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> La historia de los US GP
Miguel Efrén
mensaje Sep 15 2000, 05:43 AM
Publicado: #1


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Simplemente, fantástico. Gracias


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Mil millones de gracias por tu entrega y espiritu de superación y constancia. LO CONSEGUIRÁS. Eres un ejemplo a seguir.
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mensaje Sep 16 2000, 04:59 AM
Publicado: #2


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Y dicen que la calidad del foro ha bajado... Este topic va para la colección de historia
Gracias uri
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guillermolopezbu...
mensaje Sep 16 2000, 04:56 PM
Publicado: #3


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Uri,ets un CRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRACK!!!
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Psycho
mensaje Sep 17 2000, 01:45 AM
Publicado: #4


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Uri,donde tendrias la cabeza cuando el domingo mientras estabamos viendo el GP,pregunte a los alli presentes.

¿Alguien tiene informacion de la Historia de la F1 en USA?

Que tambien te molan los calcetines eh... .
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nuvo
mensaje Sep 17 2000, 05:08 AM
Publicado: #5


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Uri, ¿como has podido olvidar que en el GP de Watkings Glen del 78 Gilles le sacó 11 segundos de ventaja al segundo más rápido en entrenamientos libres?.
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FRANCISCO
mensaje Sep 17 2000, 05:52 AM
Publicado: #6


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Uri macho no tienes verguenza,
es un error imperdonable.


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Francisco, futuro WM
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uri
mensaje Sep 17 2000, 06:00 AM
Publicado: #7


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Psycho, el domingo la cabeza la tenia en el accidente de pedro...ni te oi. Pero bueno, aquí lo tienes.

Nuvo, es que leerse todas las crónicas de todos los GP, pues es un poco pesado. Pero como buscando todo se encuentra, aquí lo tienes arreglado.

Por cierto, que fue en el 79, y fueron 9 segundos. (Estos ferraristas, que no sabeis ni en que año pasan las cosas...)

Año 79. En el GP de Long Beach los Ferrari de Villeneuve y Sheckter consiguieron un 1-2, junto con la pole y la vuelta rápida para Gilles.
Ferrari y Jody Sheckter llegaron al último GP de la temporada en Watkins Glen como campeones del mundo. La pole fue para Alan Jones con un Williams, y la victoria fue para Villeneuve con el otro Ferrari. En los entrenos libres del viernes, llovia mucho, y poco pilotos se decidieron a salir para marcar un tiempo decente. El más rápido fue Villeneuve, que le sacó 9 segundos al segundo, Jody Sheckter. Este pensó que Villeneuve estaba loco, pero también le tenía respeto por las prestaciones de Villeneuve en mojado.


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"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory
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nuvo
mensaje Sep 17 2000, 05:05 PM
Publicado: #8


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Esta bien, me he equivocado en el año, pero de los 9 seguendos ni hablar fueron 11.

Como mucho te ofrezco bajar a 10 pero ni una centésima menos.
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Ayrton
mensaje Sep 17 2000, 09:23 PM
Publicado: #9


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Uri, muy bueno tu artículo. Gracias por hacer llegar la información al foro.


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"...CUANDO TODO PASE, SERÁS OTRO, PERTENECERÁS A UNA CLASE DIFERENTE E INCOMPRENSIBLE DE HOMBRES, LA DE LOS QUE HAN CONDUCIDO UN FORMULA UNO..."
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chatarra
mensaje Sep 18 2000, 01:41 AM
Publicado: #10


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Uri,

Tengo la boca tan abierta que no puedo decir ni lo que yo diría en una situación como ésta : GOÑO !
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Javier Carral
mensaje Sep 18 2000, 05:35 AM
Publicado: #11


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Bueno, la verdad Uri es que te has currado lo tuyo el repaso de la historia de los GP de F-1 en USA. Así que solo añadiré algunas anécdotas.
Ah! Si por casualidad Javier del Arco visitara, leyera y participara en este foro creo que sería la leche!! (Creo que entiende algo de esto de la F-1...)

