todo lo contrario, porque desde noviembre pasado y hasta la fecha, se ha metido entre pecho y espalda la toma de contacto con el Toyota, el Rookie test, la toma de contacto con el Ligier usado en Daytona, los entrenamientos y clasificación previa para la Rolex 24 (The Roar), más entrenamientos, más clasificación y la disputa de la Rolex 24 at Daytona completa. Unas pruebas de nada para la japonesa en el circuito de Portimao y esta misma semana otras en el de Mortorland (Alcañiz, Teruel)...

Esto de banalizar el curro ajeno está muy extendido, más si cabe en lo tocante a nuesto compatriota. Pero el caso es que si él no fuera español y nosotros tan pardillines, andaríamos como los sastres cuando confeccionan pantalones, preguntándole: ¿hacia dónde cargas, Fernando...?

Esto de la carga tiene su aquél. Los varones somos de izquierdas o de derechas muchísimo antes de adquirir posicionamiento político. Tan es así, que una vez adoptada la ideología hay gente azul que carga para la izquierda y gente roja que carga para el lado contrario. También los hay suertudos, para qué vamos a negarlo, dado que la posición de su paquete y la de sus ideas coinciden.

En fin, que pretendía recalcar la machada que está haciendo el Nano ante una cosa tan fácil como se nos está vendiendo, y mira dónde hemos terminado: casi recordando el tamaño de los atributos del caballo de la estatua de Espartero.

Es viernes ya, disfrutadlo... Os leo.


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"Sarna con gusto... "

[tenista]

Cuando 1 y 1 no son 2 [07-12-2017]

Si algo ha marcado la temporada 2017 más que el estreno de normativa, ha sido la inexplicable permisividad federativa con el asunto de la mezcla de aceite con el combustible. Cyril Abiteboul ha sido meridianamente claro en este asunto hace unos días: no cree capaz a la FIA de impedir que se continúe quemando aceite. Y si esta afirmación podría servirnos para explicar el extraño comportamiento de nuestra Federación durante la temporada pasada, así como la nueva victoria consecutiva de Mercedes AMG; como expuse en mi espacio en Tercer Equipo a mediados de diciembre pasado, también debería ser aplicable a la hora de juzgar contra qué había estado luchando Ferrari. Sigue siendo una opinión, desde luego...


El desastre de temporada firmado por Ferrari en 2017 podemos verlo desde la gramática parda que nos dice que La Scuderia siempre lo hace mal incluso cuando lo hace bien; o desde una óptica que nos llevaría a aceptar que la normativa 2017 ha fracasado porque alguien cuyo nombre no quiero recordar, ejem, ejem, admitió la mezcla de aceite con el combustible como animal de compañía

Suena a excusa de mal pagador, lo sé, lo asumo y lo comprendo. Pero si la Fórmula 1 no es una ciencia exacta, lo parece desde el momento mismo en que podemos conjugar en la misma ecuación solvencia en pista, política en despachos y poder en el paddock.

Algo ha pasado, me parece indudable, para que un reglamento que había depositado todas sus esperanzas en la aerodinámica nos haya regalado el cuarto dominio consecutivo de la unidad de potencia más fiable de la parrilla. Así las cosas, aunque suene duro leerlo, toda esta historia no habría sido posible si no hubiese intervenido una mano negra, permitidme llamarla así, que admitiera en su momento que el aceite siguiese interviniendo en la fase de combustión, incorporando a la gasolina aditivos que la alejan de aquella filosofía que adoptó la FIA en 2005, por la cual, el alimento de los motores F1 iba a ser partir de entonces casi como el de calle, de ése que metemos por litros en el depósito cada lunes antes de ir al trabajo con la intención de que nos dure al menos hasta el viernes.

Este año ha habido trampeo o lectura creativa del reglamento, como prefiráis, pero lo que hay detrás y nadie se ha fijado, o no ha querido verlo, son tres años más haciendo lo mismo en el caso de Brackley, que la cosa del botón mágico no ha sido de esta temporada ni debería habernos pillado de nuevas. Tanto es así, que en justicia deberíamos estar hablando de una amplia y contrastada experiencia en el uso de un subterfugio del reglamento que ha permitido a Mercedes AMG dominar de cabo a rabo a sus rivales desde 2014 a esta parte.

Ferrari, que es a lo que vamos, ha participado de este fenómeno tarde y a contrapié. Ni ha sido tan resultona utilizando el método Mercedes, ni ha podido evitar caer en la emboscada de la experiencia, que siempre es un grado, y en la Fórmula 1, tal vez dos, o más.

Ahora bien, la italiana ha puesto sobre el tapete todo lo que traía consigo y hay que recalcarlo. El SF70-H ha sido una máquina que desde diferente planteamiento al W08 de Brackley ha sabido plantarle cara. Errores humanos como el de Bakú o el de Marina Bay, sumados a los problemas de Monza, Sepang y Suzuka, han terminado arrojando un panorama bastante desolador, pero no es menos cierto que Maranello ha jugado al límite desde el minuto 1, cosa que la honra.

La Fórmula 1 es sumamente compleja y, en su seno, la suma de 1 más 1 no siempre ofrece como resultado 2. No vamos a entrar en el juego de si esto o aquello, de pensar en qué habría sucedido si la FIA hubiese decidido zanjar el asunto del aceite antes de Australia o antes de España, como amenazó, pero lo que parece indiscutible es que a tenor de las circunstancias, La Scuderia ha tratado de ganar unos campeonatos de Marcas y Pilotos en desventaja y los ha perdido por falta de fe en sus propias fuerzas.

Me quedo con esto. Os leo.


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Ahora lo intentarán controlar, pero...

[tenista]

El Pepe de nuestra película

No tengo muchas ganas de hablar de Jean Todt pero si uso agenda es para hacerla caso, ¿no?

El asunto es que en la página correspondiente a hoy tenía escrito: «19 de marzo, festividad de San José. Felicitar a los Josés y Josefas y Josefinas, Pepes y Pepitas. Escribir sobre Jean Todt porque es el padre putativo de nuestro deporte y un salao de tomo y lomo...»

No me miréis raro.

Nominalmente la FIA es la madre del motorsport FIA y por ende, de la Fórmula 1. En consecuencia, Jean Todt, monsieur le Président, sería su padre. Pero como el tinglado pertenece a Liberty Media aunque la norteamericana no aparezca en el Libro de Familia, el de Pierrefort sería el padre putativo en latín ###### significa pensar, y putativo, cuyo significado es considerado o reputado, debe ser entendido entonces «según se piensa» o «según se cree» [Padre putativo o padre adoptivo].

Una cosa lleva a la otra, y como al bueno de San José siempre le seguía la abreviatura p.p. (padre putativo), aquí encontramos el origen de que a los José se les llame también Pepe. Así que Jean Todt, aunque responda al nombre de Juan, es nuestro Pepe en F1 y por esto mismo se hacía merecedor de que le dediquemos al menos unas palabras en el día de su onomástica. Dicho queda.

Y bien, ¿de qué hablamos? Pues vamos a hablar de él en los mismos términos que si fuese un animal político, que lo es, que vela únicamente por sus intereses y al que le gusta el poder más que a un tonto una tiza.

Sinceramente, observarlo desde otra perspectiva me parece un error de bulto y un auténtico desperdicio. Esta óptica, por ejemplo, explicaría a la perfección por qué el poder de Ferrari y su puesto en el Consejo Mundial de Deporte eran buenos cuando el protagonista de esta entrada se labraba un bonito curriculum en la italiana, y por qué ahora son malos para la estabilidad del negocio y la competición.

Todt salió atravesado de Maranello y ésa es una espinita que tiene clavada desde tiempos de Montezemolo. No es tifoso, y haríamos mal en considerarlo así. Con Bernie no tenía nada que hacer y se mostraba renuente a asomar las orejas cuando no literalmente sumiso con los dictados del patrón en sus pocas apariciones en público, pero se lleva bien con Ross Brawn y está ahora mismo aprovechando el tirón.

¿Es bueno, es malo todo esto? Es lo que es: Jean Todt en estado puro, como decíamos hace unos párrafos, un animal político perfectamente capaz de decir que llueve o que está seco en la misma frase. �l es el motivo principal de todo porque todo tiene que circular a su alrededor siempre y cuando las circunstancias lo permitan. Tiene un ego desmesurado que si se cae se mata de lo alto que observa el mundo, y hoy también es su día aunque no fuera el Pepe de nuestra película. Cómo no íbamos a dedicarle unas líneas.

Os leo.


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Maestro, un poco fuerte para el día del Padre ¿no?...

[tenista]

No es lo mismo, ni parecido

Venga, va... tengo tarde tontorrona y os voy a confesar que leyendo sobre el Safety Car de este año todo un señor Mercedes-Benz AMG GT R de quinientos y pico caballos de potencia, he sentido como una punzada de tristeza infinita en el alma.

No es que el coche no sea bonito, ¡demontres!, es que incluso para meter la mano en los campeonatos nos hemos vuelto pijos, y ahí no, ¡coño; ahí no!

Bernd Maylander era hasta hace poco el brazo armado de Charlie Whiting. Entiendo que no logren asimilarlo aquellos a los que les faltan años en esto y les sobran ganas de hacer el ridículo, pero la cosa ha sido así y casi de siempre, porque cuando Charlie no podía establecer dónde se podía activar el DRS o cómo sacar conejos de la chistera del reglamento, siempre recurría al de Waiblingen para conseguir que el espectáculo y la deportividad resplandecieran sobre la pista.

Eran tiempos épicos, nobles, de Jedis...

¿Que el Coche de Seguridad tenía que estar presente casi la mitad de la carrera? Pues estaba, como en en el Gran Premio de Japón 2007, cuando Maylander y su copiloto Tibbetts fueron protagonistas indiscutibles durante veinticinco giros de los sesenta y siete que componían la prueba. Sin duda hay más ejemplos y seguramente más elocuentes, pero me da miedo abrir la Wikipedia por el que dirán, que sé que me entendéis.

Recuerdo la apertura de 2009, Australia. Nakajima se mete un boinazo y deja la pista echa un asco en el giro 17. Todos imaginamos que Maylander saldrá inmediatamente a su rescate porque ciertamente la cosa está peligrosa con tanto kevlar y composite sobre el asfalto, pero no, Whiting espera a que Jenson Button cambie de gomas y entonces sí, entonces despliega el Coche de Seguridad para la seguridad de todos...

Monza 2008. La separación en parrilla entre el primer clasificado del sábado y el último es de 88 metros a razón de 8 por cada posición con respecto a la consecutiva, pero Maylander arranca en primera plaza y para cuando mete su Mercedes en el pitlane y se reanuda la cita, Bourdais está abordando La Parabólica mientras que Vettel parte en pos de la victoria como a medio kilómetro largo de distancia por delante.

¿Justicia? No existe. Maylander ha hecho de Juez Dredd para Charlie Whiting durante suficiente tiempo como para que las cosas que tenían sentido antes no lo tengan ahora.

Hoy da lo mismo que el bueno de Bernd gaste la última escultura rodante salida de la fábrica de Stuttgart que un viejo Seat Panda. Los piratas se cuidan mejor. Hay mejores formas de retocar los resultados... Todo es más fácil y a la vez más digestivo, como los potitos que tomaban nuestros adalides actuales cuando en aquel entonces, con quince o dieciséis años, no imaginaban lo que suponía triunfar en Twitter.

Todo cambia y a Maylander le ha tocado estrenar coche para Albert Park, pero no jodamos con que es lo mismo o parecido. Está bien el AMG GT R, es precioso, anima a quitarse el sombrero, pero los tiempos han cambiado lo suficiente como para que una chorrada como ésta no deje de ser una simple anécdota con los tiempos que corren y las conchas que tenemos en las espaldas.

Os leo.


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[tenista]

El hombre en el alambre

Intento ser como los demás, lo prometo, pero os juro que no me sale. Me confieso, hago acto de contrición, pero es abandonar el confesonario y volver a las andadas. Total, que hay quien escribe una vez unas líneas sobre lo que supone ser alonsista y es alonsista para toda la vida y, además, bueno, buen alonsista quiero decir, no como los piojosos que no sabemos ni por dónde sale el sol y se nos notan los costurones negros en cuanto nos ponemos al teclado.

Escribo mucho y en el pecado llevo la penitencia porque a mí no me vale esta cuadratura del círculo. Me declaro fan de Lewis Hamilton, por ejemplo, pero como critico al británico de vez en cuando y explico sus abundantes trucos otras muchas veces, pues no soy fan de Hamilton sino que le odio y me disfrazo de oveja para maltratarlo con mayor comodidad y tal.

También he declarado una y mil veces que soy tifoso. Incluso he contado que me hice tifoso un poco sin darme cuenta de lo que hacía, que es como suelen ocurrir estas cosas, pero tampoco hay tu tía: como suelo zurrar a la italiana cuando hace algo que no me convence y llevo lo de Vettel de aquella manera, pues como tifoso se me pone en cuarentena, se me mira con recelo o directamente se reniega de mí como si fuese un apestado...

Y el caso es que he sentido hoy unas ganas tremendas de pecar hablando de la mítica, aunque en mi descargo diré que es un acto de pura y legítima defensa ya que con lo guapo que estaba calladito, don Sergio Marchionne ha tenido la ocurrencia de soltar que el SF71-H puede ser ganador al 51%...

Sí, sé lo que estáis pensando: para articular esta frase no hacen falta muchos estudios. Pero qué queréis, el patrón es el patrón y donde manda capitán no manda marinero, que dicen, así que toca asimilar que Marchionne ha preferido pasarle el muerto de lo que suceda este año a la tropa que defenderá los colores de Maranello durante el campeonato, mientras él continúa echándole pulsos a Liberty Media y haciendo amigos.

Tampoco es nuevo ni debería sorprendernos. El del jersey viene un día de enero y te dice que «el nuevo Ferrari será un monstruo o una basura», y sin temblarle un párpado, prácticamente dos meses después, cuando realmente hace falta apoyar al equipo, te sale con lo de que «puede ser ganador al 51%...»

Marchionne es así y sospecho que es tarde para cambiarlo, ahora bien, el que tiene que estar pasándolo fenomenal es Maurizio Arrivabene, pobrecito. Que el jefe te recuerde que caminas sobre un alambre y tienes un 49% de posibilidades de dar con tus huesos en el fondo del precipicio siempre supone una buena noticia porque, oye, al menos sigues vivo para disfrutar de tanta confianza como ha destilado el de Chieti por su boquita.

Y nada más, os leo.


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¿Estará más fuera que dentro de la Scudería?

[tenista]

Toque de generala

No recuerdo dónde la leí, disculpadme, pero en estas horas previas al Gran Premio de Australia en las que parece que todo está dicho pero queda todo por decir, me ha venido a la cabeza la historia de aquel hombre maduro, entrado en años, que se preguntaba sentado en un solitario asiento de vagón de tren sobre qué pensamientos eran los más apropiados en los instantes previos a conocer, por fin, a la que sin ningún género de dudas ya estaba consagrada como la mujer de su vida...

Las relaciones epistolares daban para mucho hace no demasiado tiempo, en cambio, los tuits apenas dan para nada en la actualidad, ni con 280 caracteres ni con la posibilidad de hacer hilos, que son algo así como escribir un rosario de telegramas. Si se me permite decirlo, además de vernos abocados a un mayor esfuerzo improductivo, ahora nos conocemos menos y peor.

Sea como fuere, el amor y el apasionamiento se relacionan tradicionalmente con la juventud y a la gente mayor sólo le queda portarse acorde con su edad y, acaso, ofrecer lecciones desde su supuesta experiencia las cajitas de siempre, los benditos prejuicios. Y como estamos ante la primera cita de la temporada y hay un revoltijo de no menearse a nuestro alrededor, da la sensación de que la juventud lleva la voz cantante en cuanto a pronósticos y cantidad de ilusiones, y a los que peinamos canas o enseñamos cartón, sólo nos queda responder a todo este tótum revolútum desde la mayor serenidad posible.

