Escudería 2026, Se esperan muchos cambios Opciones

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Mercedes no teme a los nuevos motores y lanza un aviso al resto: “9 días de test son suficientes�
Mercedes afirma no temer llegar poco preparado al comienzo de la temporada 2026, en la que se estrenarán nuevas unidades de potencia. La marca germana considera que tendrá suficientes días de test.

Llevamos meses contándote la gran preocupación existente en la Fórmula 1 con respecto al nuevo periodo reglamentario que comienza este mismo año. Especialmente en lo que respecta a las unidades de potencia, que han cambiado sustancialmente en algunos aspectos.

Lo cierto es que la Fórmula 1 y la FIA han acabado creando un propulsor algo descompensado, con una gran capacidad para generar energía eléctrica, pero sin las herramientas adecuadas para almacenarla y utilizarla en consecuencia.

Gestión y fiabilidad
Esto, por un lado, hará que la gestión de la mencionada energía se convierta en un aspecto crucial, ya que no será posible completar una vuelta con toda la potencia teóricamente disponible y tanto pilotos como ingenieros deberán seleccionar los tramos más beneficiosos.

Pero, por otro lado, también hay que tener muy en cuenta el aspecto de la fiabilidad. Y es que, tras años con un reglamento estable y el desarrollo de las unidades de potencia congelado, presenciar abandonos por problemas en el propulsor volverá a ser habitual.

A ello contribuirán no solamente los cambios realizados en el motor de combustión, sino también la nueva gasolina 100 % sostenible y sus implicaciones técnicas. Una combinación que hace temer a muchos un escenario dantesco en la pretemporada.

Mercedes llega a la pretemporada con confianza
No son pocas las voces del paddock que afrontan la pretemporada con preocupación, pero no parece ser el caso de Mercedes. Y es que el CEO de Mercedes AMG High Performance Powertrains, Hywel Thomas, se ha mostrado bastante confiando con respecto al punto en el que llegará la unidad de potencia germana.

El ingeniero británico contradice a algunos de los miembros del paddock al señalar en el podcast Beyond The Grid que nueve días de test «serán suficientes para la preparación». Y su argumento es que, desde que comenzaron a limitarse los test en circuito, los equipos y motoristas se han preparado mucho y bien.

«Se ha invertido mucho a lo largo de los años en bancos de pruebas, en métodos de trabajo en la fábrica e incluso en simulaciones virtuales», expone Thomas. No en vano, actualmente los equipos cuentan con bancos de potencia para las cajas de cambio y los propulsores, así como bancos de pruebas VTT, en los que puede probarse un monoplaza real simulando fuerzas centrífugas, inclinaciones, baches y pianos.

Hywel Thomas es consciente de que el primer test, que se celebrará en Barcelona a puerta cerrada, será crucial para determinar en qué punto de madurez se encuentra cada monoplaza. Sin embargo, reitera que nueve días en total serán suficientes para llegar al Gran Premio de Australia de marzo en buenas condiciones.

«La primera prueba será importante para revolucionarlo todo, porque hay mucha interacción: coche nuevo, neumáticos nuevos, todo nuevo. Creo que es tiempo suficiente para estar listos», concluye Thomas.

La pretemporada de la Fórmula 1 constará de tres fases. La primera en Barcelona (26 al 30 de enero), con cinco días disponibles para los equipos, de los cuales deberán elegir tres. Las dos siguientes en Baréin, primero del 11 al 13 de febrero y posteriormente del 18 al 20. Veremos si la predicción de Hywel Thomas se cumple o no.


https://www.motor.es/formula-1/mercedes-no-...2026111844.html

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Fuera dudas, Vowles establece el objetivo de Williams para 2026 y cuándo lucharán por el Mundial de F1
James Vowles ha establecido el objetivo del equipo Williams para la temporada 2026, en la que da comienzo un nuevo periodo reglamentario. También ha señalado cuándo esperan estar listos para luchar por el campeonato.

No siempre es fácil que los pesos pesados de los equipos establezcan públicamente sus objetivos de manera precisa, ya que les coloca en una posición más vulnerable en caso de no cumplirlos. En cambio, James Vowles no ha tenido reparos en compartir sus deseos de cara al futuro a corto y medio plazo de Williams.

El director de la formación británica asumió el cargo en enero de 2023 y, desde entonces, se ha centrado principalmente en una cosa: devolver a Williams la profesionalidad y exigencia propias de un equipo de Fórmula 1.

«Sé que suena extraordinario, pero son 20 temporadas de subinversión»

Tras muchos años en situación de mera supervivencia, abandono incluso, Williams vuelve a ser un equipo moderno y competitivo. Y eso, siendo justos, es mérito única y exclusivamente de James Vowles, que fue quien tuvo la valentía de desterrar el cortoplacismo en beneficio de la consolidación de los cimientos del equipo.