1959: El mundial se decidía en el trazado del aeropuerto de Sebring en Florida. Efectivamente McLaren se convirtió con permiso de Ruttmann en el vencedor mas joven de la historia de la F-1. Moss, Brooks y Brabham se jugaban el título. La "tradición" casi mandaba que Stirling Moss perdiera otro campeonato por avería en el cambio (Si hiciéramos un topic con el piloto mas desafortunado de la historia ganaría Moss por delante de Peterson) Brabham tenía la carrera en el bolsillo pero apuró demasiado el calculo de carburante y se quedó sin gasolina en la última vuelta, así que hubo de.... empujar su Cooper un par de Km hasta la línea de meta para ser campeón del mundo a pie! La tercera plaza de Tony Brooks con Ferrari fue insuficiente para batir en la tabla de puntos al australiano. En mi opinión fue una de las mejores carreras de los 50.

1966: Aunque ya no puntuaba para el mundial de F-1 Graham y su mostacho se llevaron las 500 millas de Indianápolis, pero a costa del pobre Jackie Stewart y su fuga de aceite en la vuelta 192 de las 200 programadas, cuando el escocés lideraba con autoridad la prueba.

1973: Por aquello de dejar una cifra redonda, después del GP en Watkings Glenn (carrera que iba a suponer la 100ª en su carrera de F-1) Stewart tenía previsto anunciar en mutuo acuerdo con su equipo y patrocinadores su retirada de la competición con el tercer título que ya estaba en el bolsillo pero el fin de Cevert, anticipó su decisión nada mas conocerse la noticia. Por eso podemos ver en todas las estadísticas a Jackie con 99 GPs disputados.

1980: Lo mas duro del GP en Long Beach: Escribe Mario Luini para Grand Prix International

Es la vuelta 51 y no son muchos los que aguantan dando la vuelta a la ciudad a 160 Km/h. Como testimonio de esta prueba cargada de abandonos, Emerson Fitipaldi y Clay Regazzoni continuan disputándose el 4º puesto tras haber partido en la última fila de la parrilla de salida.
La S en bajada de Linden Avenue, la amplia curva a izquierda, la horquilla a derecha y a continuación aparece esa larga recta curvada de Shoreline Drive. No mucho menos de 280 Km/h con la segunda horquilla y su diabólica frenada al final.
Primera imagen: El Ensign tricolor de Clay no aplasta, como habitualmente, su morro contra la pista al comienzo de la frenada. Antes de que nos demos cuenta de lo que pasa, tenemos ya la segunda imagen: Una flecha azul blanca y roja se precipita, en punto muerto, a 270 Km/h hacia la escapatoria. Tercera imagen: Una impresionante explosión de polvo, de neumáticos y de piezas metálicas se mezcla con un auténtico cañonazo. Son las 15.16 de la tarde.
Emerson Fitipaldi cuenta: "Seguía a Clay desde hacía rato. Vi que se quedaba sin frenos al final de la recta. Cuando giré la horquilla ya no pude verlo pero si sentí un enorme BOUM!!" Una hora mas tarde Emerson está aún conmocionado.
"Durante dos vueltas, reconoce el piloto brasileño, estaba totalmente impresionado. Era algo increíble, hasta me temblaban las piernas. No podía apenas pilotar y creo que John (Watson) sentía lo mismo detrás de mi y por ello bajó también el ritmo"
Hay cosas de las que los pilotos no hablan fácilmente. Emerson sin embargo no oculta sus temores. "De un accidente como ese no se sale con vida salvo con un milagro..."
Sin frenos a casi 280 Km/h, Clay trató probablemente de reducir su velocidad metiendo una marcha mas corta, lo que explicaría que pasara con el motor calado ante la tribuna de espectadores. "Vi como trataba de hacer un trompo para frenarse, añade Emerson, pero iba demasiado deprisa para ello. A esa velocidad no hay nada que hacer"
En cierta manera los monoplazas de Zunino y Depailler allí aparcados hicieron de colchón adicional a los neumáticos antes de que Regazzoni hundiera sus rodillas hasta la altura de su casco al tiempo que desplazaba un muro de hormigón 2 metros de su lugar original...
Del montón de escombros y neumáticos solo surgía un pequeño casco que se movía repetidamente de izquierda a derecha. Estaba vivo. Nada menos que 26 minutos tardaron en sacar al suizo de allí para poder llevarlo al St. Mary Hospital de Long Beach.

