Un día en las carreras, Carreras de coches Opciones

[Ferrari F399]

Introducción

Lo que más me gusta de todo lo que he escrito en estos años en el foro son las crónicas de algunos de los Grandes Premios que he tenido la suerte de presenciar: el GP de Italia de 2003 en Monza, el GP de San Marino de 2004 en Imola, el GP de Mónaco de 2005 y por último mi visita al paddock de Montmeló para el GP de España de 2006.
Por el momento no tengo previsto asistir a más carreras en un tiempo y es por eso que comenzó a rondarme la idea de recopilar en un tópic todas esas crónicas.
Algunos pensarán que lo hago por pura vanidad, y reconozco que en parte así es, pero en el sentido de que me siento orgulloso de lo que escribí en su día y no se me ocurre con quien mejor compartirlo que con los foristas, no por considerarme mejor aficionado que nadie ni querer colocarme medallas de veterano y sabelotodo sino simplemente por compartirlo. También lo hago para ponérselo fácil al que no haya tenido oportunidad de leerlas en su día y, sobre todo, por añadirles algo más: las fotos que en su día no publiqué. Además, ya puestos, he decidido añadir mis recuerdos y fotos de todos los GP a los que he asistido, no sólo los anteriormente citados.

He aquí la historia de los 11 GP que he vivido, mi historia de amor con la F1, las carreras de coches por excelencia.

[Ferrari F399]

Prólogo

Mi primer recuerdo de F1 es una toma cenital de una de las rectas de Hockenheim con sus árboles y todo, en los primeros 80, supongo. (¿Habría tomas desde helicópteros entonces o será una jugarreta de la memoria?) Recuerdo que vi esa carrera fastidiado porque me parecía un rollo y no sé quién era quien quería verla -supongo que mi padre- pero yo quería ver otra cosa. Era verano.


Jones a punto de adelantar a dos Renault en el Estadio de Hockenheim en el 81. Algo así recuerdo.


Más tarde, en mayo del 82, recuerdo ver la noticia de la muerte de Villeneuve y las imágenes del accidente. Recuerdo cómo me impactó ver su cuerpo salir despedido del coche volando por el aire, pero sobre todo el verle tirado inerte junto a la valla con aquel mono tan blanco.


La imagen de Villeneuve tirado junto a esas vallas me marcó. Aún me produce escalofríos.


Por aquel entonces no me interesaban las carreras pero sí los coches y leía todas las revistas que compraba mi padre. Supongo que de ahí me fui aficionando a la F1 porque lo siguiente que recuerdo es estar viendo en diferido pero ya por propia voluntad la carrera del reventón de Mansell y además en una tele aparte de toda mi familia. Me encantó que Prost ganara el campeonato tan in-extremis.


Lo imposible pasa y Prost logra el título del 86. Estuvo bien revivirlo en Brasil 2007...


A partir de ahí me hice de Prost y también de McLaren, más que nada por su motor Porsche (en realidad TAG) por identificación con una marca de coche conocida. En el colegio interno en el que entonces estudiaba un amigo me replicaba acertadamente, que para ser seguidor de una marca entonces debería serlo de Ferrari. Pero a mí me encantaba Prost.
Este amigo fue el primer tifoso que conocí y, por picarnos, yo me hice más de McLaren y él más de Ferrari. Pero entonces cambié de colegio y, ese mismo verano, fui de viaje a Italia y traje una gorra de Ferrari como recuerdo para él. Al año siguiente (1990) Prost se cambió a Ferrari y yo con él, también por cariño a mi antiguo amigo.
Poco a poco fui comprendiendo lo que Ferrari significa y ya me hice tifoso total y desde entonces hasta ahora. La temporada que más me marcó fue ésa (la del 90) y ya desde entonces he visto todas las carreras -salvo dolorosas excepciones por fuerza mayor- y siempre animando a Ferrari.


Mi armario del colegio en el curso 90-91.


Mi padre, desde que me aficioné, siempre me había prometido llevarme algún día al GP de Mónaco por no sé qué relación comercial que tenía en su trabajo con ICI, una marca de productos químicos que patrocinaba a Williams por entonces, y que le regalaría la entrada, pero nunca llegó a suceder porque se perdió dicha relación de trabajo antes de que yo tuviera edad para llevarme a un viaje así.
Pero cumplió en parte su promesa llevándome a mi primera carrera de F1 en Montmeló el año 93...

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1. GP de España 1993, Montmeló. Mi primera carrera



Durante una comida familiar en la Navidad de 1992 mi padre, sin venir a cuento, dijo:
-Julián, este año vamos a la fórmula 1 a Barcelona.
-Ah.
-¿Qué pasa? ¿No te quieres venir?
-Sí, sí, claro.

Lo cierto es que contesté con esa falta de entusiasmo porque sencillamente no le creí. Mi padre suele soltar al aire muchas ideas y proyectos de los que luego finalmente sólo se realizan unos pocos, así que no tenía muchas esperanzas de que este precisamente se llevara a cabo. No sé porqué razón no me parecía muy factible. Yo estaba en mi primer año de universidad y no me veía yéndome a pasar un fin de semana a Barcelona cuando debería estar estudiando. Además, por aquel entonces, la F1 me importaba más bien poco: Ferrari llevaba unos años malísimos y poco a poco había ido dejando de seguirla y, sobre todo, lo que más me preocupaba entonces era que a la chica a la que amaba locamente yo no le importaba lo más mínimo. Me había dejado hacía casi dos años y yo apenas si pensaba en otra cosa, se ve que me parecía muy romántico eso de estar tristísimo y autodestructivo a base de alcohol, quizá sólo era cosa de la edad.

El tiempo pasó y no se comentó nada más del tema de la carrera. Claro que yo estaba en Madrid y mis padres en Lorca y tampoco nos veíamos demasiado, pero, vamos, cuando volví a casa en Semana Santa no se comentó nada más.
De repente, la semana previa al GP me llamó mi padre por teléfono a la residencia.
-Julián ¿te vienes a la F1 o qué?
-Pero si es este fin de semana y el lunes tengo un examen de Cálculo...
-Venga, que es una carrera de fórmula 1, además no ibas a estudiar ese domingo, haber estudiado antes...
-Bueno...
Entonces me dijo dónde recoger los billetes de avión. Ya lo tenía todo preparado, el avión, el hotel, las entradas, así que el llamarme fue una pura formalidad. Mi padre suele hacer sus cosas así, con la táctica de los hechos consumados. Es difícil decirle que no.

El vuelo en el puente aéreo a Barcelona fue en el que más miedo he pasado en mi vida. Cerca ya de Barcelona había un tormenta terrible y el avión se movía sin parar, pasé muy mal rato.
Después de eso ya no recuerdo gran cosa hasta la mañana siguiente al llegar al circuito, pero es que ese es un recuerdo imborrable.

Llegamos a los exteriores del circuito y, a pie, nos dirigíamos hacia la puerta principal frente a la recta de meta. Había un ambiente muy agradable y festivo, con chiringuitos portátiles que desprendían olor a carne a la plancha y en los que extranjeros de aspecto extravagante bebían y comían hablando a voces. Grupos de gente con banderas caminaban en el mismo sentido que nosotros. Todo me parecía muy cosmopolita.
De repente aquel ruido. Jamás lo olvidaré. Miré hacia delante como esperando ver algo, preguntándome si eso de verdad podía ser el ruido de un motor de coche. En boxes alguien debía haber arrancado un motor y le daba acelerones antes de salir a pista.
-Vamos vamos vamos le dije a mi padre. Sólo me faltó cogerle del brazo y tirar de él.
Casi a la carrera entramos en el circuito y antes de buscar nuestras localidades me lancé como un loco hacia la valla que daba a la recta de meta. Desde allí se vislumbraban los boxes. Algunos coches empezaban a salir. Nunca pensé que ver y oír algo pudiera llegar a gustarme tanto.

Vimos los entrenamientos desde nuestro sitio en la grada al final de recta. No había mucha gente pero yo disfruté como un crío. Después de la sesión convencí a mi padre de que me comprara algo de Ferrari que me identificara como tifoso para la carrera del día siguiente. Con el sol que pegaba la opción fue clara: una gorra. Vista ahora es una gorra bastante fea pero para mí siempre tendrá el valor de ser mi primer souvenir Ferrari oficial. De hecho sigo conservando las dos que compramos, la de mi padre y la mía.


La gorra en cuestión unos años después junto a mi mesa de estudio en mi habitación con una bandera de Ferrari (falsa) que compré en Pisa.

De la carrera no recuerdo mucho, tan sólo que me alegré de que ganara Prost como estaba cantado- y de que Berger lograra un punto para Ferrari (entonces aquello no parecía muy malo). Lo que más se me quedó grabado sin embargo fue el fijarme en el casco de Senna cada vez que pasaba por delante de nosotros y pensar ese es Senna, ese es Senna lo cual, hasta el día de hoy me sigue extrañando puesto que siempre me ha gustado más Prost y hasta le tenía cierta manía al genial piloto brasileño. El podio lo completó, además de Senna en 2ª posición, el tal Michael Schumacher. Por cierto, en aquella carrera, la quinta de la temporada, logró sus primeros puntos Michael Andretti para McLaren.

Lo que más me llamó la atención en aquella mi primera experiencia con los fórmula 1 fue el increíble sonido de los motores, el chasquido brutal al subir de marchas tras la primera curva y también el silbido de los alerones (como el que se oye a los aviones en los aeropuertos) al llegar al final de recta a su velocidad máxima.
Como fue un viaje tan precipitado no sé si no quise o no pude llevarme cámara de fotos así que lo único que puedo mostrar aquí es uno de mis más preciados tesoros: la entrada de aquel GP y un par de páginas de un programa gratuito que regalaban al entrar.


Dieciseis mil pesetas por el abono de los tres días, ¿barato?


Nótese que tan sólo había tres tribunas y tres pelouses. Cómo hemos cambiado...

[Ferrari F399]

2. GP España 1997, Montmeló. Un ferrarista en Peugeot



A mi segundo GP también fui porque me llevó mi padre. Esta vez íbamos invitados por Peugeot (que motorizaba a Jordan) y me hacía muchísima más ilusión que cuando fuimos en el 93. Por volver a revivir aquel sonido y la emoción de verlos correr, pero sobre todo porque esta vez Ferrari sí que parecía con posibilidades. El año anterior Schumacher había ganado en Montmeló (gracias a la lluvia, eso sí) y además en aquella temporada del 97 parecía capaz de luchar por el título del mundo. Que el año anterior Schumacher hubiera ganado tres carreras con Ferrari me seguía pareciendo un sueño y además acababa de ganar el GP de Mónaco bajo la lluvia, nada me apetecía más que celebrar un triunfo de la Scuderia en directo.


Ferrari volvía a ganar. Las paredes de mi habitación en la residencia lo reflejaban.


Al ir invitados por Peugeot teníamos cuatro entradas y también acceso a una carpa que ponían a disposición de todos sus huéspedes para comer y descansar entre sesión y sesión, en un extremo había un pequeño escenario. Además de mi padre, vinieron mi madre, mi hermana mayor y mi cuñado Chema que vivía en Barcelona. Mi madre no pisó las gradas, decía que ya el oírlos desde allí bien lejos le producía vértigo, mareo y miedo. Las entradas estaban como la vez anterior en la grada de final de recta pero algo más abajo, esta vez no se me olvidó llevarme la cámara de fotos.
El sábado, estando fuera de la carpa haciendo tiempo vi llegar un coche que aparcó en la puerta enfrente de mí. Se abrieron las puertas y se bajó delante de mis narices Giancarlo Fisichella. Nadie parecía reconocerlo pero yo me acerqué a él, le di la mano y le pedí un autógrafo. Luego pasó adentro junto con Eddie Jordan y algunos gerifaltes de Peugeot España para dar los típicos discursos publicitarios.


El autógrafo de Fisichella y los huecos para los de los 21 restantes pilotos.


Un jovencísimo Fisichella acompañado de Jordan en uno de esos actos que tanto gustan a los pilotos.


El día de la carrera comimos antes de irnos para la grada a ver la carrera lo cual se agredece bastante porque lo hace todo más fácil. Durante aquella comida recuerdo sobre todo a mi padre haciendo chistes y gracietas con los mandamases de Peugeot diciéndoles Aquí estamos con la Peugeot y aquí mi hijo que es de Ferrari, ja ja ja, enséñales la camiseta que llevas debajo de esa, anda y hacía amago de levantarme la discreta camiseta negra que llevaba bajo la cual ocultaba la de Ferrari con la que me quedaría una vez en la grada. Me daba vergüenza a partes iguales tanto por estar en terreno no-ferrarista como porque la camiseta era cutre y falsa, comprada en un puestecillo ambulante en Venecia en un viaje de estudios de hacía unos años. Ya en la grada sí que la lucí con orgullo junto con la gorra comprada en el 93 pero me hice el propósito de comprarme una camiseta oficial para aquellas ocasiones. Compré una perfecta que vimos: rojo Ferrari, con el scudetto de la Scuderia a un lado sobre una franja ajedrezada. Más bonita imposible. A partir de entonces siempre me la he puesto para ver cada carrera en directo a la que he asistido, y sólo en esas ocasiones, claro, si no no hubiera aguantado hasta hoy, y aún así ya empieza a flaquear (en mi último GP, en 2006, tuve ya que comprar una nueva camiseta de carreras para los días de GP pero más sencilla, toda roja con sólo el scudetto en pequeño sobre el corazón).
Al final la carrera resultó bastante aburrida y Ferrari ni se acercó a la victoria, ganó Jacques Villeneuve y Schumacher acabó en una discreta 4ª posición, que ahora ya no parecía gran cosa.


Ya vamos por veinticuatro mil pesetas. ¡Y han quitado la chicane de la recta de atrás!


La marejadilla incolora de aquellos años.




Coulthard achuchando a Schumacher.


E Irvine pasándose de frenada.

[KIT]

Grandísimo tema... al que me voy a unir!!! jejeje

Eso si que eran 2 COJONES en 1993 una entrada de 16.000 castañas (usease ptas) aunque... hasta 22.000 ptas me había gastado yo.

A algunos si que nos tendrian que hacer socios de honor del circuit o coopropietarios de los derechos de la F1!!!

[nordschleife pgr...]

Un gran relato, Julián.

Saludos

[tenista]

Contad con un lector mas, muchisimas gracias Julian.

[accitano]

Llegamos a los exteriores del circuito y, a pie, nos dirigíamos hacia la puerta principal frente a la recta de meta. Había un ambiente muy agradable y festivo, con chiringuitos portátiles que desprendían olor a carne a la plancha y en los que extranjeros de aspecto extravagante bebían y comían hablando a voces. Grupos de gente con banderas caminaban en el mismo sentido que nosotros. Todo me parecía muy cosmopolita.
De repente aquel ruido. Jamás lo olvidaré. Miré hacia delante como esperando ver algo, preguntándome si eso de verdad podía ser el ruido de un motor de coche. En boxes alguien debía haber arrancado un motor y le daba acelerones antes de salir a pista.
-Vamos vamos vamos le dije a mi padre. Sólo me faltó cogerle del brazo y tirar de él.
Casi a la carrera entramos en el circuito y antes de buscar nuestras localidades me lancé como un loco hacia la valla que daba a la recta de meta. Desde allí se vislumbraban los boxes. Algunos coches empezaban a salir. Nunca pensé que ver y oír algo pudiera llegar a gustarme tanto.

Pero que poco han cambiado algunas cosas y como engancha ese sonido con el que practicamente todo el mundo hemos reaccionado de la misma manera.

... Y aun quedan 9 crónicas!!

Muchas gracias, Julián!!

[Mike Watt]

Yo me uno al club de sentir emoción cuando estás en las afueras del circuito y escuchas por primera vez en tu vida el rugido de los motores.

Otro lector aquí, por supuesto.

[Ferrari F399]

3. GP España 1999, Montmeló. A pelouse



Por primera vez iba a ir a un GP por iniciativa propia y organizándonos por nuestra cuenta. Mi hermana ya vivía en Barcelona, así que fuimos los tres, ella, mi cuñado Chema y yo, y decidimos cambiar de aires y probar la pelouse, eso sí, al final de recta de nuevo con la esperanza de poder ver algún adelantamiento. La verdad es que en pelouse se pasa bien, el ambiente es inmejorable pero es muy incómodo y cansado, además de tener que ir tempranísimo para pillar un sitio decente.



Para el sábado nos lo tomamos con calma y llegamos justo a tiempo para ver la clasificación. La gran diferencia con los dos grandes premios anteriores a los que había asistido es que esta vez, además de con ganas de ver los Ferrari, iba con mucha ilusión de ver por fin a dos españoles en la F1, cosa que no pasaba desde Pérez-Sala y Adrián Campos. Y allí estaban Marc Gené y Pedro de la Rosa. Por éste último siempre había sentido debilidad y le había seguido lo poco que entonces se podía en su peregrinar con el Racing for Spain y luego en Japón. El año anterior recuerdo lo mucho que me emocionaba verle en los anuncios de Repsol vestido de Jordan al ser probador. Y ahora por fin era piloto titular oficial de un equipo de F1, Arrows. Estaba convencido de que era un campeón del mundo en potencia, y lo sigo pensando.


De la Rosa titular en un F1 ¡al fin! Con el Arrows en clasificación.

Recuerdo que los entrenamientos fueron emocionantísimos y que yo corría de un lado a otro en busca de una buena foto, intentando ver en una pantalla gigante cómo iban los tiempos o escucharlos por la megafonía del circuito. Finalmente la pole fue para Hakkinen aunque Irvine quedó a menos de dos décimas demostrando que aquel año estaba en forma.
Después nos acercamos a los puestos de merchadising que había tras la tribuna principal en la recta de meta y compré una gorra de las chulas y una bandera de Ferrari. También allí pudimos ver de cerca los McLaren y Arrows que estaban en exposición, toda una experiencia:


McLaren MP4/14 y Arrows A20 en la zona de merchadising.

Volvimos a la pelouse para ver la carrera de F3000 que resultó entretenida, aún así nos fuimos antes de que acabara para descansar para el madrugón del día siguiente: había que coger buen sitio.


Toques y emoción en la salida de la carrera de la F3000.


La fogosidad juvenil puede acabar así...

A la mañana siguiente madrugamos muchísimo para estar en el circuito prácticamente cuando abrían las puertas, gracias a eso pudimos ponernos un buen sitio y acomodarnos dentro de lo razonable. Temprano se estaba bien pero conforme las horas pasaban todo empeora: más gente, más calor y más impaciencia... Lo único que esperaba con cierto interés antes que la propia carrera era ver a los pilotos pasar delante de nosotros. Pensaba que sería como había visto en algunas fotos de otros GP, que pasarían todos piloto a piloto en algún descapotable, pero no, iban todos montados en la plataforma de un camión, con lo cual apenas si podía uno distinguirlos...



Tras unas largas horas de espera, la tensión al fin fue creciendo conforme se acercaba la carrera. Y, al fin, la salida. Irvine salió tan mal que no sólo consiguió que Villeneuve le adelantara, sino que además taponó a Schumacher quedando ambos tras el canadiense. Eso marcaría el resultado de la carrera y el que apenas hubiera emoción en ella. Cuando Villeneuve entró a boxes, la carrera ya estaba perdida para los Ferrari. El doblete de McLaren fue indiscutible, para regocijo de mis vecinos finlandeses que no dejaron de celebrarlo durante toda la prueba con su nevera cargada de cervezas. Eso sí, me encantó el ambiente de cordialidad con estos mismos aficionados que, con recochineo pero con gran sentido del humor, me anunciaban cada vez que Hakkinen marcaba vuelta rápida (llevaban unos auriculares en los que se podía oír el relato de la carrera en castellano/catalán o inglés: me hice propósito de llevarme mi walkman el año siguiente para estar enterado de todo eso). Cuando los McLaren se habían distanciado irremediablemente y Hakkinen rodaba cómodamente en solitario a pocas vueltas del final, mi vecino finlandés me daba un pequeño codazo y me decía great car, eh, yo no podía más que darle la razón... Lo cierto es que me sorprendió la aparente camaradería entre todos los aficionados que por allí andábamos sin importar a quién animáramos. Al principio vi con cierta incomodidad y hasta miedo el que se me sentaran al lado unos finlandeses de McLaren pero, a la hora de la verdad, todo fue estupendo y, como digo, hasta nos hicimos amigos. Me gustó mucho.

[Ferrari F399]

La salida. Hakkinen ya toma ventaja.


Villeneuve taponando a los Ferrari y hacicendo imposible una ya de por sí improbable victoria.


Schumacher en su precioso F399 en los últimos compases de la prueba. La fotografía no es lo mío...


Pedro finalmente logró una muy meritoria 11ª posición.


Todo el mundo recogiendo para el duro regreso. Servidor luciendo camiseta, gorra y banderas nuevas.

[tenista]

Muchas gracias Julian, ahora entiendo de donde sacaste tu Nick . Por cierto, cuando puedas, haber si me exsplicas un poco mejor eso de los auriculares. Que se podia escuchar, si se podian alquilar o comprar, etc.

Gracias, ya estoy impaciente por el siguiente GP.

[Tenettor]

Pero que poco han cambiado algunas cosas y como engancha ese sonido con el que practicamente todo el mundo hemos reaccionado de la misma manera.

... Y aun quedan 9 crónicas!!

Muchas gracias, Julián!!

Me uno a esos comentarios, cómo engancha ese sonido la primera vez, cómo te sorprende... Te pone los pelos de punta y desata un montón de ensoñaciones que se habían tenido antes de verlo y orilo por primera ven en primera persona.

Que buen hilo Julian.

[Ferrari F399]

Gracias a todos por vuestros amables comentarios.

Tenista, esto que comento de los auriculares por donde el guiri iba escuchando las vueltas rápidas y demás comentarios sobre la carrera en directo, es un servicio gratuito que pone el Circuit y que, con una simple radio sintonizas y lo escuchas, lo hacían (no sé si se sigue haciendo: yo tan sólo lo usé el año siguiente por curiosidad -ya no me hacía falta puesto que fui a tribuna con pantalla gigante, ya lo leereis mañana...) en varios idiomas simultáneamente y me parece especialmente útil en pelouse que a veces, con los malditos reportajes, no sabías ni cómo iba la carrera a poco que te despistaras.

De hecho, ahora que lo miro, puedes verlo reflejado en una de las páginas/fotos que he publicado referente al GP del 93, en la guía gratuita del circuito (donde vienen los precios de las gradas y demás) se puede leer:

Ràdio Circuit 88.7 FM, les declaracions de Senna, Prost, Schumacher i els pilots més destacats després dels entrenaments i la cursa i la narració del Gran Premi pel 88.7 FM.

(Curioso que ya en el 93 citaran a Schumacher cuando apenas habría ganado cuatro o cinco carreras a lo sumo...)

Por cierto, que no lo dije antes, se admiten ruegos y preguntas como esta de Tenista, lo que queráis, que a mí en estas cosas me encanta entrar en detalles.

[Ferrari F399]

4. GP España 2000, Montmeló. Al Estadio



El año 2000 nos inclinamos por ver las carreras desde la comodidad de un sitio sentado y numerado. Como teníamos gana de cambiar de visión en el circuito optamos por ir a la zona del estadio donde podríamos ver el final de la recta de atrás con la esperanza de poder ver algún adelantamiento.
El sitio nos gustó mucho y ya seguimos yendo allí en los años venideros.

Aquel Gran Premio ya sí que tenía grandes esperanzas de ver una victoria de Ferrari al fin, más aún cuando tras la clasificación Schumacher marcó la pole por un suspiro. Además, Pedro de la Rosa (en su más destacada temporada en F1) calificó nada menos que ¡noveno! ¡con un Arrows! Alucinante. Desgraciadamente todo acabaría frustrándose...

Tras esta emocionantísima calificación que disfruté muchísimo, casi tanto como una victoria, con un último intento de infarto de Hakkinen, comimos sentados en un césped fuera de la grada un bocadillo comprado a precio de oro en una de las casetas que por allí había. Todo parecía más civilizado que en pelouse, la verdad es que todo era más cómodo en general.

Volvimos a nuestros asientos para ver parte de la carrera de F3000 (siempre nos íbamos antes de que acabaran para evitar atascos de salida). Este año había un español que había leído que era una auténtica maravilla: Fernando Alonso. Pero no una de esas promesas que se quedan en nada, les decía a mi hermana y a mi cuñado, este tipo dicen que es bueno de verdad, de los que van para campeones del mundo. Lo cierto es que Alonso, aquella tarde, aunque no consiguió un buen resultado mejoró mucho al final del Campeonato pero aquel día quedó 15º- sí que dio un espectáculo digno de verse. A cada paso por la gran frenada de la recta de atrás que da entrada al estadio o bien adelantaba a alguien o bien lo intentaba aunque se fuera a la grava en el intento. Los pocos que quedábamos lo pasamos de miedo aplaudiendo y animando; aquel Astromega color pistacho con la publicidad de Telefónica parecía conducido por un fuera de serie, sin duda. Finalmente tuvo una excursión más grande y quedó descolgado y sin posibilidades por lo que nos fuimos. Creo que es la vez que más tiempo nos quedamos a ver una carrera de F3000 en todos los grandes premios que he ido a Montmeló a pesar de las ganas que teníamos de volver a casa para descansar.



