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El CEO de la F1 atiza a los pilotos por sus críticas: “Tenemos el deber de aportar positividad�
Stefano Domenicali ha tenido uno de los fines de semana más complicados desde que ocupa el cargo de máximo responsable de la Fórmula 1.

Es un hecho contrastado que, en su inmensa mayoría, el ser humano es reacio a los cambios. Tan real como que tenemos una capacidad asombrosamente rápida de adaptación, olvidando lo anterior.

Por esta razón, el modo de actuar ante las críticas siempre es el de aguantar el chaparrón, hacer como que no existe y tirar hacia delante porque lo más probable es que en un corto periodo de tiempo, nadie se acuerde.

Los cambios en la F1 rara vez gustan
Y esto funciona casi siempre… Casi, porque no es lo mismo cambiar el diseño de una página web que modificar la idiosincrasia de una carrera de Fórmula 1. Y tanto pilotos como aficionados están saliendo mucho más contestones de lo que Liberty Media había previsto.

La actitud de Stefano Domenicali no ha sorprendido a nadie, pues es de sobra conocido. Siempre más preocupado de dejar contentos a todo el mundo que de abordar un problema. Fue el primero en acudir raudo y veloz a salvar al soldado Honda, coincidiendo con las voraces críticas de su principal socio, Aston Martin. Y ahí estaba el italiano, diciendo que no había que ser injustos con los japoneses. Total, solo se han presentado con un motor que no funciona. Menudeces que el aficionado debe perdonar.

Declaraciones que te recuerdan que Domenicali está ahí para defender unos intereses.. los de los socios comerciales, que no son precisamente los del aficionado a la Fórmula 1, que siendo el más numeroso y quién deposita su dinero a fondo perdido, es justamente visto como el más fácilmente remplazable.

El problema es cuando la situación te desborda. Porque sí, en esta Fórmula 1 está prohibido criticar a los comisarios deportivos, característica común a cualquier Federación que se precie. E incluso está prohibido emitir críticas públicas al proveedor de neumáticos. Pero lo que no está prohibido es criticar cómo se pilotan los actuales Fórmula 1, simplemente porque nadie fue capaz de prever una situación como la actual.

Esto no nace ni este fin de semana ni tan siquiera el pasado mes con los test de pretemporada, sino que los primeros avisos datan de 2023, cuando se comenzaron a hacer pruebas con el simulador y salió Max Verstappen a decir que la situación pintaba horrible. En un mundo normal, quizás lo idóneo hubiera sido escuchar al piloto y tratar de buscar una solución, pero en la F1 del relato, era más importante ridiculizar al piloto y sobre todo, a su jefe, diciendo que eso era porque no sabían hacer motores.

La situación es peor de lo esperado
Más grave aún es cuando después de rodar con los monoplazas, aún hubiese pilotos que reaccionaran contra los que se quejaba, simplemente porque pensaban que a ellos les iba a ir mejor que la mayoría. Irónico que ahora sean esos mismos, los que al darse cuenta que la situación no les ha beneficiado como pensaban, sean los primeros en pedir cambios urgentes.

Porque al final del día, esa es la situación… casi toda una parilla unánime criticando cómo se pilotan estos monoplazas, la gestión de energía, el no poder arriesgar en curvas. Quién no se queja es porque no tiene con quién compararlo, o porque está ganando y el deseo de ser campeón es más fuerte que el de sentirse piloto.

Incluso pilotos de sobra conocido por ser populistas y ‘bienquedas’ han mostrado su disconformidad con esta forma de pilotar. Quizás, en un mundo normal, Stefano Domenicali debería estar preocupado de que su gran estrella mediática diga que esto no es divertido, que su piloto más laureado pida cambios, o que el más veterano afirme que esto no parecen carreras. Pero Stefano tiene otra preocupación; la de ganar el relato.

Ese que dice que yo sé que creéis que no os ha gustado lo que habéis visto, más creedme, os ha gustado y os voy a convencer de ello.

Y si para ello tienes que criticar a los pilotos que se atreven a dar su opinión libremente, pues se critica. “Creo que está mal hablar mal de un mundo increíble que nos permite crecer a todos. Eso es lo que diría que no está bien.�, sentenció Domenicali ante la televisión británica preguntando por las palabras de Verstappen y Hamilton en las que denunciaban su preocupación.