Como ya sabréis muchos de vosotros, Rega acabó en silla de ruedas, pero esto no significó ni mucho menos el fin de los trazados urbanos "imitación Monaco"

1989: ¿Sabíais que Luis Perez Sala se pasó buena parte de los entrenamientos intentando encontrar la manera de mantener refrigerado el motor, quitando incluso incidencia en el alerón delantero para facilitar la entrada del aire, y que pese a todo hubo de abandonar en la vuelta 46 con el Minardi Ford V8 super-mega-requete-calentadísimo? Que tiempos...

1990: Y siguiendo con Minardi, ¿A que no adivináis quien acompañaba al McLaren de Berger en la primera fila de la parrilla de salida en Phoenix? PIER LUIGI MARTÍNI con el Minardi Ford M189 del pasado año. Eso si, en la salida, un sorprendente De Cesaris (3º en entrenos), Alesi, Boutsen y Senna ya le habían rebasado antes de alcanzar la 1ª frenada. Al final el Italiano de Minardi solo pudo concluir 7º.

PD: Por cierto, felicidades Damon y Stirling (40 y 71 años justito ayer)
Un saludo


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uri
mensaje Sep 18 2000, 05:49 AM
Publicado: #12


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Javier, me quito el sombrero (aunque no llevo). Me quitaría la gorra firmada de Pedro, pero tampoco tengo.

Si sabes más anécdotas, ponlas por favor.



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uri
mensaje Mar 20 2001, 07:59 PM
Publicado: #13


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Me he encontrado esto por casualidad

Karnaplosky, aquí tienes otro para la colección

"Irvine is as slow as the superlicense allows"


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XPG
mensaje Mar 20 2001, 08:14 PM
Publicado: #14


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Pues en los enlaces de Forix me encontré una vez esta página buscando el morro elevado del Tyrrell del '90.

Cuentan lo sucedido en todos los GPs de EE.UU. de la F1.

http://www.geocities.com/~rickdikeman/usgp/index.html

En inglés claro...
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Aren
mensaje Mar 20 2001, 09:20 PM
Publicado: #15


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quote:



Buenas!! Tenía una joya que me reservaba hasta el siguiente GP de los USA, pero viendo que se ha recuperado este tópic, lo cuelgo ahora.

Para variar, es obra del "maestro" Gustavo Morales y, para variar, es una gran pu**** que no se puedan colgar fotos.

Espero que os guste. Hasta luego!!!

---------------------------------------------

LOS ORIGENES DE LA LEYENDA
Un breve repaso a los comienzos del Indianápolis Motor Speedway en vísperas de servir nuevamente de anfitrión a una prueba valedera para el campeonato del mundo de F1


Los inicios de la competición en los EEUU

En Estados Unidos se organizó la primera carrera de automóviles en el mismo 1895 que conoció el arranque europeo de este tipo de eventos. Las carreras de coches: actividad competitiva y espectacular destinada a calar hondo en una sociedad que tenía, y tiene, estos aspectos como dos de sus más firmes valores.
En un principio se intenta trasplantar a tierras americanas el tipo de competición desarrollada en el viejo mundo. Así, se pone en marcha respetando los reglamentos europeos la mítica Copa Vanderbilt y llega a organizarse durante varias ediciones el Gran Premio de América, a imagen y semejanza de su precursor francés. Estas pruebas se llevan a cabo sobre circuitos cerrados, acotados al tráfico en entornos urbanos como Long Island en New York o Savannah, en Florida, donde las últimas ediciones de la Vanderbilt Cup acogen todo un conjunto de carreras complementarias en lo que se dio en llamar el Speed Festival Wheeckend.
Aunque estas manifestaciones "a la europea" reunian numerosísimo público y su repercusión, tanto a nivel popular como entre las casas constructoras era enorme, ya desde los primeros años del siglo se hace patente una tendencia que con el tiempo llegaría a ser típica de los EEUU: las carreras de velocidad pura. Estas se organizan en pequeños entornos cerrados, generalmente hipódromos, donde se llevan a cabo varias carreras cortas en un solo día y en donde el público puede disfrutar de los bólidos lanzados a toda velocidad y dominar el espectáculo en su totalidad cómodamente sentado en una tribuna. Ante el éxito de la propuesta, algunos hipódromos no tardan en convertirse en "Speedways", como la legendaria "Milla de Milwaukee", hipódromo desde 1876 convertido en 1902 en circuito oval de carreras, y que todavía hoy se encuentra en activo como pista oficial de las CART Fedex Series o la Nascar entre otros campeonatos.