Finalmente De la Rosa salió desde la última posición por una irregularidad en la gasolina de su coche, además, en carrera, apenas si duró un par de vueltas: se retiró tras un incidente con otro piloto, si no recuerdo mal. Un jarro de agua fría al que se añadió la pérdida de la carrera por parte de Ferrari. Schumacher parecía tenerlo todo bajo control desde la salida, con Hakkinen pegado tras él pero sin problemas para aguantarle. Luego se torció todo en el segundo y último repostaje: se llevó por delante al tipo de la manguera (a la sazón el jefe de mecánicos, el luego desafortunadamente famos Nigel Stepney) y le pusieron un neumático trasero con un pinchazo lento. Hakkinen salió por delante en su segunda parada, claro, y Coulthard no tardó en adelantarle. Estaba claro que hasta había perdido el podio así que entró a boxes a cambiar las ruedas, no sin antes molestar a su hermano justo frente a nosotros facilitando que Barrichello adelantara al pequeño de los Schumacher haciéndose con la última plaza del podio. He de reconocer que esta acción, tan espectacular con tres coches en paralelo, empecé a verla en la pantalla gigante, sin darme cuenta de que estaba pasando delante de mis narices... es lo malo de disponer de pantalla... Por suerte vislumbré a malas penas el final de la maniobra, pocas veces se ven tres coches tan juntos en una curva.

Así que nada, al final doblete McLaren y De la Rosa retirado, mi gozo en un pozo. Aquel año tampoco hice fotos así que lo único que puedo mostrar ya es la entrada:

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5. GP España 2001, Montmeló. Victoria Ferrari al fin



En el 2001 repetimos en el mismo sitio, la tribuna G, que el año anterior nos había gustado tanto. Esta vez los alicientes eran muchos: la esperanza de ver por fin en directo una victoria de Ferrari, el debut de De la Rosa como titular ese año en Jaguar y ver a Alonso en F1 con Minardi que, aunque muy atrás por culpa del coche, estaba teniendo una actuación muy destacada para el aficionado atento.



Este año lo cierto es que la carrera llegó para mí en muy mal momento. Justo el fin de semana anterior había empezado a salir con la que se convertiría en mi mujer y, lógicamente, tenía más ganas de estar con ella que cualquier otra cosa pero, claro, no era cuestión de desperdiciar la entrada. Recuerdo claramente lo mucho que estaba deseando volver a casa para darle el regalo que le compré: una preciosa pluma de Ferrari.

En entrenamientos la cosa fue bien para Ferrari (pole de Schumacher) y para Alonso (calificó 18º, muy por encima de las posibilidades de su coche) y bastante mal para Pedro de la Rosa, que calificó 20º cuando su compañero Irvine lo había hecho en decimotercera posición. Aún así, el domingo estábamos llenos de esperanzas y con ganas ver qué pasaba finalmente. A mi hermana, mi cuñado y a mí se nos unió un amigo de mi cuñado, estos dos últimos enfundados en sus flamantes camisetas de Jaguar para animar a De la Rosa; yo, como siempre, con mi camiseta de carreras de Ferrari esperando verles al fin ganar en directo.



Bueno, qué decir de aquella carrera, además de que Pedro de la Rosa se retiró enseguida por un toque con Frentzen... pues es muy fácil resumirlo: fue la carrera en que Hakkinen rompió en la última vuelta dejándole la victoria en bandeja a un Schumacher que se arrastraba con problemas de neumáticos desde hacía tiempo.

Recuerdo perfectamente como, a falta de unas pocas vueltas para el final, mi hermana me preguntó Esto está ya todo decidido ¿verdad? Pues sí, le dije. Entonces voy al aseo y así en cuanto acabe nos vamos directamente vale.

Entonces... última vuelta, en las pantallas gigantes se ve el McLaren de Hakkinen humear y salirse al césped lentamente: ha perdido la carrera. Todo el mundo en la tribuna grande se pone en pie con gritos de sorpresa. Al poco pasa por delante de nosotros Schumacher que va a ganar la carrera, los ferraristas lo celebramos por todo lo alto pero, como el propio Schumacher, luego lo sentimos tanto por Hakkinen que, cuando en la vuelta de honor Coulthard trae sobre su coche al desafortunado finlandés los aplausos son mucho mayores y, sobre todo, muy emotivos. Me reconforta ver que todo el mundo le aplaude.

Mi hermana ha tenido la suerte de regresar de los aseos justo cuando todo el mundo se ponía en pie al ver la retirada de Hakkinen y cuando regresa a su asiento junto a mí me pregunta incrédula ¿Hemos ganado? ¡Sí, sí!.

Al fin hemos ganado, de la más insatisfactoria de las formas pero, egoistamente, yo sólo puedo pensar: Por fin he asistido a una carrera ganada por Ferrari.

[Ferrari F399]

6. GP España 2002, Montmeló. Primera carrera con mi futura esposa





Dentro del aplastante dominio de Ferrari en la temporada 2002, ésta carrera no tuvo nada de especial, salvo la retirada de Barrichello en la salida por problemas en la caja de cambios. Si no hubiera sido por eso, todo parecía indicar que hubiéramos vivido un claro doblete de la Scuderia. Por lo demás, Alonso estaba en su año de probador con Renault después de supuestamente haber rechazado una oferta de Ferrari y el pobre Pedro de la Rosa hacía lo poco que se podía con el infame R3. Y, claro, Schumacher ganó fácilmente con 35 segundos de ventaja sobre el segundo clasificado.

Para mí, lo más importante esta vez fue el que la que ahora es mi mujer me acompañó por primera vez a una carrera de F1 y me gustó muchísimo el explicarle los entresijos de este apasionante mundo y, sobre todo, contemplar sus reacciones ante el espectáculo de las carreras y, sobre todo, el sonido inenarrable de estos coches.

No tengo mucho más que contar, así que ahí van las fotos que hicimos aquel año:


El sublime F2002 pilotado por Michael Schumacher durante los entrenamientos del sábado.


Mi novia y yo justo antes de vivir nuestra primera carrera juntos, con victoria de Ferrari, claro.


El pelotón se encamina hacia sus posiciones en la parrilla para la salida.

[Ferrari F399]

Mañana Monza...

[tenista]

De nuevo, mil gracias Julian. Una preguntita, no creo que ninguno se fuera al servicio en las ultimas vueltas nunca mas, ¿verdad?

[Ferrari F399]

[Ferrari F399]

7. GP Italia 2003, Monza. Il cuore dice Ferrari





Publicado en el foro en septiembre de 2003

Me apropio del título del número previo al GP de Italia de Autosprint para hacer un resumen de mi experiencia este fin de semana en Monza. Pero el corazón de Monza no sólo dice Ferrari, dice también Automovilismo.

Luego con más tiempo os contaré todo con detalles, no sé si a vosotros os interesará leerlo pero yo tengo muchas ganas de escribirlo.

Cerca ya de casa le destaqué a mi mujer las tres cosas que más me habían emocionado y que os dejo como adelanto de lo que más adelante escribiré: ver pasar los coches TAN rápido TAN cerca, ver y tocar la pista peraltada y, por último, poder caminar por el asfalto de la pista del autódromo una vez acabada la carrera.


Viernes, 12 de septiembre de 2003

Llegamos por la tarde a Milán y después de descansar un poco no tuvimos ganas de ir a la estación Milano Centrale para ver los horarios a Monza para el día siguiente pero sí que paseamos en dirección al Duomo. Antes de llegar a la plaza donde está la Scala pasamos por delante de un hotel. En la puerta habían aparcadas dos furgonetas de Williams. Había dos tipos con uniforme del equipo consultando unos papeles. De vuelta del Duomo hacia el hotel empezamos a ver pasar uno tras otro varios BMW de color negro con la pegatina del equipo Williams en las puertas traseras. Llevaban chófer y detrás iban peces gordos muy bien vestidos, supusimos que iban a alguna cena en el hotel que habíamos visto antes. Más adelante también nos cruzamos con una furgoneta de Michelin y otra de Renault.


Sábado, 13 de septiembre de 2003

A las nueve y cuarto de la mañana nos plantamos en la Milano Centrale y sacamos el billete de ida y vuelta para Monza, sin embargo el tren no salía hasta las once y media. Intentamos ver en los paneles cualquier referencia al tren pero no la había, de todas formas, como quedaba aún mucho tiempo nos fuimos a dar una vuelta y tomar algo para hacer tiempo. Cuando quedaba media hora volvimos a entrar en la estación pero en los paneles seguía sin aparecer nada de Monza. Por suerte ya se veían bastantes aficionados con camisetas tanto de Ferrari (como nosotros) como de otros equipos. Todos nos preguntamos los unos a los otros pero ninguno parecía estar demasiado seguro de qué tren iba a Monza. Vimos el típico viejecillo con su gorra Ferrari, su camiseta Ferrari, su chaleco y sus gafas de sol y con un periódico italiano bajo el brazo. Decidimos que le seguiríamos hasta el tren en que se montara. Al final resultó que había dos trenes que salían con cinco minutos de diferencia a Bérgamo y que por lo visto paraban en Monza, preguntamos a unos caribinieri y nos dijeron que sí, que esos dos iban a Monza, nos montamos en el primero, en el mismo vagón del viejecillo.

Sorprendentemente el tren llegó a la estación de Monza en diez minutos. Allí había unos autobuses con destino al autódromo que se llenaron en un momento. Tras atravesar el pueblo, bastante bonito, el autobús entró en el Parco di Monza, espectacular, con sus palacetes semiruinosos y amplísimos campos de césped y arboledas. Nada más bajar del autobús se nos echaron encima los reventas. Seguimos las indicaciones, unos bonitos carteles de fondo blanco con una rueda dentada en azul y el dibujo del circuito (incluída el anillo peraltado) en rojo dentro de ella, con la leyenda Autódromo di Monza. Ya había bastante ambiente y todos nos pegamos la gran caminata hasta llegar a las puertas del circuito. Curiosamente más cerca del circuito ya no había reventas intentando venderte entrada sino otros tipos que los intentaban comprar al grito de "compro biglieti". También se oían ya motores rugir: eran los de la copa Porsche.

Nada más entrar en el recinto del circuito se veía un pequeño tramo de la recta principal por el que los Porsche eran sólo unas ruidosas manchas que apenas daba tiempo a ver entre dos tribunas inmensas. Había grandes puestos de merchadising, de Vodafone, Jordan, Mercedes, Michelin, Renault, un simulador Play Station y los típicos puestos de comidas y bebidas. Me hice con el programa oficial de la carrera y nos dispusimos a buscar un sitio desde el que ver los entrenamientos.

Como llevábamos la entrada "general" (abonamento circolare) estábamos un poco perdidos y teníamos aún que ver dónde podríamos ponernos. Cada tribuna tenía su correspondiente valla y su control con lo cual no se podía uno poner abajo de éstas de pie, como yo había pensado en un principio. Anduvimos en dirección hacia la primera variante y enseguida encontramos un tunel para pasar a la parte de dentro del circuito. Pegaditos a las vallas y tras superar las últimas tribunas de la recta de salida/llegada nos encontramos con la mítica zona peraltada que se perdía entre las vallas de la última tribuna y los coches de los comisarios que allí estaban aparcados, luego se metía de lleno entre la arboleda.

Para poder continuar hasta la primera chicane habría que superar la peraltada por algún sitio, así que la seguimos, casi se podía tocar su superficie y no podía uno más que imaginar aquellos diminutos monoplazas de finales de los cincuenta y principio de los sesenta circulando a toda velocidad por aquella pendiente increíble. La superficie parece más de cemento que de asfalto y los quitamiedos parecen de juguete, viejos y oxidados. Finalmente había un tunel para pasarla y poder continuar por el perímetro interior del circuito. Pero, habiendo seguido esta parte curva estábamos bastante lejos de la pista en la que seguían corriendo los Porsche.


Posando bajo el gloriosamente desvencijado peralte de Monza

Seguimos a otros aficionados en lo que parecía una excursión por el monte a través de la maleza por pequeños caminitos de tierra y teniendo que saltar troncos o pasarlos por debajo. Llegamos por fin a las vallas y tras ellas, muy cerca, la pista, con más peralte de lo que se podía uno imaginar por las fotos y vídeos. La Curva Grande. Ver pasar los Porsche por primera vez por allí fue alucinante, iban rapidísimos y con un ruido tremendo. Me parecían más rápidos de lo que había visto a los F1 en Montmeló (nos solemos poner por la zona del Estadio). No dejaba de repetirme en la cabeza "la Curva Grande, la Curva Grande". El sitio era bueno y, puesto que estaba algo elevado con respecto a la pista, se veía bastante bien, pero pensé en probar si se podía ver algo más cerca de la primera variante así que caminamos bordeando la pista de nuevo en dirección a la meta. Encontramos un sitio genial desde el que se veía la frenada para la chicane, como la pasaban y salir en aceleración. Estábamos debajo de los grandes cartelones de Vodafone a la espalda de donde estaban dos comisarios y un bombero. Al otro lado de la pista, enfrente nuestro, había una gran tribuna y, caminando un poco más hacia la recta principal estaba la otra gran tribuna interior con su pantalla gigante al lado que nos vino muy bien para ir sabiendo cómo iba la calificación.


Mi ya esposa frente a la impresionante tribuna de la Prima Variante.

Cuando pasó el primer fórmula 1 fue la experiencia más fuerte que he vivido nunca, apenas estaríamos a unos diez-quince metros de por donde pasaban y el ruido era tan grande que se me encogió el estómago. La Warm-up se nos hizo cortísima, no parábamos de sonreír porque simplemente parecía imposible estar TAN cerca de los coches, llamamos por teléfono a uno de nuestros sobrinos para que escucharan el increíble ruido. Mención aparte merece otra cosa: de repente la grada de enfrente entra en ebullición, se oyen bocinas, aplausos, gritos y muchos se ponen en pie: viene un Ferrari. El rugido del público es impresionante al pasar a su lado uno de los monoplazas rojos, cualquiera de los dos.


Un Ferrari se aleja de nosotros acelerando a fondo. Imposible estar más cerca.

La calificación me pareció mucho más aburrida debido a su formato actual, hasta que no empiezan a salir los "grandes" se hace eterno. Menos mal que nos dio algo de emoción el ver si conforme iban saliendo superaban a Gené. Me gustaría destacar lo educado que me pareció el público en la tribuna. Aplaudían a casi todos los pilotos, con más cariño a Trulli y a Fisichella, claro, pero también me sorprendió lo mucho que aplaudieron a Button, Raikönen y Panis, entre otros. Fue muy emocionante el final de los entrenamientos, cómo se celebraba con un gran grito colectivo el que Schumacher consiguiera el mejor tiempo en cada parcial. Luego le llegó el turno a Montoya y viendo la reacción de la tribuna sabías que no había mejorado el tiempo de Schumacher en el primer parcial, tampoco en el segundo... corrimos hacia la pantalla gigante y, cuando apareció el número 2, todo el circuito se volvió loco. Se me ponen los pelos de punta sólo de recordarlo.

De nuevo paseo por el bosque para volver, no sin antes fotografiarme también con la parte exterior de la zona peraltada. Volvimos a la zona de venta de merchadising para comprar unos encarguitos y curiosear un poco. Entonces regresamos a la zona exterior del circuito, nos compramos algo de comer para estar preparados para la gran caminata, saliendo por la puerta de Vedano en busca de la parada del autobús lanzadera que nos devolviera a la estación de Monza. Había bastante atasco a la salida del circuito y así pudimos caminar al lado a furgonetas de muchos equipos (todos con cristales ahumados) y de cochazos con los típicos VIP. Después de desandar lo andado por la mañana llegamos a Cavriglia Rai, donde esperaban los autobuses gratuitos hasta la estación de Monza. Agotados llegamos a la Milano Centrale y nos dirigimos hacia el hotel, pero antes de llegar unos señores nos preguntaron por el precio de la entrada general y una elegante señora madura nos congratulara diciendo algo que no entendimos pero que supusimos que era felicidad por el buen resultado de Ferrari. Nos delataban las camisetas y la cara de cansancio.


En el exterior del peralte.


Domingo, 14 de septiembre de 2003

El domingo todo fue más fácil para llegar al circuito. Había trenes gratuitos cada media hora que te dejaban a un paso de la entrada de las curvas de Lesmo. Obviamente estos trenes eran fáciles de reconocer pues todo el mundo llevaba algún tipo de indumentaria relacionada con la F1, además de que ahora sí que ponía en los paneles de la estación "Autódromo". Cogimos el tren a las nueve de la mañana para ver si podíamos encontrar un buen sitio junto a la primera chicane. El trayecto duró media hora. Antes de entrar en el circuito propiamente dicho compramos tapones para los oídos y la comida. Entramos al circuito por la entrada de Lesmo. Inmediatamente tuvimos que pasar por un tunel bajo la pista hacia el interior del circuito, o sea, de excursión al parque otra vez.

El sábado por la noche al acostarnos cayó una gran tormeta sobre Milán, o por lo menos se oían unos truenos grandísimos, pensamos en la pobre gente que esa misma tarde llegaba al circuito con sus sacos de dormir dispuesta a pasar allí la noche. Enseguida comprobamos que no les había ido tan mal. Una vez en la parte interior del circuito pudimos ver la primera curva de Lesmo, que también me hizo mucha ilusión, sobre todo teniendo en cuenta que, debido a que el sábado habíamos llegado al circuito mucho más tarde de lo que hubiéramos querido, no había podido ver ni la Parabólica ni la Variante Ascari. Por supuesto, todos las vallas interiores de las curvas de Lesmo estaban ocupadísimas. Más que un circuito aquello parecía un domingo por la mañana en un macrofestival de música alternativa, había gente durmiendo a pesar del ruido de los Maserati que entonces circulaban por la pista, otros haciendo fuego, otros con su barbacoa haciendo carne, los más afortunados dentro de tiendas de campaña y otros muchos haciendo "gradas" a base de clavar ramas de los árboles en otros árboles o haciendo entarimados junto a las vallas. Por supuesto, todos las "gradoni" (pequeñas gradas gratuitas para los de entrada general) estaban ya ocupadas, y nosotros que pensábamos que habíamos ido temprano... Incluso amplias zonas de valla estaban acotadas con cuerdas y plásticos acotando zonas "reservadas". Lo cierto es que había buen ambiente, pero un poco tiradillo. Con razón se quejan los ecologistas, concluimos mi mujer y yo.

Seguimos avanzando pegados a la valla en dirección a la Curva Grande, pasando previamente por la segunda variante. Todo estaba ocupadísimo. Por fin vimos una parte bastante desocupada y además en alto, justo enmedio de la Curva Grande. Nos extrañó en un principio que no estuviera tan ocupada, pero estaba claro; resulta que era una zona justo detrás de la que usaban los comisarios para dejar sus coches y por tanto estaba algo más lejos de la pista, es decir, la valla que teníamos delante no era la que separaba al público de la pista sino que antes de ésta estaba el aparcamiento (pequeño) y enseguida la otra valla, y los quitamiedos. Lo bueno es que, como he dicho estaba en alto, y por tanto se veían los coches bastante bien. Sobre todo por el hueco sin quitamiedos que estaba a nuestra izquierda, un poco más allá, sobre el asfalto en forma de túnel estaba el anuncio de Canon. De todas formas, antes de aposentarnos definitivamente, nos acercamos a donde habíamos visto los entrenamientos por si caía la breva y había sitio. Pero obviamente, no lo había.

Regresamos al sitio que antes he descrito y nos sentamos a esperar. Una vez que acabó la carrera de los Maserati tuvimos la espera más larga hasta que a las once y cuarto pasaron los pilotos en el camión de la FIA, visto y no visto. Schumacher iba saludando al público, Alonso creo que sentado dándonos la espalda. Pronto empezó la carrera Porsche que fue accidentada, que tuvo que entrar el Safety Car en dos ocasiones. Luego otra gran espera hasta que abrieran el pit lane y pasaran los F1. Con el sistema nuevo supongo que han de ahorrar gasolina pues salvo uno o dos, todos pasaron una sola vez.

La tensión empezaba a crecer y a las dos todo el mundo se puso en pie al oírse el atronador ruido de los monoplazas para la vuelta de calentamiento. Después el silencio se hizo estremecedor en espera de la salida y el oírlos llegar tras superar la primera chicane fue impresioante. Un rumor de alivio recorrió al público al ver que Schumacher iba delante de Montoya pero ¡Barrichello iba detrás de Trulli! y además Alonso pasó retrasadísimo. ¿Qué habría pasado? Es lo malo de no tener pantalla gigante enfrente. De repente Alonso pasaba un poquito antes de Schumacher y Montoya parecía un poco más lejos, tres segundos contaba yo, Barrichello ya no tenía a Trulli delante. Me pareció que el primer repostaje fue prontísimo, era obvio que irían a dos paradas. Todo siguió igual. Barrichello se alejaba de Montoya y estaba más o menos igual que antes con respecto a Schumacher.


A fondo saliendo de la Curva Grande.

El susto fue tras la segunda tanda de pit stops, de repente ¡había un Williams delante de Schumacher tras la parada de éste! No me dio tiempo a distinguir quién era porque tras el Ferrari también seguía habiendo un Williams. A la siguiente vuelta todo volvió a la normalidad, respiré aliviado. Ya sólo había que llevar el coche a casa y Montoya se acercaba a cada vuelta. Empecé a ponerme muy nervioso y mi mujer me echó una foto a traición comiéndome las uñas.



Por suerte para mi corazón de repente Montoya empezó a alejarse y alejarse, cada vuelta estaba más lejos, siete segundos conté. También Barrichello estaba lejísimos y tenía muy cerca a Raikkonen. Ya tenía que quedar poco, ya eran las tres y cuarto y Montoya no estaba en disposición de disputarle la carrera a Schumacher. Por fin los comisarios salieron a la pista a agitar las banderas al vencedor. ¡Había ganado Ferrari en Monza! Para una vez que iba, no esperaba menos.

En seguida la pista se llenó de gente andando en dirección al podio. Nosotros anduvimos desde dentro entre el ruido de la celebración y la agitación de las banderas. Yo miraba la pista con envidia, me gustaría atreverme a saltar. Pero no hizo falta: las vallas estaban abiertas y entramos en la pista, justo en la recta que se dirije a la segunda variante. Nos fotografiamos con la publicidad de Toyota al fondo y los carteles de 300, 200, 100 a nuestra izquierda y un muro más propio de una finca a nuestra derecha, el muro que había visto el jueves en una foto en la que Alonso paseaba en bici por la pista con sus mecánicos. Busqué algún resto de goma de neumático pero no lo había, supongo que porque estábamos en plena recta, pero de tanto mirar al suelo me fijé en lo diferente que parecía ese asfalto al de las carreteras normales, mucho más fino, mucho más liso y mucho más abrasivo. También vimos una zona con los roces de los bajos de los coches. El asfalto de Monza, no me lo podía creer. Recogí una pequeña viruta de alquitrán como recuerdo. Justo antes de la segunda variante volvimos al parque interior y caminamos hacia las Lesmo. Volvimos a pasar bajo al tunel y a la estación, más bien apeadero, para cojer el tren a Milán. De vez en cuando le repetía a mi mujer: "hemos estado en la pista", había sido increíble. Adiós Monza.


La clásica invasión de pista de Monza, más con victoria Ferrari...


Servidor pisando el sagrado asfalto de Monza.

En Milán, el lunes por la mañana compré Piloti, che gente... y el libro oficial del cincuentenario de Ferrari. La mujer de la tienda me dijo que menos mal que ya se había acabado el gran premio, que vivía cerca del circuito, frente a alguna de las chicanes y que estaba harta del ruido tan grande que hacían los fórmula 1.

Uno de los sueños de mi vida se ha cumplido. He estado en Monza. Gracias a mis amigos que me hicieron el mejor regalo de boda que nadie jamás me podría haber hecho.

[tenista]

Que grande y que suerte..........

[Ferrari F399]

8. GP San Marino 2004, Imola. En el otro templo Ferrari





Llegamos a �mola en tren acompañados en el vagón por auténticos tifosi italianos (de los que no llevan nada identificativo de Ferrari pero que no paran de gritar y hacerse chanzas entre ellos); en la estación de Bologna asomados a las ventanas ya se encargaron de engañar a un pobre incauto que les preguntó si ese tren iba a �mola.

Llegamos con bastante tiempo y seguimos el río de gente hasta la calle, allí había un puestecillo de información y una furgonetilla que vendía los tickets de autobús para ir al circuito. Saqué los tickets pero al final decidimos ir andando.