Con los aficionados, pero sin su opinión
“Me siento bien porque tenemos el deber de aportar positividad en estos momentos. Me siento bien porque hay mucha atención sobre lo que sucede en pista. Porque estamos en Melbourne con un público increíble y apasionado.�, continuó contando.

Y es que está claro que el público increíble y apasionado es parte fundamental de la Fórmula 1, y que ahí están para escucharlos. Por eso no hay ninguna duda de que restringir comentarios a los post de la F1 en redes sociales se trata solo de un error que alguien ha debido cometer por alguna torpeza.

“Creo que la posibilida de desarrollar este coche, tanto desde el punto de vista de la ingeniería como desde el piloto, nos permitirá ver muy pronto un coche más rápido�, añadió Domenicali no viendo o no queriendo ver que el tiempo por vuelta no le importa a nadie, sino cómo se logra, y es precisamente ahí donde falla esta Fórmula 1. Porque nadie se ha quejado de que sean lentos, sino de que sean incapaces de mantener la velocidad en recta, o que un F3 tenga mayor paso por curva.

Y todo para acabar recordando lo que es más que probable que termine ocurriendo; que la F1 está abierta a cambios que podrían llegar incluso para Japón, el tercer Gran Premio de la temporada. Y es que si las rectas de Melbourne han sido crueles con esta normativa, esperen a ver las kilométricas esplanadas de Shanghái…


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...ar-positividad/

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La Fórmula 1 finalmente no reemplazará los GPs de Baréin y Yeda ante el conflicto en Oriente Medio
En medio de la escalada de tensiones en Oriente Medio, la Fórmula 1 enfrenta una situación inédita que pone en jaque su calendario para 2026. Los Grandes Premios de Baréin (programado para el 10-12 de abril) y Arabia Saudita (17-19 de abril) están en serio riesgo de cancelación debido al conflicto que involucra a Estados Unidos, Israel e Irán, con ataques que han afectado directamente a países del Golfo Pérsico, incluyendo Baréin y Arabia Saudita. Sin embargo, según fuentes confiables, la máxima categoría del automovilismo no planea sustituir estas carreras con eventos alternativos en circuitos como Imola o Portimão, priorizando la seguridad y evitando complicaciones logísticas a corto plazo.

La decisión de Irán de no bombardear países musulmanes vecinos hace albergar esperanzas de celebrar ambas carreras pero logísticamente no es posible llegar a tiempo a trazados como Imola o Portimao, pese a que la F1 tiene media docena de sets de material en movimiento por el globo. Tanto Imola como Portimao confiaban en poder organizar la carrera sin el pago de los derechos de organización pero la FIA parece no estar por la labor, al contrario de lo sucedido en 2020 durante la pandemia coronavírica.

El contexto del conflicto y su impacto en el deporte
El conflicto en Oriente Medio se intensificó recientemente con ataques aéreos y bombardeos, lo que ha generado preocupación en la comunidad internacional y, específicamente, en el mundo del deporte delmotor. La Fórmula 1, que ha mantenido una presencia fuerte en la región con carreras en Bahréin desde 2004 y en Jeddah (Arabia Saudita) desde 2021, ahora evalúa la viabilidad de estos eventos. Tanto Bahréin como Arabia Saudita han sido impactados por misiles iraníes, lo que complica la organización de eventos masivos como un Gran Premio. La seguridad de equipos, pilotos y espectadores es la prioridad absoluta, y cualquier decisión de cancelación sería tomada en conjunto con los promotores locales.

A diferencia de incidentes pasados, como la cancelación del GP de Imola en 2023 por inundaciones, donde se buscó reprogramar, en este caso las opciones para reubicar las carreras son limitadas. El calendario de la F1 ya está saturado con 24 carreras planeadas para 2026, y no hay espacios obvios para insertar eventos adicionales sin alterar el flujo de la temporada.

¿Por Qué No Se Consideran Reemplazos como Imola o Portimão?
Aunque circuitos europeos como Imola (Italia) y Portimão (Portugal) han sido mencionados como posibles alternativas –dado su historial reciente en la F1 durante la pandemia de COVID-19–, la realidad es que organizar un Gran Premio en tan poco tiempo es logísticamente inviable. La FIA indica que no hay planes para reemplazar las carreras de Bahréin y Arabia Saudita si se cancelan, ya que no habría suficiente tiempo para preparar estos circuitos. Imola, por ejemplo, fue eliminado del calendario después de 2025, pero aún cuenta con instalaciones adecuadas; sin embargo, la preparación requeriría semanas de antelación que simplemente no están disponibles.

