DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[MadMax]

¿El límite?

Había quien decía que el límite físico de la velocidad estaba en la de la luz, de otra forma el universo sobre el que se ha construido las teorías físicas humanas se vendría abajo. Un tal Einstein, creo.

Pues en el Acelerador de Partículas del CERN (Conseil Europeén pour la Recherche Nucleaire), en Suiza, trabajan sobre una partícula llamada Tachión, que no sólo no tendría masa (como los fotones), sino que tendría una especie de "antimasa".

¿Todavía queréis seguir poniendo límites a la velocidad?

[zeven]

Ya que estamos, ¿ porqué no nos ponemos a hablar de mecánica cuántica ?

Es un tema alucinante: viajes en el tiempo, teletransporte,...

[JOSEP LLUIS MERL...]

PARA NANO SAIZ:

La Honda en cuestión era la RS. No sólo tenía los pistones ovalados -tal y como utilizó Freddie Spencer en su 500 NRS-, sino que éstos eran cerámicos.
En BCN hay, como mínimo y que yo sepa, una unidad de las RS. Es una pasada.

*Este tópic es cojonudo.

[Nano Saiz]

Gracias Josep Lluis.

Yo no he podido ver ninguna en Madrid. Pero eso no significa nada, ya que estas vacaciones hemos estado en Maranello y solo hemos visto un Ferrari (por la calle) y era.....AMARILLO.

Saludos,


Nano Saiz.

[citro]

Dias atras comente si habia alguna posibilidad de asistir a una visita guiada en uno de los entrenos del equipo Jaguar en montmelo, pero veo que nadie ha dicho nada al respecto.
Hago otra propuesta, organizar una visita a la sede del equipo en Inglaterra a modo de pequeñas vacaciones para los foristas interesados , a ser posible en agosto

[citro]

Todos hemos visto infinad de veces como desenganchan el volante de los coches y todos sabemos la cantidad de cosas que desde el hacen los pilotos.
-cambiar de marcha,apretar el embrague , hablar con boxes, modificar algunos parametros del coche, en definitiva infinadad de cosas.
Pero os habeis preguntado como consiguen los equipos trasladar toda esta informacion al coche, porque ningun cable electrico esta unido al coche.Quizas por señales de alta frecuencia, no lo se .
Alguno de vosotros lo sabe.
Es posible que algun equipo se hubiera planteado la posibilidad de interferir estas señales?

[Runner]

En algun sitio he oido hablar que todos estos datos estan encriptados por los propios equipos y que, no solo llegan en tiempo real al pit lane los datos del equipo sino que incluso via satelite y simultaneamente estos datos llegan a las fabricas madres, donde quieran que esten, y desde alli son capaces de enviar informacion al momento para utilizarla en el coche. Tambien se ha hablado varias veces de que hay equipos con personal solamente dedicado a contrarestar y evitar el espionaje industrial de sus datos y comunicaciones (no me refiero a seguratas) sino a expertos informaticos en contraespionaje.

Una muy humilde aportacion en esta increible enciclopedia del motor que es este topic. Estoy maravillado

Un saludo

[parmalat]

Mitsubishi tiene la patente de los exclusivos motores GDI, que podrían ser los motores del futuro, pero al ser exclusivos de Mitsubishi, a menos que esta marca entre en F-1, no sabremos nunca de su rendimiento en este deporte...

El motor de inyección directa de gasolina «GDI», que se caracteriza por tener el rendimiento más alto conocido hasta hoy y que se está utilizando ya en modelos de producción en el modelo Carisma (o Lancer).
La evolución de los motores ha seguido dos ciclos termodinámicos característicos, uno basado en el ciclo Otto, es el motor de encendido por chispa o motor de gasolina. El otro es el motor de encendido por compresión o motor diesel. El motor de gasolina tiene la gran ventaja de desarrollar una gran potencia con una pequeña cilindrada gracias a la calidad de combustible que se evapora fácilmente, lo que produce una combustión satisfactoria. Esto ha conducido a que el motor de gasolina sea la principal fuente de energía para los turismos, aunque este tipo de motor no es necesariamente adecuado para una combustión pobre, Por otra parte, es bien sabido que el motor diesel tiene la ventaja inherente de una excelente economía de combustible gracias a su combustión superpobre. Sin embargo, tiene el inconveniente de la emisión de humos que limita la potencia generada a menos que se utilicen motores de mayor cilindrada. Después de considerar estos dos motores de esta manera, quizá te preguntes, si es posible desarrollar un motor ideal que herede las ventajas de ambos motores.