El circuito estaba muy cerca, todo recto por la calle que salía de la estación, además estaba todo muy bien señalado con carteles para la ocasión. Había mucho ambiente, grupos de gente con banderas (no sólo de Ferrari) y no tantos extranjeros como en Monza o Montmeló. Cuanto más nos acercábamos al circuito más ambiente había. El pueblo es muy bonito y los lugareños paseaban mirando con cara resignada a los hordas automovilísticas que invadían su seguramente tranquilo pueblo todos los demás fines de semana del año, muchos paseaban en bicicleta en sentido opuesto a los aficionados que íbamos hacia el circuito.

Justo antes del puente que cruza el río que pasa junto al circuito se pasa por una rotonda en la que se veía más acumulación de gente en bares, terrazas o directamente en la calle, aunténticos y ruidosos tifosi italianos sin ninguna camiseta ni gorra roja, sólo banderas.

Entramos al circuito por la entrada en la que está el famoso monumento hecho con F40 (mucho más pequeño de lo que parecía en las fotos), tras la fotos de rigor entramos.



El entorno es similar a Monza: es como un parque natural muy bonito y está hasta más cuidado que el milanés y en general se veía un ambiente más festivo y jovial. Nos encontrábamos prácticamente entre la salida de boxes y Tamburello y había que cruzar la pista por un tunel para poder buscar pronto nuestra tribuna. Pasamos junto la pista de los helicópteros -que por un (caro) precio te daban una vuelta sobre el circuito- en nuestro camino hacia Acque Minerali. Junto a una especie de club de tenis con dos pistas de tierra batida y un bar había unas antiguas escaleras de piedra que te dejaban sobre un terraplén que daban a las primeras tribunas de esta famosa curva. Una vez localizado el sitio, bajamos al barecillo a tomar una cervecilla mientras se hacía la hora de apertura del pitlane.



En cuanto fue la hora comenzamos a escuchar los ruidos de los motores a nuestra espalda y empezaron a desfilar los primeros monoplazas frente a nosotros. La curva es impresionante pues llegan bastante fuerte y no comienzan a frenar hasta que no pasan el primer ápice, pero sin duda lo más impresionante es la subida tras la curva, con casi medio coche sobre los pianos y acelerando a fondo. De todas formas hasta la carrera no veríamos a los pilotos trazar la curva a tope, en estas vueltas previas a la formación de la parrilla pasaban muy muy despacio debido a la absurda norma del parque cerrado. Pero lo más impresionante es escuchar el fragor en el público cuando pasa un Ferrari. Justo frente a donde nos sentábamos teníamos los altavoces estilo trompetilla en los que el comentarista italiano se encargaba de dar informaciones. Al otro lado de la curva, la pantalla gigante.
Vuelta de calentamiento y todos en sus posiciones. Tras nuestros cogotes comienza el ruido de subir vueltas previo a la salida. La gente se pone en pie y grita observando la lucha de Montoya y Schumacher en la pantalla gigante. Cuando pasan frente a nosotros Button está muy destacado y Schumacher y Montoya vienen muy pegados. Alonso ha perdido posiciones y el último es Coulthard, sin alerón delantero. A las pocas vueltas la cosa está más clara, el Ferrari está pegado al BAR y Montoya rueda en solitario, detrás el pelotón con el otro BAR, el otro Ferrari y los Renault. Schumacher está muy cerca de Button pero no intentará un adelantamiento estando tan cerca ya el primer repostaje. Lo que está claro es que es más rápido que el inglés. Cuando entra Button a boxes Schumacher hace dos vueltas rapidísimas, el público le empuja con gritos de ánimos, poniéndose en pie, saben que aquí se gana la carrera. Cuando en las pantallas se ve que ha salido delante el público lo celebra por todo lo alto.

A partir de ahí me dedico más a ver la forma en la que los pilotos trazan la subida. Casi todos los coches suben sin problemas, como por raíles, sólo veo colear al tocar pianos a un McLaren y a un Jaguar, espectacular en ambos casos. Algunos otros también se desequilibran al comenzar la frenada previa al segundo ápice. Frente a nosotros se sale de pista Heidfeld y entre la cuesta arriba y la gravilla no puede volver a ganar la pista y se retira. Al bajarse del coche todo el público le aplaude. También me llamó la atención el ruido extraño (totalmente distinto a todos los demás) del motor del coche de Montoya.



Mientras Schumacher se paseaba nos dedicamos a seguir con atención y a animar a Alonso que en el último tercio de carrera estuvo genial, echándose encima de Barrichello y Trulli antes de superarlos en boxes y en las últimas vueltas recortando la distancia a Montoya a cada vuelta de manera espectacular.



Una vez acabada la carrera nos dirigimos hacia la salida, pero antes del túnel por el que habíamos pasado bajo la pista vimos las vallas abiertas y la gente entrando a la pista, justo a la salida de boxes. Nos pusimos a la cola del mogollón de gente que quería entrar y empezamos a empujar (ahora que me acuerdo: cerca de esa puerta había un precioso 550 Maranello aparcado). De repente al comisario de pista le dio por que ya no entraba nadie más e intentó cerrar la puerta. La gente se revolucionó y empujó más fuerte aún. Por suerte mi padre y su prominente barriga estaban en cabeza y, agarrándose a ambos lados de la puerta hizo hueco empujando y pudimos pasar; un tifoso ya dentro se enfrentó con el comisario y salimos pitando hacia la pista. Allí nos hicimos unas fotillos, justo bajo el túnel de Fosters tras la salida, no fuimos hacia el podio porque la ceremonia ya había acabado y salimos pasando por la salida del pit lane.



De vuelta a la estación para coger el tren en que volvimos hacia Bologna apiñados como animales vimos un Fiat de carreras de los años veinte (no recuerdo exactamente) que había en la entrada como aperitivo a una exposición sobre el circuito de �mola y las competiciones automovilísticas en la región que empezaba esta misma semana.



En resumen, una experiencia muy bonita, me gustó mucho el circuito y el ambiente. Menos legendario y sin ese poso de automovilismo con mayúsculas que se respira en Monza pero muy bonito y con un aire más amable.

[tenista]

La vista de la curva es espectacular.

Si yo quisiese ir a Montmelo, ¿donde me recomendarias Julian?. Ten en cuenta que seria mi primeer Gran Premio.

[Ferrari F399]

Sí, Acque Minerali es la leche; y ver los coches pasar por allí más aún...

Respecto a Montmeló mi experiencia es limitada, aunque haya ido a ocho carreras allí ya tan sólo he probado tres localizaciones distintas: al final de la recta (tribunas F y E y en la pelouse -ahora tribuna A-), en el "estadio" (tribuna G) y en la grada del Paddock Club. �sta última tiene la vista más espectacular (curvas Seat y Wurth), la tribuna "normal" para ver la Wurth es la N y la pelouse de al lado de ésta, aunque no creo que tenga tanta visión como la tribuna del Paddock. Así que yo me decantaría más por la G: el ambiente es espectacular, el sitio y el acceso es cómodo y se ven bastantes curvas y además el segundo punto teórico de adelantamiento del circuito (la frenada de la recta de atrás) y con pantalla gigante enfrente.

En cualquier caso hay otras muchas tribunas que igual tienen una vista mejor, no sé, ya digo que yo sólo conozco tres puntos del circuito.

Eso sí, en �mola recomiendo Acque Minerali .

[Ferrari F399]

8 bis. Maranello 2004. En Tierra Santa

Decidí que el día perfecto, por razones obvias, para viajar a Maranello era el martes día 27, para este viaje nada más que fuimos mi mujer y yo, también en tren, hasta Módena. Fuera de la estación había varias paradas de autobuses y una casetilla donde se sacaban los billetes. Tenían un cartel (hecho por alguien a ordenador con siluetas del Testarossa y del F40) en el que anunciaban los autobuses para Maranello. La señorita nos explicó muy bien cómo ir y nos vendió los tickets. Había que coger un bus urbano hasta la estación de autobuses (estaba muy cerca) y allí coger el autobús para Maranello.

Desgraciadamente llegamos a la estación de buses justo cuando acababa de salir el de Maranello y el siguiente no salía hasta una hora más tarde: decidimos ir en taxi.

El camino desde Módena a Maranello es prácticamente recto, no está muy lejos (diría que unos quince km) pero tiene mucho tráfico, además había obras en algunas partes por lo que el camino se nos hizo bastante largo. Menos mal que el conductor nos lo amenizó haciendo un par de adelantamientos con raya continua... Además nos iba indicando: "Maserati Quattroporte", "Maserati noséqué" conforme pasaban frente a nosotros. Nada más salir de Módena y al entrar en esa carretera secundaria en algunas tiendas se empezaban a ver banderas de Ferrari. Imaginé a todos los grandes pilotos que han corrido para Ferrari recorriendo ese camino en su coche particular camino de un día de pruebas o de una entrevista con Il Commendatore...

Cuando ya me estaba empezando a desesperar de repente el taxista bajó mi ventanilla y dijo algo cómo "mira, se ve que hoy hay entrenamientos", y efectivamente: se escuchaba el agudo chillido de un motor de fórmula 1. Emocionado miré hacia la derecha y entre los setos distinguí el circuito de Fiorano. Había varias personas que habían parado su coche en la cuneta y se apoyaban en las vallas para ver los coches. Yo me esforzaba por ver algo y finalmente pude ver un Sauber trazando una curva, luego desapareció tras los setos, pero el ruido seguía llenando mis oídos, como lo haría toda la jornada.

El taxista seguía haciendo de guía y anunció "la Ferrari", a nuestra izquierda se veía la entrada a la fábrica, el famoso arco con el gran letrero. Un poco más adelante, girando a la derecha, nos señaló el instituto Alfredo Ferrari y un poco más adelante nos dejó frente a la Galleria Ferrari.


Con el primer Ferrari que ganó un GP puntuable de F1.

Nada más entrar está la tienda, estuvimos mirando el merchadising y demás pero no había nada demasiado excepcional, salvo quizá los libros (todos en italiano), además estaba deseando entrar en la Galleria propiamente dicha ya que tras los tornos de entrada lo que se veía era un 375 F1 de 1951. Me hice fotos junto a este coche y junto al F399 y el F1-2000, estaba tan emocionado que con las prisas no me fije mucho ni siquiera en el 125 S, el primer Ferrari. También había un F2001 y un F2002 y un F1-89 (640) de Nigel Mansell. En esa misma planta había varios cupés de los años cincuenta y sesenta, además de un alucinante Enzo. A pesar de que en todos los coches había carteles de "prohibido tocar" un tipo se montó en el F2002 y antes de que llegara la encargada corriendo le dio tiempo a echarse una foto y a hacerse el sueco como si no se hubiera dado cuenta. También en esa planta había una reproducción del despacho de Enzo Ferrari.


Junto al Ferrari F399.

En el sótano había una especie de anfiteatro con varios cupés antiguos rodeando un novísimo 612 Scagletti. En un lado había una especie de jaula con dos F1 del 94 para sendos juegos del 1999 y un juego de esos con asiento y demás del 355 Challenge. Lógicamente me decidí por probar el de fórmula 1, más que nada por ver qué se siente dentro de uno de esos bichos. Lo más destacable era la sensación de estar con los pies en alto y la estrechez, claro, aunque no tanta como había sospechado. El tipo encargado, de lo más amable, me explicó el juego sin saber que un servidor es un consumado enfermo del GPL (y que también he jugado bastante al F1 2001), me preguntó qué coche casi riéndose y por qué piloto, dije "Irvine" y se le puso tal cara de sorpresa que tuve que decirle "venga, va, Schumacher", por supuesto elegí Monza como circuito. El juego es supercutre para lo que estoy acostumbrado, además debía ir en modo novato total pues el coche no se salía, el volante no era nada sensible y los pedales tampoco pero, bueno, la cosa era haberse montado en un Ferrari 412 T1-B como el que llevó a Alesi a su única victoria. Mi mujer estuvo echándome fotos y el tipo la vio tan ilusionada que luego le dejó montarse a ella en el coche para que yo le echara una foto aunque no hubiera pagado por jugar.


Servidor "pilotando" un 412 T1B con las pegatinas "actualizadas".

Por cierto, mientras andábamos por la Galleria seguíamos escuchando un fórmula 1 rugiendo en Fiorano.

En la planta superior había cosas más técnicas: motores, chasis, maquetas a 1/3 de los F1 para el túnel de viento, una maqueta explicativa de éste, varios planos de dibujos a lápiz de F1 (uno de ellos firmado por John Barnard) y un F50 y un 550 Maranello descapotables.



Después de salir de la Galleria fuimos a las tiendas de maquetas y merchadising, todas muy completas, compramos una mochila de Ferrari para un sobrino que hacía la comunión el domingo y para mí varias maquetas: un F399 (¡por fin!), un 500 F2 (1952) y un 312 (1967) -después, ya en Firenze compraría también un Dino 246 (1958), un 156 (1961) y un 158 (1964) con los colores azules y blancos que llevó en el G.P. de México de aquel año-. Una vez hechas las compras nos acercamos a la puerta de la fábrica de donde salían decenas de empleados (todos con su bonito uniforme rojo) a comer. Me eché una foto en la puerta. Justo enfrente estaba el famoso restaurante Il Cavalino donde supongo que irían a comer los jefazos... Nosotros en cambio comimos en un bareto de currelas una pizza y después nos fuimos para la parada de autobús para la vuelta a Módena.



Esperando el autobús de vuelta, mientras seguía llegándonos "ruido" desde Fiorano, me preguntaba cómo sería vivir en un pueblo en el que al pasear por sus calles escuchas el rugido maravilloso de un Ferrari de F1 día sí día no.

Desde el autobús tiré una foto al azar hacia la pista y, aunque no pille a ningún coche, al menos capturé una curva del circuito (o de sus alrededores), de donde proviene la música de fondo de Maranello.

[Ferrari F399]

9. GP España 2004, Montmeló. Dos GP consecutivos





Publicado en el foro el 10 de mayo de 2004

Bueno, anoche regresamos desde Barcelona y aquí van mis impresiones, como alguien ha pedido más arriba.

Respecto a otros años (el año pasado no fui pero sí en el 93, 97, 99, 00, 01 y 02) había muchísima más gente, pero mucha mucha más. Para variar da gusto ver que la mayoría no es ahora de extranjeros, y que hay mucha animación. No tuve ningún problema con los alonsistas por aquello de ser español y "ferrarista-no-alonsista", es más, nos entretuvieron bastante sus bailes y cantos; cerca de nosotros había un gaitero y un "animador" chiflado (tribuna G) que no pararon ni el sábado ni el domingo, además nos hartamos de hacer la ola todas las tribunas y la pelousse de la zona del "estadio".

El sábado nos sorprendió el atasco monumental porque fuimos un poco tarde pero el domingo ya íbamos sobre aviso, eso sí, gracias al atasco echamos por un atajo y así conocimos el pueblo de Montmeló, que nos gustó ver porque había mucho ambiente aparte de multitud de puestos de merchandising.

Del sábado destacar que la calificación tal y como está ahora mismo es la cosa más aburrida que pueda uno imaginar, ¡cómo se echan de menos las calificaciones pre-2003! Por contra, después vino lo más divertido del fin de semana: la carrera de fórmula 3000. Los que veíamos la curva "nueva" disfrutamos de muchos adelantamientos, varios toques y varias salidas de pista por la lucha tan cerrada y bonita que se dio entre varios participantes. Daba gusto ver cómo la gente que se quedó a verla aplaudía cada acción de mérito y vibraba con la competición.

El domingo estuvo muy bien, llegamos justo para ver a los pilotos en su "desfile".



Luego vimos al Rey obviar la curva nueva y girar por el antiguo trazado de la curva, lo que fue recibido con aplausos y rechiflas en la tribuna, en la segunda vuelta ya fue más rápido, aunque también por el sitio equivocado. La Seat León no estuvo mal pero, donde esté un monoplaza... Y, bueno, la carrera estuvo bastante entretenida. Vimos varias luchas cerradas y un adelantamiento limpísimo de Alonso a un Sauber. También destacar el cambio de sonido que primero detectó mi mujer en el coche de Michael Schumacher y que luego resultó ser que tenía un problema en un escape. La tensión se mantuvo hasta el final con la "remontada" de Alonso en busca del podio (nos recordó a la de �mola hace dos semanas persiguiendo a Montoya) y los gritos de ánimos de la gente hasta la última vuelta. Al final de la carrera pasó lentísimo el último aplaudiendo en dirección a las gradas.


Doblete Ferrari en territorio azul. Perdón por el desenfoque (la fotografía no es lo mío, otra vez).

[tenista]

¿Que se siente rodeado de tanta historia automovilistica?, ¿Es tan magico el ambiente en Maranello?

[Ferrari F399]

Si he de ser sincero, se nota más el poso de historia automovilística en Monza pero, aún así, en Maranello también se nota.

Yo cuando más noté ese poso fue ante el famoso arco de la puerta principal a la fábrica (he visto tantas fotos antiguas de pilotos y coches saliendo por ahí, y hasta al propio Enzo, Villeneuve...), también cuando oímos llegar un Ferrari de pruebas "camuflado", verlo pasar a tu lado es... uf. El extásis ya era oír los fórmula 1 rodando en Fiorano como música de fondo toda la mañana...

Por lo demás, como ya he comentado en el foro GPL...

"También me dio la sensación de que la Galleria -a pesar de estar bien- podía estar mucho mejor, eché de menos más vehículos históricos. Claro que también me dio la impresión de cierta provisionalidad.

Cuando yo estuve (2004) parecían estar de obras ampliando, no sé cómo estará ahora pero, por cosas que he leído, creo que ahora tiene más cosas.

En fin, en cualquier caso, eso también era parte del encanto de Ferrari/la Galleria/Maranello una cierta, cómo decir, pueblerinidad (y perdón por el palabro) de todo aquello, como lo contrario a la grandiosidad/espectacularidad estilo americano.

Supongo que ese estilo Disney World será el que usen en el "parque temático" en Bahrein o Dubai o dónde sea que estén haciéndolo. Y, sinceramente, creo que me gustará menos... o no."

***

En breves momentos... ¡Mónaco!

[Ferrari F399]

10. GP Mónaco 2005, Monte Carlo. Otro sueño cumplido

[Ferrari F399]

En el pequeño apeadero Niza-Riquier todo estaba ya enfocado al Gran Premio de Mónaco, todo estaba señalizado para que el visitante no tuviera dudas de dónde había de coger el tren hacia Montecarlo. En el andén, a pesar de no ser aún las ocho de la mañana, ya había aficionados a la F1, como nosotros, con cara de sueño pero también de excitación.



El trayecto en tren es corto (apenas veinte minutos) pero el recorrido, plagado de curvas y túneles, es precioso. Es fácil entender por qué el que puede se viene a vivir o a descansar aquí. El Mediterráneo mostrando su belleza más serena. Los apeaderos en los pueblos franceses son viejos y destartalados pero con un encanto especial, sin embargo, todo cambia al llegar a la estación de Montecarlo: amplia, moderna, limpia, subterránea. A la salida del andén los policías comprueban nuestros billetes de tren (especiales para el día y haciendo referencia al Gran Premio) y caminamos hacia la salida por largos pasillos con cintas deslizantes para hacer más llevadero el trayecto. Antes de salir de la estación ya me he comprado el programa oficial de la carrera, como hago en cada Gran Premio al que asisto.

Ya en el exterior, el día está algo nublado, hace fresco pero aún así la humedad del mar hace que al poco rato de caminar entre los puestos de merchandising lo que se sienta es calor, la rebeca empieza a sobrar. Todas las empinadas calles están llenas ya de gente, de puestos de venta, el ambiente es muy vivo pese a que aún quedan casi dos horas para que empiece la acción en la pista. Rápidamente buscamos donde comprar los recuerdos que queremos: una maqueta del F2004 (posiblemente el último Ferrari campeón del mundo en un tiempo, espero que no otros 21 años), un oso de peluche con su mono de Ferrari para nuestra ahijada y un par de camisetas del Gran Premio al que vamos a asistir. La primera foto de mi carrete va para el concesionario Ferrari a mitad de una calle que desemboca en unas gradas tras las que se vislumbra el mar, la segunda para la sede del Automobile Club de Mónaco.



Una vez hemos acabado con las compras previstas decidimos dirigirnos a nuestra grada, pero no nos dejan entrar, nos dicen que hasta una hora antes del comienzo de la sesión de clasificación final de F1 no se puede acceder a ellas. Buscamos entonces un bar donde pasar el rato hasta que sea la hora, estando sentados ya en el bar oigo un sonido ronco, creo reconocer el arrullo de un motor Ferrari V12 al ralentí: un Ferrari Enzo pasa calle abajo entre la gente.

Finalmente nos dejan entrar a las gradas, unos minutos antes de las nueve. La organización es magnífica, todo está muy bien señalizado y hay gran cantidad de gente de la organización y policía. Accedemos al fin; por un túnel metálico pasamos sobre la recta de meta (por desgracia está completamente cerrado en los laterales y sólo se puede ver parte de la pista desde las escaleras) y llegamos a nuestra grada: la gran tribuna metálica que abarca desde Tabac hasta la curva Louis Chiron (la chicane de entrada a la zona de la piscina). Ya en la grada me siento emocionado, desde sus tendidos aún vacíos se puede entender perfectamente porqué Montecarlo es un sitio mágico para un enfermo de la F1. Frente a nosotros el mar, el puerto plagado de yates, a nuestra izquierda la salida de la curva de Tabac, a nuestra derecha la chicane de entrada a la piscina y entre ambas curvas el muro, el asfalto oscurecido en la trazada. Más allá de Tabac, en alto y a lo lejos, los arcos que sostienen la empinadísima subida de Beau Rivage (mucho más acusada la pendiente de lo que yo imaginaba) y a su fin una gigantesca pantalla de televisión. Más abajo de ésta se puede observar la grada que hay en la chicane y, tras ésta, se vislumbra la salida del túnel con sus luces destacando en la oscuridad. Tras la chicane Louis Chiron se encuentra la famosa piscina y tras ella, a la altura de nuestra grada el edificio del ACM con dos grandes terrazas, la superior adornada con los logotipos de la FIA y la de abajo con los del ACM, aún no se ve mucha actividad en ellas. A lo lejos, tras la grada que había frente a la piscina, se veían algunos grandes motorhomes y sobre ellos, en la ladera arbolada, una multitud de gente en la zona de general. Entre los escalones de la tribuna se veía la recta de meta a nuestras espaldas, el carril de salida desde boxes con su característica línea amarilla. Subí entonces a la zona más alta de la tribuna aprovechando que aún había poca gente y desde allí pude ver entre los árboles la zona de meta y, yéndome al lateral derecho de la grada, todo el carril de boxes con los morros de Jordan en primer plano. Justo bajo mis pies estaba la salida de boxes donde los coches se reincorporan a la pista como tal.











A menos de una hora de que empezara la calificación no dejaban de pasar coches deportivos de lujo por la pista, supongo que con invitados VIP o algo así. Pero pronto pudimos oír el sonido de los motores de F1 al arrancar en boxes y enseguida su rugido estremecedor al pasar a nuestras espaldas al incorporarse a la pista desde boxes. Apenas se veía la toma de aire superior y la parte de arriba del alerón trasero sobresalir por encima de los quitamiedos en la subida de Beau Rivage, luego los veíamos entre los barcos cuando frenaban para Tabac y ya a la salida de ésta hasta que se perdían tras la piscina. Impresionante como es el sonido que emiten, aquí aún era más embriagador que en un circuito normal. El que más me llamó la atención fue el que hacían al salir del túnel (luego durante la carrera era imposible distinguirlo entre la mezcla de sonidos provenientes de todas partes), un sonido en crescendo que estallaba como un relámpago cuando finalmente salían de él. También era curioso el sonido cuando caían desde el piano en la chicane de la piscina al asfalto (como ese rugido extra de revoluciones cuando se pasa un bache en el GPL) que acompañaban con un pequeño coletazo en la zaga. Pronto me di cuenta, tras pasar los Jordan y los Minardi, de que si en algún sitio había que ver a los coches querer irse y a los pilotos reganando su control era aquí. A la salida de Tabac los dos pilotos de Jordan tuvieron auténticas dificultades para mantener al coche por su sitio tras sendos latigazos y hasta los Minardi parecían más estables (aunque tampoco lo eran mucho más). Cuanto más ascendíamos por el pelotón hasta los equipos nobles menos se movían los coches, claro, pero aún así era espectacular verles salir de Tabac, resbalando casi imperceptiblemente y pasando rectos por la chicane de Louis Chiron rebotando apenas bajo control, lo cierto es que parecían siempre al borde del trompo, qué nivel de concentración y qué reflejos deben tener estos pilotos para pasar casi ochenta vueltas por cada curva al borde del abismo...

Tras los entrenamientos y un pequeño descanso comenzó la carrera de las World Series o Fórmula Renault 3,5 que nos hizo pasar un rato entretenido, los pilotos rodaban bastante juntos y tuvieron varios incidentes, uno justo delante de nosotros en la última vuelta en el que un piloto perdió el control sobre la chicane de entrada a la piscina.



