Mala aerodinámica del Arrows Opciones

[robinson]

la diferencia fundamental para tirantes que trabajan a compresión a a extensión es que este úntimo puede ser más reducido en tamaño, con lo que es más fácil de ubicar y presenta menos problemas a la aerodinámica.
Ah....no consigo entrar en el foro (interface no compatible o algo así)
Imario: eres un monstruo

[uri]

Respecto a la cuestión de las suspensiones está claro, y como ya habeis dicho, que el hecho de utilizar un tirante que trabaje a tracción reduce el peso y mejora la aerodinámica.
Respecto a la aerodinámica, no creo que la mejora sea mucha, teniendo en cuenta el tamaño del coche.
Las mejoras mas importantes que puede aportar son el menor peso de todo el conjunto de la suspensión y el bajar el centro de gravedad del eje delantero, ya que al ir anclado el tirante en la parte inferior se pueden colocar más abajo todos los elementos de la suspensión.
El hecho de conseguir reducir el peso de la suspensión no es importante en si, puesto que los coches van tan al límite de peso que no importa tenerlo en la suspensión o en otro sitio. Lo importante de reducir el peso en la suspensión, es que se reducen las masas no suspendidas, ya que tanto el tirante es mas pequeño como los anclajes a la rueda. Y que se consigue reduciendo las masas no suspendidas? Pues se reducen las inercias de los elementos de la suspensión. Las masas no suspendidas son aquellas que no están soportadas directamente por los elementos de la suspensión, como las llantas, neumáticos, frenos, etc. En el caso de los tirnates no se puede considerar que sean masas suspendidas al 100% ya que hay una parte anclada al chasis, pero igualmente se puede ver que éstas se reducen.

[M.Schumacher (Di...]

Yo creo q lo de la carga aerodinámica es lo q dice xotazu, es q necesita ganar tiempo en las curvas de este gp de Monaco, q debe ser el circuito con más porcentaje de curvas por kilometro, tb se q es un circuito q segyun comentaristas de la 2, cambias de marchas el copón de veces, (3000 creo) y a lo mejor tb tiene algo q ver, y otra cosa, el circuito tiene la curva más rapida y más lenta del campeonato del mundo, a lo mejor tb influye eso en lo de la carga aerodinamica.

por mis pocos conocimientos de físisca, creo q es eso, por cierto, me voy a estudiar fisica para selectividad, desearme suerte.

Adiossss

Arriba PDLRS

[parmalat]

Considero que el Arrows A21 es uno de los monoplazas con mejor aerodinámica de la actual temporada. Por eso consiguen esas puntas tan buenas.

[lmaceves]

La aerodinamica es algo que impone unas reglas a cualquier objeto que se mueve en un fluido, en este caso el aire, pero no creo que pueda hablarse de buena o mala aerodinamica sino adecuada al efecto que se desea . El arrows tiene una velocidad punta alta. Ya que su motor no es el mas potente, y como la resistencia al avance es directamente proporcional al coeficiente de penetracion(Cx), a la seccion frontal y al cuadrado de la velocidad, deduzco que debe tener la seccion frontal bastante baja.

El coeficiente de friccion aerodinamica en un F1 es mucho mas alto que en un coche de calle por la necesidad de obtener apoyo aerodinamico, es decir, de transformar parte de las fuerzas horizontales en verticales de modo que la fuerza de union entre el coche y el suelo no sea solo el peso de ese coche sino muy superior. Cuanto mayor sea el apoyo aerodinamico mayor fuerza centrifuga se puede soportar sin perder adherencia( aparte del limite que imponen los neumaticos), y por eso es que en circuitos lentos y virados interesa tener carga aerodinamica alta. Como todas esas fuerzas influyen directamente en la resistencia al avance, en los circuitos rapidos deben reducirse para no penalizar la punta.