Lo que no se ve es lo que más trabajo necesita en Williams
James Vowles no solamente ha sido valiente en su enfoque, también ha sido públicamente transparente al señalar las debilidades de un equipo que ha pasado por muchos años de penurias financieras y deportivas.

Y, aunque pudiera parecer que el proceso de regeneración ya ha terminado tras un 2025 muy positivo en los circuitos, el ingeniero británico afirma que no es así, ya que todavía queda mucho por mejorar en la fábrica.

«Se trata principalmente de avanzar entre bastidores», apunta James Vowles. «Existen herramientas ERP [de gestión empresarial], pero no funcionan con la eficacia que necesito. Hay herramientas de simulación, pero no funcionan con la eficacia que necesito».

«Ahora tenemos datos, pero definitivamente no están vinculados como quiero. Todo ello debería, para finales del próximo año, al menos tener una estructura adecuada que los respalde y les permita mejorar su rendimiento», expone a continuación, fijando finales de 2026 como un punto de inflexión.

Williams ha vuelto al podio este año, pero la victoria y el campeonato están mucho más lejos de lo que puede parecer, cree James Vowles.

Qué esperar de Williams en 2026
Con este panorama, Williams tiene que seguir compitiendo con los mejores del mundo al tiempo que afronta el nuevo periodo reglamentario. Entonces, ¿qué podemos esperar del equipo de Carlos Sainz en 2026?

«En cuanto al campeonato de constructores, hemos dado un buen paso este año. Mi objetivo absoluto es no retroceder a partir de ahora», responde James Vowles. «Es una posición que va cambiando, y el quinto puesto es el mínimo que me fijaría de ahora en adelante. Creo que es realista, creo que es alcanzable. La cantidad de trabajo que la gente realiza da sus frutos, y estoy viendo los resultados».

Por tanto, Williams se marca como objetivo mínimo a conseguir este año el quinto puesto del campeonato, consciente de que a priori la distancia con los cuatro primeros es aún elevada. Cierto es que el nuevo reglamento coloca a todos en la misma posición de salida, pero Vowles no pierde de vista que su equipo todavía tiene carencias.

Buenas perspectivas con el Mundial en mente
En cualquier caso, esas carencias se van solventando, por lo que Williams también piensa ya a medio y largo plazo con una ambición en mente: volver a ser campeones. De momento, James Vowles considera que se están dando los pasos necesarios.

«No sabes lo que hacen los competidores, no tienes idea», admite el británico. «Lo que sí sé es que hacemos ciclos de retroalimentación constante sobre qué habríamos hecho diferente hace seis meses con el conocimiento que tenemos hoy».

«Hasta ahora, no habríamos cambiado las decisiones que hubiéramos tomado. Quizás sea porque somos completamente ciegos e ingenuos, o quizás porque hemos tomado un buen conjunto de decisiones que simplemente sentarán las bases», argumenta.

Así pues, ¿cuándo será el momento de ver a Williams listo para luchar por el campeonato como tantas veces hizo a lo largo de su historia? «2028, esa es la hoja de ruta que hemos esbozado. Sé que suena extraordinario, pero son 20 temporadas de subinversión que estoy tratando de revertir, y no lo he logrado en tres años», concluye James Vowles. Veremos si se cumple.


https://www.motor.es/formula-1/vowles-objet...2025111835.html

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Red Bull sigue perdiendo talentos: Will Courtenay pone rumbo a McLaren
Red Bull sigue perdiendo talentos. Del equipo exitoso que logró cuatro coronas con Sebastian Vettel y otras cuatro con Max Verstappen poco queda ya. El último en decir adiós a la marca de bebidas energéticas ha sido Will Courtenay, que ha fichado por el enemigo, McLaren.

La fuga de talentos que ha vivido Red Bull en los últimos años es más que alarmante. En la parte técnica, la mayor pérdida ha sido, sin duda, la de Adrian Newey, pero la lista de nombres que le han seguido es bien larga: Paul Monaghan, Rob Marshall, Jonathan Wheatley... Una lista a la que, para empezar 2026, se ha unido otro nombre.

Will Courtenay ha dejado su puesto como director de estrategia de Red Bull para poner rumbo a McLaren como director deportivo. Ha sido él mismo quien lo ha anunciado a través de su cuenta de LinkedIn.

"¡Me complace anunciar que asumiré un nuevo cargo como director deportivo en McLaren Racing! Después de 22 años en Red Bull Racing, incluidos los últimos 15 como jefe de estrategia de carrera, estoy encantado de decir que ahora asumo un nuevo desafío y me uno al equipo McLaren de Fórmula 1 como director deportivo", ha compartido.