¡Carajo!, tengo 58 años pero me pasa como al personaje del primer párrafo.

Como imagino que os sucederá a la mayoría de vosotros que lindáis o hayáis sobrepasado por poco o por mucho eso que se denomina edad noble, siento en el estómago como un millar de mariposas revoloteando y ando algo nerviosillo ante la apertura de la campaña 2018. Y el caso es que lo entiendo como algo normal que en ningún modo hay que ocultar. Es más, lo reivindico.

Estas cosas suceden, acaban de tocar a generala y aún no sabemos a qué atenernos. Luego, ya el domingo, después de la carrera en Albert Park será momento de hacer valoraciones y serenarnos, o buscar un buen muro de las lamentaciones donde llorar o una pérgola en mitad de un jardín donde cantar de alegría. Hoy no toca, lo apropiado en estos momentos es aceptar que sin estas cosas sin explicación, la Fórmula 1 perdería nueve décimas partes de su atractivo.

Os leo.


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Los tengo siempre que empiezan los campeonatos, más cuando estaba Pedro y más aún cuando se hablaba de que podría sustituir a este o aquel...

[tenista]

Empieza esto

Nunca me quedo contento si no saco algún canguro a cuenta del Gran Premio de Australia, así que una vez cumplida la liturgia de todos los años pasemos a echar el ratito sobre el primer viernes de la temporada, que muy podría ser la nona jornada completa de la pretemporada, eso sí, con aplicación rotunda de todo el articulado del reglamento técnico pues se han acabado las bromas, al menos en este aspecto.

Al hilo, recordemos que hace un par de semanas o tres, o qué sé yo cuándo, ya advertíamos que con pocos entrenamientos y mucho por desarrollar, lo lógico es que los viernes de las primeras carreras del campeonato sean utilizados por los equipos para continuar puliendo en lo posible su material, todo ello con vistas a estar realmente preparados a finales de primavera o comienzos de verano.

Bien es verdad que ya tenemos unos cuantos que para meternos entre pecho y espalda y un puñado de sensaciones con las que valorar si ha cambiado algo de Barcelona aquí, si todo sigue igual o si se ha empeorado en algún aspecto, que también podría ser. En todo caso, hasta esta próxima madrugada no conviene desenfundar los revólveres ni el Winchester. Los Libres 3 sí serán indicativos porque son el preludio de la clasificación y la carrera, y ahí, las escuderías y los pilotos se van a ver obligados a hilar muy fino so pena de tirar el fin de semana por el retrete.

Dicho esto, como era de todo punto esperable, los vehículos de Brackley han comandado las dos sesiones de hoy, eso sí, con menos comodidad y contundencia de lo que se había previsto.

Ferrari está cerca, pero más lo parece estar Red Bull, lo que sin duda abre una bonita ventana de posibilidades para mañana y pasado mañana, si no fuera porque, como vengo diciendo, es viernes todavía y puede resultar muy arriesgado tirarse a la piscina. La posición de los McLaren y los Renault avala que Viry Châtillon está cumpliendo con sus unidades de potencia y que los de Milton Keynes podrían dar la campanada este próximo domingo.

En otro orden de cosas, Haas y Toro Rosso se han mostrado empeñadas en hacer que me coma mis palabras de hace unos días. Y para terminar, diremos que a pesar de ser viernes Sauber no ha tenido un gran día que digamos, como Williams y Force India.

¿Que cómo suenan los canguros cuando braman? Pues como cuando te quieres quitar una espinita de pescado atascada en la garganta; vamos, que siendo viernes siempre es preferible escuchar a David Antony Clark en cualquiera de los temas que componen Australia Beyond The Dreamtime.

Os leo.


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Esperemos que no se duerman "los canguros" del aburriemiento...

[tenista]

Ducha fría

No empezaron bien las cosas en Melbourne para Brackley. Después de su dominio aplastante en pretemporada y de haber presentado sus auténticas credenciales anteayer en clasificación, el correctivo sufrido en carrera tuvo que saber en las filas de la anglo-germana a vasito de aceite de ricino.

Desde luego Albert Park no era un territorio afín a la incuestionable calidad del W09. El reto de las rectas cortas y la abundancia de terreno virado, amén de un asfalto bastante traicionero en algunos tramos de su superficie, se solucionó el sábado con poca carga de gasolina, tres zonas de DRS y el botón party mode activado, pero el domingo había que andar mucho más finos.

Mucha gente se sigue preguntando a estas horas si el muro de Mercedes AMG hizo lo correcto llamando a garajes a Hamilton momentos después de que Ferrari hiciera lo propio con Raikkonen. Obviamente no fue una buena idea visto lo visto que ocurrió después, pero es indudable que tenía su lógica.

Kimi partía segundo y en esta misma posición se mantenía cuando fue llamado a boxes. Pensar en un posible undercut parecía entonces lo razonable, incluso contando con que Vettel ya asomaba las orejas. ¿Estuvo aquí el problema? Sinceramente: no lo creo. Lewis gozaba de cierto margen porque Sebastian todavía tenía que parar. Así que donde estuvo la metedura de pata fue en la lectura ingenua que hizo Brackley del periodo de Virtual Safety Car.

Indudablemente, no estaríamos hablando de todo esto si Whiting hubiese decretado la salida de Bernd Maylander y su flamante Mercedes-Benz AMG GTR recién estrenado.

A pesar de que los equipos de retransmisión de Sky Sport y Movistar entendieron lo que muchos de nosotros y advitieron de que la posición del coche de Grosjean era lo suficientemente peligrosa como para que el Coche de Seguridad saliera a pista, Charlie pensó que con el Virtual Safety Car ya estaba todo medio hecho a la postre acabará haciendo lo que resultaba más lógico, y montaba un combo que terminaría destrozando las aspiraciones de Hamilton y de Mercedes AMG: VSC y Safety Car por el mismo precio...

No voy a malgastar una miserable línea intentado explicar qué pasa por la cabeza de nuestro bienamado y nunca convenientemente correspondido Director de Carrera. Los hechos son los que son: entre el Virtual Safety Car y el Safety Car estaba claro que el Haas de Romain no se iba a mover solito ni tenía sitio para hacerlo. Así las cosas, que es a lo que vamos, a Maranello le prende una flor en salva sea la parte, y aprovecha la ocasión, y Brackley deja pasar un tren que no ha de volver.

Hamilton está muerto en esos instantes. Las ruedas de su coche llevan unas vueltas encima y tarde o temprano acabarán diciendo basta. Vettel sale con compuestos nuevos metros delante del británico y se ve bendecido por la decisión de Whiting... No hay mucho más. Mercedes AMG y su piloto number one reciben una bonita ducha fría que a lo mejor sirve para que la próxima vez no se comporten como auténticos pardillines, pero que, como decíamos al inicio, ayer tuvo que saberles a trago de aceite de ricino.

Os leo.


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Sigo pensando que el Mercedes era muy superior y si Hamilton no se sale... y tiene ese problemilla del que habló Toni...

[tenista]

Como si faltase potencia

Desconozco totalmente si es temprano para empezar a hablar de estas cosas o hay que esperar a que pasen dos o tres carreras más, pero lo cierto es que la separación en rendimiento de Mercedes AMG con sus dos equipos cliente (Williams y Force India) tiene a día de hoy el tamaño y la profundidad del Cañón del Colorado.

Lo he ido insinuando en pretemporada porque a fin y a cuentas no tengo dato alguno. Grove y Silverstone no se han quejado. Una y otra lidian en diferentes frentes con problemas severos. A la británica se le marcha su principal patrocinador (Martini) y la segunda anda inmersa en una venta que se prometía rápida o ya realizada, que todavía no se ha concretado pero ha dejado tocado el desarrollo del coche de este año. En todo caso, la sensación de pesadotes que ofrecían los VJM11 en Montmeló y el comentario de Robert Kubica llamando autobús al FW41 más o menos por las mismas fechas, podrían corresponderse a un mismo síntoma: falta de potencia.

Hombre, hablar de falta de potencia al respecto de cualquiera de las otras plataformas entra dentro de lo razonable, pero canta mucho en el caso de la de Stuttgart, y más precisamente esta temporada, en la que supuestamente está vigente la bendita convergencia y la FIA se ha puesto muy espesita con el tema de velar por que a los equipos clientes se les suministre el material adecuado.

Repito que no tengo datos, sólo un montón de sensaciones que se han visto corroboradas durante el Gran Premio de Australia celebrado el domingo pasado, donde Williams y Force India volvieron a parecer escuderías del montón y no dignas consumidoras de la mejor unidad de potencia de la parrilla.

Independientemente de que Sergey Sirotkin cayera en combate a las primeras de cambio y por un problema de frenos, ni Stroll ni Pérez ni Ocon ofrecieron muestras de ser competivivos en su franja y con sus respectivos coches. Vale que los VJM11 de la india todavía están a medio hacer y que al joven canadiense también le faltan algunos hervores, pero como vengo diciendo, las sensaciones que plasmaron todos ellos en Albert Park fueron muy ramploncillas para lo que se espera de monoplazas impulsados por Mercedes-Benz, incluso contando con que los de Silverstone son un mero pasado a limpio de los vehículos de 2017.

A falta de hablar con �ker Jiménez por ver si encajaría todo esto en un programa de Cuarto Milenio, repito lo que decía antes: parece que no hay suficiente potencia, desde luego no con la que juegan en Brackley.

Y sin datos, y así las cosas, lo único que se me ocurre para desfacer este tuerto es que Mercedes-Benz haya decidido bajar su perfil de exposición. Que la FIA pueda meter las narices en seis monoplazas supone que existen seis posibilidades de descubrirte en el caso de que intentes ocultar algo. Ahora bien, si cuatro de ellos no esconden nada (mi sospecha con Force India y Williams), las probabilidades de que te pillen se han reducido dos tercios con la tontería. Sólo a los W09, por concretar.

Obviamente el reglamento se estaría cumpliendo a rajatabla en cuanto a suministros y la FIA no tendría nada que objetar.

Por otro lado, sobre el papel, el marco de convergencia permite un cierto desfase de potencia entre representantes de un mismo diseño de UP, que no tendría por qué alertar a nadie si oficialmente entra dentro de los márgenes establecidos. Pero si llevo razón en esto, Stuttgart y Brackley estarían durmiendo más tranquilas porque por primera vez en cinco años, los trapos sucios si los hubiese sólo se lavarían en casa, aunque, a cambio, a los coches de Grove y Silvertone se les notaría más pesadotes que otras veces, como si les faltase potencia, como si no llevasen un Mercedes-Benz dentro.

Os leo.


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Reconozco que me ha pillado a pie cambiado, pero solo con Force India. ¿que les pasa?, como atí ni idea.

[tenista]

Proporciones
Hoy es 1 de abril, The April Fools' Day, y si esto fuese una clase de dibujo y vosotros fuéseis mis alumnos, os emplazaría a que valorásemos juntos las proporciones de los tres sujetos de atención de la imagen de encabezamiento.



Al fondo tenemos el monumental y precioso Bentley Continental GT Speed, base y padre del Conti GT3 con el que Andy Soucek participa en las Blancpain Endurance Series e International GT Challenge. En medio, nuestro piloto madrileño. Y ya en primer plano, el BRM P153 con el que Pedro Rodríguez venció en el Gran Premio de Bélgica de 1970, que utilizará Andy durante los días 12 y 13 de mayo próximo en la disputa del Monaco Historic Grand Prix de este año.

Lógicamente me interesa el pequeño monoplaza diseñado por Tony Southgate para la de Burne, precisamente porque parece chiquitín en la foto y es chiquitín en realidad.

El vehículo no supera los 3'60 metros desde la punta de la nose al perfil terminal del alerón posterior. Su distancia entre ejes es de tan sólo 250 centímetros y su anchura máxima es de 152 en el tren trasero. Pesa 535 kilos con los depósitos llenos y va propulsado por un motor atmosférico de la casa (British Racing Motors, BRM), un V12 a 60º de 2.998 cc. de volumen que arroja una potencia nominal de 425 caballos a 11.500 rpm. Su caja de cambios, secuencial, únicamente tiene 5 marchas...

Seguimos preguntándonos por qué los modernos monoplazas no son capaces de ofrecer las mismas sensaciones que los de antes.

Seguramente me he excedido escogiendo como ejemplo al bicharraco de la foto, pero en esencia, la respuesta es la misma que ha llevado a Soucek a sentirse dichoso por poder llevar el volante de esa pequeña fiera nerviosa y compacta que condujo hacia la victoria en Spa-Francorchamps el pequeño de los hermanos Rodríguez, hace casi 50 años.

No me cansaré de repetirlo: la Fórmula 1 ha crecido en dimensiones por encima de sus posibilidades y las nuestras. Todo muy bien para la aerodinámica, pero sacrificando al piloto y la conducción pura. Haceros cuenta, por dimensiones, el BRM P153 cabe completo entre los ejes delantero y trasero del SF71H de Ferrari.

Os leo.


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¿En que coche se siente un piloto más PILOTO?, pues eso...

[tenista]

Lauda pide disculpas a Ferrari y McLaren [23-07-2014]

Quiero pensar que el troleo que hizo Lauda sobre McLaren y Ferrari a mediados de julio de 2014 fue totalmente inconsciente, ya que, posteriormente, hemos sabido incluso por su propia boca qué se cocía realmente en el estreno de la era híbrida. En todo caso, no se puede negar que estuvo bastante graciosa aquel acaecido que reseñaba desde mi espacio en Diariomotor por aquellas mismas fechas...


Niki Lauda, tres veces campeón del mundo 1975 y 77 con Ferrari, y 1984 con McLaren, pasa por ser uno de los mejores conductores de la historia de nuestro deporte mientras estuvo en activo, pero también, por uno de los personajes del paddock que menos pelos tienen en la lengua, como se palpó en la reciente entrevista publicada por El País [Ferrari ha hecho un coche de mierda], en la que no mostró ningún reparo a la hora de tildar de porquería de coches, precisamente al MP4/29 de McLaren y F14-T de Ferrari.

Desde su puesto de Non-Executive Chairman en Mercedes AMG, equipo que en la actualidad domina con mano de hierro el campeonato mundial de Fórmula 1 de 2014, alguien no avisado quizás esperaría que el expiloto austriaco hubiera medido mejor sus palabras en lo referente a la descripción de sus rivales, pero desde luego no fue así y ante el malestar provocado en Woking y Maranello y muy posiblemente también en Brackley, sede de la escudería de las flechas de plata, Niki Lauda matizaba ayer sus palabras explicando que en el caso de McLaren se refería concretamente a que disponiendo de la misma unidad de potencia que utilizan los W05 de Lewis Hamilton y Nico Rosberg, los resultados en pista del MP4/29 son a todas luces muy inferiores; y en el de Ferrari, que las prestaciones globales del monoplaza italiano lo convierten en un vehículo bastante lento.

Tras las matizaciones, el tricampeón mundial pedía disculpas públicas a las dos escuderías con las que precisamente consiguió sus 3 títulos, por si sus palabras habían sido malinterpretadas, informando también de que había intentado ponerse en contacto telefónico con Luca Cordero di Montezemolo para pedírselas personalmente, pero sin haberlo conseguido.

Como decíamos antes, Niki Lauda es ampliamente conocido por su egocentrismo, sus constantes alusiones al periodo de convivencia que tuvo con Alain Prost, por supuesto a sus habituales meteduras de pata verbales y también por su peculiar forma de salir airoso posteriormente, actitud en la que encajarían estas palabras que hemos conocido hoy mismo: «Me he dado cuenta en Hockenheim que Ferrari está en progreso y estoy maravillado con los duelos que ha protagonizado Fernando Alonso.»

Sea como fuere, el Non-Executive Chairman en Mercedes AMG, a quien la película RUSH acercaba el año pasado al público más joven y quien durante los actos de celebración del retorno a la Fórmula 1 del Gran Premio de Austria, no mostró inconveniente alguno en subirse a un Ferrari T2 de 1977, es una figura indispensable sin la cual, la Fórmula 1 resultaría menos comprensible y sin duda, mucho menos divertida.