De manera similar, Portimão e incluso Istanbul Park en Turquía han surgido en especulaciones, pero desde la FIA explican que no tiene sentido agregar una carrera de improvisto. Factores como contratos con promotores, pagos de derechos y la complejidad de movilizar a equipos globales hacen que cualquier sustitución sea poco práctica. Además, la F1 prefiere evitar precedentes que podrían alterar el equilibrio económico de la temporada, donde las carreras en Oriente Medio generan ingresos significativos.

Otras fuentes de la FIA refuerzan esta postura: si las carreras se cancelan, la temporada podría proceder con solo 22 eventos, sin reemplazos. Esto contrasta con reportes iniciales que sugerían posibles sustituciones, pero el consenso actual apunta a una decisión conservadora.

Implicaciones para la temporada 2026
Si se confirma la cancelación sin reemplazos, la F1 podría ver afectada su dinámica competitiva. La temporada ya ha comenzado con carreras en Australia, y la pérdida de estas dos pruebas tempranas podría alterar estrategias de desarrollo de los monoplazas bajo las nuevas regulaciones de 2026. Pilotos como Max Verstappen o Lewis Hamilton, junto con equipos como Red Bull y Mercedes, tendrían que adaptarse a un calendario más corto, potencialmente beneficiando a aquellos que se desempeñen mejor en las pistas restantes.

La FIA y Liberty Media, dueños de la F1, monitorean la situación de cerca, con decisiones esperadas en las próximas semanas. Mientras tanto, el foco se desplaza a la próxima carrera en Australia, transmitida esta noche a las 05.00AM.

En resumen, la Fórmula 1 opta por la prudencia ante el conflicto en Oriente Medio, priorizando la seguridad sobre la expansión forzada del calendario. Esta decisión subraya los desafíos que enfrenta el deporte global en un mundo cada vez más volátil, donde eventos geopolíticos pueden alterar incluso los planes mejor trazados.


https://www.formulaf1.es/74679/la-formula-1...-oriente-medio/

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La F1 alardea de adelantamientos, que varios pilotos tachan de "artificiales"
Según el Gran Circo se pasó de 45 en el GP de Australia de 2025 a 120 en 2026

"Queremos más adelantamientos", decía Nikolas Tombazis, jefe de monoplazas de la FIA, al respecto de lo que pretendían con las nuevas reglas de la F1 que han comenzado a aplicarse esta temporada. Es un deseo recurrente en el Gran Circo, pues es lo que siempre le demandan los aficionados en cada encuesta sobre qué mejorar en este deporte. Todo porque se suele identificar más pasadas con más espectáculo, aunque a algunos no los gustó el show del Gran Premio de Australia.

En ese sentido, la propia Fórmula 1 se apresuró a colgar en sus redes un dato, al acabar la carrera de Melbourne, en el que hacían una comparativa de la campaña pasada y la actual. En él, se decía: GP de Australia de 2025, 45 adelantamientos; GP de Australia de 2026, 120 adelantamientos. "Acción en cualquier sitio al que miraras", escribían acompañándolo.

No gustaron a todos
Pero, ¿gustaron esos adelantamientos? Se ha cambiado el DRS, alerón móvil, y ahora todo depende de la gestión de la potencia, con el botón 'boost', con la batería eléctrica y eso afecta mucho al pilotaje. ¿Quedaron contentos los competidores, los principales actores?

Como suele ser habitual en ellos, todo depende de cómo les fuera en la prueba o cómo prevén que los va a ir con este reglamento y monoplazas. Por eso, lo mejor es coger la opinión de los que se pueden permitir ser más neutrales. Es el caso de Sergio Checo Pérez. "Es una Fórmula 1 muy diferente a la que yo conocía. Es mucho menos divertida, sin duda. No es tan divertida como antes, en lo que se refiere a las carreras, y con todo lo que tenemos que gestionar, la verdad es que no es genial. Creo que todos estamos de acuerdo en que las carreras son demasiado artificiales. Por desgracia, la Fórmula 1 ha cambiado mucho", decía alguien que ha estado un curso fuera por su año sabático.