Se acercaba ya el Gran Premio en sí. La terraza del ACM estaba a rebosar, incluso demasiado, y la de la FIA bullía con el movimiento de tipos trajeados y señoras elegantes. En nuestra grada no se veía ni un sitio libre, ni tampoco en las demás. Por megafonía no dejaban de recordarnos que a las dos menos diez se guardaría un minuto de silencio en memoria del fallecido Príncipe Rainiero III. Con la apertura de boxes volvimos a ver pasar los monoplazas de camino a su posición en la parrilla. Sólo de pensar en el crescendo que se produciría a nuestras espaldas cuando el semáforo estuviera en rojo a punto de comenzar la carrera se me ponía la piel de gallina.

A las dos en punto de la tarde el ruido que dio comienzo a la vuelta de calentamiento impedía escuchar a los locutores anunciar con emoción creciente el comienzo de la carrera. Toda la grada se puso en pie al pasar el pelotón frente a nosotros. Algunos pilotos nos deleitaron quemando rueda (sin que extrañamente desprendieran humo), las ruedas giraban en el vacío unos segundos y de repente los coches se lanzaban hacia delante con una fuerza que parecía irreal, a punto estuvo Barrichello de comerse al piloto que le precedía. Por fin llegan a la parrilla a nuestras espaldas y durante unos eternos segundos se dejan de oír los motores, entonces, al encenderse los semáforos rojos, vuelve el ruido, al unísono, como si estuviera ensayado, todos al máximo, todos sonando juntos altísimo durante un instante en el que parece imposible que un sonido tal exista. Los semáforos se apagan y todo ese muro de ruido se convierte en un grito agudo y se oye como un latigazo al pasar cada uno de los dieciocho coches tras nosotros. Un tren endiablado asciende Beau Rivage reflejando el sol en sus lomos. El sonido se vuelve a perder, en las pantallas se les ve trazar Massanet, Casino, Mirabeau, Loews, Portier y entran al túnel... Al salir vuelve el lejano ruido con trallazos apagados pero impresionantes. Ya vienen. Una pantera plateada se distingue entre dos obscenos yates, entre las rendijas de los quitamiedos, sale destacado en Tabac, sin vacilaciones, acelerando recto, buscando con seguridad el siguiente muro en la piscina, en realidad los cinco centímetros antes del muro gris con marcas negras de los que quisieron acercarse demasiado. La chicane es una recta que sobrevuelan sin dudar. La gente está de pie, el que no grita tiene la boca abierta. Cuando el pelotón desaparece mi mujer me sonríe, creo que casi todos sabemos que hemos visto algo único. Pero el descanso dura poco: el rugido a nuestra espalda anuncia que acaba de comenzar la segunda vuelta...

La primera parte de la carrera marcó muy claramente las posiciones, Raikkonen se iba con facilidad de Alonso, el McLaren iba fino como la seda, el rugido del motor limpio, los demás tenían que conformarse con seguirle. El primer punto de inflexión vino con el accidente en Mirabeau. Al pasar Schumacher sin alerón delantero la gente le aplaudía, quizá en mi ingenuidad confundo ánimos con alegría pero es lo que me pareció. Safety Car, comienza el caos en boxes. Cuando se reagrupan tras el Mercedes gris nadie sabe muy bien cómo está la cosa, Schumacher sigue a Raikkonen, sólo algunos ferraristas locos, entre los que me cuento, pensamos por un segundo que el caos le ha favorecido y es segundo, pero pronto despertamos a la realidad de estar doblados. Lo que está claro es que Trulli está por delante de Alonso. Tras desaparecer el Safety Car viene la parte más aburrida de la carrera, el grupo se abre y las posiciones se mantienen. Schumacher se desdobla al repostar Raikkonen y comienza la caza de los Red Bull, tiene a Coulthard a tiro, pero es prácticamente imposible adelantar en Mónaco. O eso creíamos...

Llega la parte final de la carrera y Raikkonen sigue paseándose, Alonso retiene a los Williams que pese al sonido extraño de su motor parecen muy fuertes. Heidfeld es ahora quien está tras Alonso, Webber no pudo antes con él, pero tras los repostajes es el turno de Heidfeld. Detrás, Montoya encabeza otro tren maravilloso junto con Ralf, Barrichello y Schumacher, los Red Bull han desaparecido.



Parece mentira como en estos dos grupos pueden los coches rodar tan cerca entre sí. Es increíble ver a Alonso y los Williams, a Montoya y a los que le siguen salir de Tabac y trazar la piscina como si fueran un solo coche. Se siente la velocidad. Heidfeld no aguanta más y adelanta a Alonso como un maestro, limpio y seguro, expeditivo. Toda la grada de Tabac se levanta a su paso para aplaudir la maniobra. Ahora es el turno de Webber, más inseguro que el alemán, lo logra tras un intento fallido, también hay aplausos para él. Dejan a Alonso atrás muy fácilmente y ahora el que se acerca es Montoya, pero no quedarán suficientes vueltas para ni siquiera intentarlo. No obstante, a sus espaldas aún hay guerra. Michael Schumacher, desesperado como si fuera su primera temporada enseña el morro por todas partes a Barrichello a falta de dos vueltas, no se puede ir más pegado a un coche... El ataque se produce en la última vuelta pero nosotros no lo vemos en la pantalla gigante pues la realización pone un cartel con la clasificación de los cinco primeros. Vuelven a conectar para dejarnos ver cómo se abre para intentar rebasar a su hermano sobre la misma línea de meta. Sospecho que no lo ha conseguido y pronto se confirma. Pero no importa, hemos vivido unas últimas once vueltas de infarto, con dos grupos luchando a muerte en un circuito en el que se supone que no se puede adelantar y que sin embargo ha dado a la F1 algunas de sus carreras más memorables. Quizá ésta no sea una de ellas y pronto pase al olvido pero yo sé que no olvidaré jamás la imagen de cuatro coches rodando como uno en un espacio tan estrecho, entre unos muros que parecían estrechar más y más la pista cuanto más juntos estaban ellos.

La gente en nuestra grada aplaudió con verdadero agradecimiento a todos los participantes en la vuelta de honor, a todos, así como tras los himnos en honor de los vencedores y luego a todo el podio. Poco a poco la grada se fue vaciando. Nosotros esperamos un poco todavía antes de salir.



(continuará)

[tenista]

Que buenas fotos Julian.

Por cierto, ¿Cual es tu yate?

[Ferrari F399]

Abandonamos la grada un buen rato después, creo que eran más de las cuatro y media de la tarde. Seguimos el río de gente que se dirigía hacia la estación. No quería irme aún. Sabía porque lo había leído en todos los programas que hasta las siete de la tarde no se abrirían las calles que conforman el circuito al público, sabía que era mucha espera hasta esa hora. Teníamos ganas de regresar al hotel, ducharnos y descansar del madrugón pero... me costaba tanto estar allí y pensar que no iba a no poder pisar la pista. Como aún había muchísima gente, para esperar a que la estación de tren se aclarara comenzamos a curiosear por tiendas, algunas de maquetas, otras de recuerdos, de láminas con dibujos de carreras históricas de automovilismo. Anduvimos contra la corriente de gente hacia la estación con la esperanza de poder ver algún otro trozo de pista pero pronto aparecieron nuevas vallas, nuevos policías y gentes de la organización que impedían el paso. Me rendí y pensé que no había más remedio que volver a Niza.

Seguimos las indicaciones, unos carteles mandaban a los viajeros en un sentido u otro al llegar a un cruce dependiendo de si su destino era Italia o Niza/Cannes. Caminamos en el sentido que nos correspondía pero llegamos al interior de un túnel en el que la suerte quiso que las indicaciones de los carteles no fueran del todo claras. Anduvimos bastante trecho y yo tenía bastante claro que por ahí no íbamos a llegar a la estación. Donde llegamos fue a la grada desde la que se ve Sainte Devote. Está en una especie de puente mucho más alto que la pista, pero allí abajo estaba: Sainte Devote. Ilusionado hice una foto y busqué al otro lado del puente. Abajo, al nivel del circuito, estaba la iglesia, y en la roca que formaba aquel cañón en el que se encontraba la iglesia una pequeña hornacina que contenía la figura de la santa.



Animado, propuse continuar en aquel sentido, con un poco de suerte podríamos ver el Casino. Ahora las calles eran verdaderamente empinadas y mi mujer estaba bastante cansada pero, ya que estábamos allí y viendo la ilusión que a mí me hacía decidimos continuar.

Llegamos hasta un edificio precioso, mucha gente se concentraba en la puerta, pensé que era el Casino pero era el Hotel Hermitage. En la puerta reposaban un Lamborghini Diablo naranja, un Maserati MC12 blanco y azul, un Ferrari Enzo rojo, un Ferrari F430 negro y otro Ferrari Enzo rojo. La gente se echaba fotos con ellos, los porteros miraban a otra parte, como si lo extraordinario fuera normal, puede que eso sea lo que hay que hacer para parecer distinguido. También pasaban por los alrededores un par de Porsche Carrera descapotables, un par de Aston Martin y un par de Bentley Continental GT.



Por pura intuición seguimos una calle y al final, esta vez sí, frente a nosotros estaba el Casino. Y no sólo eso, no había vallas, estábamos pisando la pista. Juzgando demasiada mi suerte corrí a colocarme sobre los pianos en el ápice para hacerme una foto en la que a mi izquierda se veía la salida de Massanet. Tras fotografiar a mi mujer también, escuché con temor lo que decían por los altavoces: Se recuerda al público que el circuito está cerrado. El circuito estaría cerrado pero había unos cuantos que bajaban hacia Mirabeau. Mientras un policía no me dijera que me fuera de allí seguiría caminando por el circuito.



Allí estaba el bache bajando hacia Mirabeau, algunos enfermos como yo se hacían fotos subidos en él. Todos teníamos una sonrisa similar, supongo. Las tapas de la alcantarilla, las marcas de los neumáticos esquivando el badén, la trazada abierta para Mirabeau. Allí estaba la reja de Mirabeau, el arcén comido por el asfalto, ese muro que tantas veces he mirado fijamente en la tele; siempre me ha gustado ese muro de Mirabeau. Me vino a la cabeza esa foto preciosa de Fangio trazando esta curva al atardecer en un Lancia-Ferrari D50, su rueda delantera derecha a apenas un centímetro del bordillo (si llega).



Al doblar Mirabeau ya se veía al fondo una de las zonas más míticas para un aficionado a la F1: la imposible horquilla de Loews. Es tan cerrada que la acera está aumentada desproporcionadamente en anchura para que el giro sea posible. La diferencia de altura entre la salida de Mirabeau y la entrada a la primera de Portier, con Loews entre ambas, es impresionante. El muro conserva el mismo color que en esas preciosas fotos de los años sesenta. Me parecía mentira estar allí.



En la segunda Portier vimos el monumento (no sé muy bien en honor a qué) consistente en una estatua metálica de color negro de un F1 moderno (en apariencia un McLaren). Pero frente a nosotros se veía ya la entrada al túnel. Pedí a un amable japonés que nos hiciera una foto a mi mujer y a mí con el túnel a nuestras espaldas, el mar a nuestra derecha: el circuito de Montecarlo.



El interior del túnel nos deparó una bonita sorpresa: todo el exterior de la trazada estaba repleto de restos de goma, blandos como el chicle; un nuevo souvenir para mi colección a unir al resto que recogí en Monza. Seguimos haciendo fotos, al ápice, al constraste de luz a la salida. No podía parar, miembros del equipo Toyota (caminaban con sus mochilas al hombro como si acabaran de dejar el hotel y emprendieran el regreso a casa) se rieron de mí, el enfermo que hace fotos a la goma y a los frenazos al llegar a la chicane. Creo que Pat Symonds pasó frente a nosotros en sentido contrario.



Tras la chicane la policía nos obligó a caminar ahora desde fuera de la pista, es decir, entre las vallas y el borde mismo del mar. Ahí estaban los grandes puntos de amarre que se ven en las fotos antiguas como única protección entre el circuito y el mar. En los inmensos yates, con la música alta y los zapatos de los invitados amontonados en la entrada, los empleados se afanaban en limpiar la parte baja del barco mientras los dueños reposaban tranquilos arriba: risas, copas en la mano, una cierta sensación de falsedad.



Llegamos hasta Tabac y volvimos a la pista tras saltar el pequeño muro que durante la carrera teníamos justo frente a nosotros. Fotos en Tabac y nos despedimos del circuito para usar un túnel peatonal que suponemos nos llevará ya hacia la calle desde la que accedíamos a nuestra tribuna. Pero al salir descubro que estamos prácticamente en Sainte Devote y que aunque los altavoces sigan diciendo que el circuito está fermé los quitamiedos no están, así que me planto sobre los pianos de Sainte Devote con la subida de Beau Rivage a mi espalda. Una última foto a la recta de meta, ésta sí, protegida por los policías en formación.



Estoy contentísimo, al final he conseguido hacer lo que pensé que no podría, pasear por prácticamente todas las curvas míticas de un circuito que adoro. Mi cara debe ser tan de idiota felicidad que mi mujer me perdona haberla agotado con semejante caminata, creo que hasta ella está de acuerdo conmigo en que ha merecido la pena.

***

Ayer tarde, en el tren de vuelta a casa, ya no demasiado lejos de nuestro pueblo, estoy leyendo un libro. Mi mujer, a mi lado, duerme. Quizá buscando una postura más cómoda cruza una pierna bajo la otra y la suela de uno de sus zapatos se me muestra claramente. Está llena de restos de goma de neumático de F1. Sonrío y sigo leyendo.

[Ferrari F399]

11. GP España 2006, Montmeló. En el paddock






Viernes, 12 de mayo de 2006

Había discrepancias en los programas del gran premio que manejaba, así que el viernes decidí que fuéramos a la hora más temprana que cualquiera de los programas marcara como el principio de las actividades en el circuito: las ocho y media. Luego el tráfico de un día laborable sumado a la lluvia nos hizo retrasarnos y llegar a la puerta del Paddock Club justo a la hora en que en realidad se abría: a las nueve y cuarto. Empezábamos con suerte. Por razones que no vienen al caso mi padre había conseguido entradas para el paddock de Ferrari, no podía imaginar una suerte mayor y estaba dispuesto a disfrutarlo a fondo.

Sólo llegar hasta allí me supuso una fuerte impresión, franqueamos la puerta principal del circuito que tantas veces había visto protegida por gente de seguridad y rodeada de aficionados esperando ver aparecer algún piloto para conseguir un autógrafo, una foto. Una vez en las tripas del circuito todo era diferente a como había vivido Montmeló o cualquier otro circuito hasta entonces: me sentía parte integrante del gran premio, algo difícil de explicar.

Para entrar al Paddock Club tuvimos que enseñar nuestros pases de huéspedes de Ferrari para que nos los picaran y nos pusieran una pulserita correspondiente al viernes. Una vez pasado este control unas amables azafatas nos ofrecieron unos tapones para los oídos en bonitas cajas del Paddock Club así como el programa oficial del gran premio y el F1 Racing en su edición inglesa. Una vez superados los tornos, la recepción era preciosa: a la derecha un gran mural con espectaculares fotos de fórmula 1 antiguos junto con volantes, neumáticos y cascos de todas las épocas de la F1. Mi cuñado Chema (al que los gepeleros del foro conocéis del Campeonato GPL PDLR) y yo nos echamos una foto junto a este mural en el que destacaba en el centro la impresionante foto de un BRM del 67 volando por el Nurburgring. En el mural de la izquierda había pegado un F1 actual enseñando sus tripas con carteles explicativos de cada parte. Seguidamente a ambos murales, ya en el suelo, había sendos simuladores de F1 (como medio coche, decorados con los colores del Paddock Club y de la F1) que en sus pantallas tenían un juego de los modernos de F1 en Montmeló y con Alonso, cómo no. Al día siguiente los probaríamos y puedo dar fe de lo estrechísimo que debe ser un F1 moderno, yo que soy un taponcillo me las vi y me las deseé para entrar y más aún para salir.





Una vez superada la entrada se llegaba a una especie de placeta muy elegante en la que había un bar con mesas y sombrillas con una pantalla grandísima de TV. Pero yo tenía prisa por ver cuál de mis programas era correcto y si nos habíamos perdido las prácticas de los F1 antiguos o no y también mucha curiosidad por ver cómo era la zona de Ferrari, el Ferrari Formula 1 Club. Mientras subíamos las escaleras ya se oían empezar a rodar a los GP2. La zona de los boxes está dividida en tres pisos: abajo del todo están los boxes de los equipos, en la primera planta la zona de prensa y los reservados para los super VIP que invitan los patrocinadores, en la segunda planta está el Paddock Club también con reservados de los equipos y de algunos patrocinadores, en la zona de Ferrari es donde estábamos nosotros. Pero antes de llegar a ella pasamos por delante de la general (o Suite Club) del Paddock Club, de Honda, Toyota, Williams... Tras la de Ferrari estaba la de Mobil 1 y la última de todas, encima del box de su equipo, la de Renault.



El pasillo ya era impresionante: a la izquierda el paddock con los camiones de los equipos y los motorhomes (descomunal el de Red Bull, los demás preciosos y deslumbrantes), y a la derecha las diferentes zonas del Paddock Club separadas por unas paredes con grandes fotos de F1 antiguos, con muy buen gusto, casi todas de los años 60.

Tras comprobar nuestro nombre en la lista nos dejaron pasar a la zona de Ferrari y nos dieron los regalos del día: una gorra, una diminuta maqueta del Ferrari 158 F1 con el que Surtees ganó el título en 1964 y un libro explicativo de lo que es Ferrari en la actualidad con el bonito título de La Ferrari 2006. Nos aposentamos en nuestra mesa: la mejor de todo el chiringuito, justo pegada al pequeño estrado en el que harían sus apariciones los pilotos de la Scuderia y cuyo fondo era una pantalla gigante con conexión en directo con el box de Ferrari. Un empleado de Ferrari, un tal Roberto, el que nos dio la bienvenida y del que finalmente nos haríamos amigos, nos explicó en qué consistía el concurso del día: disponíamos de tres vueltas en un juego de F1 moderno en la pista de Montmeló, el que lograra el mejor tiempo podría seguir la segunda sesión libre de F1 desde los boxes. Alucinados mi cuñao y yo probamos, pero estaba claro que lo nuestro es el GPL y no el F1 2005 o lo que quiera que fuera aquello. Rodamos unos diez segundos por vuelta más lentos que un chavalín que había por allí. Decepcionados dimos por perdido el fantástico premio.



Apenas nos dio tiempo a desayunar puesto que la GP2 estaba terminando y llegaba la hora del Pit Lane Walkabout. Antes me dio tiempo a ver la vista que disfrutaríamos todo el fin de semana. Estábamos justo encima del box de Ferrari y parte del de Toyota, enfrente, impresionante, se alzaba la tribuna principal que hacía rebotar el sonido de los GP2 de forma espectacular, sin duda no tendríamos más remedio que usar los tapones cuando los F1 comenzaran a rodar. Me llamó la atención una pancarta que rezaba Alfonso campeón (aún me pregunto si sería producto de la ignorancia o de la mala leche...) pero sobre todo las dos más bonitas: 100% De la Rosa y Pedro 4 ever.



Rápidamente bajamos hacia el pit lane mientras los GP2 se iban retirando a su paddock, más allá de los motorhomes de los equipos de F1. Entrábamos al pit lane por el principio, es decir, por donde entran los coches a él. Lo primero que nos encontramos fueron los garajes donde estaban los coches de seguridad y los de los médicos, impresionantemente limpios y agresivos. Me llamó sobre todo la atención el tamaño descomunal de los discos de freno del Safety Car. En el garaje de al lado estaba el puesto de pesaje de la FIA, bajo el podio. A partir de ahí empezaban los boxes de los equipos. Sorprendentemente todo estaba a la vista y, aunque en las normas que nos habían hecho llegar del Paddock Club decía que no se podía grabar ni tomar fotos en el pit lane, todo el mundo sacaba fotos y grababa sin ningún problema. Cuanto más grande era el equipo más lejos de los coches estaba colocada la cinta que impedía a los visitantes pasar. Todos los coches estaban en sus posiciones, en su mayoría sin neumáticos, morro ni tapa motor. Con suerte, en algunos boxes, alguna de estas piezas estaba lo suficientemente cerca de las cintas como para verlos y fotografiarlos con detalle. Sin duda, el box que más gente concentraba enfrente era el de Ferrari pero los de Renault y McLaren también estaban muy poblados. La impresión de seguridad y secretismo se iba evaporando conforme avanzábamos por el pit lane, en Toro Rosso, Midland y Super Aguri daba la impresión de que, si hubieras querido, habrías podido llegar hasta tocar el coche; por otra parte también se veían muchos menos mecánicos.





De pronto vimos una gran concentración de gente frente al box de Ferrari: los mecánicos se disponían a entrenar los pit stops. Justo al tiempo en Toyota arrancaron uno de sus motores: teníamos el espectáculo y teníamos la música. Me sentía en el paraíso. Sacaron el coche de Schumacher empujándolo, con un mecánico muy joven manejando el volante. Todos los mecánicos se prepararon en sus posiciones. Entre tres mecánicos alejaron el coche de la posición del cambio de ruedas, tomaron carrerilla y lanzaron el coche hacia sus compañeros. En lo que me parecieron dos segundos habían levantado el coche, habían cambiado las ruedas y habían vuelto a tirar (literalmente) el coche al suelo. De la impresión que me dio comencé a reírme de admiración, en el ambiente se ahogó un aplauso que la gente no dio creo que de la misma sorpresa y velocidad en que había pasado todo... Espectacular. Se sucedieron varios cambios de ruedas, de morro, de respostajes de gasolina simulados, de cambio de ruedas sueltas, todo a un ritmo infernal y con una precisión increíble. Sin embargo, durante un cambio, el de la rueda delantera izquierda no fue todo lo limpio que debería y, cuando ya recogían, un jefazo llamó la atención al jefe de mecánicos y le estuvo comentando algo al respecto. Igual que habían sacado al coche lo metieron, al hacer la maniobra lo pusieron a un palmo escaso de mí lo que aproveché para hacer cuantas fotos quise.

[Ferrari F399]

Una vez estuvo el coche guardado salió Marc Gené, al parecer a hablar con un familiar o amigo que estaba justo a mi derecha tras la cinta con el que quedó para luego, yo aproveché para fotografiarle y luego estrechar su mano. Luego volvió a desaparecer dentro del box. Los mecánicos salieron para preparar el puente de mando de la Scuderia y me fijé en una pequeña cajita que llevaba uno, resultó ser un estuche que contenía las letras y cifras que usan para la pizarra de aviso a los pilotos, era roja, con el número del piloto tal y como está pintado en el morro del coche y con un cavallino plateado adherido en su parte superior, igual que el que llevan los Ferrari de calle en la trasera. Pero ya terminaba el tiempo de paseo por el pit lane y regresamos a nuestra terraza en el Ferrari F1 Club para ver la primera sesión de entrenamientos de F1.



Fue muy agradable ver la primera sesión de F1 apoyado en el balconcillo sobre los boxes, el sol no pegaba fuerte, las gradas estaban bastante vacías y, aunque como todos sabemos no ruedan muchos coches en esta sesión, siempre es emocionante volver a ver y oír a los F1. He de confesar que no noté diferencia alguna en el sonido de los V8 con los V10, me sigue pareciendo igualmente un estruendo precioso. El hecho de tener enfrente la gigantesca tribuna principal hacía que el sonido aumentara y no había más remedio que usar los tapones que nos habían ofrecido al entrar.

Pronto se unió a nosotros mi padre, se había perdido el paseo por el pit lane, pero le encantó el sitio. Lo cierto es que todo estaba cuidado al mínimo detalle y con una decoración, lógicamente, de lo más racing y, por supuesto, ferrarista. Flanqueando la entrada habían dos vitrinas, en una había un volante de un Ferrari de fórmula 1 actual y en la otra una maqueta de un 248 F1 a una escala bastante grande, junto a ésta había también otra con los dos cascos de Schumacher y Massa. Las mesas (unas veinticinco) de ocho comensales cada una, estaban decoradas primorosamente, como si de un restaurante de tres tenedores se tratara. Los cocineros y camareros, tras sus barras a los costados de la sala, trabajaban continuamente, cocinando los unos y los otros atentos a cualquier cosa que pudieras pedir. Como podéis suponer cada utensilio estaba decorado con el cavallino rampante, las sillas, los ceniceros, el cartel que reservaba nuestra mesa...





Acabada la primera sesión de F1 salí al pasillo y vi una muchedumbre que se apretaba sobre la salida trasera de los boxes, con las cámaras de fotos dispuestas para cazar a Schumacher cuando recorriera el camino desde los boxes al motorhome. Esperé un rato pero tan sólo conseguí vi salir a Ross Brawn.