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Menudo personaje...

[tenista]

Las palabras y el viento

Pues al final parece que va a ser que no, al menos de momento. Kubica ha ido retirado de sus quehaceres durante los viernes de Gran Premio, supongo que con la intención de que Stroll y Sirotkin hagan kilómetros, ya que no los imagino desarrollando el FW41, al menos no al nivel que podría hacerlo el polaco.

En fin, si la situación de Williams no hay por dónde cogerla, las recientes declaraciones de Claire aludiendo a tres problemas graves que afectan al proyecto de este año de los que prefería no hablar (sic), no hacen sino sembrar más dudas sobre el tejado de Grove. Y que tampoco nos extrañe lo de Lowe en relación al de Cracovia, porque en el fondo es consecuencia de lo anterior.

Para 2019 Martini se va y hay que buscar patrocinador principal a la voz de ya, lo que nos pone en que la comodidad se ha volatilizado y el cronómetro de la prisa se ha puesto a funcionar. Obviamente, la pareja del año sobre un pedrusco de monoplaza, tal y como están las cosas, no auguraba nada bueno, de forma que tocaba optimizar recursos y Paddy se ha puesto a ello porque la situación se ha vuelto urgente en un abrir y cerrar de ojos.

Intuyo que éste sería un buen momento para recomendar que buscaran una cueva acogedora a todos aquellos que propusieron un idílico paisaje tras la inyección de dinero de don Lawrence Stroll y la posterior entrada del ex de Brackley. Desgraciadamente, la Fórmula 1 tiende a mostrarse excesivamente cruel e intransigente con aquellos que encadenan más de dos errores consecutivos, y Williams los ha cometido.

Depender de pilotos que ponen pasta será todo lo tradicional que queráis, pero no funciona en la actualidad, y a la vista está el rosario de pagadores en la parrilla que no han hecho otra cosa que ayudar a prolongar la agonía de sus equipos. (Re) contratar a Felipe Massa para 2017 no se le habría ocurrido ni al que asó la manteca, pero se hizo, teóricamente por satisfacer a un patrocinador que ahora ha decidido pirarse, con lo cuál, la cosa duele incluso más...

No me extiendo. En nuestro deporte se ha vuelto demasiado habitual dar más importancia al valor del negocio que a la actividad misma, y aquí tenemos a la de Grove, con tres pilotos que pagan por sus asientos pero sin expectativas de hacer nada en el campeonato. Hoy mismo: Lance último en las dos sesiones de entrenamientos y Sergey bailando entre el 15º y 16º puestos, acumulando kilómetros como buenamente pueden porque el FW41 adolece de ser hijo y heredero de un FW40 que se sacrificó inútilmente por mantener intacta la cuenta de resultados.

Y Robert a currar en desarrollarlo en el simulador. El polaco también ha pagado por su plaza y hasta se barajó la posibilidad de que supliera a Sirotkin Stroll sigue siendo intocable, pero ya sabéis: las palabras se las lleva el viento, y con más razón cuando amenaza gota fría sobre Williams.

Os leo.


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Dos cosas, Williams no debe y no puede desaparecer...

Kubica tiene que ser titular, al menos para probar la diferencia entre pilotos...

[tenista]

Se llama rivalidad

El adelantamiento de Alonso a Vettel en Shanghai todavía colea, y eso que vamos dando carpetazo al lunes. Desconozco cómo acabará la cosa en este mundo de buenos y malos que se monta determinada gente que prefiere mirar con lupa aquí en vez de tratar de analizar cosas sustancialmente más jugosas, lo que sí sé es que el lance de los demonios se corresponde con eso tan a desmano ahora que antes se denominaba rivalidad.

Un piloto sobre un coche herido en su fondo plano, inestable e impreciso de conducir, se defiende como si le fuese la vida en ello. El que va a sobrepasarlo, mide primero, engaña después y traza quirúrgicamente su maniobra para no dejar vivo al enemigo...

Ayer importaba muy poco qué plaza estaban disputando. Vettel muy bien podía haber cedido el paso porque su monoplaza no iba bien, pero es quien con intención de emular a Michael Schumacher recogió el bastón dejado por el asturiano en La Scuderia a finales de 2014. Fernando podía haber esperado porque su coche funcionaba correctamente y era cuestión de tiempo que el 5 de la rossa flaqueara todavía más, pero lleva demasiado tiempo conduciendo vehículos que no dan para muchas alegrías, además, el que va delante es Sebastian...

Afortunadamente no se trataba sólo de eso. Uno y otro pelearían una posición incluso con triciclos con ruedas de madera, más si cabe sabiendo quién pretende arrebatársela. Lo llevan en la sangre y a todas luces parece tarde para intentar cambiarlos, así que mejor nos olvidamos de la acción en sí y pensamos en sus protagonistas y en cómo la vivieron, ya que seguramente nos daremos de bruces con la esencia de la competición: la rivalidad.

Recuerdo hace unos años. Hamilton vivía horas opacas y conducía uno de aquellos McLaren de 2009 o 2010, y Alonso tramitaba su vida a bordo de los Renault R28 y R29. Pero cuando coincidían en pista luchaban como si la vida los iluminara. Y el caso es que los aficionados de entonces sabíamos apreciarlo como chuches a la salida del colegio, seguramente porque entendíamos que la rivalidad no es un traje que se puede dejar colgado de un armario, e intuíamos que entre el británico y el español había algo especial desde 2007, que los llevaba a buscarse y encontrarse para saludarse sobre el asfalto como han hecho siempre los pilotos: midiendo sus respectivas fuerzas.

Lamento en el alma que ahora nos haga falta un folleto con instrucciones precisas para saber si hacemos lo correcto o no. Antes no pasaba, puedo jurarlo. Te levantabas de la cama y no necesitabas de supernanny o el hermano mayor para ir al baño procurando no orinar fuera de la taza y dando a la bomba después. Eran tiempos nobles. Creo que yo gastaba espada láser y todo, luego lo reviso.

No me extiendo. Podemos ver las cosas de nuestro deporte bajo la escrupulosa luz del reglamento o disfrutarlas sin más. Lo de ayer me pareció bonito en tanto en cuanto dos historias de la Fórmula 1 se cruzaban en la pista de Shanghai. Nada menos que seis campeonatos mundiales luchando por una miserable séptima plaza. Uno podía haber renunciado a oponer resistencia pero no quiso. El otro podía haberse mostrado menos contundente pero tampoco quiso. La rivalidad y sus secretos, yo no le daría más vueltas.

Os leo.



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[tenista]

Todo será distinto

El WEC (World Endurance Championship FIA) está a puntito de comenzar y en prácticamente nada empezaremos a comprobar lo dura que resulta la vida del friqui, que si los días nos dan para poquito con el ajetro normal y el estar al cabo de la calle con la Fórmula 1, no os quiero ni contar cómo se van a poner de cuesta arriba si integramos en la ecuación a Madame la Résistance.

Bernie, avispado como pocos, se sabía esta historia y alguna que otra más, y nos ahorraba disgustillos y quebraderos de cabeza manteniendo bien alejados ambas espacialidades, pero se ha acabado imponiendo la realidad, testaruda como una mula, y puesto que a los pilotos lo que les gusta es conducir a todas horas, siquiera un kart o un triciclo, en 2018 nos lo vamos a pasar bomba amén de poner a prueba la resistencia (en minúsculas) de nuestros respectivos materiales, que ya digo que salvo para los friquies muy friquies, todo esto puede resultar bastante duro de llevar.

Imagino que dosificándonos un poco lo tendremos arreglado los que ya acumulamos una edad y no disponemos de tiempo para estar a todo y amar apasionadamente el motorsport. La hipoteca, el trabajo (quien lo tiene), el paro (quien lo sobrelleva o huye de él), la trimestral, la declaración de La Renta, los avatares diarios, mis abuelas, vuestras respectivas responsabilidades, las de todos... En fin, vienen meses hermosos pero exigentes para el aficionado, y la cosa empieza en diez jornadas escasas, aunque la prensa abrirá la veda antes.

Long, long ago, esto venía a ser el pan nuestro de cada día. Posteriormente el asunto se complicó por lo que contaba de Bernie hace un rato y porque las temporadas de Fórmula 1 son maratonianas y entre carreras, cláusula de contrato, simulador y eventos publicitarios, a los conductores oficiales apenas les quedaba tiempo para nada. Nico Hulkenberg ha sido, en este sentido, el último poeta que hemos podido disfrutar poniendo el pie en ambas disciplinas, y con victoria en Le Mans.

Pero a lo que vamos. En menos de dos semanas los vehículos del WEC comenzarán a rodar en Spa-Francorchamps para disputar las 6 Horas que llevan el nombre del bendito circuito belga. En principio es una prueba de las denominadas cortas, aunque en realidad este tipo de carrera es la más habitual en el campeonato, pues salvo la visita a Sebring (1.000 millas, unas 8 horas) y a Le Mans (24 horas seguidas), todas las demás están tasadas en este arco horario. Es decir, las que son realmente especialitas van a ser la disputa norteamericana y la francesa.

Dicho lo cual, Spa-Francorchamps es un viejo conocido para nosotros pero tampoco os dejéis llevar por esta sensación, ya que debido a las enormes diferencias que existen entre vehículos de una y otra modalidad, así como el valor estratégico residente en cada una de ellas, idiosincrasia de la prueba, duración, normativa aplicable, tipo de rivales, etcétera, etcétera, etcétera... un largísimo etcétera en realidad, el aficionado asiduo a la máxima disciplina del deporte del automóvil lo va a poder disfrutar como nunca antes ha hecho.

Y es que todo parecerá igual, pero a la vez, todo será distinto, muy distinto, infinitamente distinto.

Os leo.


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[tenista]

McLaren y Red Bull

Woking no tiene dónde moverse. Comparada constantemente con Faenza, por lo de Honda, y con Enstone y Milton Keynes por lo de Renault, el asedio al que se ve sometida da para estar hablando todo el día de ella.

El caso es que la pregunta del millón estos días es ¿cuándo pillará McLaren a Red Bull?, total, porque un día, Fernandete tuvo a bien decir no sé qué sobre que el siguiente objetivo era dar con la austriaca. Y bueno, en viniendo del de Oviedo no cabía pensar en que era una noble aspiración ni una cosa de esas que se te pasan por la cabeza y acaban saliendo por la boca. No, iba a misa, como todo lo que tiene que ver con nuestro bicampeón del mundo, que luego hay que vivir en redes sociales.

Y el caso es que soy de los que opina que la británica puede estar más cerca de lo que pensamos de cumplir ése objetivo. Un par de carreras locas como las de Bahrein y la de Boullier se echa encima pero fijo, fijo. Total, la diferencia actual en la tabla de constructores entre una y otra es de tan sólo de 27 puntos, y puesto que de algo tiene que servir la regularidad que están mostrando las papayas mecánicas, bien podría ser útil para reducir distancias.

Vale, esto no serviría porque entonces saldrían los amargados con que Red Bull había estado malita y así cualquiera. Que si la fiebre, que si no acabas no hay manera de comparar, etcétera, etcétera, etcétera. Más o menos como ha ocurrido la semana pasada con el adelantamiento de Alonso a Vettel en Shanghai, que hasta el español admitió que el SF71H andaba roto y eso implica inevitable desmerecimiento, no como en el de Sato al Nano en Canadá 2007, que allí no sirvió como atenuante a la hazaña del piloto japonés que el MP4/22 número 1 tuviera dañado el fondo plano desde prácticamente la salida...

En fin, no me enredo, que me conozco. La de Woking está lo suficientemente cerca de los chicos de Milton Keynes como para pensar que alrededor del verano puede conseguir echarles mano.

Ambas escuderías utilizan la misma unidad de potencia y lo único que las separa en la actualidad es la cantidad de horas que ha pasado la austriaca conviviendo con su suministrador de híbridos. En cuanto a la aerodinámica, el RB14 es mucho más crítico en planteamiento que el MCL33, lo que nos pone en que, en consecuencia, también es más delicado de tratar.

¿El chasis? Bueno, ya hablamos el año pasado de ello: los chasis ni son galgos ni podencos en tanto que el propulsor no esté a la altura de las expectativas. En este sentido, Renault admite que todavía no ha llegado y esto podría suponer un problema para Red Bull, que si lo ha hecho y podría verse sorprendida por el nuevo rendimiento de la UP, un suponer. Con McLaren existe más margen, ni el motor ni el coche están al 100% y la cautela recomienda esperar un poquito más antes de echar las campanas al vuelo.

En todo caso, en Bakú no creo que suceda nada extraordinario que cambie el escenario actual, que es a lo que vamos.

Buenas noches y tal... Os leo.


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Por fin podemos ver como evoluciona un McLaren, con un motor decente.

[tenista]

Los buenos adelantamientos

Hoy hace trece años exactos de aquella lección de maestría al volante que nos regalaron by the face Fernando Alonso y Michael Schumacher en los compases finales del Gran Premio de san Marino 2005, y aprovechando la efeméride me apetece echar el ratito hablando de si el espectáculo, nuestro espectáculo, ha mejorado desde entonces...

Y es que sí, por muy chocante que resulte, todas las maniobras orquestales en la oscuridad ejecutadas desde ese momento (a esta parte) por la FIA, el FOM y los equipos, iban teóricamente encaminadas a mejorar el asunto aunque a la postre me da que todo se ha quedado en sí, por mis cogieron que lo han mejorado, ya te digo yo que sí.

El asunto pasaba porque admitiéramos como contraproducente o negativa una de las cosas que más dignifican nuestro deporte: la escasez de adelantamientos, y que a partir de interiorizar el concetto ¡ay, Pepiño, qué grande eres!, arrimáramos el hombro a la causa del apparátchik por hacerlos sencillotes, asequibles y democráticos, con la promesa de que a cambio alucinaríamos en colores y tal.

Hombre, no voy a negar que a priori no estaba mal la idea de apoyar el espectáculo en el aumento de los episodios que más atraen a los aficionados durante una carrera, otra cosa es que se hayan vulgarizado hasta el extremo de que los que continúan gustando en la actualidad son los mismos de antes: los trabajados, donde se perciben el arrojo, la habilidad y la inteligencia del piloto que quiere adelantar, y las agallas, manos y cabeza de quien no quiere ser adelantado.

Mi abuela diría que para este viaje no hacían falta alforjas, porque lo cierto es que en el instante de nuestra historia que he tomado como detonante de este texto Michael no pudo con Fernando, lo que no le quita ni un ápice de intensidad.

Al final, pienso, los buenos adelantamientos, los que siguen gustándonos en la actualidad a pesar de la desigualdad en pista y el bendito DRS, mantienen intacta ésa intensidad de la que hablaba hace unas líneas.

Y es que el adelantamiento tiene que resultar caro de conseguir para quedar grabado en el recuerdo, ya que en caso contrario queda patente la diferencia existente entre pilotos y máquinas y ahí no hay mucho esfuerzo que valga pues las cosas salen más o menos como están previstas. Lo bonito ante este tipo de lances es mi parecer, está en saber que puedes asistir a un estímulo único, intenso, irrepetible o complicado de volver a ver, como aquel duelo sobre el circuito de �mola del que hoy celebramos su decimotercer aniversario.

Os leo.


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[tenista]

McLaren y el drag

La resistencia al avance, el drag, es una de esas cosas que valen para tanto para un roto como para un descosido en nuestras conversaciones. Si un monoplaza no circula suficientemente rápido puede deberse al drag pero también a falta de empuje...

Desconociendo en qué consiste la aerodinámica interna del MCL33 [La lencería también cuenta] y el funcionamiento de su fondo plano, me resulta complicado de digerir que el reducido tamaño de las aberturas tanto de los pontones como la superior dé para originar mucha resistencia al avance. En realidad, la forma exterior del coche de Woking me parece que resuelve con notable alto la asignatura del drag de los demonios, y de hecho, su paso por curva es excelente, es decir, su chasis y aerodinámica son bastante solventes en este terreno.