El problema de todo esto y lo que marca las diferencias es encontrar el compromiso entre la carga aerodinamica y la resistencia al avance.
Si fuera un problema facil cualquiera podria hacer un F1 en el garaje de su casa.

Saludos

[Ozzman]

Y no olvidemos el hecho de que los Formula 1 llevan las ruedas sin carenar, factor que perjudica enormemente la aerodinamica.

[MAX EL ONE]

Respecto a la aerodinamica del Arrows el que diga que es mala es un capullo, el ingeniero de la aerodinamica del Arrows de este año, Egwal Hamidy ya tiene varias ofertas de otros equipos para el año que viene, o sea que malo no tiene que ser el coche....

SER LIBRESSSSSS

[chatarra]

Volviendo a Mónaco y a la carga aerodinamica d elos Arrows, la carga aerodinamica no solo sirve para aplastar el coche contra el suelo durante el trazado de las curvas de alta velocidad. Tambien sirve para aplastar el coche contra el suelo a las salidas de las curvas lentas, haciendo que los neumáticos no patienen, se agarren mejor y la tracción mayor, empujando-disparando el coche hacia la curva siguiente.

Monaco tiene muchas curvas muy lentas o semi-lentas en las que la tracción es básica : Santa Devota que se sale de una chicane y viene subida, Loews, Le Portier en la entrada del tunel, la chicane del puerto, la Rascasse y la de entrada en el la recta, en la que el coche sale algo desequilibrado de una especie de pequeño cambio de rasante. En todas ellas, la tracción es básica, por lo que la aerodinamica es primordial.

Segun el perfil de los alerones (la sección de las alas), y esto me lo ha explicado un amigo que hace y vuela planeadores de radiocontrol) hace que la carga aerodinamica (en aviones, es al revés, es sustentacion) sea efectiva a más o menos velocidad, pero dicho perfil tambien puede hacer que el "ala" tenga mucha más resistencia al aire (o sea "drag" - freno). En Monaco, hace falta un tipo de alerón que de "carga" a poca velocidad aunque de resistencia a alta velocidad, pues al fin y al cabo no se cogen grandes velocidades y si se cogen es durante espacios de tiempo muy pequeños y-o en rectas cortas.

En cambio, en Monza, Hochenheim, Canada, etc.. Los alerones tienen que tener un perfil que no de "drag" pero mantenga el coche aplastado contra el asfalto en la Parabolica (caso de Monza) o en el Estadio (caso Hockenheim) o mantenga la tracción en las horquillas de Montreal o las chicanes de Monza y Hockemheim.

Como que una cosa funciona en detrimento de la otra, entonces es cuando hay los "compromisos de diseño" y deciden (po ejemplo, y no lo tomeis al pie de la letra) que en Hockenheim es mas importante la velocidad punta que la tracción a la salida de las chicanes o que en Montreal es más importante traccionar bien que conseguir una buena velocidad punta (esto lo digo a "boleo" pues no me he planteado el analisis a fondo.

Las alas de los aviones pueden llegar a tener perfiles distintos a lo largo de la envergadura y constantemente se estan inventando pequeñas cosas que optimizan la efectividad de las alas. Ahora, por ejemplo, la mayoria de aviones nuevos llevan unos pequeños timones en la punta de las alas, que según mi amigo el aeromodelista hacen que la punta de las alas trabaje de forma más efectiva a pesar de ser generalmente más delgada y estrecha.

En los coches, se experimentan con alerones multiples que trabajan más o menso según la velocidad y que van dando más carga aeroninamica sin aumentar mucho la resistencia. Y tambien hay que tener en cuenta las formas aerodinamicas de la carroceria, del cockpit, del capó del motor (fijaros en que lineas más bajas y angulosas tienen ahora y como todos buscan motores pequeñitos), el suelo, la parte trasera del suelo ... y los aleornes delanteros flexibles como los que les cazaron a Ferrari hace 2-3 años en Japón (asunto del que no se habló mucho a pesar de que era de juzgado de guardia con el reglamento en la mano), que hacian que la altura de los mismos (y consecuentemente la efectividad) variara según la velocidad : cuando el coche iba muy rapido, flexaban, se acercaban al suelo y daban más apoyo, permitiendo que el Schumi y el irvine entaran más rapido en algunas curvas. Y claro, una vez quietecitos en el foso de las verificaciones, aquello era reglamentario al 100%...