Pues a esta pregunta hay que contestar que sí, que es posible, y ese motor es el motor de gasolina de inyección directa que ha sido un sueño largamente acariciado por el sector. Este motor, que se caracteriza tanto por una excelente economía de combustible como por su capacidad de entregar una alta potencia puede convertirse en la evolución definitiva del motor para el futuro!!!
Si analizamos más de cerca el progreso habido en el sistema de alimentación de combustible, nos encontramos que el sistema de inyección multipunto MPI controlado electrónicamente, que se ha adoptado desde finales de la década de los 70 en la mayoría de los motores actuales, ha mejorado mucho la eficacia de la inyección de combustible. hasta aquí estamos de acuerdo, pero sin embargo, el sistema MPI tiene una desventaja intrínseca en el límite de respuesta y facilidad de control, ya que el combustible se mezcla previamente con la masa de aire y se introduce en los cilindros. Para superar estas restricciones en la alimentación de combustible y para conseguir un motor ideal, se han llevado a cabo estudios sobre la inyección de combustible directamente en los cilindros, tanto en la industria como en los laboratorios de investigación durante los últimos 50 años.

Debo mencionar que el concepto de la inyección directa en el cilindro no es ninguna novedad: está registrado que el Dr. Diesel construyó un motor experimental de gasolina de inyección directa en 1893 utilizando este concepto.
Y en 1957, Mercedes Benz fabricó unas 3.000 unidades de motores para vehículos de carreras que incorporaban un sistema de inyección de combustible en los cilindros. Respecto al 300 SL de 1954 completaría tu info con la cilindrada 2.996 cc, 12 válvulas, disposición del motor delantera, eje motor trasero y refrigeración por agua; ¡¡vaya bomba!!, pero estos motores Mercedes sólo pretendían conseguir una mayor potencia mediante la alimentación de una mezcla homogénea directamente a los cilindros y no consiguieron compatibilizar la potencia con el menor consumo de combustible, siendo este segundo aspecto el que tiene una mayor importancia para la tecnología actual.

Los objetivos de desarrollo del GDI son: consumo de combustible ultratrabajo, mejor que el de los motores diesel, potencia superior a la de los motores MPI convencionales.
El nuevo motor aprovecha plenamente la ventaja de la inyección directa en los cilindros gracias su planteamiento. El motor se controla para que marche en dos modos de funcionamiento cambiando el calado de la inyección de acuerdo con la velocidad del vehículo. De esta manera, se consiguen los dos objetivos de excelente economía de combustible y alta potencia. En la conducción normal por ciudad la inyección de combustible se realiza en la fase final de la carrera de compresión. Esto da como resultado una mezcla óptima estratificada o combustión superpobre lo que implica un excelente consumo de combustible. El funcionamiento con carga máxima correspondiente a la fase de aceleración y al funcionamiento a alta velocidad. Aquí, el combustible se inyecta en la carrera de admisión de tal manera que se produce una combustión de una mezcla homogénea en el cilindro para conseguir una alta potencia igual que en los motores convencionales.

Los cuatro elementos principales de la nueva tecnología son:

- lumbrera de admisión recta vertical que controla la dinámica del flujo de aire en el cilindro,
- bomba de combustible de alta presión que alimenta combustible a presión a los cuatro inyectores,
- inyectores de turbulencia de alta presión que preparan la mezcla apropiada mediante el control eficaz de la dispersión del combustible inyectado
- pistones con la parte superior curvada que sirven para orientar y controlar la formación de la mezcla de combustión.