Ahora bien, la papaya mecánica va lenta en recta y puesto que ya sabemos que hay una nueva en la recámara (Papaya , ha salido el tema del drag a la palestra y no nos lo quitamos ni con agua hirviendo y vinagre. ¿Pero realmente es él?

Anoche, en el SafetyCast de esta semana, hablamos sobre este asunto y apunté al mismo sitio de siempre: la unidad de potencia. Y es que a ver, en este caso todos los caminos llevan a Roma.

En Melbourne Fernando admitió que existían ciertos retrasos que estarían resueltos para Barcelona. Renault ha aceptado que está en vías de alcanzar el 100% de rendimiento. Boullier afirmaba recientemente que las estimaciones para el inicio de temporada han ido a la baja y que para el Gran Premio de España veremos lo que vale un peine... Yo diría que todos ellos coinciden en que al MCL33 le falta madurez.

Sin embargo, como decíamos antes, el monoplaza va de cine en curva aunque pierde fuelle en recta, lo que nos pone en aquello que decíamos unas semanas atrás: el coche de este año enfatiza las virtudes del MCL32 y, de momento, la cosa funciona bastante bien porque se están salvando los muebles en la tabla de constructores mientras llegan los anhelados refuerzos.

Tadeo me lo comentaba anteayer por teléfono: McLaren está resolviendo estas primeras carreras de la manera más inteligente posible, enfatizando las bondades del año pasado en territorio virado y aguantando como puede en las zonas donde necesita potencia como agua de mayo. Y es que tenemos prueba del algodón para descartar el elevado drag como principal problema. En 2017 el MCL32 tenía un comportamiento similar, salvando las distancias de rendimiento, claro está. En curva iba bien, en recta mal, y la culpa se achacaba entonces a la escasez de caballos en la UP Honda, no al drag, porque a decir de los expertos, el chasis y la aerodinámica del cacharro de hace unos meses eran fetén de la muerte.

No me extiendo. Reconozco que queda muy fardón hablar de resistencia al avance o de «deficiencia aerodinámica», como hemos leído hoy a Marc Gené, pero si no dispones de suficiente potencia para tirar en recta como un W09 o un SF71H, lo normal es que pongas los huevos en la cesta de las curvas porque proporcionalmente hay mayor abundancia de ellas en los circuitos. Milésima aquí, centésima allá, te puedes marcar una vuelta razonablemente buena sin depender de mostrar un músculo que desgraciadamente todavía no tienes.

Os leo.


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[tenista]

El Circuit

Doy casi por seguro que la poca o nula relevancia que han tenido para la prensa internacional las dudas que sobrevuelan el futuro del circuito de Montmeló y por ende, el Gran Premio de España de F1, ha originado que nuestros avezados profesionales de la información y habituales traductores de contenidos ajenos estén pasando de puntillas sobre el asunto, cuando no enterrando la cabeza en el suelo como hacen los avestruces.

El caso es que recuerdo que en situaciones similares como Hockenheim y el Gran Premio de Alemania, o Monza y el Gran Premio de Italia, por ejemplo, el debate fue servido con naturalidad y el aficionado, incluso el español, pudo participar en él ya que como decía más arriba, la relevancia que se dio en los medios extranjeros fue puntualmente aireada por los nuestros.

Me preocupa este aspecto, porque por el miedo o la inacción de los agentes que en mi humilde opinión deberían haber tomado posiciones hace tiempo la alcaldesa Colau ya lo puso sobre el tapete al poco de tomar su cargo en 2015 [La F1 no es prioritaria], se está dejando que el tema Circuit haya comenzado de nuevo a ser manoseado sólo desde la vertiente política, en lo que a todas luces me parece un gravísimo error.

Entiendo que vive mucha gente de la actividad de un circuito como Montmeló y que esto acarrea que muchos profesionales de la información se lo piensen dos veces antes de significarse en público, pero creo que sería de agradecer que se empezaran a dar pasos al frente con la sana intención de que el aficionado maneje cuanta mayor cantidad de datos y ópticas sea posible, porque como nos descuidemos trascenderá la parte que menos nos gusta, ésta llegará a la prensa ajena y será replicada puntualmente por los de aquí, y en un abrir y cerrar de ojos nos veremos inmersos en una vorágine de echarnos porquería unos a otros como ya sucedió con el Valencia Street Circuit.

Me parece grave lo que está sucediendo, y no tanto por la constatación de que hacen falta estabilidad política y toneladas de dinero público para soportar este tipo de aventuras [La falta de interlocutor en la Generalitat amenaza la continuidad de la fórmula 1], pero no sólo aquí, no nos engañemos; sino porque podemos perder el Gran Premio de España como perdimos el de Europa no defendiéndolo cuando hizo falta.

Bernie siempre se ha distinguido como un águila calva en el noble arte de pillar pasta del erario común, pero para disponer de él hacen falta gobiernos que estén por la labor. Con Liberty Media la cosa ha cambiado, pero tampoco demasiado, como nos advierte el señor Aguilera en el artículo que he enlazado en el párrafo de arriba. Y bien, así las cosas considero que ha llegado el momento de que superemos los miedos a perder el pase de paddock, nos dejemos de recurrir a la historia y la tradición o a los buenos y malos para contrarrestar cualquier atisbo de crítica, y empecemos a convencer con argumentos a toda esta gente reacia a poner un euro en cosas que no entiende porque nadie se las explica.

Yo quiero un Gran Premio de España en Montmeló. En realidad quiero más citas así por toda nuestra geografía, pero repito: con tanto silencio y siendo tan políticamente correctos, nos arriesgamos a que la parte más fea y sucia la política y sus numerosos puntos de desencuentro, tome la vara de mando y nos acabe haciendo un siete en el traje. Y esta vez lo tenemos bastante fácil, la verdad: hablamos nosotros y así impedimos que los demás se adueñen del debate o nos lo impongan.

Y nada, que os leo.


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Falta tanta información, que hoy día solo genera interrogantes...

[tenista]

En Barcelona viene lo bueno

Dejamos atrás Azerbaiyán y la Fórmula 1 vuelve al viejo continente. España, Mónaco... Salvando el paso por Canadá, las próximas nueve citas se van a celebrar en territorio europeo, cerca de los cuarteles de las escuderías, lo que agilizará los tempos de respuesta amén de abaratar considerablemente los gastos.

Podríamos coger las tijeras de cortar cintitas en las inauguraciones y decir que la temporada empieza precisamente a partir de ahora, aunque comprendo que supondría hacer un desaire a las cuatro carreras que se han disputado, lo que, bien mirado, tampoco impide que sea verdad, ya que los entrenamientos de toda la vida siguen resultando esenciales para nuestro deporte y puesto que hay poco de eso en términos oficiales, los equipos se han estado buscando la vida en Melbourne, Manama, Shanghai y Bakú, y sobrevuela sobre nosotros el insistente y pérfido: lo bueno llega en Barcelona...

Si lo bueno llega en Montmeló no sólo para McLaren, evidentemente, se puede colegir inmediatamente que nos han estado dando menú del día cuando creíamos que pagábamos por un buen menú a la carta.

La patrona del FOM, Liberty Media, tiene meridianamente claro que éste es uno de los principales problemas que tiene que atajar y pretende que haya competencia desde el minuto uno, y a poder ser con varias escuderías involucradas. Con Bernie valía el sistema porque no había otro, que driría don Manuel Alcántara. La Fórmula 1 es compleja y tal, y todo el mundo tenía que asumir por narices que el show se podía llegar a resentir por estas minucias aunque estos flequillos surgían de una comprensión bastante rácana y cicatera del deporte, firmada, además, por equipos, FIA y FOM.

En fin, no me enredo. Este año nos podemos dar con un canto en los dientes. Entre que Lewis ha estado chiripitifláutico, Sebastian no ha rematado, Max ha ido a su bola, etcétera, etcétera, etcétera, la parrilla no está tan estirada como otras veces y llegaremos al Gran Premio de España con su cabeza en un puño de Hamilton a Ricciardo, primero y quinto respectivamente, en 2018 tan sólo hay 33 puntos de diferencia cuando en 2017 la separación en este mismo abanico de posiciones era de 51 puntos y en 2016, de 67.

Por carambolas del destino, influencia de las restricciones propuestas desde la normativa técnica, cosas incomprensibles, o por lo que sea, el reinicio de esta campaña en Montmeló parece a todas luces mucho más interesante que en años anteriores. Hay más vidilla, como venía diciendo: el asunto está más ceñido, y sin duda lo disfrutaremos como jabatos. Por si pareciera poco, Pirelli estrena sus compuestos especiales...

Os leo.


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[tenista]

Endless Flight

Este mediodía me han preguntado de qué iba a escribir esta noche y lo sabía aunque no lo haya dicho ni esté cumpliendo mis previsiones...

Tengo al oído a Gustavo Santaolalla y ése su tema para la película Babel en cuyas notas apetece ir perdiendo la vida, y tibia aún la pregunta que me ha hecho Javi hace un rato sobre mi secreto para escribir tanto. A veces sucede así. La mayoría de veces sucede así. Tomo una imagen, me pongo los cascos, elijo canción, doy al play y escribo las primeras líneas sin saber muy bien dónde irán a parar las siguientes, o en qué río, o mar, desembocarán.

Pero siendo consciente de que mi Dragunov de bolitas iba a tener mucho trabajo esta noche porque las piezas a cobrar son abundantes y se han quedado como huérfanas y quietas en cuanto Fernando ha cruzado la meta en Spa-Francorchamps, he preferido dejarlo descansar porque, total, para qué.

Hace años publiqué aquí mismo un texto dedicado a Pedro De la Rosa en el que hablaba de una rana que había caído en un recipiente de leche, que sabiéndose perdida intentó salir de él de la única manera que entendía como posible: nadando, intentado conseguir un apoyo desde donde saltar fuera. Corría el reloj y la rana de este cuento seguía en el mismo lugar, nadando a lo loco, perdida como al principio, pero así y todo insistiendo en sus movimientos como si no hubiera mañana.

Pasaron un día y su noche, y al siguiente nada parecía haber cambiado salvo que ya daba evidentes muestras de cansancio. Las patadas eran menos potentes y más dilatadas en el tiempo, pero allí seguía ella, como esperando un milagro. Hasta que, de pronto, el líquido tantas veces batido comenzó a ganar y ganar densidad y terminó permitiendo que en un golpe de suerte, sus patas encontraran la resistencia necesaria en el cuajo como para lograr saltar fuera del recipiente...

No os desvelo la moraleja, no creo que haga falta.

Fernando estaba acabado y a estas horas intuyo que más de uno querría que así fuera. Pero ha encontrado un terreno donde reinventarse. Y los del rosario a todas horas te dicen que no menciones a Alonso porque el WEC ya existía antes y ha disfrutado de etapas más asombrosas, pero entiendes que todo el mundo del automovilismo le estaba mirando a él esta tarde, estos días pasados, y comprendes lo perra que ha sido la vida cuando lo ha tratado como un despojo y ahora lo busca y lo encumbra porque no se pueden poner puertas al campo ni bridas a un hombre al que se le ha metido entre ceja y ceja terminar como empezó, que diría el bueno del Sargento de Artillería Highway.

Que lo disfrutemos, o no, evidentemente corre de nuestra cuenta.

Os leo.



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Quiero ese texto de Pedro de la Rosa

Joseeeeeeeee

[tenista]

Renault arreglá pero informal

Entre marcos de convergencia, flaqueza de rivales y empeño puro y duro, Renault fabricante copa la zona alta de la montonera y la terminal de la cabeza, de forma que encontramos a Renault escudería en quinta posición del campeonato de marcas como a Martirio cuando iba al hiper.

A su llegada al Gran Premio de España, Renault (desde ya a secas), lo hace doblando en puntos a la de Silvertone y prácticamente a la par que la de Woking, lo que nos pone en que tampoco es una cosa como para echar cohetes aunque su mérito tiene.

Williams, Alfa Sauber, Haas y Force India, y en menor medida Toro Rosso, andan atravesando sus respectivos viacrucis y Enstone está pescando en río revuelto gracias a que la fiabilidad no le ha dado demasiados problemas, y a que Nico Hulkenberg y Carlos Sáinz están aprovechando bien sus respectivas herramientas de trabajo, más en el caso del alemán que del español, para que vamos a pasar de puntillas sobre este asunto.

Así las cosas, puesto que Renault es el laboratorio móvil del tinglado que se abastece de lo que sale de Viry Chatillon, es de suponer (y de esperar) que no decaerá en verano aunque su ritmo de progreso resulte menor que el de Toro Rosso o McLaren la una porque su trayectoria afectará inevitablemente a lo que pueda hacer en 2019 Red Bull y es presumible que no van a dejar de apretar el acelerador; y la otra, porque la de Brown no está para prolongar la agonía empezada en 2015 y ya sería malaje que continuase la inercia habiendo cambiado de proveedor de unidades de potencia.

Pero sigamos con Renault. Para Barcelona y test posteriores hay previstas evoluciones tanto en el apartado aerodinámico como en el que atañe al propulsor, pero las intuyo más cautas en el primero que en el segundo. La aspiración de Enstone no es, hoy por hoy, inquietar a Mercedes AMG ni a Ferrari, ni mucho menos molestar a sus dos clientes preferentes, al menos hasta que Milton Keynes decida terminar de deshojar su margarita y se decante, definitivamente, por contar con Honda o con su rival francesa para la temporada que viene.

Sea como fuere, la posición de la anglo-gala es bastante cómoda en estos momentos y eso siempre otorga tiempo extra, algo totalmente necesario para el adecuado progreso del material. En todo caso, pasado el verano la imagino en la misma posición que ahora, si acaso luchando con Toro Rosso por la quinta plaza.

No, no me miréis mal. McLaren va a despegar porque tiene necesidad de hacerlo y porque maneja mayor presupuesto y atiende a aspiraciones más elevadas. Por detrás, salvo en lo que respecta a la incógnita de Faenza, el panorama parece diamantinamente nítido: Williams puede firmar una o dos carreras buenas en los puntos, pero poquito más. Sauber va a un ritmo todavía más tranquilote que el de Enstone, y a Haas y Force India se les van a acabar los dólares en menos de lo que canta un gallo...

Un quinto lugar en el Mundial de Constructores está bien ahora y va a ser una posición muy buena al final del campeonato, y más si tenemos en cuenta que a don Carlos Ghosn le gusta tanto eso de andar arreglaíto pero informal en la Fórmula 1. Lo firmaba ahora, os lo juro, pero comprendo que resultaría presuntuoso y pelín atrevido antes de saber qué aspiraciones maneja Toro Rosso ¡Honda!

Y nada, que os leo.


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[tenista]

McLaren, ¿galgo o podenco?

«No son estos tiempos buenos para escudriñar en las esencias ni para debatir si son galgos o podencos...»

Disculpadme la entradilla quijotesca pero la ocasión la pintan calva. De McLaren se decía en 2017 que el chasis del MCL32 enmascaraba las insoportables deficiencias de la unidad de potencia Honda, de su heredero, el MCL33, se dice todo lo contrario, concretamente que el propulsor Renault está poniendo en evidencia las deficiencias del chasis...

Anda que no nos hemos hartado de reír en Nürbu con estas cosas. Desde luego, cada cuál es libre de elegir la porquería que se fuma y el camello que se la suministra, obviamente, pero por mucho agravio gratuito que se pueda intuir en estas líneas, lo cierto es que don Alonso Quijano, varios siglos después, sigue teniendo razón en que no conviene apostar a galgo o a podenco sin tenerlas todas con uno.

Ni una cosa ni otra, si me lo permitís. En la gramática parda de la Fórmula 1 tanto vale el motor como el chasis o la aerodinámica, porque como falle una va a cojear el conjunto casi de manera inevitable. Así las cosas, McLaren ha cambiado de impulsor y a tenor de las pocas noticias que nos han ido llegando, las expectativas para el chasis y la aerodinámica se habían quedado demasiado cortitas en el inicio de esta temporada.