Alguno hasta lo ve "ridículo"
Si Max Verstappen seguía en su línea de criticar esta normativa, -"un caos, hay que pensar estas reglas, quiero que la F1 sea mejor que esto", resumía-, otros iban por los mismos derroteros. "Era como si yo estuviera en la F1 y todos los demás en la F2. Pero luego, por supuesto, tienes que recargar la batería de nuevo, porque si no, te quedas sin batería en la siguiente recta. Así que hay muchas cosas en las que pensar, lo cual es complicado, pero el hecho de haber terminado en séptima posición me hace feliz, aunque el coche no haya sido el más divertido de conducir este fin de semana. Es un poco ridículo tener tanta diferencia en un botón y perder tanto en la siguiente recta", decía Oliver Bearman, de Haas.

Incluso los 'triunfadores' de Melbourne, expresaban su zozobra. "Hice adelantamientos que no quería hacer por error, porque tenía mucha energía y el otro coche estaba recuperando como un loco. El año pasado, todo era mucho más predecible. En cuanto hacías un adelantamiento, ya estaba hecho. Y ahora, cuando haces un adelantamiento, tienes que calcular las tres rectas siguientes. Porque, quizá, el otro te vuelva a adelantar. Entonces, tienes que volver a adelantarle después. Y así sucesivamente, hasta que todos estén en el mismo estado de energía", explicaba Gabriel Bortoleto, que pudo acabar noveno con un Audi.

Los había más fríos, como Valtteri Bottas, que fue piloto titular de nuevo, con Cadillac, pero hasta él exponía sus dudas. "Sin duda, algunas cosas podrían mejorar, pero ahora no podemos cambiar los coches. Intentaba defenderme con la batería, pero luego eso me pasó factura en la vuelta siguiente. Me quedé como un blanco fácil y perdí tres posiciones. Es una carrera diferente y hay que aprender", aseveraba.


https://www.marca.com/motor/formula1/gp-aus...tificiales.html

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La FIA abierta a reconsiderar las reglas: los ajustes de la energía eléctrica ya se probaron en Baréin
Los ajustes de reglas que la FIA, de acuerdo con equipos y motoristas, quiere estudiar tras el GP de China, un circuito de exigencias bastante diferentes a las de Albert Park, están claros.

Los dos primeros, se refieren a la capacidad de recuperación de energía o de despliegue de la misma. Ambos parecen fáciles de implementar porque básicamente son un tema de software.

Uno de ellos era aumentar el ‘super clipping’, actualmente limitado a 250 kW, hasta los 350 kW para facilitar la recarga de las baterías. Otra posibilidad es reducir el aporte de potencia eléctrica a 250 kW, para disponer de energía eléctrica más tiempo. Incluso sobre el papel ambos podrían ser compatibles entre sí, aunque en esta caso dejaría en evidencia a todos los que intervinieron en la concepción de los reglamentos.

Ambos fueron objetos de rumor para su introducción ya en Australia, concretamente se habló de ello en los test de Baréin. Es más, en los test de Bahrein, McLaren -y presumiblemente otros equipos- exploraron estas opciones en pista. Finalmente la F1 no quiso reaccionar de forma precipitada ni caer presa del pánico. Pero al menos ya saben lo que es sería relativamente sencillo hacerlo y el cambio que comportaría.

Si se reduce la potencia eléctrica a 250 kW, está claro que se perderían 136 CV, aunque en realidad haciendo ‘superclipping’ se desvían potencia; en lugar de pasar a las ruedas, parte de ella se usa para recargar la batería.

Para paliar este hecho, se habla de la posibilidad de aumentar la potencia de los motores térmicos, si ello es factible. Un aumento de la presión de turbo, por ejemplo, parece más sencillo que aumentar las rpm del motor; también se podría actuar sobre el caudal energético del combustible.

Pero todo ello es más difícil y complicado de implementar y podría entrar algunas exigencias extra en lo que a refrigeración se refiere. En cualquier caso, la medida sería compatible con las dos posibilidades de cambios en la gestión eléctrica.