En primer lugar, la lumbrera de admisión recta y vertical está pensada para crear una dinámica del flujo de aire ideal en el cilindro. El flujo de aire en el motor convencional se comporta como un flujo lateral hacia la cámara de combustión desde la lumbrera de admisión. En el GDI, la entrada de aire se produce a través de la lumbrera de admisión recta vertical, que genera un flujo forzado hacia abajo o en caída en el cilindro. El flujo se produce en sentido inverso al de los motores convencionales. Debe mencionarse que la mayor parte de los esfuerzos de investigación se realizaron sobre la dinámica del flujo de aire en el cilindro y que la formación de mezcla resultante y la lumbrera recta vertical se seleccionaron debido a que daban lugar al flujo de aire óptimo dentro del cilindro.
A continuación viene el inyector de turbulencia de alta presión. Éste desempeña un papel importante en la formación de un chorro de combustible atomizado que es indispensable para el éxito de la inyección directa. Sin embargo, en una fase temprana del desarrollo de este nuevo motor, no existían inyectores de alta presión para motores de gasolina y desarrollaron el inyector de combustible requerido, es decir, el inyector de turbulencia de alta presión. El éxito del nuevo motor se debe en gran parte a este inyector específico que puede proporcionar una atomización ideal del combustible gracias al movimiento altamente turbulento que se comunica al chorro del combustible.
El secreto está en la cuña cilíndrica de turbulencia que le comunica un giro al combustible inyectado mientras pasa a través del conducto de turbulencia situado en la parte inferior de la cuña cilíndrica de turbulencia y de esta manera puede obtenerse en todas las condiciones de funcionamiento del motor la pulverización óptima del combustible, formada por vapor de combustible finamente pulverizado y difundido en el sentido del flujo.
Y finalmente, el pistón con la parte superior curvada que desempeña un importante papel en el control y direccionamiento de la mezcla de aire/combustible optimizando al mismo tiempo la dinámica del flujo del aire en el cilindro. El hueco existente en la cabeza del pistón es de una importancia fundamental para mantener el combustible pulverizado en forma compacta, sin dispersión, hasta el momento mismo del encendido.

El primer objetivo de una mayor economía de combustible se consigue mediante el efecto combinado de estas tecnologías básicas utilizadas en el nuevo motor. Es decir, realizando la inyección en la carrera de compresión, la mezcla se estratifica en unas condiciones ideales en las cuales es más rica alrededor de la bujía para facilitar el encendido de la carga global y obtener una relación aire/ combustible ultrapobre. De esta manera se produce una combustión ultrapobre en el cilindro que se traduce en un consumo reducido de combustible, inferior incluso al de los motores diesel. Debe tenerse en cuenta que esta estratificación de la carga tan exclusiva no es posible lograrla en los motores con inyección A/IPI o en otros motores convencionales de gasolina. El chorro de combustible en el cilindro se vaporiza en un tiempo muy breve del orden de 1,6 milésimas de segundo y que forma una mezcla gaseosa estratificada ideal alrededor de la bujía.Mira hasta que punto es pobre esta relación de aire-combustible de 40 a 1 si se compara con la relación estequiométrica o teórica de 15 a 1, según la cual funcionan la mayoría de los motores convencionales.
También se puede comparar el efecto de la relación aire/combustible sobre la variación del par y el consumo de combustible durante el funcionamiento de los dos motores a una velocidad de crucero de 40 km/h. La variación de par es un índice de la estabilidad de la combustión. Cuanto mayor es la variación del par, peor es la estabilidad de la combustión. En los motores MPI convencionales, la estabilidad de la combustión se deteriora a partir de una relación aire/ combustible de 20 a 1 mientras que el GDI mantiene una combustión estable incluso para una relación ultrapobre de 40 a 1, lo que permite obtener un ahorro del 35 % en el consumo de combustible.
Se reconoce en general que el control del NOx es un problema importante en cualquier motor que utilice una mezcla pobre, ya que los catalizadores actualmente disponibles de 3 vías no son lo suficientemente eficaces para reducir las emisiones de NOx de dichos motores. Sin embargo, en el motor GDl, puede reducirse casi el 97% de las emisiones NOx durante la marcha a baja velocidad a 40 km/h, para flipar, gracias a una proporción de recirculación de gases de escape bastante alta del orden del 30% y a un nuevo catalizador para NOx para mezclas pobres, denominado «Lean NOx», de reciente desarrollo.y puede funcionar con una relación aire-combustible superpobre del orden de 40 a 1 y que, no obstante, las emisiones de NOx pueden reducirse con una eficacia del 70%.