Llegan novedades a Barcelona y habrá que ver, que decía aquél. Que la cosa no estaba ajustada en el principio de esta campaña es algo más que palpable, pero a así y todo, McLaren navega cuarta en la tabla de constructores en la actualidad y con pronóstivo favorable, vamos, que ya nos dábamos con un canto en los dientes de haberlo imaginado tan sólo hace unos meses. Que no es lo óptimo, pues claro. Que se puede exigir más, pues también...

El de Woking es un proyecto totalmente nuevo que adolece, por un lado, de que se dé la necesaria confianza entre las partes que intervienen en él, y por otro, de una excesiva presión mediática inclinada más hacia el clic fácil que a informar de lo que hay.

Mi abuela diría que no se pueden pedir peras a un olmo y el caso es que a la británica es eso, precisamente, lo que se le está exigiendo: que haga milagros donde la lógica dicta que no pueden existir. Razonable o no, el rollo alrededor de la historia de la papaya mecánica tiene mas que ver con los egos de los que afirmaron en 2017 tal o cual cosa y ahora no saben en qué cueva meterse, que con lo que se le puede reclamar a una escudería que recién ha estrenado aventura.

Vamos (de avanzamos), que es a fin y a cuentas lo único importante, incluso cortando cabezas como la de Tim Goss. ¿Que no gusta? Pues amigas y amigos, sólo os puedo decir que deberíais haber elegido bien en 2017. Aquí, en El Infierno Verde, no hemos podido ser más claros. Entre galgos y podencos estaba el tema y de ahí no salía nadie. Apostamos en su momento porque ni una cosa ni la otra, en realidad, mas por podencos que galgos. Y ahora que no nos lee nadie, con más énfasis podemos entrever que las novedades que serán traídas a Montmeló pueden servir para rubricar un nuevo comienzo en toda regla, que es a fin y a cuentas de lo único que se trata.

¿Será suficiente; no lo será...? Mi bola de cristal tiene las pilas gastadas. No puedo aventurar si sufriremos borrasca o gozaremos de buen tiempo. Lo que tengo claro es que contra todo pronóstico McLaren es cuarta en este Mundial y que de ahí para arriba, ya que en verano no le toca a Woking ceder la rodilla. No puede permitirse ese lujo. Por cierto, uno de los pocos que le quedan.

Os leo.


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Este finde podremos ver que es lo que es...

[tenista]

Conspirar, conspirar...

Si hay una palabra devaluada en lo nuestro es «conspirar», primero de todo porque no responde a ninguno de los múltiples contextos donde se usa como latiguillo para quitar valor a un determinado argumento, y segundo, seguramente más importante, porque facilita que siga prosperando la enorme cobardía que empapa cada línea o palabra que nos llega disfrazada de información.

Hoy resulta sencillo y hasta cierto punto muy habitual, barajar con naturalidad conceptos que hace no mucho tiempo se consideraban fruto de mentes calenturientas o simplemente conspiranoias, y lo simple, ahora, es aceptarlas sin pararse a pensar por qué los que tenían obligación de estar al tanto callaron entonces como rameras y se apuntan los descubrimientos en la actualidad.

Al hilo, me ha hecho gracia el inicio del comentario de Lastra a la penúltima entrada, la que iba sobre la situación de Ferrari tras el Gran Premio de España: «¿Pero que Pirelli ni que niño muerto?» porque aclara que hay excusas que no tienen pies ni cabeza por muy conspiranoicas que resultaran tiempo atrás.

Hay mar de fondo en nuestro deporte, esto es evidente, y lo apuntaba antes de la clasificación del Gran Premio de Azerbaiyán, a finales del mes pasado: «La Federación le ha puesto las pilas a Ferrari con el fondo plano del SF71H y [...] le ha dicho que nones con los soplados desde el escape y aledaños a partir del Gran Premio de España. Por otro lado, me insisten en que el Party mode puede ser historia en los coches de Brackley [...] porque la anglo-germana habría renunciado a su uso a cambio de que la FIA no moleste demasiado con otro aspecto del W09 que podría resultar cuestionable...» [¿Llegó la hora?]. Y si hay mar de fondo, como venimos diciendo, es obvio que está habiendo intercambio de cromos: Yo cedo aquí pero a ver qué me das tú como compensación, y así.

Ferrari y Mercedes AMG, y también Red Bull, amenazan y aprietan por puro interés a la FIA y al FOM (Liberty Media), y cuando se ven obligadas a recular en alguna de sus posiciones lo hacen a cambio de ventajas en otras áreas. Pero esto no es nuevo, ni suponía conspiración señalarlo cuando existían evidentes muestras de que estaba sucediendo, ni lo es en estos momentos.

Este rollo político forma parte del ADN de la Fórmula 1 y no debería sorprendernos que Bernie optara por imponer en 2007 la figura del proveedor único de compuestos, precisamente para controlar mejor su cortijo. El proveedor de marras no depende de la FIA ni atiende al reglamento deportivo como quedó de manifiesto durante el Pirelligate; tiene contrato con FOM y ejerce por libre en lo deportivo, como ha tenido a bien recordarnos ayer mismo Mario Isola [F1 risked Spanish GP "lottery" with unaltered tyres].

Bridgestone declinó seguir interpretando este papel al finalizar su contrato en 2010. Pirelli lo aceptó con todas sus consecuencias a partir del año siguiente, y aquí estamos, siete temporadas después, entreteniéndonos en ver conspiraciones en Pirelli por comportarse como se ha comportado siempre desde que es proveedor único, mientras se evita poner el foco donde realmente importa.

Y es que a ver, ¿cómo es posible que el coche de Maranello fuese 100% legal hace unas semanas y en Barcelona la FIA haya mirado hasta las costuras de los calzoncillos al SF71H? Parece obvio que Brackley ha cambiado el Party mode por unos neumáticos más adecuados a las características del W09 en al menos tres Grandes Premios, pero ¿hay más? ¿Realmente sabemos que no hay nada más? ¿Podemos poner la mano en el fuego porque FIA, FOM y equipos grandes, no hayan estado ajustando el reglamento técnico en favor del espectáculo en pista sin pasar por el Grupo de Estrategia ni el Consejo Mundial, y por supuesto, sin contar con la aquiescencia de las escuderías pequeñas...?

Honestamente os diré que éstas son las cosas que me procupan, porque como decía más arriba: Pirelli está haciendo lo que ha hecho siempre, incluso cuando a mí (entre otros) me llamaban conspiranoico.

Os leo.


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Es mejor pensar que lo hacen, si lo han hecho, por igualar

[tenista]

Marca Alonso

Cuando la mediocridad cuestiona o critica a la genialidad, pasa lo que pasa. El paddock se nos ha llenado de primeras promociones en escuelas de negocios, comerciales, estanqueros, gente con pasta o tíos bien relacionados, mientras se ha empeñado con denuedo en arrinconar a los viejos motoristas, a los viejos héroes, a todo aquello que tuvo alguna vez que ver con el automovilismo que conocimos.

Y pasa lo que pasa, como digo. Que el deporte se nos sigue yendo a la mierda mientras imbéciles como Toto Wolff recriminan a un señor ante quien debería arrodillarse, que se portó mal hace diez años, que podrían ser doce, ocho o seis, lo mismo da, porque lo que subyace es que no quiere verlo ni en pintura, no sea que en un descuido arañe el barniz de su chico guapo.

No me digáis que no resulta entrañable que un bobo haga como que olvida tres subcampeonatos disputados y dos mundiales a la hora de referirse a un individuo que en sus supuestas horas bajas es capaz de descubrir al público general lo que son la Rolex, la Indy o el Mundial de Resistencia, con tal de que nadie haga lo que Tony Kanaan: sacar como conclusión que en una competición a dos, el elegido para la gloria dobló la rodilla ante Nico Rosberg y ganó el resto de lizas porque no había nadie más que se las dicutiera.

Mi abuela decía que no se deben pedir peras a un olmo, pero en el caso de Toto la cosa adquiere un gradiente que merece al menos unas líneas, porque el de Brackley es el exponente de lo que hemos sido en tiempos recientes, lo que somos y lo que nos espera, ¡ahí es ná! Burla sobre nuestros cimientos, no más; la calidad supeditada al mediocre portarse bien. Ser adecuado, no molestar, hacer siempre lo que se pide. El catecismo, en una palabra, de los que en vez de crecer menguan y se preguntan por qué cada vez somos más chiquititos, que nosotros también vamos en el mismo barco, no lo olvidemos.

Lo siento por Lewis, preferiría para él un jefe más cañero, más enfocado a las cosas de la Fórmula 1, pues visto lo visto, Toto coge entre sus manos a un James Hunt o un Gilles Villeneuve y los pone a adecentar retretes con cepillo de limpiar los dientes. Como castigo, como penitencia por creerse lo que no consideran que son, ni serán jamás, los mediocres que controlan el cotarro.

Entre Toto y Zak (Brown) dista un abismo que no se refleja, ni se reflejará, ni en el Mundial de Pilotos ni en el de Marcas. Uno es un mediocre de tomo y lomo y el otro sueña y no teme a sus sueños. Uno elige lo cómodo y el otro ha escogido la arista más jodida del Everest. El primero apuesta porque no le lleven la contraria, el segundo, por adaptarse a lo que necesitan las mentes vivas que lo harán más grande. El austriaco cree tenerlo todo controlado, pero el californiano prefiere los riesgos, al modo en que se apostaba en la parrilla durante los setenta u ochenta de la década pasada de nuestro deporte.

Toto no da para más. Zak es el futuro pero lucha contra la mediocridad, y por extraño que resulte, cabe decir que tiene mas posibilidades de salirse con la suya Wolff que Brown, razón por la que estamos como estamos, sumidos en un escenario donde un mediocre de tomo y lomo afea al que quizás es nuestro mejor poeta vivo. Y la gente le ríe las gracias, mientras el riesgo, la apuesta y el esfuerzo por superarse día a día, entran a formar parte de la legión de despropósitos sobre los que nos acunamos antes de dormir.

Marca Alonso: nunca te querrán aunque ya te dije que jamás caminarías solo... Y os leo, cómo coño no iba a leeros.


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[tenista]

Mónaco one shot

Ayer hablé por teléfono con mi colega de Surrey pero por desgracia hablamos muy poco de McLaren y mucho de bandas sonoras, Juegos de Rol, literatura y cine, así que poco alpiste os puede dar hoy.

En fin, también tocaba charlar de cochecitos de carreras pero la cosa se escoñó entre carcajadas en cuanto le dije que tenemos que cambiar rápido de catecismo porque los coches actuales parecen trailers y el día menos pensado no nos caben por las calles de Montecarlo salvo que los conduzca Antonio Albacete.

Y es que sí, estrenamos reglamento, por ejemplo el de 2017, y nos cuesta aceptar que la mayoría de análisis previos se van a ir por el retrete como no apliquemos en ellos las variables que ha traído consigo la nueva normativa, que no suelen aplicarse, para qué vamos a andarnos con chorradas en esto.

El tamaño, obviamente, es uno de los ingredientes que más peso tiene en estos momentos, más si cabe en una ratonera estrechita como la del Principado. Los monoplazas han crecido en longitud y anchura pero lo primordial en carrera sigue siendo la pole del sábado, como si no fuese importante que durante la prueba lo de adelantar se haya puesto cada vez más y más caro. Y bien, todo esto convierte al Gran Premio de Mónaco en una carrera que jamás debería comenzar porque la mayoría de cosas interesantes sucederán horas antes de que se apague el semáforo...

Estoy exagerando, como de costumbre, pero no me negaréis que hemos hablado mucho y desde muy temprano, allá como en 2009 y 2010, sobre la incidencia que tiene el bendito tamaño del vehículo en su eficiencia aerodinámica, aunque siga sin entrarnos en la cabeza que perdemos con esta historia casi más de lo que ganamos, amén de andar envejeciendo circuitos por encima de nuestras posibilidades otro día os cuento cómo utilizaba Bernie los imprescindibles amejoramientos de los trazados para generar obra civil y golosas comisiones.

La última vez ha sido hace relativamente poco [Proporciones], y en aquel texto de 1 de abril pasado ya exponía las razones por las que seguramente la carrera de hoy en ocho días resultará un perfecto truño sin necesidad de que interpretemos a la Bruja Lola o a Rappel. Hay cosas que no pueden ser y que no suelen ser porque no pueden, como diría mi admirado Manuel Alcántara, y meter coches largos y anchotes en Mónaco es una de ellas, y suele dar para lo que da: para procesiones.

Que sí, que no discuto que haya posibilidad de algún milagro, un accidente sin lesiones, un Safety Car que nos haya venido a ver o cualquier otra circunstancia de ésas que no le gustan a don Mario Isola porque convierten los Grandes Premios en loterías, pero básicamente, que es a lo que vamos, tanta importancia tiene en el desenlace final la posición en parrilla, como que durante el transcurso de la carrera no haya Dios que sea capaz de llevarle la contraria a lo que se define en clasificación.

Chasis, motor, etcétera, nos servirán el lunes para justificar la infinidad de líneas que se vertirán intentando vestir de tarta de cumpleaños lo que no deja de ser la perogrullada del siglo: estos coches apenas caben en Mónaco, a resultas de lo cual, Mónaco es un one shot que se disputa el sábado y nosotros necesitamos cambiar rápidamente de catecismo.

Os leo.


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Lo de adelantar en Monaco...

[tenista]

La noche y su magia [#BlueTrain/022]

Llamamos magia a cualquier cosa que no entendemos. Las croquetas de mi madre, un ejemplo, eran mágicas hasta que poquito a poquito he sido capaz de replicarlas en la cocina. Ahora siguen siendo mágicas, pero porque son de ella y porque cuando ella no esté y no pueda valorar qué tal me han salido, yo seré su heredero natural incluso en su santuario...

La noche y Le Mans están íntimamente ligadas. Dicen que surge la magia cuando cae el ocaso sobre La Sarthe y el velo de oscuridad no se levanta hasta las primeras luces del amanecer del día siguiente, pero lo que hay en esos instantes es una intimidad del hombre con el deporte que le retrotrae a épocas en las que no había ni tanta información ni tanta chanfaina.

En arte se llama «umbral» a todo esto. Un área difusa de apreciación en la cual conviven con naturalidad lo denotativo y lo connotativo hasta que la experiencia de la realidad inclina al observador hacia uno u otro lado. Jim Clark murió en Hockenheimring en el lado connotativo de la cosa. Nadie vio su accidente pero fueron muchos los que escuchando el lamento de los neumáticos y el crujir del metal supieron que algo funesto le había pasado al astro escocés...

Los árboles y las peculiaridades del trazado alemán contextualizan la magia que siempre tuvo hasta que Bernie Ecclestone y Hermann Tilke lo convirtieron en potito para bebés. Los coches entraban en el campo de visión del aficionado y salían por el lado opuesto. El rugir de los motores los antecedía y de igual modo los despedía, haciendo incluso más importante el sentido del oído que el de la vista. La experiencia sin duda era única, y de ahí que se hable de magia al aludir a aquellos tiempos.

En Le Mans la noche ejerce el mismo efecto para el aficionado que disfruta de la carrera a pie de circuito.

Lo que se puede ver en la lejanía cuando la luz del sol ilumina la pista, se convierte en ruido y luces de focos cuando ha caído la oscuridad. Oyes antes que ves y disciernes sólo luminarias antes de comprender a qué coche o a qué otro se corresponde la realidad que tendrás delante de tus ojos por un instante, lo que dura un fogonazo, y tal vez ni eso.

Si la tecnología es útil en otras cosas, hay que reconocer que nos ha jodido bien jodidos en experiencias como los que estoy relatando. Nunca he estado en Le Mans pero es una de mis asignaturas pendientes, y cuando por fin salde mis cuentas y cumpla mi sueño, desde luego que apagaré el móvil o la tablet, porque vivir la noche en Le Mans sólo la entiendo disfrutándola al modo de los antiguos. ¿Quién llega? ¿Es él? ¿Soy yo o ese motor suena raro...?

Umbrales e incertidumbre. Amama y sus croquetas. La noche y su magia. Os leo.