La posibilidad de anulación de los GP de Baréin y Arabia Saudí daría un margen de un mes a los equipos, sobre todo a los motoristas, para ponerse al día en estos aspectos. Y el dinero ahorrado por no disputar estos dos GP podría ser utilizado para introducir estos detalles sin afectar al límite presupuestario ni de los equipos ni de los motoristas. Un punto que no debe olvidarse

De todo ello hablarán equipos, motoristas y la FIA en Shanghai, a la vista del comportamiento en este GP.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-abi...electrica-ya-se

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No es censura, pero sí relato: la F1 marca el discurso sobre las reglas de 2026 tras las críticas de Verstappen
La parte de la rueda de prensa de China en la que el neerlandés ha criticado la nueva forma de competir ha sido eliminada
SoyMotor.com, no obstante, ha podido saber que es práctica habitual quitar del VOD la parte de preguntas de prensa escrita

En la rueda de prensa oficial previa al GP de China, Max Verstappen ha dejado varias críticas hacia el concepto técnico que estrenará la Fórmula 1 en 2026. Sin embargo, el fragmento en el que se produjeron esas preguntas –procedentes de prensa escrita– no aparece en el VOD de la sesión disponible en F1 TV. Esto ha generado debate entre aficionados sobre si el campeonato está filtrando contenido incómodo.

La realidad es algo más matizada: no se trata exactamente de censura directa, pero sí de una política de comunicación que, en la práctica, condiciona el relato público sobre la futura Fórmula 1.

Según ha podido saber SoyMotor.com, la FOM –Formula One Management– no suele incluir en F1 TV las preguntas realizadas por la prensa escrita en las ruedas de prensa de los jueves. Es una práctica habitual dentro de su sistema de producción audiovisual. En otras sesiones del fin de semana –por ejemplo, tras clasificación– sí es más común que el contenido aparezca completo en el VOD.

Por tanto, el hecho de que ese fragmento no esté disponible en la plataforma no responde a una decisión tomada específicamente hoy por las palabras de Max Verstappen. Además, las transcripciones completas de las ruedas de prensa sí están disponibles públicamente en la web de la FIA.

No obstante, ese matiz técnico no ha evitado que surjan preguntas sobre cómo se construye la narrativa mediática en torno al nuevo reglamento.

Más allá del caso concreto de la rueda de prensa, varios elementos recientes sugieren que la Fórmula 1 está modulando cuidadosamente cómo se percibe el producto en esta etapa de transición hacia 2026.

Durante el Gran Premio de Australia, primera cita de la temporada, algunos aficionados detectaron que la realización ofrecía menos cámaras 'onboard' de lo habitual y que se escuchaban menos radios de equipo. Son decisiones editoriales normales dentro de cualquier retransmisión, pero en este contexto han alimentado la percepción de una cobertura más filtrada.

A esto se suma otro aspecto técnico: algunos grafismos televisivos no reflejan con total fidelidad lo que ocurre en pista. En particular, indicadores relacionados con modos de potencia –como el 'boost' o el modo adelantamiento– no siempre coinciden exactamente con lo que los equipos están utilizando en ese momento.

La estrategia de comunicación también se extiende al ecosistema digital. En redes sociales, la Fórmula 1 distribuye clips muy concretos de momentos destacados de cada carrera o sesión.

Un ejemplo citado por algunos es un vídeo reciente sobre la velocidad punta de Franco Colapinto, que se corta justo antes de que pueda apreciarse un fenómeno técnico conocido como 'superclipping'. Aunque probablemente responda a criterios de edición o duración, para algunos observadores refuerza la idea de que la categoría busca presentar ciertas situaciones de una manera más favorable.

También se han señalado casos de moderación de comentarios en determinadas publicaciones, especialmente en aquellas relacionadas con adelantamientos o con el rendimiento de los coches actuales.

Todo esto ocurre en un momento clave para el campeonato. El reglamento de 2026 es uno de los mayores cambios técnicos de la historia reciente de la categoría, con nuevas unidades de potencia híbridas y un enfoque aerodinámico diferente.

Para la Fórmula 1, vender ese futuro como un paso adelante es fundamental: el éxito comercial del campeonato depende en gran medida de que el público perciba el producto como emocionante, tecnológico y competitivo.