El hecho de que la Milla de Milwaukee conserve esencialmente el mismo trazado, nos permite comprobar el progreso real de la competición: mientras en 1902 la primera gran estrella del automovilismo americano, Barny Oldfield marcó la vuelta rápida en 56.8 segundos a una velocidad de 63.7 mph, el record actual de la pista se encuentra en poder del canadiense Patrick Carpentier quien en 1998 paró el cronómetro en 20.0 segundos alcanzando la velocidad de 179.7 mph.

Es en 1901 cuando El Detroit Driving Club empieza a organizar carreras en un anillo oval permanente, específicamente construido, con un trazado de una milla (1.609 metros) de largo que proclama como "reglamentario". El éxito es inmediato y apenas unos meses después ya se encuentra constituida la America Automobile Association, que desde 1902 de forma un tanto anárquica establece sus propios reglamentos y organiza el Campeonato Nacional de la AAA, aunque el l título de Campeón Nacional no se empieza a conceder oficialmente hasta 1916 debido a varios factores, como las disputas por los derechos con el Automobile Club de America, organizador de los eventos "a la europea", o simplemente por las disenciones internas sobre el sistema de concesión del mismo. Pero en estos años iniciales del siglo, ganar el campeonato de la AAA, aunque fuera de manera oficiosa, era ya algo bastante serio: En 1902 fueron 14 las pruebas que contaron para el mismo, llegándose hasta 24 en 1909. Frecuentemente se trataba de pruebas cortas, varias de ellas disputadas el mismo día en el mismo trazado. La tendencia por otra parte era cada vez más clara: las pistas preferidas son los circuitos ovales de velocidad pura que no dejan de construirse por todo EEUU y que se van imponiendo sobre otro tipo de trazado: en 1909 once de las carreras se llevan a cabo en este tipo de marco, 15 en 1910, mientras en 1917 la totalidad de las 14 pruebas organizadas se corren ya en ovales.

Una vez estabilizada la situación en 1927, la AAA, revisando sus datos oficiales (no absolutamente completos y exactos lo que generó controversia) concedió finalmente de manera retroactiva el título oficial de campeón nacional a los pilotos que dominaron aquellos años iniciales de la competición.
En este ambiente de principios de siglo las carreras de coches se han convertido en un espectáculo de masas que produce sus primeros ídolos, sus primeras citas importantes, sus primeras gestas... y que naturalmente produce dinero. Un grupo de empresarios de Indianápolis haciéndose cargo de todo esto decide entrar en el negocio y anuncia para 1909 la contrucción en su ciudad, por entonces con tanta o más presencia de constructores automovilisticos que Detroit, de un autodromo permanente de carreras.


El Nacimiento del Indianapolis Motor Speedway

El 9 de febrero de 1909 se constituye la Indianápolis Motor Speedway Corporation. La idea parte de Carl Graham Fisher, co-presidente de la compañía de productos de iluminación Prest-O-Lite; quien ha convencido para entrar en el proyecto a su socio James Allison; a Arthur Newby, de la constructora automovilista National Motors y a Frack Wheeler, de la fábrica de carburadores Wheeler-Schebler. Partiendo de un capital inicial de 250.000 dólares de la época, el objetivo de la corporación es la construcción y gestión de un autodromo destinado a las carreras de automóbiles y a las pruebas de nuevos vehículos.