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El anochecer y el amanecer, Maestro

[tenista]

MCL33, el chasis incomprendido

Desde luego no me siento culpable de haberme pasado más de media temporada 2017 advirtiendo que a lo mejor era podenco lo que los entendidos afirmaban que era galgo corredor de los buenos...

Hemos hablado mucho de este asunto en Nürbu. Hemos repetido hasta la saciedad lo peligroso que resultaba discriminar chasis, motor y aerodinámica, cuando lo que vale en Fórmula 1 es el conjunto.

¿Era bueno el paquete del MCL32? Obviamente adolecía de falta de caballería, y sobre todo, de fiablidad. ¿Es malo el del MCL33? Pues no, y lo voy a repetir para que no quepan dudas, y de manera tajante: el conjunto del McLaren de esta temporada es bastante bueno, otra cosa es que cumpla con las aspiraciones que se habían hecho muchos, que ahí no, ahí tenemos que aceptar que al cacharro de Woking todavía le queda mucho camino por recorrer para satisfacer tan finos paladares.

Me dejo de bromas, que vamos a acabar antes. Fernando puede poner un plus en pista a base de manos y cabeza soy de los que lo piensan a pie juntillas, pero si el monoplaza no da, nuestro asturiano tampoco puede hacer milagros.

No los hizo con el MCL32. Hubo destellos y alguna que otra hazañita puntual, y nada más, aunque duela leerlo. Y el caso es que con el MCL33 nos acercamos a Q3 o entramos, vamos sumando puntos regularmente en carrera y la anglo-francesa es quinta en el Mundial de Constructores a un miserable punto de Renault, lo que significa lisa y llanamente que después de Mónaco podemos ser cuarta, sin problemas, a poco que se pueda materializar lo conseguido hoy, que no es por nada, pero Fernando ha quedado en clasificación por delante de Carlos y Stoffel, inmediatamente detrás de Nico.

¿No ilusiona todo esto? Pues hijas e hijos míos, no es mi problema, y lamento decíroslo.

Cada uno se monta la película que más le apetece, y lo respeto. Lee a la gente que considera que le pasa mejor información, pero tarde o temprano viene Paco con su rebaja y posa nuestros pies en el suelo, y ¡oh, desilusión...!

En estos caso me suelo preguntar ¿qué demonios de desilusión es ésa? No, no es de recibo desilusionarnos con un escenario que nos habría llevado a hacer castañuelas con las orejas el año pasado o el anterior. McLaren ha mejorado, es mucho más consistente, acaba de estrenar una evolucióna aerodinámica que en Mónaco apenas sirve para pipas porque es un escenario de mucha carga. Llevamos tan sólo cinco carreras a cuestas, vamos a por la sexta. A la salida del Principado todavía quedarán quince pruebas hasta completar el calendario. En serio, ¿no consideráis demasiado temprano eso de abrirse ahora las venas?

El chasis del MCL33 es bueno porque permite al mejor piloto de la parrilla llevarlo más lejos de lo que se le presupone. Si fuese malo, Fernando no podría hacer más de lo que hizo con el MCL32, y esto supone un axioma.

¿No es suficiente? Bueno, esto es otro debate, porque si Woking tiene su horizonte a finales de este año sin duda lo sería (suficiente), pero si, como intuyo, la cosa va un poquito más lejos y con el Nano a bordo del proyecto, la lógica de todo resultaría inapelable: se está afinando una herramienta; lleva tiempo hacerlo y se está invirtiendo. Ergo el MCL33 es un chasis incomprendido, porque a saber qué coño se está buscando en 2018.

Os leo.


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Despues de esos posibles 2 meses de retraso por todo el paquete nuevo, esto funciona.

[tenista]

Ocon, a ver si así

Reconozco que la cosa de nuestro deporte está bastante embarrada, tanto que no sabemos abandonar ciertas rutinas.

Hablar o escribir mal o bien sobre Fernando Alonso a todas horas es una de ellas. Otra, maldecir lo malita que está la Fórmula 1 después de Mónaco, olvidando lo mucho que nos divertía en Bakú o lo grandiosa que estaba resultando hasta entonces. Y la peor de todas: aludir constantemente a ese mantra perverso que nos insiste en que todo siempre es así, que es como una invitación a que sigamos con los brazos cruzados y molestemos lo justito.

Con el asunto de Ocon y las órdenes de Mercedes AMG en Montecarlo está sucediendo algo sumamente curioso. Por un lado, se ha tendido un pesado manto de silencio que impide que surja y fluya el debate. Y por otro, la insistencia en que esto siempre ha pasado y pasa acalla las voces rebeldes porque es un mensaje sencillito que tragan fácilmente los que no quieren pensar qué coño están consumiendo. Pero todo esto nos hace un daño tremendo como colectivo porque afecta a un valor que hace del deporte algo tan especial: la ética, el juego limpio.

Nos pongamos como nos pongamos, Mercedes AMG y Force India son dos equipos diferentes. El segundo mantiene una relación comercial con el primero, pero siguen siendo diferentes. En el de Silverstone trabaja un piloto cuya nómina la paga Brackley, pero ello no impide que Esteban Ocon sea un hombre de Force India mientras viste y defiende sus colores.

Hagamos un pequeño ejercicio. Imaginemos por un instante que Esteban es portero de fútbol y juega como cedido en el Force India FC. Su ficha y sueldo los paga el Mercedes AMG Balompié con la intención de que se foguee antes de volver al equipo. Pero un domingo de liga cualquiera, Brackley y Silverstone se enfrentan y en un momento del partido, el entrenador Toto Wolff da instrucciones al portero de la escuadra contraria, Ocon, para que se deje meter goles por el delantero Hamilton...

Básicamente esto es lo que sucedió durante el Gran Premio de Mónaco, y lo curioso no es que apenas se quiera hablar de ello, sino que hay especialistas y expertos del motor que poco menos lo están justificando.

A mí no me parece ni medio normal. Os leo.


http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.ph...f=1&t=10855


Ni el agua es tan claro...

[tenista]

Canadá

Es abundante el número de papeletas para que el Gran Premio de Canadá nos haga olvidar rápidamente lo ¿sufrido? en España y Mónaco. El Gilles Villeneuve es un circuito que goza de un poderoso poder balsámico y no veo razones para pensar que no siga siendo así esta sesión que ya se dirige hacia su ecuador.

Llevamos a cuestas tan sólo seis pruebas disputadas y como hemos venido repitiendo estas semanas, la cabeza se mantiene lo suficientemente apretada en ambas clasificaciones como para que un desliz, cualquier desliz por pequeño que sea, haga que lo que es blanco hoy se torne negro el próximo lunes.

Lewis Hamilton saca 14 puntos de ventaja a Sebastian Vettel en la tabla de pilotos, y Mercedes AMG 22 a Ferrari en la de constructores. Por si fuera poco, Red Bull ha enseñado las orejas en la primera y Daniel Ricciardo viene enchufado después de su reciente victoria en Montecarlo, y podría hacerlo de nuevo, ¿por qué no?, a pesar incluso de las sanciones por temas mecánicos que lo relegarán algunos puestos en la parrilla de este próximo domingo.

Tenemos, desde luego, la celebración de los 300 Grandes Premios Fórmula 1 de Fernando Alonso, dato que me ha hecho recordar a Rubens Barrichello vistiendo de Williams cuando llegó a la misma cantidad durante el Gran Premio de Bélgica de 2010, y también lo rápido que pasa todo, para qué vamos a engañarnos...

En fin, venía diciendo que existen muchas posibilidades de que el Gran Premio de Canadá nos reconcilie con una temporada que sólo ha flaqueado en mayo, y a estas horas previas al almuerzo me apetecía apuntar que aunque la última carrera sea la que vale porque es la que queda en la retina, los campeonatos empiezan en marzo y duran hasta noviembre. Sin duda tocará en algún momento hacer cuentas, pero tampoco nos precipitemos, fundamentalmente porque todavía nos quedan 15 carreras por disputar.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2018/06/canada.html


Mi favorito con Spa

[tenista]

McLaren y el volando voy

A estas alturas de la película no se puede negar que el paquete MCL33 adolece de pequeños problemas aquí y allá, que sumados están provocando el suicidio colectivo de la masa aficionada que tenía depositadas sus esperanzas en el cambio de Honda por Renault.

He estado en un tris de titular esta entrada Pouhon a fondo II en honor a aquel otro texto que escribí a comienzos de septiembre del año pasado [Pouhon a fondo], pero he pensado que no hacemos nada recordando que había base suficiente para imaginar, entonces, que ni todo el monte era orégano ni íbamos a comer perdices en un futuro cercano.

Sigo pensando que el cambio de unidad de potencia fue una cuestión más política que otra cosa, al menos en inicio, que tenía como fin sacar a Renault de Milton Keynes más que resolver de cuajo los problemas de McLaren. El caso es que aquello paró el desarrollo del conjunto MCL32 durante el tramo final de 2017 y de aquellos lodos tenemos estos barros en 2018.

El MCL33 es un vehículo joven que está sufriendo los típicos porblemas de juventud, pero reconozco que esto resuta insuficiente para las expectativas levantadas a comienzos de temporada. Todos, del primero al último, todos, repito, esperábamos mucha más alegría. No sé si estar a la zaga de los Red Bull constantemente, pero sí estar claramente por encima del equipo Renault, cosa que no está sucediendo, y lo cierto es que pinchazos como el de Canadá no ayudan a mantener la cabeza alta.

Sea como fuere, tampoco hay mucho más que decir que lo ya escrito. Intuyo que el divorcio entre Viry-Châtillon y Milton Keynes está teniendo mucho que ver en el retraso de las respuestas en la unidad de potencia francesa [¡Quita tus sucias manos...!], pero es sólo eso: una intuición.

Parece ser que para el Gran Premio de Austria el horizonte se habrá despejado definitivamente. Toca esperar, desde luego. En todo caso, por hache o por be el monoplaza de Woking no está (de momento) entre las mejores plataformas. ¿Es posible que su diseño funcione mejor con una propulsión más consistente? Sí, pero como en Fórmula 1 dos y dos no son siempre cuatro, a lo peor nos encontramos conque una mejoría en el apartado del empuje y la tracción nos desvela problemas ocultos en estos instantes, y considero que sería deshonesto por mi parte no advertir que estas cosas también ocurren.

Sea como fuere, la situación actual no resulta prometedora pero tampoco me parece que sea como para justificar que nos tiremos por un acantilado. El Gran Premio de Francia está a la vuelta de la esquina y después nos quedarán todavía 13 carreras, y aquí viene lo bueno, porque por mucho que se empeñe el personal en que lo veamos de otra manera, McLaren está cómodamente situada en el centro de la tabla de constructores. Sin duda, un escenario que no hemos visto estos años pasados y un buen punto de partida de cara a comenzar a dar leña cuando lleguen los refuerzos y las cosas encajen y podamos valorar el conjunto, como eso: como un conjunto.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2018/0...olando-voy.html


todo lo que rodea a Fernando, se magnifica para bien y sobre todo para mal.

[tenista]

¡Mamá, ya soy friki!

Ya siento amargaros la tarde, pero el empeño por gritar ¡Ya soy friki, mamá! neutralizando o aniquilando las sensaciones de los que por suerte o desgracia llegaron antes, es más viejo que Carracuca y, desgraciadamente, tiene demasiado que ver con el freudiano Complejo de Edipo.

Matar al padre, metafóricamente hablando, fulminar al rival natural y eso. Con esto tiene que ver, ni más ni menos. Y ojito, que como vengo diciendo, todos hemos pecado de esta fantasía y todos la sufrimos a favor o en contra según sea nuestra edad, obviamente. Eso sí, unos dicen saber que la prensa española ha rendido tributo a Fernando Alonso a todas horas y en todos los tiempos habidos y por haber, y otros recordamos cómo J. J. Santos nos jodía la celebración del segundo del asturiano en Interlagos, cortado la retransmisión en lo más jugoso porque a esa hora se disputaba el Real Madrid contra el Barça.

Si soy honesto, os confesaré que ya me habría gustado vivir en ese mundo que dibujan los que saben qué sucedía antes de que alcanzaran la mayoría de edad y aún después.

En serio, me habría ahorrado muchos disgustos, la verdad. Iniciar este blog, por ejemplo. Sí, sin duda no existiría Nürbu si las cosas fuesen como dicen que fueron los que quieren acabar con papá. Pero mi experiencia me dice que no fue así que supongo que también valdrá de algo esta perspectiva, como la de otros muchos que son de mi mismo parecer. Es más, esa apreciación de la realidad que me tocó vivir, me confirma ahora que por mucho que nos empeñemos durante aquella etapa no se criminalizaba al enemigo y se santificaba a Alonso.

«Lewis Hamilton va en serio. El piloto británico logró en el Gran Premio de Estados Unidos su segunda victoria consecutiva en el Mundial de Fórmula 1 tras un emocionante duelo con su compañero en el equipo McLaren-Mercedes, Fernando Alonso. Sólo una semana después de estrenar en Canadá su casillero de victorias, Hamilton dio otro recital en un circuito, el mítico trazado de Indianápolis, que tampoco conocía.» ¿Se menciona la extra lap, la pésima estrategia para el de Oviedo o el cerrojado criminal que metió el inglés al español al final de recta de tribunas? No, es evidente que no, pero aunque os sorprenda, este párrafo fue publicado por el Marca en 2007 [Hamilton le gana la partida a Alonso en Indianápolis].

Tengo muchos más párrafos, artículos y referencias que confirman que los del ¡mamá, ya soy friki! no aciertan en su evaluación de aquellos tiempos. Escribir un libro requiere mucha documentación y, en fin, os podéis imaginar...

«Creo que Ferrari se estancó y permitió que Renault le alcanzara. Y no estamos viendo al verdadero Alonso. Creo que no tiene el coche que esperaba, pero también pienso que le falta la frescura que tenía en Renault y que le permitía ser mucho más agresivo. Allí no le importaba fallar, porque sabía que estaba de paso. En Ferrari no quiere fallar, porque sabe que en algún momento tendrá el coche para ganar y que cualquier punto que pierda por exceso de riesgo puede pasarle después factura.» ¿Veis condescendencia hacia el asturiano por alguna parte; quizás miedo a hacer critíca. Paños tibios...? Pues aunque os vuelva a sorprender, es El País, y nada menos que en 2010 [Entrevista con Manel Serras después del GP de Turquía].

Ya os digo que podría seguir, pero casi mejor que lo dejamos aunque tengo en la mano líneas menos amables. La prensa nacional trataba entonces a Fernando con inferior alegría de la que proponen los del ¡Ya soy friki, mamá! Y si fallan en ésta, que era relativamente fácil, de suyo se puede colegir que en la actualidad tienen una empanada de mil pares de narices...

Es lo que trae consigo manejar los imposibles lógicos sin estar lo suficientemente ducho: que en el momento en que menos lo imaginas van y te estallan en las manos. Yo lo viví, y lo narré, y aunque mi experiencia no sirva de gran cosa para toda esta gente que prefiere que les susurre las verdades al oído el Abuelo Cebolleta, ése que tira de Wikipedia o de primeras páginas de búsqueda en Google que ni John Wayne con su Winchester, que me quiten lo bailao, que decía aquél.

Ha habido cosas buenas estos años, una de ellas consistió en descubrir a un chiquillo que sustituía a Robert Kubica en Canadá 2007, y antes de que se coronara Campeón del Mundo en 2010, cuando ni siquiera se preveía que fuese a hacerlo, haberle dedicado estas letras: «¡Vettel, Vettel, Vettel!, el nuevo eslogan para este próximo invierno. ¿Y luego qué? ¿Cuando el éxito se haya acabado, qué? ¿Qué será de Sebastian cuando inevitablemente pierda brillo o sufra los rigores de una mala temporada?» [¡Vettel, Vettel, Vettel!].

¿Comprendéis ahora por qué ¡Mamá, ya soy friki! sería lo último que querría escuchar mi madre de su hijo el Influencer Auchan?