En ese contexto, no resulta extraño que la organización trate de orientar el discurso público en torno al nuevo reglamento. Las críticas de pilotos de peso como Max Verstappen inevitablemente generan titulares y pueden influir en la percepción de aficionados y patrocinadores.

UN DEBATE QUE NO ES NUEVO
La relación entre control mediático y retransmisiones tampoco es inédita en la Fórmula 1. En el pasado ha habido decisiones editoriales muy debatidas.

Uno de los casos más recordados fue el tratamiento televisivo del accidente de Romain Grosjean en Baréin 2020, donde inicialmente se limitó la repetición de ciertas imágenes. También generó polémica la realización de la salida en el Gran Premio de Arabia Saudí, cuando un accidente en la Fórmula 2 entre Théo Pourchaire y Enzo Fittipaldi quedó fuera de la señal internacional durante varios instantes.

En ambos casos, la justificación oficial se centró en criterios editoriales y de sensibilidad.

El episodio de la rueda de prensa de China ilustra bien el equilibrio que la Fórmula 1 intenta mantener: por un lado, ofrecer acceso a la información –las transcripciones completas están disponibles– y, por otro, gestionar cuidadosamente qué contenido forma parte de su narrativa audiovisual oficial.

No es censura directa en el sentido estricto del término. Pero sí es un ejemplo claro de cómo, en la era del deporte convertido en producto global de entretenimiento, la forma de contar la historia es casi tan importante como la historia misma.


https://soymotor.com/f1/noticias/no-es-cens...-reglas-de-2026

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Mercedes sigue en racha y evita una nueva sanción de la FIA en el Gran Premio de China
Una nueva investigación comprometió a uno de los pilotos del equipo gestionado por Toto Wolff, pero el veredicto fue idéntico a los de Australia.

os pilotos tuvieron que acudir al despacho de los comisarios de la FIA una vez finalizada la sesión de clasificación ‘sprint’ del Gran Premio de China. Pierre Gasly, que debía explicarse por un altercado con Max Verstappen, y Andrea Kimi Antonelli, de Mercedes, acusado de entorpecer a Lando Norris durante la citada sesión de clasificación.

Investigación sobre Antonelli y Pierre Gasly
Max Verstappen se quejó inicialmente de encontrarse a Pierre Gasly en la trazada ideal de la penúltima curva, coincidiendo en que el neerlandés se fue largo y llegó a pisar grava justo en la siguiente curva, la de recta de meta, y que debía suponer el inicio de vuelta rápida del piloto de Red Bull.

La de Lando Norris fue más sangrante si cabe, pues se encontró a Andrea Kimi Antonelli en el interior de la larguísima primera curva a derechas, teniendo que evitarlo y comprometiendo la trazada buena en lo que fue una definición perfecta de bloqueo.

La FIA deliberó durante unos minutos tras escuchar a los pilotos implicados. Max Verstappen afirmó que su queja se refería a que Pierre Gasly estaba en la línea de trazada ideal, pero que no le molestó ni bloqueó, ni tampoco fue la razón por la que acabó saliéndose de pista en la siguiente curva. El francés explicó que siendo consciente de la llegada de Max Verstappen, pensó que era más seguro mantenerse pegado al borde izquierdo de la pista en lugar de cruzarse.

Los comisarios determinan que la toma de decisiones de Gasly pudo ser mejor y que debió mantenerse en la parte derecha de la pista, pero que una vez Max Verstappen afirma que no se vio afectado, no creen que la maniobra sea merecedora de sanción.

Poco después, los comisarios pasaron a escuchar a Lando Norris, que quitó importancia a la acción, describiendo que, si bien Andrea Kimi Antonelli estaba en la trazada, no se trataba de una vuelta rápida, sino de una de preparación. Para la FIA, esto fue suficiente para tomar una decisión, y por mucho que Antonelli no tuviera manera de saber si Norris estaba empujando o no en la primera curva, siendo el error o infracción exactamente la misma, decidieron dejar la acción sin castigo.

Ni Pierre Gasly ni Andrea Kimi Antonelli tendrán sanción tras la clasificación 'sprint' de China
El mismo argumento sirve para sancionar y para todo lo contrario
Llama la atención que el argumento usado, que Norris no estaba en vuelta rápida, no fuese válido por ejemplo en Qatar 2024, cuando los comisarios sancionaron a Max Verstappen, quitándole la pole y beneficiando, curiosamente, a George Russell, en lo que fue el inicio de una enemistad que se encrudeció en ese final de año y estuvo vivo durante gran parte de 2025.