La obtención de una mayor potencia fue otro objetivo en el desarrollo. Este objetivo se ha alcanzado por medio de una mejora en el rendimiento volumétrico y de una mayor relación de compresión debida a la inyección directa de combustible durante la carrera de admisión. El rendimiento volumétrico es el índice de la cantidad de aire que puede entrar en el cilindro Evidentemente, la potencia desarrollada por el motor aumenta al aumentar el rendimiento volumétrico. El éxito de la mejora en el rendimiento volumétrico es debido a la refrigeración del aire de admisión por medio de la vaporización del combustible en el cilindro, conseguida mediante la inyección directa de combustible en la carrera de admisión. Además esta refrigeración del aire de admisión tiene otra ventaja que es el mejor control de las detonaciones del motor lo cual posibilita utilizar una relación de compresión de 12 a 1 que permite obtener mejoras tanto en el rendimiento térmico como en la potencia desarrollada. Gracias a todos estos efectos, el GDI ha conseguido una mejora aproximadamente del 10% en potencia desarrollada y par respecto al motor MPI convencional.

Una de las más avanzadas tecnologías que se utilizaron en el desarrollo de estos motores es el llamado «método coloreo con láser», que se ha usado para el análisis detallado del flujo del aire dentro del cilindro, conjuntamente con el láser de efecto Doppler y la cámara de alta velocidad. Estas tecnologías han permitido observar claramente los procesos que ocurren en el interior del cilindro, con lo cual el desarrollo del motor ha podido realizarse de una manera eficaz.
Gracias a este proceso de desarrollo y a las avanzadas técnicas utilizadas, se ha conseguido éxito en la creación de algunas nuevas tecnologías que han permitido mejorar el rendimiento térmico y llegar concretamente a la mejor de combustión pobre MVV (Mitsubishi Vertical Vortex) introducido en 1991 que utiliza tecnología de carga estratificada por vértice vertical y que ha sido el escalón anterior que ha permitido llegar al motor GDI, que es el motor definitivo de alto rendimiento.

Ahora falta saber, hasta dónde está dispuesta Mitsubishi a llegar con su revolucionario motor.

Un saludo a todos.

[citro]

Gracias Parmalat.

Estoy de acuerdo en que el futuro de los motores de gasolina de momento pasa por la inyeccion directa, pero creo sinceramente que el verdadero futuro esta en los motores diesel.
Es realmente sorprendente lo estrictas que son las actuales normas de contaminacion y
mas lo seran en el 2005 ,pero no es menos sorprendente el rendimiento actual que consiguen los fabricantes gracias al control electronico del motor.
Antiguamente me parece que el rendimiento de los motores de explosion rondaba el 25%, hoy en dia los motores diesel mas evolucionados consiguen un rendimiento cercano al 43%.
A mi personalmente no me desagradaria que la proxima normativa en cuanto a motores de f1 contemplara la posibilidad de poder correr con motores diesel.
Podria ser bueno una competencia como la hubo en su dia con los motores atmosfericos y los turbo.
A los puristas del foro si esto os parece un sacrilegio perdonadme¡

[graham hill]

Un sa aclaración para Nano Saiz y Josep Lluis Merlos. La Honda de pistones ovales se llamaba tanto en su versión de carreras como en la de calle, NR, 500 la de GP y 750 la de la serie limtada que salió a la venta.
La de GP apareció por primera vez sobre el 79, y fue pilotada tanto por Katayama como por Ron Haslam, quien consiguió sino mal recuerdo un 9º como mejor resultado.
Hay que tener en cuenta que esa NR tenía solo 500 cc y con ellos se enfrentaba a las 500 2T con la consiguiente penalización, ya que una relación más justa sería enfrentar 500 2T a como mínimo 750 4T, como se hará a partir del año que viene en los GP´s de motos.
Aquella moto era espectacular, alcanzaba las 18000-20000 vueltas sin sistemas neumáticos de válvulas como los F1 de ahora, tenía 8 válvulas por cilindro y dicen los que la oyeron que su sonido era impresionante.
La versión de calle salió con 750 cc y es realmente una pieza de museo.
Yo ví una en Barcelona en un negocio de un actual mánager ex-piloto, ¿es el mismo Josep Lluis?.
Ya se están probando la nueva generación de motores herederos de esa NR para el mundial que viene con configuraciones extrañas como un V5, etc, técnicamente serán muy interesante las 4T GP1 del año que viene.