Ea, os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2018/0...-soy-friki.html


Curiosa entrada, si señor...

[tenista]

Ajo y agua

Por mucho empeño que se ponga en el asunto, ya no hay Fórmula 1 como la de antes porque antes el piloto era importante y ahora los importantes son el ingeniero, el muro, la economía de medios, el túnel de viento, las constantes instrucciones por radio y la madre del cordero...

Tampoco hay películas como las de antes ni dictadores como los de antes, que ahí tenemos a Bernie, tan preocupado él por nosotros, tan paternalista, que por no arruinarnos la vida impedía que los conductores participasen en otras disciplinas del motorsport. Muertas las comparaciones se acabó la rabia, y así...

Entiendo lo que le pasa a la gente que se ha abierto a ámbitos diferentes al nuestro gracias al Nano. La IndyCar, el WEC y ¡zas!, de golpe y porrazo nos enfrentamos a lo que tenemos y sin haberlo calentado previamente un poco, ni siquiera en el horno microhondas. Es duro, lo reconozco. Se hace muy cuesta arriba aceptar que esto es la máxima disciplina del automovilismo deportivo.

También es verdad que entiendo menos a todos aquellos que sabiendo (supuestamente) qué se cocía ahí fuera, han callado como putas todo este tiempo porque la prensa británica, mayormente, decía que el proveedor único de neumáticos era bueno, que el DRS era bueno, que la era híbrida era buena, que las limitaciones por temas económicos eran buenas. En definitiva, que todo lo que traía la Bruja de Blancanieves debajo del sobaco era bueno porque... bueno, la Fórmula 1 siempre ha sido así.

Nuestro deporte no ha sido así siempre, y siento ponerme pesado con esto.

Hace no tanto los equipos podían entrenar por libre y encontraban espacios amplios en el reglamento por donde podían hacer discurrir su creatividad. Newey, un ejemplo, jamás habría sido el que es si en 1990 el reglamento hubiera sido como los que tenemos ahora. El Leyton House CG901 jamás habría existido, no seamos cazurros, y sin él, la aerodinámica moderna tampoco tendría cabida en la competicion. Las Michelin de finales de los setenta del siglo pasado, otro ejemplo, tampoco habrían impuesto su criterio en F1 si Good Year hubiese ejercido de suministrador único de compuestos entonces...

Hay ejemplos a patadas: el turbo, el efecto suelo, las suspensiones inteligentes... todo eso ha surgido de un escenario donde había una libertad que hoy no existe. Y ya que estamos, me apetece escribir que resulta muy patético insistir en el mantra de que esto siempre ha sido así cuando a Villeneuve y Arnoux, otro ejemplo más, Whiting los habría curtido a drive-throughs por luchar en pista como se podía hacer antes y no se puede hacer ahora.

Hemos perdido mucho con el transcurso de los años, pero fundamentalmente en la gestión de los recursos. Aunque parezca increíble, la IndyCar y el WEC se han enfrentado a similares problemas que la Fórmula 1, y han encontrado soluciones más viables que las nuestras sencillamente porque no había por ahí una figura como Bernie Ecclestone con un concepto trasnochado del negocio, ni por supuesto, una prensa especialista tan dada ella a tragar con ruedas de molino con tal de seguir en el púlpito...

Por mi parte he hecho todo lo que tenía que hacer y he criticado todo lo criticable, pero mira, no paso de conspiranoico. Me siento bien conmigo mismo, así que a los que habéis entendido de qué va este texto os diré que nadie regala nada y que si no se protesta jamás nos harán ###### caso. A los otros, a los cobardes que siguen preguntándose de qué nos quejamos los demás, quiero decirles cariñosamente: ¡ajo y agua!, de ¡a joderse y aguantarse!, claro.

Os leo.



https://elinfiernoverde.blogspot.com/2018/06/ajo-y-agua.html

[tenista]

Tampoco nos agobiemos

Las probabilidades de que en Austria volvamos a rompernos los piños son elevadísimas, para qué ocultarlo. La Fórmula 1 no anda todo lo bien que desearíamos y por mucho que haya un evidente empeño por hacer ver que lo negro es blanco, las cosas son como son: negras si son negras y blancas si son blancas, amén.

En este sentido, entiendo perfectamente a los que insisten una y otra vez en negar la realidad. Se liga poco admitiendo en público que eres entendido en un deporte como el nuestro, y se ligaría menos aún si la gente supiera lo insoportable que resulta a veces. Para los que intentan prosperar aquí, profesionalmente, se entiende, pasa tres cuartos de lo mismo pero con peores consecuencias: ¿qué vas a vender?, ¿que eres experto en una modalidad de automovilismo que es recurrentemente prescrita por los médicos de familia como sustitutivo de la doxilamina...?

Pero tampoco nos pongamos en lo peor. Buena parte de las temporadas consisten en esperar ésa carrera. En el primer tercio de la temporada ésa carrera fue el Gran Premio China, y antes que lleguemos al ecuador de esta sesión, a lo mejor ésa otra carrera es el Gran Premio de Austria, o el de Gran Bretaña.

Lo cierto es que desconocemos por completo qué sucederá este próximo fin de semana y nos queda una bonita porción de calendario por delante. Los listos de la clase se han abonado a lo peor porque en la Fórmula 1 vende lo mismo que en el mundo real: las noticias dramáticas, los sustos, las agonías perversamente planificadas. Lo bueno no vende, admitámoslo. El optimismo no tiene compradores y la alegría puntual sólo sirve para retroceder un par de pasos y volver a las andadas suministrando dosis de tristeza en vena...

Yo os recomendaría que leyéseis siempre Nürbu pero estaría arrimando el ascua a mi sardina, y como comprenderéis, no es plan. Además, juego con ventaja: a mí no me importa que la Fórmula 1 sea así. Más allá de la política, el dinero, los intereses y los equipos, creo en esa hora y media de cada domingo en la que los pilotos son los protagonistas y el guión puede saltar hecho pedazos.

Os leo.


http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.ph...f=1&t=10855


Los pilotos hace tiempo que dejaron de ser los importantes...

[tenista]

¡Hasta luego, SafetyCast!

Si existe algo sobrevalorado, además de los hermanos mayores, la oposiciones y el te amaré hasta que me quede sin aliento, son las despedidas, las coño despedidas...

Quitando las demonio oposiciones que no hay Dios que entienda qué plus aportan a los mortales que las superan, el resto es una mera cuestión de amistad bien o mejor entendida. Más allá de esto, la verdad es que poco queda en cuanto a milagros en los que creer. Y bueno, esta noche digo ¡hasta luego! a una etapa de mi vida que ha sido divertida y fructífera a partes iguales aunque me haya supuesto la pérdida de dos sabrosos jamones de los que no he olido ni una miserable loncha, así, como lo leéis.

Lo que ocurre en SafetyCast se queda en SafetyCast, y no sólo en los premios ahora Roberto Pose, pero a la hora de echar cuentas la verdad es que no entiendo esta gansada de nuestro Amado Líder porque si se conociesen los entresijos auténticos de este podcast semanal de entretenimiento formulero, doy por seguro que sus seguidores se multiplicarían aún más. Admitámoslo: no hemos querido ser los más mejores y los mucho mejores porque no nos ha dado la real gana, ya que potencia de fuego hemos tenido a mansalva.

En fin, las etapas son eso: etapas. Tienen un comienzo y un final. Entré en SafetyCast no recuerdo ni cuándo y La Bekaria se ha hecho un hueco porque me lo habéis cedido amablemente, y esto es algo que he tenido siempre en mente cada vez que me ponía los cascos y el micrófono. ¿Es hora de partir? Seguramente no, pero llevaba tiempo pensando que éste era un buen momento para dar ese paso.

No voy a deciros que quedáis en buenas manos porque suena horriblemente paternalista y a despedida, ¡coño!, así que mirad, hoy haré exactamente lo que he hecho siempre: disfrutar hablando de Fórmula 1 con mi familia, con la vista puesta en que disfrutéis vosotros también.

Y además, miradlo por el lado bueno. No han borrado a La Bekaria de los grupos de Whatsapp del SafetyCast y, conociendo el percal, algo me dice que ni a Jordi ni a mí nos van a dejar disfrutar de nuestra bien merecida jubilación. Esta noche es mi último podcast de esta etapa, tan sólo es eso: un ¡hasta luego!

Mil gracias por aguantarme. Os quiero. Os leo. Y dentro de unas horas: os escucho.

[tenista]

¡Gilipollas!

Dicen que todos los días son buenos hasta que aparece un gilipollas que te lo estropea, pero el de hoy no me lo joroba nadie, y menos, cualquier representante de esa turba de catetos que dicen amar este deporte por encima de las personalidades que lo configuran pero no saben escribir dos frases seguidas sin que aparezca el nombre de Alonso al menos una vez.

McLaren ha hecho lo que tenía que hacer. Es más, ha hecho exactamente eso que se le reclamaba que hiciera desde hace tiempo, y es que si las situaciones son insostenibles en Fórmula 1, por la razón que sea, hay que arreglarlas a poder ser lo más rápido posible.

El problema viene por la cantidad de memeces vertidas estos últimos años. No se prevé que llegue Norris a salvarnos, nadie ha dado una patada en el culo a ese desperdicio asturiano que tiene a su escudería poco menos que secuestrada, y a cambio, el que ha saltado por los aires ha sido �ric Boullier, el responsable del actual estado de cosas según el jefe, Zak Brown, un individuo (el francés) al que en otra situación seguramente se felicitaría en su salida porque, la verdad, bastante ha hecho y bastantes marrones se ha metido entre pecho y espalda, y con el mismo entusiasmo, también se saludaría a su recambio porque a todas luces resulta bastante prometedor.

Pero como nada ha salido como estaba previsto por los gilipollas británicos y alemanes que nutren de información y dan barniz de rigor a los gilipollas españoles que luego nos cuentan la película a nosotros, a estas horas Gil de Ferran es poco menos que un don nadie y Boullier la víctima propiciatoria del malo de la cinta. �se, el de siempre. Todo al frente y luego a la izquierda. Y todo derecho a partir de ahí. No tiene pérdida...

Y aquí estamos, a mitad de la tarde del 4 de julio de 2018, en vez de explorando y analizando las posibilidades de mejora que tiene McLaren, observando alucinados cómo los apasionados gilipollas que han salido estas últimas horas como setas en otoño, evitan hacerse daño pillando sitio entre codazos y zancadillas. ¡Ver para creer!

A lo mejor habría que revisitar todo lo que se nos ha contado de 2007 a esta parte, es una idea.

Yo lo recomendaría. La actualidad nos lo está indicando: aquí ha mentido hasta el Tato y resulta curioso que lo que era bueno con Schumacher sea malo con Alonso. No sé, tampoco pretendo que estos ejemplares se metan el dedo en un ojo en cualquier descuido, pero sí, les animaría a que se pusieran a salvo porque hoy se han delatado solos, y a lo peor acaban echando la culpa de la poca influencia de sus textos e ideas al Maestro Armero, a la piratería en internet, al alonsismo o a que la gente jeta quiere calidad pero gratis, y todo no puede ser y tal.

Es curioso. Este mediodía, antes de encontrarme con la que se ha liado horas después, le comentaba a Tadeo, por teléfono, que por primera vez en años, me importa un carajo qué será de nuestro deporte ahora que ha sido colonizado por melifluos y gilipollas.

¡Fuerza y honor! Y que no decaiga. Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2018/07/gilipollas.html

[tenista]

Con vuestro permiso

Desde 2007 había quedado inaccesible Silverstone para la rossa, y fue precisamente Kimi quien derribó sus murallas.

Once años después, Sebastian ha vuelto a lograr hacer añicos el sueño inglés. Pésima arrancada de Hamilton, circunstancia que ha sabido aprovechar Vettel para ponerse primero. Barullo en las primeras vueltas con el de Tewin yéndose a hacer puñetas debido a un golpe propiciado por Raikkonen, que a la postre le han supuesto al finlandés 10 segundos de penalización porque la FIA pretende ser coherente con estas cosas y al de Heppenheim sólo le metió 5 en el Paul Ricard en similares circunstancias, ¡ejem, ejem!

Bueno, hemos pisado la cuna del automovilismo moderno y resulta hasta normal que Whiting haya sacado a pasear el gato de siete colas, fundamentalmente, imagino, porque, british él, ha visto venir en el momento de imponer el castigo que hoy iba a tocar celebrar más bien lo justito.

No obstante, Hamilton ha arreglado el roto en el casco en poquito más de seis giros. Vamos, que tampoco ha sido para tanto, y eso, contando con que nuevamente hemos visto en pista la brutal diferencia que existe entre las escuderías punteras y las otras. Normal, también, si consideramos que la Fórmula 1 actual es un deporte esencialmente británico, donde el fair play se reduce a un miserable eslogan.

Pero a lo que vamos: hoy la rossa ha estado suprema, incluso Arrivabene ha estado supremo. Todo Cristo en La Scuderia lo ha estado, por supuesto, también Sebastian y Kimi. Y si ayer por la tarde escribía que la italiana no se puede permitir ni un fallo hasta Abu Dhabi [No más errores], hoy puedo decir con alegría que si las campanas de la iglesia de Maranello siguen tañendo a estas horas, es porque la de Il Cavallino Rampante ha ganado la partida a Brackley haciendo daño, a lo Ferrari.

La carrera se ha amustiado bastante a partir de la vuelta diez, pero ha sido que sacaba Maylander su cacharro por dos veces casi consecutivas, y que las doce circunvalaciones finales a la cuerda de Silverstone se hayan convertido en uno de esos episodios que un aficionado que se precie de ser llamado así no puede perderse jamás.

Bottas en las últimas idiotamente lastrado por la estrategia que teóricamente debía beneficiar a Hamilton, ha tratado de contener con todo lo que tenía a un Vettel desatado que, además, lanzaba dentelladas con el DRS abierto. Parecía inútil resistirse, pero su defensa ha permitido a Lewis acercarse lo suficiente como para asegurar el segundo puesto, ya que resultaba evidente que el de Nastola iba a terminar por pagar muy caro su atrevimiento.

Sebastian ha pasado al finlandés como un cuchillo caliente entra en la mantequilla, y mientras Valtteri cedía todo el terreno que había defendido y algunos metros más, Kimi, luego de quitarse a Max de encima, se ha permitido el lujo incluso de incordiar brevemente a Hamilton...

Podio de lujo para Ferrari. Vettel en lo alto, el elegido para la victoria en el segundo cajón, y Iceman recuperando líquidos en el tercero. Hay que vivirlo, así que con vuestro permiso, dejadme que grite Forza! bien fuerte. ¡Así sí! ¡Coño. Así sí!

Os leo.


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Hoy un Ferrarista reconocido, serio, inteligente, que sabe de lo que pabla, totalmente imparcial, seguidor de nuestro deporte y Maestro de Pro, no se merece menos.

[tenista]

Venerable Paco

Debería estar prohibido que se vaya la gente que ayudó a construir tu niñez, pero siempre sucede. Dicen que es ley de vida...

Cuando en España mirábamos el mundo con complejo de inferioridad, hubo maestros en lo suyo que desde la televisión de entonces nos enseñaron a mirarlo sin reservas. Francisco Costas, Paco, sin duda fue uno de ellos. Lejos de querer saberlo todo y tener razón siempre, en las antípodas del moderno periodismo, este pontevedrés menudo, además de enseñar a nuestros padres a conducir responsablemente desde la pantalla de la tele, nos enseñaba a nosotros a crecer, seguramente sin saberlo.

Su nieto Javier ha dado esta tarde la triste noticia: «Mi abuelo, Paco Costas, ha fallecido esta tarde, a los 86 años, después de luchar contra una grave enfermedad. Le echaremos mucho de menos. Gracias, maestro, por todo lo que me enseñaste sobre la vida, y sobre el automóvil. Descansa en paz.»

Dicen que es ley de vida, pero duele.

Os leo.


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DEP

[tenista]

Queréis la fama...