A lo largo de los meses que duran los trabajos, la Corporación organiza diversas actividades con fines fundamentalmente publicitarios: presentaciones formales a la prensa, pruebas del trazado provisional con turismos... Incluso el 5 de Junio la pista, todavía en obras, ve como sus incipientes instalaciones sirven de marco a una carrera de globos aerostáticos que por esos caprichos del destino resulta ser a los ojos de la historia la primera competición desarrollada en el circuito de Indianápolis. Mientras tanto se habla del autódromo antes de su nacimiento y se crea espectación. Todo bueno para el negocio.

Cuando el 19 de Agosto, siempre de 1909, las obras se dan por terminadas y el Autodromo acoge las primeras pruebas para automóviles, el trazado de Indianápolis aparece ya esencialmente tal y como lo conocemos hoy día: cuatro curvas de 1/4 de milla cada una, con 60 pies de ancho y una ligera sobreelevación de 9º 12', unidas hasta formar un rectánculo por dos rectas principal y trasera, de 5/8 de milla cada una con una anchura de 50 pies, para un largo total de 2' 5 millas, algo más de 4 kilómetros. En un principio el firme de la pista está formado por una mezcla de tierra batida, piedra picada y alquitrán.


Ese día se llevan a cabo varias pruebas, desde una carrera de velocidad pura de tan solo 5 millas, ganada por Louis Schutrer, hasta una carrera más seria de 100 vueltas (250 millas) en la que se impuso uno de los pilotos importantes de la época, Bob Burman, conduciendo un Fiat. En cualquier caso, si algo hay que destacar de este primer día de carreras es el gran número de accidentes padecidos durante las pruebas, muchos de ellos debidos en todo o en parte a lo poco apropiado del firme elegido para cubrir la pista. Apenas acabada la jornada inaugural, la pista vuelve a cerrarse para iniciar un radical acondicionamiento del firme: se emplean 3.250.000 ladrillos unidos con cemento en recubrir la totalidad del trazado, un firme mucho más consistente para seco, aunque impedía toda actividad con lluvia. Las obras se llevaron a cabo en tan solo 63 días, y todavía en 1909, el 17 de Diciembre, el autodromo vuelve a celebrar carreras de coches.

La pista de ladrillos permaneció hasta 1935, fecha en la que se asfaltó todo el circuito a excepción de la recta principal. Así se mantuvo hasta 1961 cuando finalmente se asfaltó el trazado completo, salvo la misma línea de meta que conserva los ladrillos originales.

A lo largo de 1910, el Indianápolis Speedway se consolida con tres citas que alcanzan gran relevancia, coincidiendo con tres fiestas americanas: Labor Day, Independence Day, y Memorial Day (entonces llamado Decoration Day y que, celebrado el 30 de mayo, será la fecha de referencia para las futuras 500 millas). En el total de los tres encuentros se celebran nada menos que 42 carreras distintas en variadas distancias de 10, 50, 100 y 200 millas.. El circuito a estas alturas está ya plenamente consolidado: la AAA lo cuenta entre sus fijos, los pilotos acuden gustosos a las por entonces mejores intanlaciones del momento y el público desborda las tribunas en todas las ocasiones. Fisher, ejerciendo labores de presidente de la Corporación, tiene la idea de ensayar una nueva fórmula: Una gran cita. Un dia para celebrar, no muchas carreras cortas sino una sola larga. La distancia elegida, 500 millas (804 km). El día: el Memorial Day del siguiente año: 30 de Mayo de 1911.

Las 500 millas de Indianápolis respetaron esta tradición y hasta 1971 se celebraron exactamente en el Memorial Day, 30 de mayo, fuera día festivo o laborable. A partir de ese año, la USAC, heredera de la AAA y precursora de la actual CART, decidió que por motivos prácticos la prueba se celebrara no en fecha fija, sino el último domingo de Mayo.


El aguijonazo de la avispa

La convocatoria de las primeras 500 millas de Indianápolis exige a los participantes como únicas limitaciónes un peso mínimo de 2300 libras y una cilindrada máxima de 600 pulgadas (9832 cc). A la llamada responden 46 vehículos obligados a pasar una única prueba de clasificación: mantener una velocidad de 75 mph durante un cuarto de milla. 40 de los inscritos superan la prueba y compondrán una parrilla de salida dispuesta en filas de cinco vehículos, en donde se alienaran los participantes dispuestos según el orden de inscripción.