"Quiero agradecer enormemente a todos los que trabajaron conmigo en Red Bull. Hice muchísimos buenos amigos allí y espero verlos a muchos en el paddock muchas más veces. Fueron dos décadas increíbles. Pero ahora espero adaptarme a mi nuevo puesto y equipo y espero hacer muchos más amigos nuevos, mientras hago todo lo posible para ayudar a McLaren a continuar con su reciente éxito en los próximos años", ha añadido.

La salida de Courtenay no ha pillado por sorpresa. El británico buscaba desde 2024 su salida de la marca de bebidas energéticas, pero su entonces jefe de equipo, Christian Horner, no se lo permitió, pues tenía contrato hasta 2026. Cuando parecía que el ingeniero estaba condenado a terminar su contrato con Red Bull, ha logrado un acuerdo para su salida anticipada, poniendo fin así a una prolongada disputa contractual vivida en el seno del equipo.

Courtenay puede no ser el único hombre importante de Red Bull que dice adiós al equipo esta temporada. Gianpiero Lambiase, ingeniero de pista de Verstappen, está muy cotizado y son muchos equipos los que se han interesado por él, entre ellos, Aston Martin y Williams.


https://soymotor.com/f1/noticias/red-bull-s...e-rumbo-mclaren

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Sainz busca ser importante también para Mercedes: “Puedo tener más influencia en el desarrollo�
El piloto español de Williams, Carlos Sainz, considera que tras completar su primera temporada con el equipo británico puede tener más influencia en el desarrollo del monoplaza.

Carlos Sainz ya ha cumplido su primer año con Williams-Mercedes, por lo que puede decir que ha completado el proceso de adaptación y puede dedicarse única y exclusivamente a extraer más rendimiento del equipo y de sí mismo.

Pero esto no ocurrirá solamente durante el campeonato, sino en el día a día del equipo en la sede de Grove, Inglaterra. Y es que este invierno es el primero en el que Sainz ha formado parte de Williams desde el comienzo.

En 2024, aunque hizo un test con el equipo en diciembre, no quedó liberado de su contrato con Ferrari hasta el 31 de ese mismo mes y, además, debió centrarse casi exclusivamente en conocer lo mejor posible a su nuevo equipo y sus metodologías de trabajo.

Carlos Sainz se ha convertido en uno de los pilotos más apreciados de la Fórmula 1 en lo que al aspecto técnico respecta.
Sainz, pieza clave para Williams en 2026

Este año las cosas serán distintas, con Sainz ya plenamente integrado y disponible. Y eso es algo que al madrileño le ilusiona especialmente, como amante que es de la ingeniería y del trabajo de desarrollo de los monoplazas que es.

«Estoy deseando tener también influencia en el diseño del coche. La filosofía de configuración y la dirección que puede tomar para que los pilotos nos sintamos un poco más cómodos o un poco más a gusto desde el principio, desde la línea base del coche que pongamos en la pista», explica Carlos Sainz a este respecto.

«Luego, cuando se trata del desarrollo de la puesta a punto, es más bien seguir haciendo lo que hemos hecho en 2024. Simplemente, contribuir antes de poner el coche en la pista, y luego durante el año, [buscando] cómo hacer el coche más rápido», añade.

Mercedes también puede beneficiarse de Sainz
Pero el español no quiere limitar su influencia al equipo, sino que también quiere ser importante en el desarrollo de la unidad de potencia de Mercedes, marca que suministra a Williams.

Sainz afirma que ya durante el invierno están pudiendo «avanzar en ese aspecto», pero considera que «una vez que comience la temporada, el piloto tendrá más influencia en el desarrollo del software de la unidad de potencia, en este caso, Mercedes».

No en vano, las unidades de potencia van a ser cruciales en este nuevo periodo reglamentario que comienza en 2026, y Carlos Sainz, que ha competido con motores Renault, Mercedes y Ferrari, se siente capaz de marcar la diferencia.

«Creo que la unidad de potencia será muy importante y tener dos pilotos experimentados como Alex [Albon] y yo, en ese sentido, podría ayudar», concluye el madrileño.

El objetivo de Williams para esta nueva temporada es, como mínimo, repetir la quinta posición del campeonato de constructores ya lograda en 2025. Mientras, los de James Vowles buscarán consolidar la estructura del equipo de cara a 2027 y 2028, cuando quieren convertirse ya en candidatos al título mundial.


https://www.motor.es/formula-1/sainz-import...2026111935.html

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Vowles, jefe de Williams, señala a Mercedes: “Sé dónde estarán este año�
James Vowles ha comparado la situación actual de Williams con la de Mercedes, vaticinando que el equipo oficial de la marca germana será uno de los candidatos al título mundial.

El nuevo periodo reglamentario apenas está empezando, y lo hace con tantos cambios que resulta prácticamente imposible predecir qué equipos serán los que marquen el camino en 2026.

Al menos para quienes no formamos parte de los mismos, ya que ellos siempre tienen información de primera mano, incluso de algunos de sus rivales. Y quizá sea eso lo que haya animado a James Vowles a señalar a Mercedes como uno de los grandes candidatos para esta nueva temporada.