«Queréis la fama, pero la fama cuesta...» ¿Quién no recuerda la mítica frase que abría los capítulos de aquella mítica serie de los ochenta del siglo pasado que se titulaba precisamente Fama?

Es verdad que acababas oliendo a linimento y a sudor al final de cada entrega que ríete tú del gimnasio donde entrenaba Rocky Balboa, pero molaba porque cada una de ellas te dejaba una sensación impagable: la fama cuesta, pero si te esfuerzas lo suficiente puedes acabar atrapándola entre tus dedos...

¡Mentira! Como la mayoría de series norteamericanas de entonces, impelían a la chavalería (de entonces, matizo) a ser como sus héroes, y hay cosas como que no.

El asunto había empezado unos años antes con Fiebre del sábado por la noche, pero Fama nos pilló tan ilusos como cuando vimos a Travolta moviendo el esqueleto en la gran pantalla. Total, que mientras la densidad de discotecas crecía por encima de nuestras posibilidades en Santurce, Portugalete, Baracaldo y Bilbao por el tirón del bailoteo, mayormente, la peña, que no había espabilado absolutamente nada, profesaba la fe del baile como hoy la de los selfies, por ejemplo, mientras en la tele nos hablaban de esfuerzo.

Me excluyo de esta dinámica porque Dios me ha dado muchas virtudes y abundantes defectos con que equilibrar el conjunto, pero en cuanto a bailar, el Todopoderoso prefirió que ambos nos evitásemos numerosos disgustos...

En fin, que me estoy enredando. Pretendía hablar de los test que ha realizado Pirelli en Silverstone, que han dejado tras de sí un rastro bastante anodino porque todo el mundo imagina a estas alturas de la película lo duras que serán las ruedas en 2019, y además, con un alto índice de acertar.

Doy por seguro que la milanesa sabe lo que trae y lleva entre manos, pero a mí siguen sin salirme las cuentas, porque después de años y años en pista y de que Bernie impidiera que los pilotos y equipos se quejaran del producto, no lo olvidemos, el resultado es muy desolador, por decirlo en suave. Acabamos de salir de un Gran Premio en el que por fin hemos disfrutado de alternativas en pista, con abundancia de dos pasos por garajes, y hemos disfrutado como locos, pero todos sabemos que tarde o temprano vamos a volver a la parada única y que ahí se acabó la fiesta.

Con Hembery al mando de la italiana lo llevaba mejor, pero siento afecto por Mario Isola y me apenó verle el sábado (creo) admitiendo que la temperatura del asfalto estaba un poco subidita de tono, alejada de las previsiones, vamos. Y el domingo, mientras disfrutaba de la carrera me asaltó la duda de si fue tan bonita sencillamente porque Pirelli se equivocó en sus estimaciones.

No, no os riáis. Los compuestos para Silverstone estaban previstos para temperaturas más suaves. Es decir: la milanesa mete la gamba y nos sale una prueba de lujo, que sé que me entendéis.

No sé qué coño hace Pirelli buscando la fama en dirección contraria. Desconozco si se ha tomado demasiado en serio lo de que conseguirla cuesta y aquí es donde vais a empezar a pagar. Tampoco imagino qué hay de excelente en andar dependiendo de la meteorología, pero como os decía antes: a mí no me salen las cuentas, y hasta me parece normal que el aficionado acabe dando la espalda a unos entrenamientos que todos sabemos para qué van a servir.

Os leo.


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Tope de vuletas como en el WEC, es mi preferido. Ganaríamos una barbaridad.

[tenista]

Bocachancla

El problema de Kevin Magnussen se llama Guenther y se apellida Steiner, su patrón. Además tiene otro añadido: la prensa británica, que se inclina con demasiada facilidad a endulzar las sartenadas del danés porque Alonso es su diana preferida. Lo critica, sí, pero con cariño, como hace Charlie Whiting con sus payasadas en pista.

Quedan 11 carreras por delante y por simple cálculo de probabilidades algún día debería tocarle a Lewis Hamilton sufrir las incontinencias del de Haas (Vettel parece intocable en este aspecto). Y si no sucede, se deberá únicamente a que el titular del dorsal número 20 elige a sus víctimas, cicunstancia que lo convierte en un auténtico mierda, y discúlpenme ustedes lo elevado del tono.

La última vez que hablé de él lo hice en términos favorables [Las gafas del sr. Cagliostro], pero entonces era abril y todo tiene un límite, y lamentablemente, hay que admitir que el Magnussen actual tiene mucho más de macarra poligonero que de piloto integrante de una parrilla en la que se presupone que están los mejores. Y no, no me preocupa ni que sea rocoso sobre el asfalto ni que dirima sus cuitas con quien le venga mejor. Lo realmente preocupante es la docilidad que muestra con quien sabe que si se mete, lo acabará pagando caro.

En el colegio a estos tipos los mirábamos de reojo y procurábamos tenerlos lejos. Buscaban problemas en el patio para salir airosos cuando el rival estaba en inferioridad de condiciones. Cuando la cosa se podía podía poner chunga, no había lameculos más grandes...

Kevin, de momento, es un bocachancla insulso e inocuo. Si nos fijamos bien, ni siquiera ha sido capaz de mencionar los lloros de Alonso por radio hasta que no le ha abierto la puerta su jefe. Pero Haas va a entrar en declive, si no lo ha hecho ya, y la montonera es generosa en oportunidades de buscarse marrones; y así las cosas, tarde o temprano nuestro héroe puede encontrarse con la horma de su zapato: un tipo como él, cauto con los grandes pero valiente con los que considera inferiores. Incluso, como insinuaba más arriba, puede poner en aprietos o joderles una prueba a un Verstappen o un Hamilton, y entonces Charlie deberá elegir si salva el culo del hijo de Jan, como lleva haciendo hasta ahora, o le mete un correctivo de esos que no se olvidan.

Magnussen tiene suerte, pero la suerte se acaba y veremos entonces qué dicen Steiner y los que le ríen las gracias al poligonero porque se porta cerdo con Alonso.

Os leo.


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Un tipo duro...

[tenista]

¡Mátame, camión!

Todas las temporadas tienen su momento ¡mátame, camion!, y como no podía ser de otra manera, en 2018 ya ha surgido el correspondiente.

El antialonsismo de piscifactoría está tan embriagado ante la posibilidad de que Red Bull se aproveche de todo el curro desarrollado por McLaren desde 2015 a esta parte, que no ha caído en la cuenta de que a la tercera fuerza de la parrilla se la trae bastante floja haber obtenido 3 victorias con el mismo motor (actual) que usan Enstone y Woking, seguramente porque en Milton Keynes se dejan de apasionamientos y monsergas, saben hacer las cuentas, y entienden que los tres primeros puestos han sido poco menos que fruto de la fortuna.

China fue una carrera muy loca, que se calzó Ricciardo porque a Rey Pescador no le gana nadie. Mónaco fue un truño con procesión, en la que lo complicado era adelantar, y puesto que Daniel estaba donde hay que estar, pues llegó primero a la meta aunque Vettel y Hamilton se aburrieron. Y qué decir de Austria: los dos Mercedes AMG hacen out, Sebastian no alcanza, aussie junior cae en combate y Max ve la bandera a cuadros en primera posición porque... porque alguien tenía que hacerlo.

Este cuadro no compensa a la austriaca por mucho que suponga el ariete de los alevines del antialonsismo. Y no compensa por muchas vueltas que le demos, y por eso mismo Red Bull ha apostado por Honda: porque no le renta continuar con Renault, que hay que decirlo todo.

Y en estas estamos, en que supuestamente la matriz ha dado permiso a la filial para que se acorten los tiempos de progreso aún a riesgo de que Gasly y Hartley se acostumbren a salir en las pruebas desde Apatamonasterio, localidad de Bizkaia. Sus respectivas carreras profesionales importan una caca, van a ser usados como peones de brega. Olvidaros de que puedan demostrar lo que valen, la moderna Fórmula 1 consiste en esto: en que juegan cuatro y los demás se joden.

Bueno, Horner ha dicho que no es exactamente así, pero ya conocemos al marido de Geri, así que mejor le dejamos con sus correcciones políticas y pasamos al ¡mátame camión! de esta historia, que consiste en que el antialonsismo piscifactoril se ha hecho fuerte comparando McLaren con un proyecto que después de cuatro años y medio admite (por fin), que no eligió el camino correcto a finales de 2013.

No quiero herir a nadie, pero en Woking tardaron menos en darse cuenta de que con Honda no iban a ninguna parte. Bien mirado, la británica también puede aprovechar todo lo hecho por Renault en el entorno Red Bull, y sin sacrificar las ilusiones de nadie. Obviamente, el tiempo nos dirá quién gana esta batalla, pero no me digáis que no es ¡mátame, camión! eso de sacar pecho y hacer comparaciones con una aventura que acaba de admitir que ha fracasado.

Os leo.


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Con Honda estoy totalmente perdido. Todos los equipos en su tercer año rozaban un podio, el cuarto ganaban y en el quinto se saían del mapa, excepto que fuese Tito Ross

[tenista]

Invitación a MIchelin

Aunque aparentemente vaya a cambiar poco, lo cierto es que la F1 va a cambiar bastante si Liberty Media consigue sacar adelante su proyecto de pasar de las actuales llantas de 13 pulgadas a las de 18 en 2021.

Pongo en cuarentena el asunto y lo apunto en condicional, porque acabamos de salir de un escenario en el cual, para las mismas fechas se había pactado (sic) que iba a desaparecer el MGU-H (Motor Generator Unit-Heat) con la intención de facilitar la entrada de nuevos fabricantes, y sin que sepamos exactamente qué ha pasado, ni estos llegan cuando estaba previsto, ni se les espera, ni desaparece el bendito cachivache, of course! Vamos, que en términos de unidades de potencia todo indica que estrenaremos la década siguiente prácticamente como estamos.

Quiero decir con todo esto que de aquí a 2021 queda suficiente espacio de tiempo como para coger con pinzas o con abundante papel de fumar todo lo que se diga al respecto, aunque este tipo de «noticias» nutran nuestra cotidianidad debido a que son de clic fácil, ya me entendéis.

Pasó con el «efecto suelo» que venía para 2014 y en el que había intervenido como consultor Rory Byrne. Sucedió con los «turbo» que iban a sustituir a los V8 que se quemaron con alegría desmedida en Interlagos 2013 jamás he entendido a qué se debió tanta fiesta, y con la normativa 2017 que prometía poner contra las cuerdas a Mercedes AMG; y me temo que seguirá ocurriendo con otras cosas por muchas vueltas que le demos, porque esto es Fórmula 1 y si pestañeas te lo puedes perder, que decía Gonzalo Serrano.

En fin, a lo que vamos. La idea ni siquiera es nueva. La propuso Pirelli en 2014 y hasta se hicieron pruebas con unas ruedas prototipo dotadas de llantas de 18", que obviamente no convencieron porque el Lotus E22 en el que se montaron era un vehículo adecuado para llantas de 13".

Puede parecer una idiotez pero no lo es. Hemos hablado mucho en Nürbu sobre el tema de los neumáticos y al menos aquí entendemos meridianamente que las gomas forman parte del sistema de amortiguación del monoplaza, y que por mucho que las cambies, si no modificas también los conjuntos amortiguadores no te van a salir las cuentas ni a la de tres. Bien, aquel Lotus E22 con Charles Pic al volante no estaba preparado para tamaña aventura y ésta se acabó guardando en el cajón.

Si tenéis un ratito os recomendaría que echáseis un vistazo a lo escrito por mí en aquella época [Bibendum, yo te invoco] y [Podría ser peor], y de paso, que comprobéis por vosotros mismos que la desaparición de las mantas térmicas tampoco es algo novedoso, sino, más bien, una idea vieja convenientemente rescatada [Pirelli se prepara para 2015]...

Si en su día me parecía de una jeta tremenda que el proveedor único tratase de interferir en el diseño de los coches visto el caso que hicieron a las propuestas de la milanesa, se ve los equipos también vieron las orejas al lobo, el escenario inicialmente propuesto por Liberty Media es radicalmente diferente: en 2021 se pretende empezar de cero y aquí sí encaja un cambio de este calibre porque, de aceptarse, se presupone que los vehículos estarán convenientemente adaptados al nuevo formato de ruedas.

Pero lo más interesante para mí es que se ha abierto de par en par la puerta a que entre Michelin.

La francesa ha mantenido vivo su interés por participar en El Circo [Michelin podría volver a la F1] y sólo ha puesto dos condiciones para hacerlo: llantas de 18 pulgadas y que haya competencia entre diferentes proveedores, no como ocurre desde 2007, cuando se impone la figura del suministrador único. Bien, la primera premisa ya ha sido aceptada, al menos sobre el papel, queda por ver si la segunda también lo es y la Fórmula 1 nos da así una alegría.

En todo caso, lo dicho al comienzo: hasta 2021 pueden pasar multitud de cosas, incluso que se quede Pirelli en solitario para continuar estropeándonos los campeonatos con su estimable contribución al espectáculo.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2018/0...n-michelin.html


Pero algo informal ¿no?

[tenista]

Pedro, 2006

Si la cosa está bastante jodida para Fernando, ni os cuento cómo lo tenemos con Pedro, uno de nuestros mejores pilotos, siempre con permiso del fandomeo que protege tanto nuestras murallas como se mira el ombligo.

Hoy es Santiago Apóstol, fiesta grande de Gorliz. El bueno de Santiago el Mayor es también el patrón de Galizia y de España, y no por este orden, y mira que a mí estas cosas de las santidades me importan bastante poco, pero miro nuestro pequeño mundo con bastante pena porque con tanta chuminada como abunda vamos dejando paso a las santidades de otros como si tal cosa no de los que vienen de afuera, no seáis malpensados, que tenemos morralla autóctona como para exportar, porque, en el fondo, nos hemos olvidado de que lo más sagrado como pueblo es nuestra dignidad, profesemos la fe que nos dé la gana o seamos de un color político u otro.

Me interesa la buena gente, a la otra prefiero dejarla de lado. Los que habéis tenido oportunidad de conocerme en persona sabéis que no pregunto por intimidades, que en realidad me interesan más bien nada. Estrecho la mano, doy un abrazo o poso mis labios en una mejilla, y sobre todo miro a los ojos, el espejo del alma. Ahí me veo, y si me reconozco: sigo adelante.

Pero me dejo de disparates de día festivo. Decía al comienzo que si ya es complicado que reconozca todo lo que nos ha dado el Nano la caterva de inocentones que está reordenando el mundo para que no les produzca gastritis, con nuestro buen Pedro hace tiempo que perdimos la guerra.

El frikerío es muy hideputa con estas cosas, y lo cierto es que a De la Rosa empezaron bien pronto a darle hasta en el cielo del paladar sencillamente porque el barcelonés se protegió poco. Podía haberse cuidado, haberse enmascarado en mil y una atmósferas a cuál más etérea, pero prefirió seguir siendo Pedro, y así nos ha ido a él y a nosotros.

He escrito bastante sobre su figura pero siento que no ha sido suficiente. No se le ha perdonado nada, ni siquiera que como comunicador haya terminado triunfando.

Es un sindiós, pero un tío con su curriculum no pasa de gafe en pista ni de excesivamente correcto en el plató de televisión, pero este mismo Pedro nos regaló en 2006, precisamente en Hungaroring, una de las carreras más bonitas y electrizantes que recuerdo. Sustituía en McLaren a Juancho Montoya por orden de Dennis, pero en agua hizo morder el polvo al Schumacher bendecido por Whiting y piloto de la por entonces todopoderosa Ferrari, y los españolitos marineros, soldados, solteros, casados, amantes, andantes y alguno que otro cura despistao, que cantaba Mecano, le hemos pagado el esfuerzo dándole la ###### espalda.

Pero hoy, 25 de julio, día del Señor Santiago, jornada en que mi abuelillo José Oyarbide se vestía de guapo como si no hubiera mañana, me apetecía recordaros que sin dignidad no somos nada.

Os leo.


https://elinfiernoverde.blogspot.com/2018/07/pedro-2006.html


¡¡Mejor imposible, Maestro!!