Se descubrió por unas imagenes a camara lenta de la TV Digital y por (como no!) una foto del Lecturas ..., perdon Autosprint, que a pesar de ser italianos no dudaron en enseñar las fotos una vez se habia descubierto el pastel !!

Amigos, especialmente los más jóvenes, esto de la aerodinamica es apasionante y os aconsejo que investigueis como funciona : descubrireis muchas cosas ... lo malo es que los "comentaristas sospechosos habituales", de esto si que no tienen ni zorra idea.

[machaquitocom]

Este a sido uno de los temas de debate en la sobremesa de Madrid.

Encontrar esa relacion entre apoyo aerodinamico, el motor, la traccion y el circuito es lo que hacia que el Arrows marcara la mayor velocidad punta en Magni y fuese el mas lento en el ultimo tercio (zona mixta). ¿ De que sirve ser el mas rapido en recta y el mas lento en las chicanes y curvas lentas?

Al resultado de carrera y el comentario de chatarra me remito.

saludos

[schumy]

Bueno, despues de una semana sin entrar por aqui, vuelvo a la carga....!!me voy a pasar otra semana leyendo los topics atrasados!!

Chatarra....creo que en las curvas lentas la aerodinamica no influye.El tema es saber que velocidad es "lenta" y cual es "rapida" para que la carga aerodinamica sea apreciable.Por ejemplo, en Monza llevan poca carga porque hay mucha zona de recta en comparacion con las curvas (ademas hay pocas curvas rapidas).Pierden aplomo en las chicanes, pero compensa en el computo general.

[lmario]

A partir de 60 kms/h la aerodinámica deja sentir su influencia. Puesto que en muy pocas curvas a los largo de la temporada se circula a menos de esa velocidad ...

Una vez más lo importante es el equilibrio, producir suficiente carga para que el coche vaya rápido en curvas sacrificando lo menos posible la velocidad punta en las rectas. Siempre hay que sacrificar algo, parece ser que en este mundo no hay un plato de comida gratis, el que algo quiere algo le cuesta.

Como anécdota curiosa hubo un GP de Hungría en los 80 que lo ganó un coche con muy poca carga aerodinámica. Debido a la poca carga gastó muy poco combustible y no perdió el puesto en pit. En las curvas del estrecho trazado frenaba descaradamente a quien le seguía pero en la corta recta de Hungaroring su "setup" le daba suficiente ventaja como para no ser adelantado. Curiosa pero efectiva tactica.

Salu2

lmario

[parmalat]

Mala aerodinámica? 354km/h?
Que alguien me lo explique!!

[Ayrton]

pues lo que yo digo, 354 km/h, pero ha quedado el 15º

[parmalat]

EEEEEEEEEEEEEHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH
Me lo puedes repetir Ayrton que no te he entendido.Je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je,je.

SER LIBRESSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSSS

[Torpedo]

Después del final de la primera sesion de entrenos de hoy sábado (Hungría), creo que el arrows tiene demasiados problemas en circuitos lentos... ¿Creéis que para el año que viene tienen que hacer un coche más "todo terreno" o por otro lado deben seguir explotando el filón de coche rapidísimo?

Mi opinión es que deben seguir como este año, un chasis parecido al A21 pero mejorado (hay que recordar que el chasis es nuevo del todo de este año) daría muchas alegrías, hay que pensar que se cuanta con un motor que no es de los más potentes y es una buena manera de suplirlo...