En Mercedes están de enhorabuena, pues siguen saliendo indemnes o prácticamente indemnes de todas las investigaciones de la FIA, tanto por salida insegura, practicar salidas desde una zona no autorizada, o esta de bloqueo en clasificación, siendo el único castigo, económico, el sufrido tras salir Andrea Kimi Antonelli de boxes con un ventilador, el cual perdió en mitad de pista, provocando daños en el monoplaza de, curiosamente, Lando Norris, y siendo necesario hacer uso de la bandera roja.

El equipo de comisarios de este Gran Premio de China es el mismo que el de Australia, capitaneado por Nish Shetty, acompañado por Matthew Selley y Pedro Lamy en la figura de piloto comisario, siendo la única diferente el llamado comisario nacional, que en Melbourne fue Mathieu Remmerie y en China es Zheng Honghai.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...n-premio-china/

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La FIA estudia hacer cambios en el apartado de ADUO
El calendario de la temporada 2026 de Fórmula 1 está cerca de sufrir un 'golpe', no en vano los Grandes Premios de Baréin y Arabia Saudí van a ser cancelados. Eso trastoca un montón de planes, y no sólo en lo relacionado con los viajes, sino también en ciertos aspectos del reglamento. Uno de ellos es el apartado de ADUO, el cual está ahora mismo en pleno proceso de estudio por parte de la FIA.

Por si alguien no está al día, ADUO –Additional Development and Upgrades Opportunities– es una especie de 'comodín' en el reglamento para los fabricantes de unidades de potencia que están rezagados. Se trata de dar oportunidades adicionales de desarrollo y mejoras para los que tengan un déficit de potencia concreto –como mínimo, un 2%– respecto al mejor motor de combustión interna.

El objetivo es que, una vez iniciado el reglamento y con los motores analizados, no haya demasiada diferencia entre motores. Evidentemente, los estamentos oficiales deben primero hacer ese análisis de los motores y dictaminar qué marcas entran en ADUO. Para las que están entre un 2% y un 4% de déficit, hay unas ventajas; para cualquiera que tenga un déficit superior al 4%, hay mayores ventajas.

El problema viene cuando miramos el calendario de ADUO. Según indica el reglamento, el primer periodo de ADUO va del primer Gran Premio al sexto, pero no especifica si es el sexto del calendario inicial –Gran Premio de Miami, del 1 al 3 de mayo– o el sexto GP disputado. Es un detalle a tener en cuenta, ya que el calendario de Fórmula 1 va a sufrir modificaciones a última hora.

Es un hecho que la Fórmula 1 no va a ir a Baréin o a Arabia Saudí el mes que viene. Falta el comunicado oficial, pero, según ha podido saber SoyMotor.com, los equipos ya saben que la decisión está tomada e incluso la propia F1 ha empezado a marcar esos eventos en su calendario como 'called off' –cancelado–. Y esto, obviamente, ha dejado el primer periodo de ADUO en el 'limbo'.

Desde esta cabecera nos hemos puesto en contacto con la FIA y nos han confirmado que es un asunto que no está del todo claro y que van a abordarlo junto a los equipos de F1. Es un tema complicado, ya que, por ejemplo, dejar el primer periodo en Miami –el sexto del calendario inicial– sería dar una ventaja a los rezagados... pero sin haber perdido tanto terreno por la cancelación de dos eventos.

Sobre la mesa hay varias opciones, pero dos de ellas tienen mucho peso: la primera sería modificar las carreras tras las cuales entra en vigor la normativa ADUO; la segunda, cambiar el sistema para hacerlo por fechas –no por carreras–. Hacerlo por fechas sería una solución que evitaría muchos dolores de cabeza, ya que no afectaría cualquier otra decisión relacionada con el calendario.

Desde la Federación tienen claro que deberán analizar la situación junto a los equipos antes de tomar una decisión. Esto sólo afectaría directamente a los fabricantes que no están en buena situación –a Honda, sobre todo–, pero indirectamente puede ser doloroso para los que sí gozan de buena potencia, pues podrían ver su ventaja reducida.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-est...partado-de-aduo