No en vano, Vowles fue la mano derecha de Toto Wolff en el equipo oficial y Williams es equipo cliente de Mercedes. Esto también le permite al director de la formación británica establecer una comparación. Y su conclusión es clara.

Williams y Mercedes no están en la misma onda
Lo que James Vowles conoce a la perfección es el rendimiento que va a ofrecer la nueva unidad de potencia de Mercedes, ya que será la que Williams utilice. Y el británico anticipa que volverá a ser competitiva.

«Si Brackley [sede de Mercedes HPP, división de trenes de potencia] es muy bueno en algo, es en el cambio de normativa. Creo que está claro. Y [el equipo] Mercedes también lo hace muy bien», afirma.

«La conclusión que se puede sacar de esto es que sé dónde estarán este año y estoy seguro de que serán muy fuertes», añade James Vowles.

En cambio, Williams no se encuentra en ese mismo punto, pues el propio Vowles recuerda una vez más que el proceso de regeneración iniciado en 2023 sigue su curso y está lejos de concluir.

«He hecho todo lo posible para que este equipo siga creciendo y alcance el nivel del campeonato en el futuro, pero no tenemos las instalaciones ni la capacidad de Mercedes. Hoy es así de simple», sentencia Vowles.

«Entonces, mientras ellos se han estado preparando básicamente para definir el reglamento y hacerlo bien, lo que yo he estado haciendo es sentar las bases, además de intentar dedicar algún tiempo al coche de 2026», añade.

«Me parece bien. Mi objetivo es que este equipo avance paso a paso cada año. Y creo que tenemos la capacidad», concluye un James Vowles que recientemente afirmó que su intención es que Williams sea candidato al título en 2028.


https://www.motor.es/formula-1/vowles-willi...2026111974.html

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El propietario de Williams F1, sobre el efecto de Carlos Sainz y Alex Albon con James Vowles: "Un gran paso"
Matthew Savage ha destacado el interés de las marcas en formar parte del proyecto de Grove, gracias a haber batido en pista a equipos como Aston Martin, Haas o Alpine en 2025.

Después de muchos años tocando la gloria, Williams tuvo una de sus peores etapas de toda la historia, como fue entre las temporadas 2018 y 2022. De las cinco que hay de por medio, en cuatro de ellas los británicos terminaron en la última posición del campeonato, llegando a quedarse a cero puntos en algunas de ellas, el caso de 2020. Esto llevó casi a la quiebra a un equipo emblemático de la Fórmula 1, que no tuvo más remedio que venderse a un grupo inversor americano llamado Dorilton Capital.

El efecto de Carlos Sainz y Alex Albon en Williams F1
Si bien es cierto que el nuevo proyecto necesitó de un par de años para empezar a funcionar, la realidad es que todo empezó a cambiar cuando los fichajes llegaron de la mano de Alex Albon primero, y después de James Vowles. Ambos fueron capaces de dar un salto de calidad en 2023, terminando el año en la séptima posición del campeonato, el mejor resultado desde 2017. No obstante, la joya de la corona llegaría dos años después, con Carlos Sainz como gran protagonista.

Williams F1 ha despertado el interés de marcas gracias al salto de Carlos Sainz y Alex Albon
Después de conocer el fichaje de Lewis Hamilton por Ferrari, el español se quedaba sin asiento para la temporada 2025. Sobre la mesa hubo opciones de varios tipos, como era el caso de Audi o Alpine, pero finalmente la decisión fue clara, irse a Williams para que el equipo británico pudiera volver a resurgir de sus cenizas, y vaya si lo ha hecho. Este año, por primera vez desde mediados de los 2010, el equipo de Grove ha sumado más de 100 puntos y ha terminado quinto.

A un lado tenemos la regularidad que pudo mantener Alex Albon a inicios de temporada, llegando a superar la barrera de los 70 puntos a nivel individual. Al otro, el español tuvo un inicio de año complicado, pero a partir del parón de verano, esa mala tendencia cambió radicalmente con dos podios entre el GP de Azerbaiyán y Qatar, y otro en la Sprint de Estados Unidos. Todo ello se traduce en un mayor interés de otros inversores y de marcas que quieren formar parte del proyecto.

"Primero, desde el principio, queríamos reconocer que la trayectoria de Williams giraba en torno a Williams. Al pasar de la propiedad familiar a una nueva era, queríamos que Williams, su gente, sus pilotos y parte de su folclore, fueran el centro de atención. Y simplemente sentimos que Dorilton no es la historia; no se trata de nosotros, ni de mí", decía el propietario de Williams.

"Hay muchos chicos que se esfuerzan al máximo. Pero creo que después de cinco años, es hora de hacer balance, y quiero reconocer a todos en Williams y sus logros, con los pilotos. Creo que es bueno hacer una pausa y reflexionar sobre dónde hemos llegado", prosiguió.