El suculento montante en premios asciende a 27.500 dólares a los que se añaden muchos premios extraoficiales que como incentivo y medio publicitario ofrencen todo tipo de empresas. Los mejores pilotos, las mejores casas automovilísticas... todo hacía patente la gran importancia del acontecimiento. El 30 de Mayo entre 70 y 80.000 espectadores que llenan las tribunas dan fe de ello.

Carl G. Fischer, presidente de la Corporación, a bordo de un lujoso Stoddard-dayton que ejerce labores de Pace-Car, encabeza la vuelta de lanzamiento seguido del que por su rapidez en la inscripcion, figura como el primer pole-man de las Indy 500, Lewis Strag y su Case de motor Winsconsin. Una vez retirado el coche de control, un nuevo dato para la historia: Johnny Aitken con su National se hace con el primer lugar y es quien al completar la primera vuelta en cabeza se convierte en el primer lider en la historia de la prueba.


Gentlemen, star your engines!

Grandes estrellas del momento como Burman, Endicott, o Wilcox hacen gala de su pericia remontando desde puestos muy traseros mientras otros famosos pilotos como Chevrolet a bordo de un Buick ya comienzan a padecer problemas mecanicos muy pronto.
Apenas transcurridas unas vueltas Aitken debe ceder ante el empuje de Spencer Wishart quien, partiendo desde la tercera línea ha venido remontando imparable con su Mercedes. Por entonces se produce otro hecho para los anales, aunque esta vez terriblemente trágico: el Amplex nº44 pilotado por Arthur Greiner se estrella durante la decimosegunda vuelta en el muro de la segunda curva. Su copiloto, Sam Dickson, es la primera víctima mortal en las 500 millas.

El coche alemán lidera la prueba durante 26 vueltas para ceder entonces la cabeza a la estrella americana del momento, David Bruce-Brawn, el infortunado heroe americano que por entonces conocía dias de gloria en Europa y America como piloto oficial de Fiat. Su Fiat SB74 controla el primer lugar hasta mitad de la prueba cuando se ve desbordado por dos grandes animadores del campeonato AAA que, partiendo desde muy atrás, mantienen un ritmo frenético: Ralph Mulford pilotando un Lozier y Ray Harroun, a bordo de un vehículo de concepción y construción propias, sobre la base de chasis y motor Marmon, conocido como Marmon Wasp (avispa) por su forma aerodinámica y sus colores (amarillo y negro). Harroun es el campeón en título 1910 de la AAA y es el único de los participantes que no lleva copiloto a bordo. Precisamente para suplir una de las funciones básicas del copiloto, informar al piloto de lo que pasa por detrás, Harroun ha instalado en su vehículo el que de hecho es el primer espejo retrovisor de la historia.

Harroun se mantienen en cabeza desde aproximadamente la milla 250; pero acosado muy de cerca por el Lozier de Muldford. Pasada la milla 360 Harroun parece haberse consolidado en el liderato con una ventaja no determinante pero clara sobre su inmediato perseguidor. Es entonces cuando sufre un reventón. Consigue dominar el vehículo pero debe conducirlo a ritmo exasperantemente lento a boxes donde sus mecánicos proceden a sustituir el neumático dañado. Mientras Mulfdord ha tomado la cabeza. Las posiciones se mantienen hasta que el Lozier, grabado por un desgaste exesivo de neumáticos se ve a su vez obligado a entrar a boxes a cambiar neumáticos. La operación se realiza en menos de dos minutos; pero es suficiente para Harroun que recupera el primer puesto para no perderlo ya hasta el final . Ray Harroun se encontró entonces como campeón nacional en título y primer ganador de la que todo hacía suponer iba a ser una de las pruebas míticas en el deporte automovilístico. El vencedor recogió sus laureles (y unos 14.000 dólares en premios entre los 10.000 otorgados al ganador y los incentivos de las empresas de apoyo) y desde la cima misma de su exito anunció su inmediata retirada de la competición.