Un saludo a todos

[MAICO]

Con respecto a los IDE, el "jefaso" que comenta NRG, André Laine, argumenta que no usan cargas estratificadas por razones de contención de costos, ya que tendrían que usar catalizadores DeNox, cuyo coste no es barato. por otra parte reconocen que investigan y tienen listo un motor de carga estratificada que lanzarán en un futuro próximo, coincidiendo con la comercialización en Europa de gasolinas de bajo contenido en azufre, que no harán necesario el uso de catalizadores especiales.
Con respecto a la Honda NR (no RS) en España hay en Barcelona y su propietario la usa, ya que tiene unos 30.000Km. Ahora su cotización no baja de 10 millones de pesetas ya que fabricaron doscientas.

[nrg]

El otro dia, Citro, te interesabas por las cajas de cambio, y te llamaba especialmente la atención lo rápido (rapidísimo) que se produce el proceso de cambio.

Bueno, pues lo primero es que una caja de cambios de competición (como todos los demás elementos) poco o nada se parecen a una de calle:

1) lo primero es están formadas con piñones/engranajes de dientes rectos. Los de calle tienen dientes helicoidales: esto permite una mayor fiabilidad (los esfuerzos se reparten en superficies notablemente mayores reduciendo las cargas de impacto) y un ruido mucho menor (¿te has fijado el escándalo que hace una caja de competición? suena como un "chiiiiiiiiiii" continuamente, parecido a los coches de calle marcha atrás). Además los dientes helicoidales tienen un funcionamiento infinitamente más suave.

2) Estos dientes rectos tienen la enorme ventaja de que se pueden insertar "a capón" (sin embrague) de manera fácil (cuestión de geometría). Además no son necesarios los sincronizadores (que no son más que unos pequeños embragues).

3) Una caja de F1 si dura 600km es suficiente: se diseñan con coeficientes de seguridad muy pequeños y con materiales muy ligeros (y con tratamientos superficiales antidesgaste y con propiedades de lubricante seco).

Es decir: tienes una caja de dientes rectos, sin sincros, hiperligera, y diseñada para que la distancia entre marchas sea mínima. Si a esto añades un excelente control electrónico del acelerador (tanto al subir de marcha, como sobre todo al reducir) que permite omitir el uso del embrague (no se desacopla en toda la carrera) pues ya tienes todas las condiciones para empezar a pensar en la posibilidad de efectuar un cambio de marcha completo en menos de 100milésimas de segundo.

Es lo de siempre: solemos utilizar como referencia los coches de calle (pensados para ser fiables, duraderos, poco ruidosos, que quepa en el espacio destinado para ella, etc...) y los diseños de competición son tremendamente distintos.

Un saludo.

PD.: por cierto me he encontrado con una cosa curiosa al respecto de los "subchasis" traseros que el otro día comentaba el amigo Graham Hill: es curioso que lo utilizan tanto más los equipos que llevan un motor con la V más abierta (por ejemplo el Ferrari a 72º era totalmente autoportante). Parece claro que cuanto más abierto es el motor menor resistencia a la flexión ofrece y más necesarios se hacen esos largueros.

[Nano Saiz]

NRG:

Si no lo pregunto....EXPLOTO¡¡¡

Los F-1 cambian a capón durante toda la carrera???

Entonces, digamos que el embrague solo soporta esfuerzo en la salida, y en las paradas en Box ¿no es así?

Saludos,

Nano Saiz.

[MAICO]

Nano Saiz:
Permíteme que te responda. Sí cambian a capón, y los WRC generalmente. Y muchos vehículos sin sincros, aunque no es tan habitual en reducciones.
Sin irte a un vehículo de carreras lo puedes hacer, a costa de aumentar el desgaste de los tetones y horquillas selectoras, en una moto sin dificultades excesivas. De hecho una caja secuencial copia el funcionamiento de una de moto, habitualmente, en el sistema de selección de marchas, teniendo muy parecidos el tambor de selección, horquillas, etc.

[nrg]

Nano, como te comenta Maico: pues si, el embrague no se toca en toda la carrera, realmente solo se desacopla en la arrancada y en la parada de boxes.

¿como es posible?

1) por los ya comentados engranajes de dientes rectos,

2) que además son realmente peculiares, por el hecho de que son muy "afilados" (intentaré buscar un link o una foto y te la mando).