"Ha sido un gran paso para el próximo año. Como les comenté a algunos miembros del personal de Williams hace una semana, todavía quedan dos escalones más en el podio y algunos puestos en el campeonato de constructores; el camino no ha terminado. Pero al final, esta es una historia sobre Williams", concluyó Matthew Savage.

El efecto de la Fórmula 1 en Williams
En los últimos años, la Fórmula 1 también ha tratado de buscar los medios para poder llegar a más audiencia, con el fin de llegar a un mayor número de aficionados. Medidas como series cinematográficas o llevarse el deporte a otros países que no son europeos han ayudado a que los ingresos de la marca hayan aumentado. Esto también se traduce en que los equipos tienen mayores capacidades económicas para hacer frente a todos los gastos, algo que ha querido destacar el propietario de Williams.

"Creo que es demasiado pronto para pensar en aceptar, por ejemplo, un inversor minoritario o vender el equipo, y no veo que eso cambie en un buen tiempo. Creo que aquí se puede obtener más valor, en parte por el rendimiento y en parte por el crecimiento del deporte", decía.

Es así como el propietario de Williams ha querido destacar el salto de calidad de la marca gracias a los resultados de Carlos Sainz y Alex Albon.


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Briatore confirma que Horner podría convertirse en accionista de Alpine
Christian Horner puede convertirse en accionista de Alpine. Flavio Briatotre lo confirmó en la presentación del equipo y explicó que Horner está interesado en comprar el ‘paquete’ de acciones que tiene Otro Capital.

Se trata de un paquete importante, puesto que representa el 24% de las acciones del equipo, cuya mayoría seguiría estando en manos de Alpine, es decir el Grupo Renault.

Otro Capital de un grupo inversor en el que están grandes figuras del deporte como Michael Jordan, Ryan Reynolds, Patrick Mahomes, Travis Kelce, así como el futbolista español Juan Mata o el tenista Alexander Zverev.

Por el momento, Horner no puede ejercer de ‘team principal’, pero nada le impide ser accionista de un equipo. De todas formas, el periodo de carencia para fichar por otro equipo, tras su marcha de Red Bull, finaliza el 9 de abril.

Briatore señaló que no está preocupado por este tema. "No tiene ninguna conexión conmigo, porque él está negociando con Otro, no está negociando con nosotros", señaló.

El ‘consultor especial’ de Alpine, de hecho el hombre de las decisiones, ha señalado que hay varios grupos de inversores interesados en comprar la parte de Otro Capital pero no le importante quien sea el comprador "porque el Grupo Renault seguirá siendo propietario del 75% del equipo" pero admitió que llegado el caso Renault tendría bastante que decir. "Primero, alguien tiene que llegar a un acuerdo con Otro; después, Renault tiene que aceptar el comprador y finalmente veremos que pasa".

Lo de ‘veremos que pasa’ se refiere a la posibilidad de que Horner, como Toto Wolff, amén de ser accionista asumiera el rol de ‘team principal’. Horner ya dijo en el momento de su salida de Red Bull que no le interesaba dirigir un equipo si no era a la vez al menos copropietario del mismo.

Desde que salió de Red Bull y cobró un cuantioso finiquito se habló del interés de Horner por comprar un equipo y de que había reunido un grupo de inversores. Las primeras pesquisas se dirigieron a Aston Martin, pero entrar en Alpine podría ser mucho más sencillo.


https://soymotor.com/f1/noticias/briatore-c...nista-de-alpine

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Mercedes confirma la salida de su director de diseño John Owen, a finales de 2026
En la Fórmula 1 no todo se juega los domingos. A veces, las noticias más pesadas se cocinan en silencio, lejos del ruido de los motores. Y la bomba ha llegado en Mercedes: John Owen, su histórico director de diseño, dejará el equipo a finales de la temporada 2026.

El anuncio llega incluso antes de que arranque el nuevo campeonato y confirma que 2026 será el último baile de una de las piezas clave del imperio técnico de Brackley. Owen decidió bajarse de la marca alemana tras casi dos décadas en la estructura y, como marca el manual de la F1 moderna, iniciará luego su correspondiente gardening leave, ese limbo obligatorio que separa a los ingenieros de un equipo antes de poder fichar por otro rival.

“Podemos confirmar que John Owen ha decidido que este es el momento adecuado para tomarse un descanso de la Fórmula 1 y que abandonará el equipo a finales de este año, tras garantizar una transición fluida hacia su sucesor�, comunicó Mercedes con tono diplomático. Para entender el peso de esta salida hay que mirar el recorrido.