Volví a nuestro sitio, donde un empleado de Ferrari nos dio la bienvenida a todos los huéspedes desde el escenario y nos estuvo explicando el trabajo en los boxes que se podía ver en directo todo el tiempo a través de la pantalla gigante. Seguidamente sirvieron la comida, al tiempo que se desarrollaban los primeros entrenamientos libres de los F1 antiguos, así que no presté demasiada atención ni a la comida ni a Luca Colajanni, responsable de prensa de la Scuderia Ferrari, que también nos estuvo dando explicaciones sobre el trabajo en un fin de semana de carrera y otros aspectos del equipo. Me encantó reconocer muchos de los F1 antiguos, lástima que esta primera práctica sólo duraba media hora. Entre los monoplazas que había se econtraban varios Williams de los primeros ochenta, Lotus de finales de los setenta y primeros ochenta, BRM de finales de los sesenta, Tyrrells post-Stewart, el Brabham del segundo título de Piquet y hasta aquel Wolf negro y dorado en el que empezó a destacar Jody Scheckter. Por desgracia no participó el Ferrari 312 T2 ex-Reutemann que ha participado en otras carreras de este mismo campeonato.



Poco después apareció por el Ferrari Formula 1 Club Marc Gené, también para comentar cosas del fin de semana y especialmente para entregar el premio al ganador de la competición en el juego de F1 (ver la segunda sesión de F1 desde los boxes de Ferrari). Como era de esperar, ganó el chavalín que cuando llegamos vimos que nos mejoraba en mucho con aquel juego moderno. Después Gené se quedó allí firmando autógrafos y echándose fotos mientras hubo gente pidiéndoselo (como hicimos nosotros); no es que fuera especialmente simpático, pero sí correcto y paciente ya que, como digo, se quedó todo el tiempo que hizo falta.



La segunda sesión de F1 fue más animada pero, ya había más gente en el balconcillo y además el sol ya sí que picaba. De todas formas quedé contento puesto que los Ferrari parecían funcionar muy bien, de hecho parecía que serían la referencia del fin de semana.

Una vez acabó la F1 gran parte de la gente del Paddock Club empezó a irse. Yo tenía pensado apurar al máximo la oportunidad y, aunque mi padre se fue al coche a dormir la siesta, nosotros nos quedamos allí viendo la calificación de la GP2. En esto nos ofrecieron bajar a visitar los boxes de Ferrari. En un pequeño grupo de unas diez personas empezamos a bajar hacia la zona noble del paddock, para ello nos dieron nuevas acreditaciones y tuvimos que pasar por nuevos tornos pero finalmente allí estábamos, pisando el paddock, entre los camiones tras los boxes, frente al motorhome de Ferrari. Asomamos a la gran pasarela de vanidades que es el pasillo que forman los camiones y los motorhomes y por allí vimos aparecer a Felipe Massa seguido de su séquito que rápidamente entró en las instalaciones de Ferrari, cuyo interior vislumbramos por un segundo.



Tras varias explicaciones de Roberto, nuestro guía, entramos en lugar privilegiado: los boxes de Ferrari. Lo cierto es que volvimos al pit lane atravesando los boxes por la zona donde estaban apilados los neumáticos por usar. Una vez frente a los boxes, ya sin cinta que nos separara de los coches pudimos disfrutar de la visión de los mecánicos trabajando en los coches y sacamos fotos en muy primer plano. Sin embargo todo tiene un límite: la línea roja de diez centímetros que separa el asfalto del circuito del suelo limpio y reluciente, casi de quirófano, de los boxes propiamente dichos: la verdadera y auténtica pit lane como muy claramente estaba escrito en blanco en ella. Tras un pequeño rato vislumbrando el paraíso, regresamos a nuestro sitio atravesando el box de nuevo por el almacén de neumáticos, no pude reprimirme y tocarlos disimuladamente.



Toda la visita a los boxes (mi padre había vuelto a perderse otra actividad especial, se desquitaría al día siguiente) estuvo amenizada por el sonido de los GP2 rodando y que tenían sus boxes portátiles montados delante de los boxes de los equipos de F1, con lo cual, mientras estuvimos allí, lo veíamos llegar a repostar o a modificar algo de los reglajes a un palmo de nuestras narices.

Cuando, de regreso ya en nuestra mesa, acabó la GP2, ya que parecía haber menos gente por todas partes, decidimos cruzar la recta principal por debajo y acercarnos a la zona del merchadising para hacer compras. Cuando las acabamos la primera sesión de la copa Porsche estaba también finalizando, no le prestamos mucha atención, la verdad, estábamos agotados y emocionados y nos quedamos en la placeta de entrada tomando un refresco. Estando allí un señor muy amable nos recordó que el Paddock Club cerraba ya. Había logrado mi objetivo, había aprovechado al máximo esta oportunidad única. Eso sí, al día siguiente pensaba hacerlo aún más.



(continuará)

[tenista]

Pedazo de fotos

[Ferrari F399]

Sábado, 13 de mayo de 2006

Esta vez todos los programas coincidían: la jornada comenzaba a las ocho y media de la mañana. A esa hora estábamos en la puerta del Paddock Club. Al entrar, aprovechando que no había aún mucha gente, probamos los monoplazas con el juego de F1 que había a la entrada que comenté antes: eran tan estrechos que hasta me hice daño al salir. Ya se oían el rugido de los motores de la clasificación de la TGP, o sea, los monoplazas antiguos de F1. Llegamos a la zona de Ferrari. Esta vez los regalos fueron un polo y una gorra del Ferrari Formula 1 Club. Una vez allí volvimos a desayunar al tiempo que me asomaba para ver los fórmula 1 antiguos. Disfruté mucho viéndolos pasar a toda velocidad por la recta principal con sus sonidos tan distintos entre sí. Intenté cazar alguno con mi cámara pero lógicamente fue más fácil cuando pasaban despacio bajo nosotros camino de sus "boxes".







Cuando acabó la calificación de la TGP comenzaba la hora y media de paseo por el pit lane para los afortunados asistentes del Paddock Club. Mientras esperábamos a que nos abrieran la valla de acceso al pit lane fui testigo de una simpática charla entre dos técnicos japoneses de Toyota que, sinceramente, parecían que estuvieran disfrazados de mecánicos de Toyota en vez de ser técnicos del equipo. El caso es que parecían muy relajados y lo mismo reían sin apenas haber dicho nada que comentaban los datos en un folio sobre la carpeta de uno de ellos.

Justo al entrar al pit lane comenzó a llover, por suerte no durante mucho tiempo. Mientras todo el mundo enfilaba hacia los boxes de los equipos de F1 yo me di cuenta que los antiguos monoplazas que acababan de terminar su sesión estaban entre unas vallas allí mismo, a la entrada del pit lane. Varios de sus afortunados propietarios/pilotos abandonaban el tal parque cerrado, vi que eran bastante mayores, en consonancia con sus preciosos bólidos. No sé si sería a causa de la lluvia, pero aquella zona estaba abierta y ni corto ni perezoso me acerqué para fotografiar a los preciosos monoplazas, entre los que pude distiguir los siguientes: Lotus 78 (1977), Lotus 81 (1982), McLaren M30 (1980), Williams FW07 (1979), Williams FW08 (1982), Brabham BT49 (1981), Tyrrell 008 (1978), Tyrrell 012 (1983), Wolf WR1 (1977), Surtees TS19 (1976), Fittipaldi FD05A (1978) y Minardi M85 (1985). Había otros cuantos que no recuerdo o que no supe identificar...



Me uní a mi mujer, mi padre y mi cuñado en el paseo por el pit lane. Nosotros ya lo habíamos visto el día anterior pero mi padre no y además, al menos yo, no me cansaba de curiosear aquí y allá. Había más gente en todas partes, se notaba que ya era sábado, pero como el día anterior, se acumulaba multitud de gente tras las cintas de Ferrari. Nosotros habíamos hecho la tarde anterior la pequeña visita guiada por los boxes de Ferrari, algo que estaba vedado para los que se agolpaban junto a la cinta mientras se sacaban fotos e intentaban que les dejaran pasar. Dentro de la cinta había gente así que mi padre se empeñó en que nosotros deberíamos poder pasar ya que nuestra acreditación decía claramente que éramos huéspedes de Ferrari. Por probar que no fuera: nos plantamos junto a la cinta y enseñamos nuestra tarjeta: nos abrieron la cinta y pasamos adentro. Ahora sí que nos sentíamos especiales, mirados con envidia por los demás visitantes del pit lane. Sin la actividad del día anterior cuando visitamos los boxes ahora lo disfrutamos más y pudimos acercarnos más a los coches, hasta casi tocarlos. Un mecánico se prestó incluso para hacernos una foto de grupo junto al Ferrari 248 F1 número 5 de Michael Schumacher. Nos sentíamos muy vips y privilegiados pero lo cierto es que, como habíamos visto por nuestro paseo entre los motorhomes el día anterior y ahora dentro del box, había otros dos niveles superiores: acreditaciones verdes y acreditaciones rojas. Además, allí dentro del box había gente que parecía que estuviera en su casa, supongo que invitados de los patrocinadores, sobre todo Bridgestone (unos simpáticos japoneses eran fotografiados por un técnico de la marca de neumáticos dentro del box) y Shell.



Concluímos la visita al pit lane saliendo de allí justo enfrente de donde acaba el muro y los coches se reincorporan a pista. Lo cierto es que allí, de pie en el asfalto el circuito impresiona por su grandeza, la recta parece eterna, la cinta de asfalto anchísima...

Para ver la sesión de entrenos libres de F1 decidimos usar la pequeña grada que hay reservada para los asistentes del Paddock Club. También a la entrada de esta tribuna había un pequeño bar y unos aseos, la verdad es que no les falta detalle a estos del paddock... Esta pequeña grada está en el interior del recinto del circuito, entre la recta principal y la curva 7, frente a la tribuna J por un lado y a la pelouse que se extiende bajo la tribuna N por el otro. El sitio era fantástico, si te ponías a un lado veías los coches salir de boxes y reincorporarse a la pista o pasar a toda velocidad justo antes de la frenada para la curva Elf y si te ponías por el otro les veías descender desde la curva Seat, pasar la curva 6, empezar a frenar para la 7 y acelerar al pasar sobre la 8 que es la que lleva a la curva Campsa. �sta última, la curva 8, era la más divertida de observar puesto que usaban todo el piano, a veces hasta tocando la tierra (como le vimos hacer a Alonso) y a veces el coche se les iba un pelo en la trasera. Me pareció que los Ferrari andaban muy bien y, como digo, vi a Alonso un poco forzado o quizá forzando...



Regresamos a la zona de Ferrari para comer. Antes volvió a pasar por allí Marc Gené para comentar cómo iban las cosas en el equipo, parecían muy confiados y optimistas de cara a la calificación. Luego nos habló Stefano Domenicalli, director deportivo de la Scuderia, a través de la conexión en directo desde los boxes. Cuando terminó cedió la palabra a la responsable de Shell que nos dio unas charla sobre cómo es el combustible que usan para los F1, más bien una especie de publirreportaje de alto nivel.

El recinto estaba muy lleno ya, a diferencia que el día interior todas las mesas estaban ocupadas. Me daba la impresión que la mayoría de los que estaban allí les daba un poco igual la F1, básicamente creo que en su mayoría eran invitados de los patrocinadores de Ferrari: Shell, Vodafone y AMD, parecía que estuvieran allí como premio o incentivo de estas empresas en España. En cualquier caso creo que puedo decir sin miedo a equivocarme, que el más apasionado por la F1 y Ferrari allí era yo.

Cuando estábamos esperando a que nos sirvieran la comida oí que alguien hablaba por micrófono en el apartado de al lado, que era el de Mobil 1: era Pedro de la Rosa. Me levanté para comprobarlo y me asomé en la entrada. Allí estaba Pedro comentando, no muy contento, los resultados de su equipo, decía que esperaba que calificaran en el top diez, que con eso se conformarían. Aun así hizo alguna que otra broma. Emocionado de tenerle tan cerca regresé a la mesa a por mi cámara de fotos y me aposté en la puerta a la espera de que acabara su parlamento y saliera. Las amables recepcionistas de Mobil 1 me dejaron coger varias tarjetas de Pedro y al poco se me unió mi cuñado.



Una vez acabó, Pedro se dejó fotografiar y firmó autógrafos allí dentro mientras alguien se lo pidiera. Fuera nos habíamos acumulado bastantes personas esperando que saliera. Cuando nos vio al salir no se incomodó mucho y repitió la operación de autógrafos y fotos, empezando por dos niñas pequeñas. Mientras se hacía la foto le dijimos si se echaría una con nosotros, que éramos foristas. Al escucharlo nos miró directamente diciendo: "¿Sí? Bien, bien, seguid ahí." Le dije "Descuida, seguiremos, ahí estamos desde el 2000..." Sonrió y posó entre los dos para hacernos la fotos juntos, luego nos dio la mano sonriente y no pude más que darle un toque en la espalda diciéndole: "Muchas gracias, Pedro, eres grande..." A mi mujer le firmó una de las tarjetas para su hermano. Emocionado regresé a mi puesto en la mesa para comer, pero no pude remediar acercarme al ordenador conectado a internet que allí había para escribir en el foro que había estado con Pedro, como leeríais en su día.



Tras esta gran emoción que fue cumplir uno de mis sueños, comimos y volvimos a ir a la grada para ver la calificación desde allí. Fue bastante interesante y, aunque mi corazón es ferrarista, no puedo negar que fue digna de ver la reacción de las masas cuando Alonso marcó la pole position. Aun así yo seguía convencido de que Ferrari acabaría ganando la carrera.

Massa era de la misma opinión que yo según comentó cuando estuvo en nuestra zona explicándonos cómo había ido la clasificación. Es muy bajito y delgado y no estuvo especialmente amable ni paciente, firmo apenas un par de autógrafos y se largó.



Al ver poco después la salida de la carrera de GP2 desde tan cerca y justo enfrente de la parrilla alucinamos con el ruido y el crescendo que se produce al subir de revoluciones los coches antes de salir disparados y empezamos a intentar imaginar cómo sería con los F1 al día siguiente.

De nuevo se organizaron pequeñas visitas a los boxes de Ferrari con los pocos que aún quedábamos allí (la mayoría se había ido al acabar la calificación de F1). Avisamos a mi padre e hicimos una visita muy parecida a la del día anterior. Prácticamente nos explicaron y enseñaron lo mismo pero no me hubiera perdido el privilegio de bajar a boxes por nada en el mundo. Allí seguían los mecánicos trabajando como el día anterior, con la única diferencia de que, al estar en régimen de parque cerrado había un delegado de la FIA observando todo lo que se hacía al coche. Una curiosa foto la de un tipo cruzado de brazos con su peto de la FIA mirando cómo dos o tres mecánicos trabajaban sobre el monoplaza.



Esta vez la visita no fue guiada por nuestro simpático Roberto sino por un tipo más bien gordo, rubio y con perilla al que se puede ver en los boxes de Ferrari en todas las retransmisiones televisivas en primera fila mirando los monitores o bien junto a Schumacher llevándole el casco o simplemente como ayudante. Jamás le olvidaré porque me obsequió con una sorpresa inesperada y que me llenó de orgullo. El tío se dio cuenta de que yo era el que más alucinaba con todo y que no paraba de echar fotos a todo, a cada detalle, y me preguntó "¿tú eres el loco de Ferrari, no?" (mi padre le había comentado algo en su inglés macarrónico) y le contesté que sí. Entonces, volviéndose al grupo les dijo: "Vosotros esperad aquí" refiriéndose al exterior del box (no se nos dejaba pisar la zona de dentro, inmaculadamente blanca e impoluta); entonces me miró a mí y me dijo: "tú, ven conmigo".

Entramos al box, a la zona vedada junto al coche, junto a los mecánicos, junto a las herramientas. Yo estaba alucinando. Pero no se detuvo allí, entró a las "tripas" del box, lo que no se ve en la tele, por donde desaparecen los pilotos cabreados cuando se han retirado antes de tiempo; yo, por supuesto, le seguía mirándolo todo con ojos alucinados. Me llevó a la sala donde cuatro o cinco ingenieros con cara cansada y aspecto perezoso miraban pantallas de telemetría y múltiples datos. Al oírnos entrar levantaron la vista y me miraron como preguntándose quién sería yo y qué haría allí. Mi guía me dejó mirar aquello apenas un par de segundos y me dijo "vamos". Salimos al exterior donde todos nos esperaban intrigados, yo con mi sonrisa de oreja a oreja. Me sentía un privilegiado entre los privilegiados. Mi mujer me preguntaba "¿qué, qué?" y lo cierto es que parecieron algo decepcionados cuando les conté lo que había visto... Pero para mí fue un sueño, una suerte, un privilegio de un par de segundos. Alucinante.

Vimos el final de la carrera de GP2 por la pantalla gigante en nuestra mesa del Ferrari F1 Club y me indigné con la acción de Premat sobre Hamilton en la última vuelta (tengo cariño por Hamilton desde que le vi ganar por Eurosport la Paris-Bercy de karting hace un siglo). Me asomé a ver si se notaba tensión o mal rollo en la ceremonia del podio pero no, el equipo celebró el doblete con normalidad.

A continuación se disputaba la carrera de los fórmula 1 antiguos. Fue un gustazo ver el mimo con el trabajaban en ellos los mecánicos y pilotos en la parrilla y también con la cantidad de "patinaje artístico" con el que nos deleitaron en la arrancada. Como era ya la última actividad del día antes de que cerraran el Paddock Club fuimos a ver acabar la carrera desde la grada, por ver la diferencia de velocidad y comportamiento de los coches con los F1 modernos sobre todo en la frenada y en la subida de la curva 8. Se me ha quedado grabada la imagen del Tyrrell del 78 en azul marino subiendo aquella pronunciada cuesta al tiempo que el sol se reflejaba sobre el asfalto dándole un crepuscular aspecto dorado.

Había sido una jornada muy emocionante: había conocido a Pedro de la Rosa y había estado dentro del box de Ferrari, era incapaz de pedir más.

(continuará)

[tenista]

Menuda suerte, Julian, solo falta subirte a uno de los Ferrari y fotografiarte en el.

Pocos pueden decir que han conocido a Pedro y estado en el box de un gran equipo, el mismo dia.

Felicidades.

[Ferrari F399]

Menuda suerte, Julian, solo falta subirte a uno de los Ferrari y fotografiarte en el.

Eso lo hice en Maranello en el "simulador" de la play. Era un monoplaza de verdad, sólo que "vacío".

[Ferrari F399]

Domingo, 14 de mayo de 2006

Una vez más llegamos a la entrada del paddock a la hora de apertura a las ocho de la mañana, eso nos ahorró colas en la carretera e incomodidades varias. Esta vez el regalo era una cazadora con tela de sudadera del Ferrari F1 Club con el calendario de la temporada 2006 en el interior. Como el día anterior, volvimos a desayunar (quién se negaría a un café con leche y unos cruasanes recién hechos habiendo madrugado tanto) y bajamos de nuevo al paseo por el pit lane. A estas alturas del fin de semana ya lo teníamos todo bastante visto pero aún así no dejamos de aprovechar este privilegio. Esta vez pude fotografiar mejor el Renault puesto que sacaron el monoplaza de Fisichella hasta casi la cinta de separación.



Cuando acabamos el paseo aprovechamos que era temprano y que suponíamos que no habría aún mucha gente (equivocadamente) para cruzar al otro lado de la recta principal e ir a la zona de merchadising a cambiar algunas camisetas que habíamos comprado con la talla incorrecta.

Al regresar estuvimos viendo la carrera de GP2 pero lo cierto es que allí lo que más se notaba en el ambiente era que cada vez quedaba menos para que apareciera por allí Michael Schumacher. Además de que de por sí aquello estaba más lleno que nunca al ser domingo de carrera y haber venido todos los asistentes, creo que además fueron llegando gentes de otros apartados con la esperanza de estar cerca del heptacampeón. Como ya dije, nosotros estábamos en la mesa más cercana al escenario así que tomamos posiciones en nuestras sillas haciendo algo de pantalla para que no se nos colara nadie entre nuestra mesa y el escenario.

Poco a poco fue creciendo la expectación hasta que finalmente el maestro de ceremonias subió al escenario y, tras un poco de cháchara intrascendente para dar tiempo al piloto a llegar, anunció a Michael Schumacher. No sé cómo logró pasar entre el muro de gente que había allí, supongo que con la ayuda de un guardaespaldas y del tío de Ferrari que el día anterior me había colado a las entrañas del box de la Scuderia y que le acompañaban al llegar. El caso es que hizo una entrada digna de una estrella de rocanrol. Una vez sobre el escenario sonrió y dio gracias por los aplausos; las caras de todos los asistentes sonreían a su vez. A mí me daba la impresión de que era un hombre mucho más joven de lo que dice su edad, algo así como si tuviera 25 años, extremadamente delgado y muy en forma, con un aspecto amable y distendido enfundado en sus vaqueros desgastados y su polo de Ferrari abotonado hasta arriba.



El presentador comenzó tal que así: Ayer vimos una exhibición de Renault y de Alonso que acabó con la pole position de este último lo que provocó que los espectadores del circuito se volvieran locos de alegría ¿crees que al acabar la carrera de hoy los asistentes españoles estarán igual de contentos? A lo que Schumacher contestó: Los que sean ferraristas sí. Esto provocó las risas de los que allí estábamos (yo me sentí muy identificado) además de distender el ambiente. Luego ya contestó seriamente, muy confiado en la victoria y al parecer muy convencido de que iban a hacer un buen papel gracias a la estrategia y a los neumáticos.

Como tenía bastante claro que no me iban a tocar los regalos en los sorteos y no tendría oportunidad de subir al escenario a fotografiarme a su lado lo que hicimos fue fotografiarnos con él al fondo.



Efectivamente no me tocó ninguno de los premios, pero al menos fue divertido ver cómo los premiados parecían entrar en trance al estar junto al heptacampeón del mundo y se convertían en torpes e indecisos: se olvidaban de coger el premio, de darle la mano, de posar para la foto... A todo ello Schumacher asistía entre comprensivo y divertido. Una vez acabada la entrega de premios, Schumacher volvió a saludar despidiéndose y bajó del escenario donde se abalanzaron sobre él multitud de cazadores de autógrafos. Firmó un par de ellos a unos niños cuyos padres habían colocado estratégicamente y luego se preocupó de que la demás gente no los aplastara, entonces se fue como había venido, rodeado de gente que quería estar a su lado. Menudo agobio de vida, pensé.

Al rato el que vino fue Jean Todt, que resultó ser exactamente como aparece en la tele salvo que a mí me pareció más viejo y más cansado, parecía querer estar en cualquier sitio menos allí. Contestó sin ganas a las preguntas que le hizo el presentador y dio los regalos antes de irse aunque no sin antes pararse un poco a firmar autógrafos... o lo que él debe entender como autógrafos ya que eran una simple uve sin más...



Yo ya estaba nervioso por ver cómo lograría un buen sitio para ver la carrera desde el balconcillo, así que lo que más me interesaba era que sirvieran la comida cuanto antes para ir a apostarme en el lugar desde donde vería la carrera. Esperando para que nos sirvieran la comida, o quizá entre dos platos, mi compañero de mesa me dijo: mira quién ha venido, me di la vuelta y allí estaba... ¡Jackie Stewart!
Apenas podía creer a mis ojos pero allí estaba el tricampeón del mundo y paladín de la seguridad en F1 con su clásica gorra escocesa y una camisa blanca con publicidad del Royal Bank of Scotland, del que es imagen. Parecía encontrarse como en casa allí en la zona de Ferrari puesto que todos los empleados le saludaban y en seguida le trajeron un vaso de agua mientras charlaba con algún huesped. Viendo lo accesible que parecía me acerqué a él para que me firmara un autógrafo y luego con mi mujer para echarnos una foto a la que se prestó muy amablemente. No pude más que darle las gracias muy fervientemente porque no me salió nada de lo que me gustaría haberle dicho, además de que seguramente me hubiera quedado imperdonablemente cursi.



Apenas terminé de comer me coloqué en la baranda sobre los boxes para guardar un sitio para ver la carrera. No me moví de allí hasta que acabó la ceremonia del podio. Como siempre antes de cada carrera en la que existe la posibilidad de que Ferrari gane estaba nerviosísimo. Fue una experiencia nueva para mí el observar todo el proceso que desencadena la formación de la parrilla y la salida de la carrera. Ver salir los monoplazas, llegar a su posición, los pilotos que se bajan y se quitan el casco y desaparecen en los boxes, los mecánicos que se abalanzan sobre el coche... y todo esto con el relleno de los periodistas, los supervips y los famosos paseando entre los coches y andando de aquí para allá. Me hizo especial ilusión distinguir a Niki Lauda en la lejanía. También pudimos ver bastante cerca a Alonso cuando pasó de camino al box de Renault; por mucho que le llamamos no nos saludó, lo más seguro es que ni nos oyera.







La parrilla se vacía y comienza la vuelta de calentamiento. Al regresar ya sólo quedan los monoplazas reluciendo al sol y cuando los semáforos comienzan a ponerse en rojo el estruendo de la subida de revoluciones es simplemente indescriptible. Antes de que te des cuenta los semáforos se han apagado y parece mentira lo cerca que pasan unos de otros buscando un sitio hacia la primera curva. Ya no están.





Pero pronto tengo claro que Ferrari no ganará hoy, Alonso cada vez se aleja más y parece claro que Schumacher no puede mantener ese ritmo. Para más inri entra a repostar antes, así que aunque hasta casi al final quiero engañarme pensando que Alonso entrará a hacer una tercera parada no tengo más remedio que reconocer que hoy no va a ser nuestro día.