Muldford llegó a interponer una reclamación pretendiendo que durante el incidente del reventón su Lozier consiguió doblar a Harroun que en realidad, según sostenía, había entrado en meta con una vuelta menos. Los comisarios y cronometradores le hicieron notar la remontada que Harroun mantuvo una vez cambiada la rueda durante más de 100 millas y el tiempo que él mismo estuvo parado en boxes cambiando sus neumáticos. La demanda por tanto fue desestimada aunque él nunca quedó conforme. Mulford, quien debido a su muy acusada religiosidad se negó durante mucho tiempo a correr en domingo, conoció luego muchos exitos llegando incluso a proclamarse campeón nacional de la AAA en 1918; pero nunca más conseguiría estar tan cerca de la victoria en la que ya por entonces era la prueba más importante del calendario americano.





Posición Final
Posición Parrilla
Número dorsal
Piloto
Nombre del equipo
Chasis/Motor
Vueltas*. Causa del abandono
Imagen

1
28
32
Harroun, Ray
Nordyke & Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas


2
29
33
Mulford, Ralph
Lozier Motor
Lozier/Lozier
200 vueltas


3
25
28
Bruce-Brown, David
Fiat/E.E. Hewlett
Fiat/Fiat
200 vueltas


4
11
11
Wishart, Spencer
Mercedes/Spencer Wishart
Mercedes/Mercedes
200 vueltas


5
27
31
Dawson, Joe
Nordyke & Marmon
Marmon/Marmon
200 vueltas


6
2
2
DePalma, Ralph
Simplex Automobile
Simplex/Simplex
200 vueltas


7
18
20
Merz, Charlie
National Motor Vehicle
National/National
200 vueltas


8
12
12
Turner, W.H. "Jack"
Amplex/Simplex Automobile
Amplex/Amplex
200 vueltas


9
13
15
Belcher, Fred
Knox Automobile
Knox/Knox
200 vueltas


10
22
25
Cobe, Harry
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
200 vueltas


11
10
10
Anderson, Gil
Stutz/Ideal Motor Vehicle
Stutz/Wisconsin
200 vueltas


12
32
36
Hughes, Hughie
Mercer Motors
Mercer/Mercer
200 vueltas


13
26
30
Frayer, Lee
Firestone/Columbus Buggy
Firestone/Firestone
Termina doblado


14
19
21
Wilcox, Howdy
National Motor Vehicle
National/National
Termina doblado


15
33
37
Bigelow, Charles
Mercer Motors
Mercer/Mercer
Termina doblado


16
3
3
Endicott, Harry
Inter-State Automobile
Inter-State/Inter-State
Termina doblado


17
36
41
Hall, Howard
Velie Motors
Velie/Velie
Termina doblado


18
40
46
Knipper, Billy
Benz/E.A. Moross
Benz/Benz
Termina doblado


19
39
45
Burman, Bob
Benz/E.A. Moross
Benz/Benz
Termina doblado


20
34
38
Beardsley, Ralph
Simplex Automobile
Simplex/Simplex
Termina doblado


21
16
18
Hearne, Eddie
Fiat/Edward A. Hearne
Fiat/Fiat
Termina doblado


22
6
6
Fox, Frank
Pope Manufacturing
Pope/Pope-Hartford
Termina doblado


23
24
27
Delaney, Ernest
Cutting/Clark-Carter Auto
Cutting/Cutting
Termina doblado


24
23
26
Tower, Jack
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
Termina doblado


25
20
23
Marquette, Mel
McFarlan/Speed Motors
McFarlan/McFarlan
Termina doblado


26
37
42
Endicott, Bill
Cole Motor Car
Cole/Cole
Termina doblado


27
4
4
Aitken, Johnny
National Motor Vehicle
National/National
125 vueltas. Barra dirección


28
9
9
Jones, Will
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
122 vueltas. Dirección


29
1
1
Strang, Lewis
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
109 vueltas. Dirección


30
7
7
Knight, Harry
Westcott Motor Car
Westcott/Westcott
90 vueltas. Accidente


31
8
8
Jagersberger, Joe
J.I. Case T.M.
Case/Wisconsin
87 vueltas. Accidente


32
31
35
Lytle, Herbert
Apperson Brothers
Apperson/Apperson
82 vueltas. Accidente en boxes