Estas dos cosas de por si ya permiten el cambio ascendente sin ningún tipo de problema (auecas el gas un pelín y ya está).

Pero además, los buenos coches de carreras (tipo F1 o WRC) llevan un excepcional control electrónico de acelerador. Y esto es lo que definitivamente hace innecesario el uso del embrague.

Haz un experimento: en tu coche en 4ª (por ejemplo) acelera a fondo e intenta sacar (que no meter) la marcha sin pisar el embrague: verás que te cuesta un poco. Ahora acelera lo justo para que el coche no acelere ni se frene (a velocidad constante) y repite la maniobra: ahora verás que la marcha sale sola a poco que empujes la palanca. ¿por qué? porque el par de empuje y resistente son iguales. Esto es lo que "busca" el acelerador electrónico: cuando das la orden de cambiar aueca lo justo el gas.

Las reducciones son notablemente más jodidillas pero de igual modo (y gracias a los dientes rectos) es posible igualar la velocidad del motor con la de las ruedas (en un puntatacón programado igualar las velocidades de primario y secundario de la caja de cambios), al tiempo que justo al engranar desaparezca el par motor (corte de inyección por un instante) para que (como os conté en un ladrillo) la multiplicación de par que se produce al reducir no rompa todos los dientes y produzca el bloqueo de ruedas.

En todo caso lo de "no trabaja" es un decir: puesto que a traves del embrague pasa toda la potencia del motor a las ruedas. De hecho no es dificil verlo a 1000ºC y en la salida se superan los 1900ºC.

Un saludo.

[nrg]

aHuecar

de Hueco, es con "H". Perdón .

Botón de edición ¡¡¡¡¡¡ YA !!!!!!

[uri]

Más

Os pego algo que pegué en un topic hace tiempo. Lo saqué de un concurso que montaron Jaguar y Hewlet Packard para diseñar una caja de cambios. Aquí está la explicación sobre como funciona:

"Los cambios de marcha de F1 actuales contienen un máximo de 7 relaciones de transmisión discretas - cambios CVT están prohibidos. Cada una de ellas está movida directamente por el motor, girando a más de 18000 rpm, con cada par de engranajes soportados por rodamientos de agujas de unos 55 mm de diámetro, montados en ejes con los centros espaciados 90 mm. Actualmente, muchos equipos usan 3 ó 4 horquillas selectoras, dependiendo de si usan 6 ó 7 relaciones, engranando los sincronizadores montados entre las marchas contiguas. Las horquillas selectoras están soportadas por un cilindro encima de los engranajes. Este cilindro tiene una guía mecanizada en su superficie exterior donde va engranada una chaveta unida a cada horquilla selectora. Haciendo girar el cilindro mediante un control hidráulico, cada selector puede ser movido axialmente para embragar o desembragar cada sincronizador según sea necesario. Normalmente, cada cambio necesita menos de 0,025 s. El proceso es iniciado por el piloto usando las palancas situadas en el volante de dirección, pero el software que controla el motor y el hidráulico del cambio coordina el acelerador y la posición del cilindro selector durante todo el proceso para minimizar las sacudidas mecánicas al sistema."

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory

[uri]

Evidentemente, donde pone sincronizador tendrí que poner...¿selector?
Es que mi inglés no era (es) tan bueno como me gustaría

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory

[citro]

NRG

Hay una cosa que no entiendo en absoluto. Si el embrague solo se utiliza en las arrancadas y en las paradas porque tiene que coger las temperaturas que dices. Supongo que el resto del tiempo permanece sin friccionar entre el volante y la prensa de embrague.
Espero que me lo aclares.

Saludos

[parmalat]

CITRO,

los embragues alcanzan temperaturas de uno 500ºC. NO ES COÑA. Esto se debe a que los discos de presión de embrague giran a más de 17.500 r.p.m. en el momento crítico de la salida cuando el piloto suelta este pedal.

Estos 500ºC se deben a que la estructura que sujeta los discos son de acero y el muelle de daifragma es de acero. Los discos, propiamente dichos no son los responsables de que se alcancen estas temperaturas tan bestiales.

Pues parece mentira que normalmente la mayoría de los 22 F-1 que toman la salida acaben la carrera.