De todas formas, como en los entrenamientos, es digno de ver la pasión que se desata con la victoria de Alonso. La vuelta de honor es triunfal y ver la grada principal hasta asusta.

En la zona Ferrari se produce un gran aplauso de reconocimiento, pero triste, cuando entregan el trofeo de segundo clasificado a Schumacher. La gente comienza a abandonar el paddock pero nosotros nos quedamos. Estoy bastante cabreado pero aun así quiero exprimir estos últimos minutos en este sitio que nunca pensé que pisaría. Gracias a ello podemos ver cuando Alonso sale desde su box y salta el muro de boxes para acercarse a la grada principal para celebrar el triunfo con los que aún siguen allí.

Para poner un buen final a este fin de semana fantástico quedamos con algunos compañeros foristas y gepeleros al otro lado de la recta: Memo, Nieva, Gaizka y Njoan. Así que al final hasta me cambia el humor porque me alegro mucho de volver a Memo y de conocer al fin a Nieva y Gaizka a los que tanto admiro. Pasamos un rato muy agradable conversando hasta que mi padre se pone impaciente y nos llama para que regresemos y nos vayamos ya.

Abandonamos las tripas del circuito ya casi vacío, y aunque agotado y quemado por el sol, rememorando el fin de semana que acabo de vivir me siento la persona más feliz del mundo. O como mínimo la segunda...

[Ferrari F399]

Y eso es todo, amigos.

Gracias por leerlo, y espero que el tópic siga vivo, ya sea por ruegos y/o preguntas o -sobre todo- porque algún forista se anime a incluir aquí alguna crónica a un GP hecha con detalle y fotos y sin la inmediatez del día siguiente sino con la tranquilidad de la memoria nostálgica.

Nada más, de nuevo gracias a todos.

Forza F1

y

[JJESCOBAS]

Fenomenal trabajo Julián, te agradezco mucho que hayas compartido con nosotros tu experiencia y ha sido todo un placer el ver las carreras desde la posición del aficionado (ferrarista, por supuesto).
Muchas gracias y espero la crónica del Gp de este año (animo ya queda menos)

[Ferrari F399]

Muchas gracias y espero la crónica del Gp de este año (animo ya queda menos)

No creo que vuelva a ir a las carreras en unos cuantos años, como ya expliqué en el primer post del tópic, por eso el publicarlas todas juntas. En cualquier caso, gracias.

[tenista]

Fenomenal trabajo Julián, te agradezco mucho que hayas compartido con nosotros tu experiencia y ha sido todo un placer el ver las carreras desde la posición del aficionado (ferrarista, por supuesto).
Muchas gracias y espero la crónica del Gp de este año (animo ya queda menos)

+1, aunque sea aficionado de McLaren

[ogledalo]

Muchas gracias por compartirlo, FerrariF399.
Durante el rato en que he estado leyendo tus crónicas multimedia (por las fotos ) me he sentido en el GP.
Faltaba el ruido, el olor,... pero la imaginación hace milagros. Al próximo GP que asistas espero poderte acompañar ... en un par de años o así.

[Ferrari F399]

Gracias a ti Ogledalo por tomarte el tiempo de leerlo. ¡Y por volver al foro! A ver si te prodigas más.

En cuanto a volver a ir a un GP... No sé, aún lo veo lejano, pero el día que vuelva creo que me gustaría ir a Spa o Silverstone.

Aunque mi último sueño automovilista por cumplir es conducir por el viejo Nordschleife del Nurburgring en coche propio, pero para eso no es lo mejor ir en fin de semana de carrera. Ah, y también correr con un F3 y un F1 que, antes o después, lo haré, fijo.

[Ferrari F399]

Mis elegidos

Comencé mi colección de maquetas de monoplazas de fórmula 1 de igual modo que comencé a aficionarme a este deporte: gracias a mi padre. Supongo que sería en 1985 cuando de uno de sus viajes a Italia me trajo un Ferrari de F1 en escala 1:24 de Burago. Desde entonces, a cada viaje a Italia (o así lo recuerdo yo), me traía una maqueta de Ferrari, más frecuentemente de coches de calle, pero luego ya de F1 a petición mía.

Cuanto mayor se fue haciendo mi afición a la F1 más monoplazas fui adquiriendo, sobre todo en los años Schumacher de Ferrari. Pronto me di cuenta de que las escalas 1:24 y 1:18 ya eran demasiado grandes para mi espacio y en mis propias visitas a Italia fui comenzando a comprar los coches en 1:43, desde entonces sólo compro en ese tamaño.

Mi primer objetivo fue tener todos y cada uno de los coches que han sido campeones del mundo con Ferrari, ya sea de pilotos o de constructores, eso sí, sin dejar de lado otros modelos que sin tener título alguno me gusten a mí especialmente o los considere importantes en la historia de la Scuderia y de la F1.

Una vez logré este objetivo consideré llegado el momento de empezar a comprar F1 que no fueran Ferrari pero que de siempre me hubieran gustado o hayan significado algo para mí o simplemente los más importantes o significativos para la historia de la fórmula 1.

Con los modelos que recibí la semana pasada creo haber completado ya una representación bastante buena de todo ello y es por esa razón que me propongo enseñárosla. Ni que decir tiene que no están todos los que son pero creo que sí que son todos los que están.

Con esto no doy acabada mi colección, claro, pretendo seguir comprado más, espero que muchos Ferrari -eso querrá decir que hemos ganado más títulos- pero también algunos monoplazas importantes que no he localizado aún (Brabhams campeones del mundo, el Lotus 72, el McLaren M23...) y algunas otras debilidades mías (el Eagle y el Lotus del 67, el Brabham extraplano del 86, algún Honda...)

Para empezar, y antes de las fotos, la tabla con todos mis modelos de F1:




Vista general de la vitrina con mis pequeños tesoros (en la parte superior los no-Ferrari):




Detalle de los no-Ferrari, casi casi ordenados en años 30, 50, 60, 70, 80-90-00:




Otra perspectiva:




Por último, dentro de la vitrina, los Ferrari:

[Ferrari F399]

Alfa Romeo Tipo B P3 3.8 1935 (1932-1935)



Para empezar mi colección de coches de F1 (sin contar los Ferrari) tenía claro que había que empezar con los monoplazas más emblemáticos de la Golden Era. Con ese nombre se conoce a la época previa a la Segunda Guerra Mundial en la que el nivel de la máxima competición del automovilismo (los Grandes Premios, aún no se llamaba Fórmula 1) había alcanzado unas cotas de competitividad y refinamiento técnico impresionantes para la juventud del deporte y para los años que corrían, los 30 del siglo XX. Los coches que marcaron aquella época fueron los Mercedes y los Auto Union. Estas dos marcas alemanas fueron las grandes dominadoras en aquel tiempo y produjeron coches realmente admirables incluso para los estándares actuales. En el altamente recomendable libro de Chris Nixon Racing the Silver Arrows, en un anexo final en el que se muestran todos los resultados de entonces, se dice que Mercedes y Auto Union rivalizaron en 47 Grandes Premios en el intervalo de la Golden Era y que alguno de ellos ganó todas aquellas carreras. Salvo una. Los protagonistas de ese milagro fueron el coche que nos ocupa y el inconmensurable Tazio Nuvolari.

Como ferrarista que soy tampoco podía dejar de tener un coche de la Scuderia Ferrari antes de que ésta empezara a hacer correr sus propios coches. En cierto modo el origen de Ferrari señala exactamente su razón de ser: un equipo de carreras antes que un constructor de vehículos deportivos. Qué mejor monoplaza para recoger todo esto que el famoso Alfa Romeo P3 que venció tan sorprendentemente en el Gran Premio de Alemania de 1935 con el número 12 en los costados (además de con el emblema del cavallino rampante) y con el gran Nuvolari al volante. En un principio buscaba simplemente cualquier Alfa de la Scuderia Ferrari de esa época pero cuando di con precisamente este monoplaza lo compré con los ojos cerrados. La reproducción es además bastante buena y no me canso de mirarlo. Me lo imagino perfectamente, con su aspecto antiguo y desfasado frente a los modernísimos Mercedes y Auto Union bailando en las ciento y pico curvas del Nurburgring camino de una victoria prodigiosa, posiblemente el Gran Premio más extraordinario y famoso de la historia.

El 28 de julio de 1935 todo estaba preparado en el Nurburgring (entre 250 y 300 mil espectadores, que se dice pronto) para una victoria de un coche alemán, probablemente un Mercedes que hasta ese momento estaba dominando las carreras de la temporada con autoridad o si no un Auto Union. Mercedes alineaba cinco coches para gente como Rudolf Caracciola, Herman Lang, Luigi Fagioli, Manfred von Brauchitsch y Hans Geier y Auto Union cuatro para Achille Varzi, Bernd Rosemeyer, Hans Stuck y Paul Pietsch. Casi nada. La Scuderia Ferrari ponía en pista tres Alfa Tipo B o, como suelen ser más conocidos, P3. Para Nuvolari tenía la especificación más moderna y potente con el motor aumentado hasta los 3.8 litros, los coches de Chiron y Dreyfus eran la versión de 3.2 litros. Aún así el coche de Nuvolari tenía 100 cv menos que las máquinas alemanas.

La salida se da con el suelo aún mojado y con un novedoso sistema de semáforos. Por entonces la posición en la parrilla se sorteaba y Nuvolari parte desde la primera fila. Pero pronto los Mercedes toman el mando con Caracciola en cabeza seguido de sus compañeros Fagioli y Von Brauchitsch, Nuvolari va cuarto con Rosemeyer detrás. En la vuelta 9 sin embargo Nuvolari acelera y marca la primera vuelta por debajo de 11 minutos de la historia del Ring (aunque es superada en la vuelta siguiente por Rosemeyer y seguirá bajando durante toda la carrera hasta 10m 32.0s por parte de Von Brauchitsch) adelantando en el proceso a los tres Mercedes para ponerse líder. Poco después llegan las paradas en boxes para repostar y mientras que los alemanes realizan las suyas sin problemas, los mecánicos de Nuvolari tienen problemas y se ve relegado a la sexta plaza. Las siguientes vueltas de Nuvolari, enrabietado, son posiblemente las mejores dadas nunca en el Ring (junto con las finales de Fangio en el 57) y ayudado por un par de paradas pendientes de algunos rivales se aúpa hasta la 2ª posición sólo por detrás de Von Brauchitsch. �ste también comenzó a tirar fuerte dejando la distancia con Nuvolari a 88 segundos. Nuvolari sin embargo tenía un as en la manga: había puesto en su Alfa unos neumáticos con una capa más gruesa de goma de la habitual y que aguantarían toda la prueba; por contra Von Brauchitsch comenzaba a tener problemas: se empezaba a ver la lona en sus neumáticos traseros. El estilo poco fino del alemán sumado a que la pista ya estaba completamente seca jugaban en su contra. El que Nuvolari no bajara el ritmo tampoco le ayudó, claro. Así, a pesar de que el jefe del equipo Mercedes (el merecidamente célebre Neubauer) le pidiera a su piloto que bajase el ritmo, Von Brauchitsch ni quería (deseaba ganar el GP de su país) ni podía (Nuvolari acechaba) hacerle caso. Aun así Nuvolari fue reduciendo la distancia hasta que al comienzo de la última vuelta sólo 35 segundos separaban a los líderes. Era una distancia imposible de enjugar hasta para Nuvolari pero finalmente los neumáticos de Von Brauchitsch cedieron y el pequeño italiano lograba su victoria más famosa. Se cuenta que, tal era la confianza alemana en la victoria, en el podio no tenían preparado más que el himno alemán. Por suerte Nuvolari también tenía solución hasta para eso: llevaba siempre consigo una copia del himno italiano. Supuestamente para que le diera suerte.

[MANOLO CASTEFA]

Tremendo articulo, gracias, y preciosa vitrina, lo único que tienes muchos repetidos, jejejejejejejejeje...

Algún dia, pondré en el post de coches a escala, mi vitrina de slot, que tengo unos cuantos, 69, ahora mismo, bonito numero, jeje

[COSWORTH]

Gracias Julián.

Fantástica colección "rossa".

[Raul Leiva]

Esto es la polla, asi se entiende tu sentimiento Ferrari. Yo soy igual que tu, un loco de Ferrari, pero no llego a tanto, me falta la pasta para hacer y tener todo lo que has expuesto en el post desde el año pasado. No me falta alma y corazon rojo, del cavallino rampante.

[jonrodriguez]

Increible
muy buena colección, me ha encantado

[Ferrari F399]

Auto Union D 1938 (1938-1939)



Para tener un Auto Union de la Golden Era en principio me decantaba por uno de Bernd Rosemeyer o hasta de Achille Varzi pero, buscándolo, di con esta preciosidad que pilotó Nuvolari a la victoria en el GP de Italia de 1938 en Monza y no pude resistirme dada mi admiración por el mantovano. Es además una serie limitada de Brumm que viene con el piloto y su famosa camisa amarilla con la T y la N entrelazadas. Pienso ahora que debería haberme comprado un Tipo C que yo lo veo con un aspecto más típico de Auto Union, claro que eso son seguramente manías mías. A favor de este Tipo D hay que decir que fue con este modelo con el que Nuvolari se impuso en el GP de Donington ese mismo año del 38, una carrera también de leyenda pues contó con una de sus actuaciones estelares remontando hasta el liderato y volando una vez ya en él. Cuentan las crónicas que los ingleses quedaron alucinados viendo el nivel de los coches alemanes, que destrozaron a sus héroes locales, y especialmente del pequeño (y ya mayor) italiano. Como anécdota decir también que fue en esta carrera además cuando Nuvolari atropelló un ciervo durante los entrenamientos.

Pero, como digo, si por algo le tengo cariño a los Auto Union es por ser los coches del gran Bernd Rosemeyer. Para entendernos Rosemeyer fue el Gilles Villeneuve de los años 30, un piloto de talento puro, espectacular y muy simpático para las masas, siempre bromeando y sonriendo. Como muchos pilotos de aquellos años provenía de las carreras de motos y quizá por eso y porque en su carrera como piloto sólo condujo las bestias de Auto Union (motor V16 trasero) le parecía normal pilotar a base de derrapes con un estilo que dejó alucinado a todo el mundo en su primera carrera en el Nurburgring donde además luchó codo con codo con Nuvolari y Caracciola en su primera carrera allí. Y es que Rosemeyer fue un indiscutible Ringmeister, siempre destacó en todas sus actuaciones en el Infierno Verde. Pero entre ellas la carrera que le haría pasar a la historia fue el GP de Eifel de 1936. La prueba comenzó bajo la lluvia y se destacó como era de esperar Caracciola (era el mejor con lluvia, sin discusión) pero pronto tuvo que retirarse por problemas en el motor y Nuvolari heredó el liderato con Rosemeyer tras él. Cayó entonces una niebla espesísima y Rosemeyer adelantó a Nuvolari con pasmosa facilidad y siguió girando en los tiempos que había estado rodando hasta entonces (le metió alrededor de 30 segundos por vuelta a Nuvolari) mientras los demás levantaban el pie al no poder ver nada. Desde entonces le conocieron como Nebelmeister. Desgraciadamente, como Villeneuve, Rosemeyer tuvo una carrera meteórica pero corta y se mató demasiado joven intentando un récord de velocidad en enero de 1938. Al menos sí logró hacerse con el título europeo de pilotos de 1938 (lo que, entre nosotros, era como el título del mundo actual) además de ganar muchísimas carreras y conquistar a todos los aficionados de entonces.

El otro piloto de Auto Union por antonomasia para mi gusto es Achille Varzi. Piloto en las antípodas de Rosemeyer, sobrio, frío (he leído que es difícil encontrar una foto en la que sonría y es verdad, yo no he visto ninguna) y a veces hasta conservador pero excepcional en cualquier caso, destacó en su rivalidad con Nuvolari, sobre todo en un mítico GP de Mónaco de 1933 en el que intercambiaron el liderato de la prueba durante las 97 últimas vueltas de 100 y en el que finalmente se impuso Varzi. Como Rosemeyer se mató también en accidente pero en su caso tras la guerra, cuando parecía estar de nuevo en forma una vez superada su adicción a la morfina.

[850 coupé]

¡Ràpido, un reenvío a "hombres, mujeres y motores" para los que no lo han leído!
Que nos estamos metiendo en época...

[Ferrari F399]

¡Ràpido, un reenvío a "hombres, mujeres y motores" para los que no lo han leído!
Que nos estamos metiendo en época...

Te has adelantao. Va en el siguiente (a cuenta de Dick Seaman)...

[Ferrari F399]

Mercedes W154 1939 (1938-1939)



Tenía que tener también un Mercedes de la Golden Era, en homenaje a Caracciola, uno de los pilotos que más me gustan. También por Dick Seaman, el romántico piloto inglés que tan desafortunadamente murió accidentándose en el GP de Bélgica de 1939 con este mismo modelo. El año anterior había llamado la atención del mundo venciendo en el GP de Alemania (y también casándose con la hija del presidente de BMW, nada menos). Su historia es de lo más destacado en el imprescindible libro de memorias de Alfred Neubauer Hombres, mujeres y motores. También destaca mucho en ese mismo libro la historia de Caracciola, también azarosa y con halo romántico con sus altos y bajos. Su primer (y quizá mayor) alto fue su victoria en el primer GP de Alemania (1926 en AVUS) con un Mercedes privado. Allí se ganó para siempre el título de Regenmeister. Desde entonces sus rivales tenían claro que si una carrera se disputaba bajo la lluvia sólo les quedaba luchar por el segundo puesto. Su mayor bajón se produjo durante el año 34 cuando un grave accidente en Mónaco le dejó cojo de por vida y además vio como su mujer fallecía accidentalmente por culpa de una avalancha. A pesar de todas estas contrariedades a Caracciola, posiblemente el piloto más completo y analítico de la época, le dio para ganar tres títulos de los cinco posibles de esta época maravillosa. El Mercedes W154 destaca porque fue el último monoplaza de Grand Prix fabricado por Mercedes para esta edad dorada y porque fue el que usó Herman Lang para hacerse con el título del 39. Además ganó 5 de los 9 grandes premios puntuables de aquel año. Pero por lo que me gusta a mí pensar que lo tengo es porque con él Caracciola ganó su última prueba de relumbrón, el GP de Alemania del 39, con el estilo inimitable que demuestra esta foto de ese mismo gran premio:

[850 coupé]

Te has adelantao. Va en el siguiente (a cuenta de Dick Seaman)...

Magnífico!
Merece usted un regalo.

Ahí va nuestra querida Francoise con Jack Brabham

[tenista]

Estupendo articulo, impresionante coleccion y gran acierto al compartirlo con todos nosotros.

Yo se de alguien a quien le va a encantar

[Ferrari F399]

Gracias a vosotros por leerlo y, en el caso de 850 coupé, también por la foto de Françoise (¿se le ve contento al viejo Black Jack, eh? ).

Sí, tenista, me consta que le está gustando. Lástima que sus comentarios en este foro sean cada vez más escasos...

Continuará...

[tenista]

Gracias a vosotros por leerlo y, en el caso de 850 coupé, también por la foto de Françoise (¿se le ve contento al viejo Black Jack, eh? ).

Sí, tenista, me consta que le está gustando. Lástima que sus comentarios en este foro sean cada vez más escasos...

Continuará...

Totalmente de acuerdo.....

[Raquel]

Totalmente de acuerdo.....

Tenista, te agradezco con todo el cariño que sabes bien que siempre te acuerdes de mí. Me hace mucha ilusión, además, que ese pensamiento suela ir asociado muchas veces a algo de "Caracciola".

A Julián le consta que me está encantando. Pero no sólo esta entrega en que nos ha hablado del Mercedes W154 (me ha sabido a poco, por cierto...), sino la original y, a mi modo de ver, genial idea que ha tenido al relatarnos historias tomando el recurso de mostrarnos esos "cochecicos" - que dice él en alguna ocasión - tan espléndidos de su colección. ¡Bonita manera de narrar!

Siempre os leo. Pero poco importante tengo que comentar, aparte de que el tiempo y muchas complicaciones me lo ponen muy difícil.

Lo de que "es una lástima..." dejémoslo entre interrogantes. No sé, no sé...

¡Sigue, Julián! GRACIAS.

PD: Además, con ese regalo para la vista que te ha hecho 850 coupé, mostrándote a la bella Françoise sobre el coche de Sir Black Jack y su sonrisa pícara, tienes motivos sobrados como para estar inspirado bastante más rato...

[tenista]

Tenista, te agradezco con todo el cariño que sabes bien que siempre te acuerdes de mí. Me hace mucha ilusión, además, que ese pensamiento suela ir asociado muchas veces a algo de "Caracciola".

A Julián le consta que me está encantando. Pero no sólo esta entrega en que nos ha hablado del Mercedes W154 (me ha sabido a poco, por cierto...), sino la original y, a mi modo de ver, genial idea que ha tenido al relatarnos historias tomando el recurso de mostrarnos esos "cochecicos" - que dice él en alguna ocasión - tan espléndidos de su colección. ¡Bonita manera de narrar!

Siempre os leo. Pero poco importante tengo que comentar, aparte de que el tiempo y muchas complicaciones me lo ponen muy difícil.

Lo de que "es una lástima..." dejémoslo entre interrogantes. No sé, no sé...

¡Sigue, Julián! GRACIAS.

PD: Además, con ese regalo para la vista que te ha hecho 850 coupé, mostrándote a la bella Françoise sobre el coche de Sir Black Jack y su sonrisa pícara, tienes motivos sobrados como para estar inspirado bastante más rato...

Es lo menos que puedo hacer........todavia, hoy, sigo aprendiendo gracias a ti Raquel.

[Ferrari F399]

Alfa Romeo 158 1950 (1938-1950)



¿Qué mejor coche para comenzar una colección de monoplazas de F1 que el primer campeón del mundo y además el que ganó la primera carrera oficial del campeonato del mundo de pilotos de Fórmula 1, pilotado además por el que sería primer campeón del mundo?

(Nota: la categoría reina del automovilismo comenzó a llamarse Fórmula 1 en 1947 aunque el primer campeonato del mundo no empezó hasta el 50, como sabemos. Como he escrito en los coches anteriores, esta categoría no tenía un nombre definido antes de eso, eran simplemente las carreras de Gran Premio, Grand Prix Racing, cosa que siguen siendo aún ahora ¿no? y se puede bucear en su historia hasta el Gran Premio de Francia de 1906... o incluso antes de eso en las carreras de ciudad a ciudad. En mi opinión todo eso son precedentes de la F1 actual y me gusta conocer su historia).

Pero el Alfa 158 no es sólo eso. Su historia es de las más largas, extrañas y exitosas en la historia de los grandes premios. Cuando corrió y ganó el primer campeonato de F1 ya era un modelo viejo, de hecho nació en la Golden Era, pero no como un coche de Gran Premio sino como una Voiturette, un F2 para entendernos. Esta categoría hacía de telonera de los grandes premios (¿os suena?) y, en vista de que los Mercedes y los Auto Union dominaban estos, Alfa Romeo se propuso construir una buena voiturette para ganar en esta categoría, especialmente el GP de Trípoli que tenía mucho prestigio por entonces. Así nació el 158 en el año 1938. Pero Mercedes había desarrollado en secreto también un coche de estas características para ese importante GP en el 39 e hizo un doblete. Aun así el 158 cosechó bastantes triunfos.

Tras el parón que supuso la II Guerra Mundial los 158 reaparecieron y, modificados y mejorados, se convirtieron en los dominadores de la categoría reina (entonces llamada Formula Libre) pilotados por Farina y Varzi (que encontró la muerte al volante de uno de estos modelos).

Y así, doce años después de su creación, los Alfa Romeo 158 dominaron el campeonato del 50. El equipo Alfa Romeo de las tres F (Farina, Fangio y Fagioli) ganó 5 de las 7 pruebas del año. En realidad 6 de 7 si contamos que el último GP del año se ganó con un Alfa 159 que era al fin y al cabo un 158 mejorado y que además fue el modelo con el que Fangio ganaría su primer título al año siguiente.

[850 coupé]

La primera vez que se utiliza la denominación Alfetta, ¿no?
La verdad es que sufrió una evolución tremenda, pasó de 180 cv iniciales a más de 350!!

No pares, sigue, sigue.
¡Me encantan estas viejas historias!

[tenista]

Nunca te acostaras sin aprender algo nuevo.......

Gracias Ferrari.