Si hubiera un poco más de presupuesto, quizá con lo de AMT lo haya, lo ideal serían dos chasis como tienen Williams por ejemplo...

¿Qué opináis?

[Pottoki]

Obiamente, lo ideal seria tener dos chasis diferentes, pero me extraña que Arrows de para tanto.

El tema va a estar en cual va a ser el rendimiento del motor AMT. En Arrows no son tontos y si se encuentran un motor parecido al de este año (cosa que dudo), seguiran aprovechando el filon. Si no, nos podemos ver con un coche con algo menos de velocidad y que lo "pasa tan mal" en circuitos lentos como el que se nos viene encima.

Como confio en el saber correr de PDLR en estos circuitos (pero no tanto en la fiabilidad del coche), espero que sea listo y aprveche las bajas que vaya habiendo.

Pedro, ojala consigas cambiar de equipo.

[parmalat]

Este es bueno durante de la temporada, el Sr. Girardengo pegar, ya que la del Arrows es la mejor con diferencia.

[avalanche]

Parece que tres años después, este tema aún no está claro y el pueblo se sigue confundiendo en según que aspectos técnicos.

En Mónaco es donde menos apoyo aerodinámico se genera y Monza uno de los que más.

Lo comento ya que he llegado a leer esto en otro foro:

quote:

---

1.700 Kg por arte de magia

En la configuración aerodinámica más radical del campeonato del mundo, que es el circuito de Mónaco, un fórmula uno puede generar un apoyo aerodinámico hasta 2,8 veces superior a su masa (600 kg incluido el piloto). Pero no todos los circuitos necesitan tanta carga, como Monza, donde este apoyo es del orden de unos 1.500 kg, aun así más del doble del peso del monoplaza. 200 kg separan entonces las dos configuraciones contrapuestas del campeonato.

---

Salu2

Lo Mejor del Foro PDLR sobre: http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...&M=False&S=True " target=_blank>Historia, http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Técnica y http://www.pedrodelarosa.com/castella/foro...M=False&S=True" target=_blank>Relatos

[pca]

Hola. A ver si he entendido lo que has querido decir con tu frase. En Monaco es el circuito donde se ponen más alerones, alitas y lo que haga falta para generar carga aerodinámica, y se les da un ángulo tal que el aire choque en un ángulo muy frontal con los mismos. En cambio en Monza es todo lo contrario, para no penalizar la velocidad en las rectas. Pero sin embargo como en Monza las velocidades son mucho mayores que en Mónaco, tanto en curva como obviamente en recta, el aire choca con mucha más fuerza sobre el monoplaza ejerciendo una mayor presión y por tanto una mayor carga aerodinámica.

¿Lo he entendido bien?

Sí,la verdad es que con lo de la carga aerodinámica uno se hace un lío y los neofitos nos confundimos, o utilizamos mal el lenguaje, cuando vemos que el coche lleva más alerón o elementos aerodinámicos para ofrecer más resistencia al aire.

[luke skywalker]

A más velocidad, más flujo de aire. Por eso en Monza llevan esos mini alerones, para no frenar el coche en las largas rectas del circuito. O sea, podríamos decir que el flujo de aire les sobra.
En circuitos lentos, Mónaco por ejemplo, y debido a la baja velocidad a la que se circula, el flujo de aire que se genera sobre los alerones es mucho menor, por eso llevan los alerones levantados al máximo, para aprovechar al máximo el poco aire que llega hasa ellos.
Conclusión: En un circuito rápido importa ´basicamente la potencia del motor, mientras en un circuito lento irá mejor el coche que mejor aproveche el poco flujo de aire disponible. Alguien dirá que algunos coches alcanzan velocidades altísimas en monza sin ser nada competitivos en el conjunto de una vuelta entera. Respuesta: Los coches más potentes pueden permitirse llevar más carga aerodinámica sin por ello perder punta en las rectas, con los beneficios que esto les comporta en las curvas.