33
17
19
Grant, Harry
Alco/American Locomotive
Alco/Alco
51 vueltas. Fallo de transmisión


34
15
17
Basle, Charles
Buick Motor
Buick/Buick
46 vueltas. Problema mecánico


35
5
5
Disbrow, Louis
Pope Manufacturing
Pope/Pope-Hartford
45 vueltas. Accidente


36
14
16
Chevrolet, Arthur
Buick Motor
Buick/Buick
30 vueltas. Problema mecánico


37
35
39
Bragg, Caleb
Fiat/Caleb S. Bragg
Fiat/Fiat
24 vueltas. Accidente en boxes


38
21
24
Ellis, Fred
Jackson Automobile
Jackson/Jackson
22 vueltas. Abandono


39
30
34
Tetzlaff, Teddy
Lozier Motor
Lozier/Lozier
20 vueltas. Accidente


40
38
44
Greiner, Arthur
Amplex/Simplex Motor
Amplex/Amplex
12 vueltas. Accidente


Bibliografía usada:

Popely, R. "Indianápolis 500 Cronicle". Publications Internationals ltd.
Guzzardi, E y Rizzo, E. "La Course Automobile", Grund ed.
Cimarosti, A. "Grand Prix Story". Giorgio Nada editore.
Casucci, P. Automóviles de Competición. Espasa Calpe S.A.


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KARNAPLOSKY
mensaje Jul 4 2001, 01:55 AM
Publicado: #16


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Aren
mensaje Sep 25 2001, 12:01 AM
Publicado: #17


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¿Alguien tiene alguna cosa más para seguir complementando las curradas de Uri y mi amigo Gustavo?


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okzelui
mensaje Sep 25 2001, 02:26 AM
Publicado: #18


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Pues creo que falta lo sucedido el año pasado.....por lo demás está casi todo dicho, a no ser que sean anécdotas que solo los "viejos lobos" conocen o recuerdan.....

taluego


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THE TROOPER
mensaje Sep 25 2001, 03:49 AM
Publicado: #19


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XPG
mensaje Sep 25 2001, 05:40 AM
Publicado: #20


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Pues ya que habláis de Watkins '79 esto es lo que encontré.
Extraído del foro de AtlasF1 (http://www.atlasf1.com/bb/showthread.php?t...mp;pagenumber=1), y a su vez de "Grand Prix Greats" de Nigel Roebuck.


"Un amigo mío de América me envió una cinta hace un tiempo. En ella está el sonido de un coche de carreras, indudablemente un Ferrari de 12 cilindros, y es claramente audible toda la vuelta. Hay un montón de derrapaje (puedes oir las revoluciones subir de golpe a la salida de las curvas) y luego el volumen sube mientras el coche se sumerge en una cortina de spray. Lo grabó durante los primeros entrenos en Watkins Glen en 1979, cuando las condiciones eran tan malas como nunca había visto en un circuito. En zonas la pista estaba inundada, y sólo 8 pilotos se aventuraron. Uno de esos fue Scheckter, que fue el más rápido detrás de Villeneuve. Once segundos detrás...
La cinta por supuesto es de Gilles. En los pits los otros pilotos se reían nerviosamente mientras él pasaba al lado a 160 mph. "¿Por qué nos preocupamos? Él es diferente del resto de nosotros", decía Jacques Laffite, "en otro nivel..."
"Me asusté seriamente ese día", recordaba Jody, "Pensaba que tenía que ser el más rápido. Luego ví los tiempos de Gilles y todavía no entiendo realmenete como era posible. ! Once segundos !"
"Correr era una cosa romántica para él", seguía Scheckter, "éramos grandes amigos, haciendo el mismo trabajo para el mismo equipo, pero teníamos actitudes completamente opuestas hacia ello. Mi preocupación era mantenerme vivo, pero Gilles tenía que ser el más rápido en cada vuelta, incluso en tests. Él era el piloto más rápido que el mundo ha visto. Si él pudiese volver atrás y vivir su vida de nuevo, creo que haría exactamente lo mismo, y con el mismo amor".
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