[Ferrari F399]

Ferrari 500 F2 1953 (1952-1953)





El primer Ferrari de mi colección no podía ser más que el 500. Curiosamente el primer Ferrari en conquistar el título de Fórmula 1 es en realidad un Fórmula 2. Una vez acabada la temporada del 51 Alfa Romeo se retiró de la competición y prácticamente no había equipos para correr en F1 salvo Ferrari por lo que se decidió disputar el recién instaurado Campeonato del Mundo de Pilotos bajo las normas de la F2 que sí disponían de más posibles participantes. Aun así Ferrari estaba bien preparada y dominó las dos temporadas que se disputaron en este formato. Y no sólo las dominó, ganó todas las carreras disputadas (descontando la Indy 500 que entonces formaba parte del campeonato aunque prácticamente no tuvieran participación europea) salvo la última del 53. En números: el Ferrari 500 ganó 7 carreras de 8 en el 52 y 7 de 9 en el 53. Una superioridad tan apabullante sólo comparable a la del MP4-4 de McLaren en el 88 o a los Ferrari de 2002 y 2004.

El coche en sí no era un ingenio técnico muy destacado, simplemente hacía virtud de la sencillez y el sentido común: buena fiabilidad, muy manejable y un buen reparto de pesos le hicieron prácticamente invencible. Para rematar la faena Ferrari contaba además en sus filas con uno de los pilotos punteros de los 50 el gran Alberto Ascari (hijo del mítico Antonio Ascari) que estableció toda clase de récords en esas temporadas. Ganó seis carreras consecutivas- en el 52 y otras cinco en el 53. Desgraciadamente Ascari es más conocido (aparte de por ser el segundo y último de momento- campeón del mundo italiano) por ser el piloto que cayó al mar durante el GP de Mónaco del 55 unos días antes de matarse probando un Ferrari GT en Monza, en la curva que ahora lleva su nombre. Aquel día no llevaba puesto su característico casco azul celeste.

[tenista]

Aparte de ser impresionante cada aportacion y fotografia, nos mantines ocupados en cuanto al tem aForo, se refiere

[gabriel]

Aparte de ser impresionante cada aportacion y fotografia, nos mantines ocupados en cuanto al tem aForo, se refiere

Ya lo creo, supongo que la falta de comentarios es porque nos gusta mas leer al fundador del hilo que interrumpirle con comentarios nimios.

Alberto Ascari no llevaba su propio casco porque aquel día no fue a Monza con su equipacion pues solo queria ver a su amigo y compañero en lancia Eugenio Castelloti probar el nuevo Ferrari Sport, pero termino rogandole que le dejara conducir el coche, así que con traje y corbata y tomando prestado el casco de su compañero se subio al monopalza, en la tercera vuelta el rostro de los presente se demudó al dejar el Ferrari de rugir en seco, Alberto se había salido en una curva veloz pero sin mayor difucultad matandose en el acto.
Nadie supo nunca que le debió pasar, quizas un desmayo debido a su muy reciente accidente en Monaco y posterior convalecencia, quizá la corbata sacudida por el viento le tapó la visión. Y además las conincidencias con la muerte de su padre, acaecida 30 años menos dos meses antes, ambos tenían 36 años, ambos se mataron cuatro días despues de salvarse milagrosamente de otro accidente, ambos se estrellaron a la salida de una rapida curva de izquierdas y ambos dejaron huerfanos 2 hijos de corta edad.

[Ferrari F399]

Gracias Gabriel por lo que cuentas de los sucesos que rodearon al accidente mortal de Ascari. Yo no lo quise poner por no ser pesado (y por pereza ) así que lo dicho, muchas gracias.

[MisilRojo]

Ya lo creo, supongo que la falta de comentarios es porque nos gusta mas leer al fundador del hilo que interrumpirle con comentarios nimios.

La duda ofende.

Este tema es muy interesante. A mí me encanta.

[Ferrari F399]

Gracias pero, por favor, si queréis comentar algo no os cortéis. De hecho lo hago para eso y creo que podría dar lugar a disgresiones muy interesantes como la que hacía Gabriel un poco más arriba.

Gracias again.

[gabriel]

Gracias pero, por favor, si queréis comentar algo no os cortéis. De hecho lo hago para eso y creo que podría dar lugar a disgresiones muy interesantes como la que hacía Gabriel un poco más arriba.

Gracias again.

Gracias a tí, me encanta la historia de la F1 y competiciones paralelas, en aquellos tiempos en los que era un cara o cruz llegar a la edad de retirate de la competición con vida.

[Ferrari F399]

Mercedes W196 1955 (1954-1955)



Este es uno de mis F1 favoritos estéticamente hablando. Me parece una preciosidad y, no sé, con una línea adelantada a su tiempo, lo veo un coche muy moderno de aspecto, me encanta. Todo esto refiriéndome a la versión de ruedas descubiertas, la de ruedas carenadas la verdad es que no me gusta nada (me parece un Sport Prototipos, categoría por la que nunca he sentido interés).
Pero es que además de su atractivo estético el W196 tenía que estar en mi colección porque fue también un coche de los que marca época. Ganó 9 de 12 carreras que disputó en sus dos temporadas en activo logrando ambos títulos de piloto con Juan Manuel Fangio. Además de eso introdujo varias novedades a la F1 tales como la inyección de combustible y las amortiguaciones independientes en cada rueda.

Para su vuelta a los grandes premios desde antes de la guerra Mercedes se preparó a conciencia y no empezó a tomar parte de las carreras hasta entrada la temporada del 54. Habían fichado como piloto estrella a Fangio pero, mientras que presentaban su coche le dieron libertad para correr con otras marcas. El argentino así lo hizo, con Maserati, apuntándose las dos carreras en las que participó antes del estreno de Mercedes en el GP de Francia. Por supuesto Fangio también ganó esta carrera. Para la siguiente prueba en Silverstone la carrocería carenada se demostró ineficaz y se presentó seguidamente la de ruedas descubiertas, mucho más del gusto del astro argentino (así podía ver dónde colocar las ruedas en las curvas para una más precisa trazada). A partir de ahí ganó 3 de las 4 últimas carreras para anotarse su segundo título mundial.

La siguiente temporada vio de nuevo el dominio de Mercedes y Fangio, esta vez acompañado por el emergente Stirling Moss que tuvo el premio de vencer en el GP Británico, carrera ésta en la que aun no se sabe bien si ganó en buena ley o Fangio le "dejó" la victoria al tratarse del gran premio de casa de su compañero. Fangio decía que no. Moss no lo tiene tan claro. En resumen Mercedes se volvió a pasear capitaneado por el gran Neubauer y ganó todas las carreras del año salvo Mónaco (e Indy, que aún seguía contando para el campeonato). Lástima que al final de temporada se retiró de todas las competiciones por la tragedia provocada por uno de sus coches en las 24 horas de Le Mans de aquel año.

[tenista]

Para poder contestar hay que saber y yo queridos compañeros me limito a aprender

[gabriel]

Efectivamente Mercedes se retiro como escuderia hasta 1987, aunque el coche que origino la maniobra que provocó la tragedía de Le Mans 1955 fue el Jaguar del britanico Mike Hawthorn, (Fangio y Macklin fueron los otros 2 pilotos involucrados), el Mercedes #20 del veterano piloto Pierre Levegh fue el que se llevo la peor parte al capotar y salir despedido el bloque del motor sobre las gradas repletas de publico, este piloto britanico terminó retirandose en 1959 después de obtener el título mundial, abrumado por la cantidad de accidentes y tragedias que le habian tocado vivir, pero el destino le deparó morir en un accidente de trafico unos meses despues en su ciudad natal.

http://www.racingpasion.com/24-horas-de-le...vilismo-mundial

http://es.wikipedia.org/wiki/Desastre_de_Le_Mans_en_1955

[Ferrari F399]

Lancia-Ferrari D50 1956 (1954-1957)





Cuando pienso en el D50 me viene a la cabeza antes que cualquier otra cosa la maravillosa foto en la que Fangio negocia con él la curva de Mirabeau en Mónaco (ver más abajo). Es posiblemente la foto de F1 más bella que conozco. Tiene un halo especial. Aparte del humo saliendo de uno de los neumáticos a causa del derrape y de esa luz de atardecer, no deja de asombrarme el punto de vista y también, cómo no, lo cerca del ápice (y del bordillo) que el maestro argentino coloca la rueda interior al trazar. Qué maravilla. Cuando pisé esa curva en mi viaje a Mónaco no pude dejar de pensar aquí pasó esa foto.

El Lancia D50 fue un coche adelantado a su tiempo casi tanto como el Mercedes W196 incluyendo muchas innovaciones. Sin duda la más llamativa y la que me ha fascinado a mí desde siempre, son los pontones laterales que en realidad son depósitos de gasolina. Eso le da un aspecto moderno al coche que siempre me ha llamado la atención. Como el Mercedes antedicho siempre me ha parecido un coche moderno, actual. Vitorio Jano, el diseñador de este monoplaza, puso los pontones ahí para que el coche permaneciera siempre equilibrado a lo largo de la carrera al ir disminuyendo la carga de combustible y también para mejorar el flujo de aire entre las ruedas.

El coche se estrenó en la última carrera del 54 con Ascari al volante (el fichaje estrella de la pequeña escudería Lancia) y ya marcó lo que sería su trayectoria al año siguiente: pole y retirada. En el 55 luchó de tú a tú con los todopoderosos W196 en la primera carrera del año y en la segunda, Mónaco, Ascari se precipitó al mar cuando acababa de lograr el liderato. Su muerte días después más los problemas financieros de Lancia hicieron que ésta se retirara de la competición y vendiera todo su material a Ferrari.

Con la retirada de Mercedes, estos bólidos y con Fangio al volante, la Scuderia dominó la temporada 56 sin oposición y Fangio se hizo con el cuarto de sus cinco títulos. Ese mismo año y con un D50 Alfonso de Portago logró el único podio español hasta la llegada de Alonso (y después Pedro de la Rosa).

[jonrodriguez]

alabado seas compañero

cada día me gusta más tu colección y mucho más la historia de cada una de ellas

muchas gracias

[tenista]

Seguimos caminando por la historia

[gabriel]

Por cierto

[850 coupé]

Con este coche se produjo el final más bonito para un mundial de F1 (para desgracia de Stirling Moss).
Voy a copiar lo que escribió Alberto Mallo en el coleccionable "Monstruos sagrados de la competición" que hizo para Autopista hace algunos años...

"El Gran Premio de Italia iba a ser definitivo para la adjudicación del título mundial. Fangio salió en el grupo de cabeza, pero un problema de dirección le hizo detenerse en boxes, perdiendo toda opción. Musso rehusó cederle su coche. Sin embargo, Collins, que paró a cambiar un neumático, le dejó el suyo en un detalle como nunca se ha visto, pues el propio Collins todavía tenía opción a consagrarse Campeón. Sus posibilidades se las traspasaba a Fangio, que las iba a defender con todas sus fuerzas frente al otro pretendiente al título, Stirling Moss. Fangio consiguió acabar segundo, tras Moss, resultado que le valió la obtención del Campeonato del Mundo de 1956. Tras él, se proclamó Sub-campeón Moss y tercero Collins, aunque los méritos realizados por los tres fueron más que suficientes para hacerles merecedores del máximo galardón a cada uno de ellos".

[gabriel]

Sir Stirling Moss (Londres, Reino Unido, 17 de septiembre de 1929) fué cuatro veces subcampeon del mundo de F1 y tres 3º.

Stirling Moss fue un pionero británico en el mundo de la Fórmula 1, que a pesar de no conseguir nunca ganar un Campeonato del mundo de Fórmula 1, se convirtió en uno de esos considerados campeones sin corona (como por ejemplo Gilles Villeneuve) acabando como subcampeón del mundo de Fórmula 1 en cuatro ocasiones consecutivas, de 1955 a 1958; en total, entre 1948 y 1962, Moss ganó 194 de las 497 carreras que disputó en todas las categorías, incluyendo 16 Grandes Premios de Fórmula 1.

En el año 2006, a la edad de 77 años, la Federación Internacional del Automóvil le concedió a Moss la medalla de oro de la organización, al considerarle como el mejor piloto de la historia de esta categoría que nunca ganó un campeonato.

[850 coupé]

En el último número de Auto Bild Classic en España (el 9) viene un reportaje de 4 páginas sobre Stirling Moss muy entretenido.
Os lo recomiendo, así de paso os integráis en el mundo de los clásicos, donde inevitablemente cabaréis cayendo todos .

Me resultó interesante este comentario sobre Fangio:
"Para mí no había diferencia entre sentarme en un deportivo o en un coche de carreras (se refiere a GT o F1). Para él sí, porque estaba obsesionado con tener que ver las ruedas. Yo le decía: tú tienes que fijarte en la carretera, no en las ruedas. No entendí nunca muy bien aquella manía. En un deportivo siempre le he ganado sin problemas. Pero en un F1 él era más rápido: conducía con una limpieza absoluta, nunca se acercaba demasiado al borde, derrapaba lo justo. Y, ante todo, era un perfecto caballero."

[Ferrari F399]

Maserati 250F 1957 (1954-1960)



Hasta que Michael Schumacher rompió el hasta entonces aparentemente imposible récord de 5 títulos mundiales, cada vez que se nombraba a Juan Manuel Fangio era para decir que era el piloto que más títulos de F1 había ganado nunca. Muchas veces parecía como si diciendo tan sólo ese frío dato ya estuviera todo dicho cuando no es ni mucho menos el caso.

Por lo que a mí respecta siempre he asociado a Fangio con dos cosas. Por una parte a sus frases demoledoras, entre ellas la que más me gusta de todas respecto a la F1: un buen piloto es el que gana la carrera yendo lo más lento posible. Cito de memoria y quizá equivocadamente, pero creo que se capta el mensaje. Y por la otra a su mayor obra maestra: el Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nurburgring.

Pero antes de eso hay que decir que el Maserati 250 F es uno de los coches más representativos de lo que era un monoplaza en los años 50. Fue además el coche privado por antonomasia. De hecho originalmente Maserati lo construyó sólo para venderlo a corredores privados y no pensaba contar con un equipo oficial. Con este coche Fangio se anotó dos victorias el año 54 antes de pasarse a Mercedes cuando el W196 estuvo listo y en el año 56 Stirling Moss ganó otras tantas. Pero su mejor temporada sin duda fue la del 57 con Fangio al volante ganando cuatro carreras y con el maestro argentino conquistando su quinto y último título. También la última victoria de su carrera fue la mejor.

Para el Gran Premio de Alemania de 1957 la lucha se presentaba cerrada entre los Ferrari y el Maserati de Fangio. El argentino se hizo con la pole y al principio de la carrera tiró a un ritmo fortísimo para hacerse el hueco suficiente para una parada a mitad de la prueba puesto que sabía que sus neumáticos traseros no aguantarían. Por ello comenzó la carrera con medio depósito y se dedicó a enlazar vueltas rápidas. En la vuelta 12 paró a cambiar neumáticos y a repostar pero la parada salió fatal y se encontró tras los Ferrari de Hawthorn y Collins, jóvenes estrellas emergentes que iban a completar la carrera sin paradas. En los siguientes pasos por meta los de Ferrari vieron como Fangio estaba a 40 y luego 46 segundos. Cometieron el error de pensar que tenían la carrera ganada puesto que dieron por hecho que Fangio tenía problemas cuando en realidad estaba acostumbrándose a sus nuevos neumáticos. Tanto fue así que en el siguiente paso por la eterna recta previa a la meta se repartieron con gestos las posiciones finales: Hawthorn ganaría y Collins sería segundo. Entonces comenzó el recital de Fangio. Comenzó a bajar el récord del circuito vuelta tras vuelta hasta superar su tiempo de pole. Mientras en el box de Ferrari cundía el pánico: sus pilotos ya no podían ir más rápido de lo que lo hacían. En la última vuelta Fangio los alcanzó. Superó a Collins en la Nordkehre y a Hawthorn en Schewdenkreuz (los que conozcáis el Ring ya sea por pilotarlo virtualmente o en realidad entenderéis el mérito de siquiera intentar adelantar ahí) y ganó una de las mejores carreras de la historia.

Más tarde Fangio confesó que había rodado como un poseso, con una marcha más de la habitual en todas las curvas, que pensaba haber dominado totalmente el Ring aquel día y que desde luego jamás volvería a correr así, de hecho nunca más lo hizo. Por una vez se saltó su máxima de ganar yendo lo más lento posible. O quizá no...

[850 coupé]

¡¡¡Va mirando las ruedas!!!!
Era cierto lo que decía Stirling Moss...

[jonrodriguez]

Impresionante, increíble!

[gabriel]

¡¡¡Va mirando las ruedas!!!!
Era cierto lo que decía Stirling Moss...

Efectivamente, es muy logico que uno de los pilotos mas preciso de la historia tuviera que ver las gomas para trazar perfecto, os voy a poner un tocho sorbre el irrepetible Juan Manuel Fangio que merece la pena leer


JUAN MANUEL FANGIO, UN CAMPEON PARA LA HISTORIA- por Karl Kling-

Fangio comenzó a competir en Europa cuando tenía 37 años, y ganó su primer campeonato
mundial a los 40, en 1951. Luego obtuvo otros cuatro e implantó una marca. De 51 grandes
premios en que participó, ganó 24, otra hazaña sin precedente. Pero lo más importante de él fue su grandeza como ser humano.
En los pits era ejemplo de modestia y sencillez. De 1,70 metros de estatura y 74 kilos de peso,
este hombre de espaldas anchas estaba curtido por muchos años de competir en carreras por
carreteras y caminos rurales. Tenía el cabello ralo y unos ojos de color azul grisáceo de mirada
penetrante. Trataba a todo el mundo con calidez y naturalidad, lo mismo a los mecánicos que a los miembros de la realeza. "Hay que ser amigo de los mecánicos", decía. "Son quienes hacen que un auto sea lo que es, y lo acompañan a uno en la carrera".
Era una época de extravagancias: los pilotos usaban casco de corcho, guantes encordelados y
camisa de jugador de polo, y les gustaba cultivar una imagen de macho. La excepción era Fangio.
él no necesitaba demostrar nada en absoluto. Bebía muy de cuando en cuando, y se acostaba
temprano siempre que iba a competir. Su manera de ser me causó una profunda impresión. "Uno debe tomar las carrera con pasión", decía. "Hay que amarlas como el pintor ama su arte, y poner en ellas todo el empeño que exigen".
Fangio se distinguía por su buena disposición para compartir sus habilidades con otros
corredores. En 1955 me hice su compañero en el equipo de Mercedes Benz. Tenía yo 25 años, y no solo estaba ansioso por aprender cuanto pudiera del arte del automovilismo, sino resuelto a arrebatarle la corona al campeón.
No había mejor lugar para observar al maestro que a dos coches de distancia detrás de él. Otros corredores no vacilaban en frenar antes de tiempo para mantenerme a distancia, pero ese no era el estilo de Fangio. Al igual que un padre con su hijo predilecto, quería enseñarme todo lo que sabía, no sólo sobre autos, sino también sobre la vida.
Un día, estábamos practicando en Aintree, en Inglaterra, cuando de pronto vimos a un joven
piloto abrirse paso entre un numeroso grupo de chiquillos que agitaban sus libretas de autógrafos.
Viendo la cara de decepción de los niños, Fangio se detuvo y, muy sonriente, firmó todas las
libretas. Cuando se despidió, esos pequeños habían comprendido lo que significaba estar junto a un verdadero campeón.
En otra ocasión, también en un día de práctica, me puse a observar a Fangio y a Alberto Ascari
al pasar por una curva. El italiano la tomaba invariablemente por el mismo carril, a uno 145
kilómetros por hora, y rozaba las pacas de paja de la orilla al doblarla. Fangio pasaba tan cerca de las pacas que las hacía trepidar, pero jamás las rozó. Eso era habilidad.
Fangio tuvo una preparación completa. Nació el 24. de junio de 1911 en Balcarce, Argentina.
Su padre era albañil. A los diez años empezó a ir a un garaje de la localidad, donde ayudaba a
llevar y traer herramientas. Aún iba a la escuela cuando entró de aprendiz en un taller
automovilístico, y a los 13 años se volvió ayudante de mecánico en una agencia de la compañia Studebaker.
Entre los 15 y 17 años ya se ocupaba de entregar coches a los clientes. Conducía por caminos
sin pavimentar, cubiertos a menudo por una gruesa capa de polvo o fango, según fuese verano o invierno. "Para conducir a toda velocidad en el lodo", decía, "hay que sentir las ruedas en las vértebras".
Probó por primera vez el sabor de las carreras en el Chevrolet de un cliente, como copiloto.
Luego, en octubre de 1936, transformó un taxi prestado (un Ford) para debutar como corredor.
Su evidente madera de campeón motivó a los habitantes de Balcarce a cooperar para comprarle un Chevrolet de seis cilindros, gesto que Fangio nunca olvidó.
En 1940 obtuvo su primer triunfo importante en el Gran Premio Internacional del Norte, un
recorrido de ida y vuelta -con paradas para pasar la noche- de unos 9500 kilómetros entre
Buenos Aires y Lima. El cansancio y el mal de montaña fueron riesgos tan grandes para los
competidores como los escabrosos caminos que recorrieron, en algunos tramos a más de 4000 metros de altitud.
Fangio fue campeón de carreras por carretera en su país en 1940 y 1941. Al año siguiente, a
causa de la Segunda Guerra Mundial, las competiciones se suspendieron, y a él le preocupó la
posibilidad de que, cuando se reanudaran, hubiesen pasado ya sus mejores años. Sin embargo, cuando llegó a Europa, en 1949, asombró a todo el mundo con su excepcional habilidad para saber cuándo atacar y cuándo evitar el peligro en las pistas.
En 1950, en Mónaco, llevaba la delantera cuando un competidor salió girando en una curva y
provocó la colisión de otros nueve autos. La curva era cerrada, y Fangio se acercaba a ella a gran velocidad, sin percatarse del peligro. Sin embargo, notó algo raro en el público: en vez del mar de rostros vueltos hacia él, la multitud miraba en dirección opuesta. Frenó en el acto y se detuvo rechinando a escasos centímetros de la maraña de metales retorcidos.
Fangio también era capaz de desplegar una asombrosa fuerza física. El Gran Premio de la
Argentina de 1955 se celebró durante una ola d intenso calor. Los mecánicos freían huevos sobre la cubierta del motor de los coches, y el asfalto de la pista estaba chicloso.
Al cabo de una hora, me detuve en los pits con la bomba de gasolina averiada. Tuvieron que
ayudarme a salir del cache, y necesité agua, una ducha y otro auto para poder seguir en la carrera.
Casi todos los vehículos que llegaron a la meta lo hicieron con dos o tres pilotos que se turnaron para conducir. Fangio, en cambio, se mantuvo al volante solo y sin descanso durante tres horas... y ganó.
¿Cómo lo logró? "Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura",
contó después, ÿ me dije que tenía que seguir andando porque la nieve me estaba congelando.
Funcionó".
Sólo en muy contadas ocasiones sobrestimó su resistencia. Después de una carrera en Dundrod, Irlanda del Norte, en junio de 1952, partió a Monza, Italia, para competir al día siguiente. Le
habían prometido trasladarlo en un avión particular, pero lo dejaron plantado y tuvo que tomar un vuelo comercial a Londres y luego otro a París. Un amigo se ofreció a llevarlo en coche a Lyon, y allí le prestó el auto para que recorriera el tramo restante de 480 kilómetros a través de los Alpes.
Fangio llegó media hora antes de que comenzara la carrera.
-Te ves un poco cansado- le dijo Ascari.
-No es nada- repuso él.
Sin embargo, en la segunda vuelta, y en un auto con el que no estaba familiarizado, calculó mal al tomar una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. Permaneció inmovilizado durante 12 semanas, y se prometió no volver a correr estando cansado. Reflexionó que era "muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta siquiera".
Los accidentes quizá fueron una de las razones por las que nunca se casó, aunque solía hacerse acompañar por mujeres. Adoraba a su familia, y la nostalgia por su terruño lo perseguía los seis meses que duraba la temporada en Europa.
Cuando estaba en la pista, podía ser el rival más implacable del mundo. Pero a veces también
hacía gala de caballerosidad. Como en las Mil Millas de Italia de 1956, un recorrido en verdad
extenuante. Las condiciones eran pésimas, debido a la lluvia, y tuve que abandonar la carrera
cuando mi Maserati 350S se salió del camino en una curva doble y fue a estrellarse con un árbol luego de caer por una pronunciada pendiente.
Mi copiloto y yo regresamos a la carretera y echamos a andar hacia el poblado más cercano. De pronto oímos e rugido de un Ferrari que venía a todo tren. Tenía que ser Fangio. Le deseamos suerte con los pulgares levantados, pero él se detuvo.
-¿Están bien?- gritó. -¿Quieren que los lleve al siguiente pueblo?
-¡Juan!- le dijimos. -¡Se supone que estás compitiendo!
El maestro sonrió, se encogió de hombros y, tras enjugarse un chorro de agua de la nariz, se
marchó. Terminó en cuarto lugar.
Dos años después, se encontraba en un hotel de La Habana la víspera del Gran Premio de Cuba cuando de pronto se vio con el cañón de una pistola en medio de los ojos. Los guerrilleros de
Fidel Castro querían llamar la atención para su causa. Al caer en la cuenta de que podían
secuestrar a otros pilotos, Fangio les pidió a sus captores:
-Háganme un favor. No se lleven a mi amigo Stirling Moss. Se acaba de casar, y está aquí con su esposa. Sería muy doloroso para ella.
Concluida la carrera, Fangio, que seguía absolutamente sereno, fue puesto en libertad.
Alcanzó su mejor momento durante la que quizá haya sido la carrera más emocionante de todos los tiempos: el Gran Premio de Alemania de 1957, en el circuito de Nürburgrig, de 22.8
kilómetros. En tanto que algunos pilotos planeaban correr las 22 vueltas sin detenerse, Fangio empezó con una carga ligera de gasolina, pues quería sacar una buena ventaja, y luego, a media carrera, repostar y cambiar neumáticos.
En las primeras 11 vueltas, rompió seis veces la marca de velocidad por vuelta y sacó una
ventaja de 28 segundos. Pero en la siguiente, cuando entró con su Maserati a los pits, los
mecánicos cambiaron los neumáticos con desesperante lentitud. Cuando Fangio retomó la pista, estaba 48 segundos atrás de los dos punteros, los británicos Mike Hawthorn y Peter Collins, que conducían sendas Ferraris.
Sólo faltaban diez vueltas. Al final de la recta principal había una curva poco cerrada donde la
pista formaba un declive. En ese sitio, Fangio normalmente habría disminuido la velocidad a unos 240 kilómetros por hora, a fin de pasar rasando el desnivel en vez de brincarlo.
En esa ocasión, empero, decidió mantener el pie en el pedal del acelerador. El Maserati se elevó en el aire unos centímetros. Al aterrizar, Fangio vio una nube de polvo por el espejo: había tocado suelo justo en la orilla exterior de la pista, así que pensó que podría ganar unos segundos en cada
vuelta.
Entonces fue acercándose a los líderes. Vuelta tras vuelta, 100000 espectadores aplaudían y
gritaban llenos de emoción cada vez que Fangio volvía a romper la marca.
Rebasó a collins y luego, ya en la penúltima vuelta, se lanzó en pos de Hawthorn. En una recta corta, éste se pasó al carril derecho para tomar la siguiente curva, y entonces Fangio lo rebasó por dentro. Sin aflojar la velocidad, mantuvo la delantera y llegó a la meta 3.6 segundos antes que el Británico. Había superado diez veces la marca de velocidad por vuelta y obtenido su quinto campeonato mundial. Supo, entonces, que había llegado al límite de su capacidad.
Nunca volvió a mostrar tantos arrestos en una pista. En julio de 1958, mientras se preparaba
para el Gran Premio de Francia, experimentó una sensación hasta entonces desconocida. "Correr
se ha vuelto una obligación", dijo. "Y cuando esto empieza a parecerse a un trabajo..."
En cierto momento de la carrera, mientras intentaba colocarse en el cuarto puesto con un
Maserati de difícil manejo, vio a Luigi Musso salirse de la pista girando en trompos. Más tarde
se enteró en el hospital de que Musso había perecido. Fangio, a la sazón de 47 años, ya había
decidido dejar de competir.
Regresó directamente a la Argentina y se dedicó a su rentable agencia de Mercedes Benz. Sin
embargo, a menudo viajaba al extranjero para hacer presentaciones en público.
Treinta años después de su retiro, su presencia aún calaba hondo en el ánimo de la gente.
Corredores que ni siquiera habían nacido cuando él abandonó las pistas se apiñaban a su
alrededor. ¿Qué tenía Fangio de especial? Sin duda, su gran estatura moral: un sentido del honor rara vez visto entre los deportistas de hoy. Por mi parte, conocí a un hombre que casi alcanzó la perfección en su oficio y que, no obstante su grandeza, jamás perdió la humildad.
Siguió viviendo modestamente con su familia. En la Navidad de 1993 fui a visitarlo. Aprecié un
brillo de alegría en sus ojos cuando me senté a su lado.
-Una de las cosas buenas de nuestra profesión- me dijo -son las amistades que se forjan y
mantienen aunque pasen los años.
Luego, en julio de 1995, me llegó la noticia de su muerte y fui a verlo yacer en la capilla ardiente en el museo del automovilismo construido en su honor en Balcarce. Más tarde, mientras trasladábamos el ataúd al cementerio, la gente se apostó en las calles en enormes filas bajo el sol invernal.
Muchos lloraban o extendían la mano para tocar el féretro.
El maestro se marchó sin aclararme un último misterio: el Gran Premio de Inglaterra de 1955. Yo apenas comenzaba a figurar como competidor de clase mundial, y estaba corriendo ante mi
público, en Aintree. Nunca deseé tanto el triunfo como en esa ocasión. Luego de 90 agotadoras
vueltas, llegué a la meta como ganador... sólo dos décimas de segundo antes que Fangio.
Pero ¿en verdad gané? Repasé esa carrera muchas veces en mi mente. A lo largo de 90 vueltas, hubiera sido posible que él me cediera algo de ventaja. Con todo, tratándose de Fangio, hubiera procurado que pareciera una carrera reñidísima.
Años después de que los dos dejamos de competir, le pregunté si me había regalado la victoria.
él me dijo en tono rotundo:
-No, no, Stirling. Tú ganaste.
Jamás lo sabré a ciencia cierta. Pero el favor, si en verdad me lo hizo, fue un acto propio de un
genuino campeón... y de un gran ser humano.
...Y la tribuna cambió de color