Owen llegó en 2007, cuando Mercedes todavía era Honda, sobrevivió a la transformación en Brawn GP y fue protagonista directo del milagro de 2009 con Jenson Button campeón del mundo. Luego, claro, vino la era plateada: ocho títulos de constructores y siete de pilotos durante el dominio turbo híbrido más aplastante que recuerde la categoría.

Y no es menor el detalle final: también fue parte clave del desarrollo del W17, el monoplaza con el que Mercedes debutará en la revolucionaria normativa 2026. Es decir, deja el equipo habiendo puesto la primera piedra del futuro. Mercedes, fiel a su estilo, no irá a buscar afuera.

Una transición prolija, pensada, pero que no oculta la realidad: cuando se va un tipo que estuvo desde Honda hasta la era híbrida, algo cambia. El lugar de Owen se cubrirá con promoción interna ya que, Giacomo Tortora, hasta ahora director de ingeniería, será el nuevo director de diseño mientras que, Simone Resta, director técnico adjunto, supervisará el área y reforzará el puente entre concepto y ejecución.


https://pitlanemotor.com/mercedes-confirma-...inales-de-2026/

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Williams F1 responde a los rumores de sobrepeso del FW48: “Es un objetivo muy agresivo�
James Vowles, jefe de la escudería, explica los riesgos de que el monoplaza sufra problemas de peso tras perderse los test de Barcelona

La pretemporada es clave en un año como el 2026 con los cambios de reglamento. Sin embargo, Williams comunicó que no irían a Montmeló debido a unos retrasos en el programa FW48. Carlos Sainz y Alex Albon se han quedado sin una oportunidad de oro para acostumbrarse al nuevo coche y todos los elementos distintos de esta nueva normativa.

Perderse unos test no es una decisión habitual en este tipo de casos. Sin embargo, El jefe de la escudería dejó claro que el equipo no se arrepiente de su forma de actuar. El británico confirmó que podían haber ido a Barcelona si hubieran querido, pero entienden que les viene mejor sacar datos del programa VTT (Prueba de Pista Virtual), ya que las condiciones meteorológicas del circuito no son las mejores.

James Vowles advierte sobre el sobrepeso
El que no arriesga no gana. La competencia es máxima en 2026 y los detalles marcarán la diferencia, por lo que cada decisión tiene un peso determinante. En unas declaraciones que recoge ‘RacingNews365’, habla sobre la reciente preocupación por los posibles problemas de peso del coche: “No sabremos cuál será el peso hasta que lleguemos a Bahréin, en términos de entender dónde está�.

La información es poder en la Fórmula 1. En ese sentido, Vowles admite que necesitan más tiempo para tener respuestas más claras: “Eso no evade la pregunta, pero es necesario quitar todos los paquetes de sensores para entender realmente dónde estamos. Es un objetivo de peso muy agresivo, y si superamos cualquier cosa que vean, nadie lo sabría. Es imposible saberlo�.

Un paso en falso puede pagarse muy caro en una temporada así. El jefe de la escudería destaca que no podrán ir con medias tintas si finalmente se confirman los problemas de sobrepeso: “Se necesita el coche completo sin sensores en la forma adecuada, y eso no existe hoy en día. Si terminamos por encima del peso objetivo, a partir de ese momento será necesario un programa agresivo para lograrlo�.

¿Solo son rumores?
Carlos Sainz y Alex Albon podrían tenerlo aún más complicado si al llegar a Bahréin el coche no está en óptimas condiciones. La báscula no perdona y el monoplaza tendrá que ajustarse a la reglamentación de la FIA. Por ahora, Vowles pide calma sobre la situación: “Pero creo que en este momento, todo lo que estamos viendo, los murmullos en los medios, son murmullos�.

Según las palabras del propio británico, la estrategia de Williams está siendo ‘agresiva’ en cuanto al peso. Las expectativas para este año son altas teniendo en cuenta el éxito en el 2025 con dos podios. El jefe de la escudería indica que serán transparentes en cuanto puedan dar información: “Saldré y se lo explicaré a todos en el momento en que lo sepamos�.

Aún es pronto para sacar conclusiones
Los de Grove aún cuentan con pretemporada suficiente para poder probar y adaptar el monoplaza. Respecto al tema del peso, Vowles concluye que hacer cualquier afirmación en este momento no sería preciso: “Lo que realmente estoy indicando es que los números de los que estamos hablando son probablemente lo suficientemente pequeños como para que necesitemos ver el coche pesado para poder evaluar dónde estamos�.