El recuerdo y la anécdota, asaltaron mi mente justo cuando estaba trabajando...
Estaba en una de las cabinas de transmisión del estadio Monumental, en ocasión de la primera visita al país de los Rolling Stones. Estaba haciendo una serie de comentarios previos al gran show que todos estábamos esperando, cuando, mirando hacia la pista, inevitablemente me acordé de esa anécdota contada una y otra vez por algún tío, tan fanático como yo del automovilismo...

"De repente Fangio, vió toda la tribuna oscurecerse y frenó de golpe...justito como para evitar chocar a todos los autos que se habían dado la gran piña-"...
Ese relato en boca de este pariente, siempre me llamó la atención...¿Cómo es eso de "la tribuna se oscureció"?... pensaba para mis adentros. Casi 28 años después, frente a mis propios ojos percibía el increíble fenómeno que el inolvidable "Chueco" de Balcarce, viviera más de treinta años antes.
Lo que estaba viendo en ese momento -hecho que también me sirvió para alargar mi comentario, ya que debía hacer tiempo- era lo siguiente: la cabina en la que me encontraba estaba a la altura del centro del campo de juego, en forma paralela al escenario. Por lo tanto, lo que veía era: de un lado una multitud de color claro, ya que veía sus rostros, y a medida que giraba la vista hacia el escenario, iba viendo la transición de color hacia un tono decididamente oscuro, ya que empezaba a ver las nucas de esa enorme masa de gente.
Corría el año 1950. El primer año de aquel campeonato de pilotos de G.P., (y que luego sería simplemente el campeonato de Fórmula 1) y los pilotos se dirigían al Principado de Mónaco para disputar -una vez más- la tradicional carrera. Fangio había obtenido la Pole Position en la clasificación, y al tener que hacer unos trámites para conseguir unas entradas para unos compatriotas, se dirigió a la secretaria del club organizador.
Allí, le pidieron que por favor que esperara unos minutos..y distraídamente, hojea unas revistas que se encontraban allí. De repente se fija en una foto, una foto del Gran Premio de Mónaco...pero de 1936. Una foto impresionante, que mostraba el momento en que, a poco de largar, se golpeaban los autos de Tadini, Von Brauchitsch, Farina, Brivio, y Chiron. El documento fotográfico quedaría fijado en el subconsciente del quíntuple...
Al día siguiente, se larga el G.P. de Mónaco. Sale adelante Farina, pero enseguida es sobrepasado por Fangio, y tercia en la lucha por la punta Villoresi. Los tres hacen la primera vuelta muy velózmente, a sus espaldas se desencadenaba el desorden. Fangio mira hacia la chicane del puerto y ve una bandera amarilla flameando. También ve la tribuna y de repente...¡cambia de color!...la tribuna se ha oscurecido!!!...Fangio piensa rápido: "El cambio de color se debe a que toda la gente se dio vuelta para mirar algo...estoy viendo sus nucas, no sus caras. Por lo tanto, no nos estan viendo...lo que paso debe ser algo grave...hay bandera amarilla en el Bureau du Tabac". Acto seguido la foto (esa foto de 14 años antes mostrando ese choque múltiple) y -según cuenta el propio Fangio- se le presentó como un rayo su mi mente...de ahí a frenar casi a cero...solo fue cuestión de milésimas de segundo.
Cuando llegó a la mencionada curva, se encontró con el pandemonium. Coches chocados por todos lados, combustible desparramado. Fangio pasa, inclusive ayudándose con las manos, pasa y sigue...siempre en punta. Villoresi -que era un sensacional piloto, pero evidentemente no había prestado demasiada atención a las banderas de precaución- frena mal y se engancha en la maraña de autos acccidentados. De ahí en más, Fangio establece una diferencia abrumadora..al punto que nadie lo rebasa aún cuando para a cargar combustible.
El sentido de la ubicación en el espacio que poseía Fangio, era solo comparable al de un astronauta avanzado. Su poder de observación, -no sólo de los demás pilotos, sino de todo el entorno de la carrera- era sencillamente superior y quizás, una de las diferencias fundamentales con el resto de los demás, en una época donde los buenos conductores abundaban. Su memoria prodigiosa para esos pequeños detalles que al resto de los mortales siempre se les escapan, era sencillamente única.

Esa efectiva conjunción se dio en forma perfecta esa tarde de 1950 en las calles de Mónaco, cuando un balcarceño de hablar pausado y trato cordial, miró a una tribuna y esta ...cambió de color como por arte de magia. Lo demás es historia...

[Ferrari F399]

Sí, menuda precisión se marcaba el Chueco... Sólo hay que ver también la otra foto que puse con el Lancia-Ferrari D50 .

Me encanta la anécdota de ese gran premio en Mónaco en el que, extrañado por ver al público mirando a un lado distinto al lógico (por donde venían los coches, él entre ellos), dedujo sin pensar que ahí pasaba algo y frenó librándose de una melé histórica que acabó con muchísimos abandonos. �l ganó la carrera, claro.

En la biografía a la que he enlazado en mi post anterior hay un vídeo on board en el circuito de Módena pilotando precisamente el 250F. Es obligatorio que lo veáis. Sin excusas :

http://www.youtube.com/watch?v=L7Ifcgl789E

[juan lobo]

El periodista Arturo de Andrés, en una conversación personal con Fangio le preguntó si era cierta la leyenda de que supuestamente no sabía conducir sin tener a la vista las ruedas y, según cuenta en este artículo de km 77, Fangio lo desmintió riéndose :

(...) "Al cual le pregunté se refiere a Fangio- por la extraña y muy comentada anécdota que le ocurrió en Silverstone en 1954, con el Mercedes carenado de Fórmula 1, cuando acabó con las dos aletas delanteras abolladas por chocar con los barriles metálicos (vacíos, claro) que habían puesto par marcar el pico de las curvas. Hasta el punto de que se llegó a comentar que Fangio no sabía conducir coches carrozados, sino monoplazas con las ruedas descubiertas. Silverstone era en origen, y sigue siendo, un aeródromo militar de la II Guerra Mundial, a base de rectas (las pistas de aterrizaje y rodaje) y curvas bastante simples, las de empalmar dichas pistas. Con una raya de pintura blanca habían marcado la pista, pero además, para que nadie cortase el vértice, habían puesto un barril más o menos en el pico (o apex, según los anglosajones) de la curva.

Se rió mucho recordándolo, y me dio la explicación: Llevábamos neumáticos diagonales, con mucha deriva; ceder un palmo en el pico de la curva suponía acabar dos metros más abierto a la salida, así que yo fui dándoles toquecitos a los barriles hasta apartarlos un poco. Los demás se guiaban, más o menos, por la raya blanca; pero yo, una vez apartados los barriles, me ceñía a ellos, pisando la raya, y podía cortar la curva y tomarla un poco más rápido, sin irme fuera a la salida. Naturalmente, explicarlo parece muy sencillo, pero darle a un barril a cerca de 200 km/h, por muy vacío que esté, para apartarlo un poco abollando la aleta, pero sin cargarse la dirección, exige una finura de trayectoria y una sangre fría que tan solo El Chueco y muy pocos más de la época (tan vez Stirling Moss) eran capaces de conservar. Lo que no sabían, o se olvidaban los que dijeron eso de los coches carenados, es que yo tengo en el cuerpo muchos más miles de kilómetros pilotando coches con carrocería que monoplazas.

En efecto, durante toda la década de los 30s y casi toda la de los 40s, Fangio (como la mayoría de los grandes pilotos argentinos de la época, tal que los hermanos Gálvez y El Cabezón o Gordo Froilán González) había participado en innumerables y larguísimas competiciones de los Turismos de Carretera (albóndigas les llamaban), una especie de hot-rods pero no para aceleración en línea recta, sino para uso rutero. En ese momento me puse serio, y le dije que yo ya lo sabía, en concreto por un hecho trágico (me reconoció que era el recuerdo más dramático de su vida), ya que mi segundo apellido (Urrutia) coincide con el del copiloto que murió en sus brazos cuando en el Perú (iban nada menos que hasta Colombia, en su frontera con Panamá), se salieron de la carretera y allí estuvieron, tiempo y tiempo, hasta que llegaron las asistencias. Con esta nota triste acabó mi plática con uno de los más grandes pilotos de la historia, si no el mayor."

Saludos

[tenista]

Inmejorables y encima sumandose gente que tambien sabe

[Stuko]

Algun que otro video más que recomendable que redundan sobre los escrito en los post anteriores y que dejan a las claras que Fangio estaba hecho de una pasta especial:

http://www.youtube.com/watch?v=z--wjNIRH6A...feature=related (Stirling hablando sobre Fangio,)


http://www.youtube.com/watch?v=7q3eaQxaraQ&NR=1 (el propio Fangio explicando entre otras cosas su secuestro en Cuba y como seguia manteniendo relación con sus raptores 40 años después)


http://www.youtube.com/watch?v=AGvEuxuXPMY&NR=1 (sobre la importancia de los mecánicos.... jeje)

http://www.youtube.com/watch?v=0ICbfzahHF4&NR=1 (un hombre honesto y modesto: Fangio hablando sobre sus 5 títulos y su relación con Mercedes)

[Ferrari F399]

Ferrari Dino 246 1958





La verdad es que esta maqueta la compré simplemente porque era de un campeón del mundo de Ferrari, entonces no sabía nada más de este coche. Recuerdo que la encontré en una tienda de Florencia y me pareció preciosa, quizá la maqueta más bonita que había visto nunca (hasta tenía piloto) y la compré sin pensarlo mucho.

El Ferrari 246 (lo de Dino se lo llama la gente porque el malogrado hijo de Enzo Ferrari participó y mucho en el diseño de su motor) fue el regreso de Ferrari a ser constructor ya que los dos años anteriores había hecho correr el Lancia D50 y una evolución de éste, el 801. El 246 fue desarrollado basándose en un F2 de Ferrari que era muy competitivo, no incluía ninguna innovación demasiado destacada pero era muy bueno en circuitos rápidos (las dos victorias de Ferrari aquel año fueron en Reims coche que reproduce esta maqueta- pilotado por Mike Hawthorn y en Silverstone pilotado por Peter Collins) gracias a su gran motor. En cualquier caso este coche tiene su valor y su sitio en la historia porque es el último monoplaza con motor delantero que ganó el título.

Siendo sinceros el título de aquel año debería haber sido para Stirling Moss (ganó cuatro carreras por sólo una de Hawthorn) con Vanvall pero, una vez más, fue subcampeón. Por algo es el mejor piloto de la historia que no ha sido campeón del mundo (junto con Gilles Villeneuve, según otros). Cuatro subcampeonatos del mundo y tres terceros puestos avalan esta afirmación.

En la carrera decisiva en Marruecos Moss hizo su trabajo ganando la prueba y marcando la vuelta rápida pero Hawthorn acabó segundo, posición que le cedió su compañero Phil Hill, lo que le dio el título. Fue el primer campeón inglés en F1. El título de constructores, que se concedía aquel año por primera vez, lo ganó Vanwall (maqueta que no descarto comprar algún día), el coche de Moss. En esta última carrera un accidente provocó horribles quemaduras a Stuart Lewis-Evans que falleció poco después. Quizá esta muerte, unida a los pilotos de Ferrari Luigi Musso en Reims, Peter Collins en Nurburgring y la del probador Fraschetti, provocó que Mike Hawthorn anunciara su retirada al final de su temporada triunfal. Ironías del destino, también él se mató poco después en accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar (se dice que mientras se picaba con Rob Walker en un Mercedes).

[tenista]

Preciosa, la foto en blanco y negro. Estas, siempre tienen algo especial.......

[Ferrari F399]

Cooper T51 1959 (1959-1963)



Esta es una de mis últimas adquisiciones junto con el Alfa 158. Este monoplaza lo he comprado por dos razones, en primer lugar por marcar el inicio de un cambio en la F1 que dura hasta nuestros días: el motor trasero; y en segundo como homenaje a Jack Brabham, uno de los grandes pilotos de la historia al que no tenía representando en mi colección.

Mucho antes de este Cooper de motor trasero hubieron otros coches de gran premio con esta configuración, y muy competitivos. Me refiero, claro, a los Auto Union de la Golden Era. Sin embargo eran unos coches dificilísimos de conducir por su elevado peso y sus estrechos neumáticos, sólo los podían dominar pilotos de la talla de Varzi, Nuvolari o Rosemeyer. Toda la idea del motor trasero sin embargo era en teoría mejor que el motor delantero, se ahorraba uno el tener que pasar el eje hasta las ruedas traseras por debajo del piloto (pudiendo situarse este más bajo y mejorando por tanto el centro de gravedad y con éste el paso por curva) y el morro podía ser más pequeño y afilado con lo que se mejoraba la aerodinámica. Las pegas antedichas hicieron que su uso no se generalizase y cuando Auto Union había afinado al fin la idea con el tipo D estalló la guerra y el concepto fue poco menos que olvidado.

Al pasarse a finales de los 50 a una fórmula de menos cilindrada y también al reducirse la distancia de los grandes premios de 500 a 300 km (y por tanto el tamaño del depósito de gasolina, que además pasó a ser obligatoriamente comercial) hizo que al fin el monoplaza de motor trasero fuera competitivo. Cooper fue el primero en desarrollarlo y en 1958 ya ganó su primer gran premio pilotado por Moss antes de pasarse éste a Vanvall.

Para el año 59 Moss conduciría Coopers de motor trasero para la escudería privada de Rob Walker mientras que el equipo oficial contaría en sus filas con el australiano Jack Brabham. Finalmente fue este piloto el que se impuso en el campeonato gracias a una mejor fiabilidad de su caja de cambios respecto a la que montaban los coches de Rob Walker. También ganaría con el T53, a la postre un T51 mejorado y afinado en su aerodinámica, al año siguiente, con cinco victorias como punto culminante.

Jack Brabham es toda una leyenda de la fórmula 1, no sólo por haber ganado tres títulos mundiales, lo que de por sí es toda una hazaña sino porque además, el último de ellos en 1966, lo hizo a mandos de su propio coche, un Brabham equipado con motor Repco. El regreso ese año a la fórmula de 3 litros de cilindrada hizo que Black Jack volviera a estar en su salsa, no consiguió ni una victoria en la época del litro y medio 1961-1965: su pilotaje agresivo no se adaptaba a esos coches tan pequeños. Se impuso en parte también gracias al motor Repco que consiguió en su tierra natal mientras las demás escuderías seguían buscando uno competitivo. Al año siguiente el equipo también lograría el título pero esta vez gracias a Denis Hulme. Brabham siguió compitiendo en su propio equipo hasta el año 70 ganando la prueba inaugural y liderando el siguiente gran premio, en Mónaco, hasta la última curva de la última vuelta. De todos es conocida la anécdota de cuando apareció por la parrilla con bastón y barba postiza como respuesta a los que le llamaban abuelo. También es muy famoso la forma de lograr su primer título empujando el coche hasta la meta en la última carrera de la temporada al haberse quedado sin gasolina. Todo un personaje.

[Ferrari F399]

Ferrari 156 1961 (1961-1964)






Dicen que un día le preguntaron a Enzo Ferrari su opinión sobre los Coopers que por entonces dominaban en los grandes premios. Il grande vecchio replicó despectivo: Los bueyes tiran del carro, no lo empujan. No es de extrañar por tanto que Ferrari fuera la última marca en sucumbir al monoplaza de motor trasero. Sin embargo, cuando lo hizo fue a lo grande. En el año 60 probó modelos compaginándolos aún con los de motor delantero pero no se pasó definitivamente a la nueva configuración hasta el 61 con el modelo que nos ocupa.

Mientras los garajistas ingleses (como también con desprecio les apodaba il Commendatore) discutían si era lógico o bueno pasarse en el 61 a la nueva fórmula de 1,5 litros Ferrari desarrollaba de la mano de Carlo Chiti el que posiblemente es su monoplaza más popular y también el más bonito.

El Ferrari 156, también conocido como morro de tiburón, montaba un V6 a 120º y este ángulo tan abierto fue su carta ganadora tanto como el diseño Chiti. Parecería que Ferrari llevaba haciendo monoplazas de motor trasero toda la vida, pero es que la marca italiana siempre destacó adaptándose a las nuevas normativas y esta temporada no fue una excepción. Los 156 dominaron el año sin piedad (se anotaron 5 victorias de ocho carreras aunque sólo participaron en 7-, incluyendo un doblete en el GP Holanda, un 1-2-3 en el GP de Gran Bretaña y hasta un 1-2-3-4 en el de Bélgica) y el título de pilotos se lo disputaron el americano Phil Hill y el alemán Von Trips hasta el final. Desgraciadamente el título se decidió en Monza con el fallecimiento del alemán tras un toque con Clark en la aproximación a la Parabólica y además segó la vida de trece espectadores. Ver el vídeo aún hoy me sigue poniendo la piel de gallina.

El Ferrari 156 de mi colección como habréis observado no porta los clásicos scudettos a los lados, es decir, no es un monoplaza oficial de la Scuderia Ferrari, sin embargo es el más famoso de todos por ser protagonista de un hecho único en la F1 hasta hoy día. El italiano Giancarlo Baghetti ganó su primera carrera oficial del campeonato de F1 con un Ferrari proporcionado por la fábrica pero no de la Scuderia. Nadie más lo ha logrado en toda la historia (si no contamos la primera prueba del campeonato, Silverstone 50, en la que obviamente cualquiera que hubiera sido el ganador hubiera ganado su primera carrera oficial de F1). Baghetti ganó el GP de Francia del 61 gracias a las retiradas de los Ferrari oficiales pero también a salir vencedor de una gran lucha de rebufos con Dan Gurney en un Porsche en las vueltas finales, de hecho era segundo al salir de la última curva de la última vuelta pero otro buen rebufo le hizo ganador y le dio un sitio en el libro de oro de la Fórmula 1. No se suele contar sin embargo que para el bueno de Baghetti este triunfo no fue el primero en F1: había ganado otras pruebas no oficiales ese mismo año. Incluída la de su debut.

[tenista]

Impresionante el F156 y esas tomas frontales....

[Ferrari F399]

Sí. Esas tomas de aire frontales además se convirtieron en un clásico para Ferrari. Véase si no el 250 TR del mismo año (que por cierto, ganó en Le Mans con Phil Hill y Gendebien al volante):



O, más recientemente, el Ferrari F430:

[taz]

¿Donde es esa foto?
Me suena al Ã?sterreichring (el precioso antiguo trazado del A1-ring)

[Ferrari F399]

Yo juraría que es Spa... Y que eso que se ve al fondo es Eau Rouge, de hecho creo que Hawthorn está apuntando al ápice de La Source en plena frenada.

PS: Confirmado, Hawthorn llevó el número 16 en Spa en el 58, además aquel año no se corrió en Austria, creo que ese precioso circuito se introdujo más tarde.

[tenista]

Sí. Esas tomas de aire frontales además se convirtieron en un clásico para Ferrari. Véase si no el 250 TR del mismo año (que por cierto, ganó en Le Mans con Phil Hill y Gendebien al volante):



O, más recientemente, el Ferrari F430:

El F430 es el que probe en el Jarama y ademas de una pasada de cocher, es precioso

[xenon8]

Algun que otro video más que recomendable que redundan sobre los escrito en los post anteriores y que dejan a las claras que Fangio estaba hecho de una pasta especial:

http://www.youtube.com/watch?v=z--wjNIRH6A...feature=related (Stirling hablando sobre Fangio,)


http://www.youtube.com/watch?v=7q3eaQxaraQ&NR=1 (el propio Fangio explicando entre otras cosas su secuestro en Cuba y como seguia manteniendo relación con sus raptores 40 años después)


http://www.youtube.com/watch?v=AGvEuxuXPMY&NR=1 (sobre la importancia de los mecánicos.... jeje)

http://www.youtube.com/watch?v=0ICbfzahHF4&NR=1 (un hombre honesto y modesto: Fangio hablando sobre sus 5 títulos y su relación con Mercedes)

pedazo de videos stuko