Carlos Sainz y Alex Albon tendrán que aprovechar al máximo el tiempo en los test de Bahréin, donde buscarán darle la máxima información posible al equipo. Este año es factor piloto va a ser clave en ese sentido, algo que ya han destacado figuras como Lewis Hamilton. Por el momento, Williams tendrá que confiar en el programa VTT para recopilar datos.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...etivo-agresivo/

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Button aterriza en Aston Martin
El campeón de la F1 de 2009 abandona Williams para dar el salto a la marca de Silverstone como nuevo embajador del equipo de cara este 2026.


https://as.com/motor/formula_1/button-aterr...rtin-f202602-n/

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Ferrari estaría trabajando ya en un motor con 'truco' de compresión
En Italia se publica que la Scuderia ya desarrolla una unidad con mayor compresión que 16:1 para hacer frente a Mercedes... en 2027

Convencidos de que la FIA no iba a cambiar nada en cuanto a la medición de los motores 2026 y que iban a dejar que Mercedes y Red Bull siguieran esa compresión aumentada en orden de marcha (de 16:1 que marca el reglamento a 18:1 por efecto del calor y dilatación de algunos componentes), en Ferrari decidieron reaccionar hace ya bastantes semanas.

Según publica Leo Turrini en su blog 'Profondo Rossa', el equipo dirigido por Enrico Gualtieri, ya estaría trabajando en una nueva unidad que no podría ser introducida a partir de la carrera 7. El nuevo sistema ADUO de revisión de motores, abre tres plazos de examen, el primero de los cuales llegaría a la carrera 6 y a partir de allí, los que estén en una desventaja de entre el 2% y el 4% del mejor propulsor, podrían usar una mejora. Si fuera más del 4%, podrían poner dos. y ese plazo se abriría de nuevo en la carrera 13 y la 17. Pero lo de Ferrari va para un poco más largo.

Se sabe que el truco de Mercedes y Red Bull proviene de el uso de metalurgia expansiva que les permite que el volumen de algunas piezas aumente con la temperatura. Lo que no está claro es si proviene de unos pistones forjados en una impresora 3D o bien hay un canal alrededor de la bujía que se cierra por la dilatación de los materiales.

Según Turrini, Ferrari está trabajando con una biela de "material con alto coeficiente de dilatación, que permite mantener o mejorar la relación de compresión cuando los materiales se expanden", dice el periodista transalpino.

Pero también advierte que, "es algo que tardará tiempo en ser operativo. No se atisba la posibilidad de llevarlo al banco de pruebas antes de mitad de temporada, así que sería un ‘truco’ para la siguiente, para 2027", añade.

También hay dudas sobre si Mercedes, en una astuta estrategia, va a usar todo el potencial de su nuevo motor térmico hasta ver si necesitan esos 10 o 15 caballos para ganar carreras. Podría ser mejor tener una ligera ventaja y mantener a los rivales fuera de ese margen del 2% que les daría derecho a usar el ADUO (sistema de corrección), y así mantener una renta sensible pero efectiva, sin que la competencia pueda ponerse al día de inmediato.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...compresion.html

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Carlos Sainz hace saltar las alarmas de Williams F1 y Alex Albon frente a Mercedes o Red Bull: "El ritmo..."
El piloto español ha asegurado que los cuatro equipos punteros de 2025,también con McLaren y Ferrari, han aumentado sus distancias con la zona media.

Después de muchas conjeturas incluso antes de comenzar la normativa de 2026, ya empezamos a tener nuestras primeras conclusiones sobre qué tendencia podría adoptar la parrilla de Fórmula 1 en este inicio de temporada. Una de las inercias que están comentando algunos integrantes es que Red Bull y Mercedes están consiguiendo los tiempos más competitivos, y por ende, son los posibles aspirantes al título en este inicio de nueva reglamentación.

Williams F1, por detrás de los mejores
Por otro lado, McLaren y Ferrari también están consiguiendo ser dos de los equipos más destacados de esta pretemporada, sumando más rodaje y kilómetros que el resto de marcas de la zona media. Y ahí es donde precisamente empieza el juego, porque según el propio Carlos Sainz, a excepción de los cuatro de arriba, el resto de escuderías están tratando de llegar a la primera carrera de Australia con el objetivo de colarse en ese top cinco, aunque hasta que no veamos los primeros Grandes Premios, todo está por comprobar.

En el caso concreto de los británicos, Williams llegaba a la temporada 2025 con el fichaje de Carlos Sainz, la continuidad de Alex Albon y el liderazgo de James Vowles. Hasta el momento estaba dando sus frutos, consiguiendo resultados que mejoraban notoriamente lo obtenido en anteriores campañas. No obstante, lo mejor para los de Grove estaría por llegar, con una quinta posición en el campeonato de constructores de 2025, sumando más de 100 puntos, que daba alas a los trabajadores.

Una motivación que estaba dirigida hacia un punto exacto, el GP de Australia de 2026, algo por lo que llevan trabajando ya muchos meses atrás. En el 'shakedown' de Barcelona, el FW48 ni tan siquiera estuvo en pista, y en Bahréin, los tres días que llevamos de momento, han conseguido rodar muchas vueltas, con el fin de recuperar el terreno perdido. Pero la realidad es que, a nivel de rendimiento y según confiesa Carlos Sainz, el Williams está aún más lejos de la cabeza.

"No es ningún secreto que el rendimiento será difícil, especialmente parece que la distancia con los equipos de arriba, los cuatro que lideraron el año pasado, ha aumentado y vamos a necesitar mucho trabajo durante los próximos meses y carreras para intentar recuperar", decía el piloto de Williams.

"Aún así, en general, ha sido bueno probar el coche correctamente estos últimos días y poder dar tantas vueltas como lo hemos hecho. Todavía estamos tratando de ponernos al día en ciertas cosas, pero hacer más de 210 vueltas me ha dado una mejor comprensión de lo que podemos esperar este año", prosiguió.

"Todavía es pronto para analizar el rendimiento en detalle y compararnos con nuestros competidores directos, pero está claro que la diferencia entre los equipos no es tan estrecha como el año pasado, al menos no por ahora", concluyó Carlos Sainz.

Mucho trabajo por delante para Williams F1 en el FW48
Por el momento, tanto Cadillac como Aston Martin son los dos equipos que más dudas nos están dejando en este primer tramo de pretemporada, con unos monoplazas que están dejando entrever algunas dificultades para los equipos. No obstante, los equipos que apuntan a la zona media también están necesitados de rendimiento, con Williams como uno de los mejores ejemplos. De hecho, Carlos Sainz asegura que en Grove ya han encontrado las áreas principales para poder trabajar los próximos días.

"Lo importante para mí es que hemos identificado las áreas principales en las que queremos centrarnos en las próximas semanas y espero que podamos mejorar gradualmente a medida que nos acercamos a Melbourne. Tenemos mucho trabajo por delante como equipo, así que no hay tiempo que perder", decía.

Es así como Carlos Sainz, después de los tres primeros días de test, ha asegurado que Williams ahora mismo está por detrás de los cuatro equipos punteros.


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Honda ya va a la contra
“Nos hubiera gustado dar más vueltas, está claro que tenemos que recuperar�, dice Orihara, ingeniero jefe de HRC en la F1.

Honda también se marcha con una extensa lista de tareas pendientes después de los tres primeros días de test en Bahréin. El socio de motores de Aston Martin ya había advertido de que no estaban del todo satisfechos con el motor de combustión, sí con el sistema eléctrico. Pero esta nueva F1 requiere de un engranaje perfecto para poder extraer el máximo de prestaciones del coche: el motor de combustión impulsa el coche, pero también contribuye a generar la energía que luego se almacena en las baterías y se emplea en las rectas con el motor eléctrico; y la caja de cambios se somete a un estrés mayor que en el pasado, precisamente para fomentar esa regeneración de energía. Si un elemento no se acerca a la perfección, la pérdida de prestaciones en esta generación de monoplazas es exponencial.

Shintaro Orihara, ingeniero jefe de Honda en la Fórmula 1, describe la primera semana de test con el AMR26 de Alonso, Stroll y Adrian Newey: “Los test han sido beneficiosos para nosotros y para nuestra asociación con Aston Martin, completamos 206 vueltas. Ha sido una buena oportunidad para aprender de la unidad de potencia y su integración con el chasis. Las nuevas reglas son un gran cambio, no solo a la hora de pilotar, también por cómo cargas y desarrollas tu energía en una vuelta. Hemos trabajado en nuevas maneras de gestionar la energía con el equipo y los pilotos�.

No esconde que se han quedado cortos de kilometraje (por eso gastaron un filming day el sábado en Bahréin), más teniendo en cuenta que Honda no tiene otros coches en la pista: “Nos hubiera gustado dar más vueltas, pero hay que tener en cuenta que es nuestro primer test juntos con el equipo y tenemos mucho que aprender en nuestra colaboración en pista. Está claro que tenemos más trabajo que hacer en nuestro centro de desarrollo de HRC en Sakura y aquí en la pista. Estamos apretando, trabajaremos con el equipo�.

“Estamos tratando de recuperar en este programa de test pero hemos adquirido una cantidad de datos significativa y aprendizajes fundamentales. Estaremos preparados para aprovechar los próximos tres días de test la semana que viene�, cierra el ingeniero japonés. No entra en la fragilidad que experimentó el AMR26 en sus primeros kilómetros oficiales o en los rodajes con las revoluciones del motor contenidas para no comprometer la fiabilidad del motor. Pero es evidente que volverán a Sakura con una extensa lista de deberes.


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El Williams de Sainz también es muy lento, pero el arreglo es más sencillo
El sobrepeso y el retraso en el coche de Australia lastrarán el inicio de año de Carlos Sainz, aunque acabará por ser competitivo a medio plazo

La crisis en el inicio de Aston Martin ha eclipsado el más que discreto inicio del otro equipo 'español' de la F1, en el que milita Carlos Sainz y que con el FW48 ha empezado en la parte baja de la clasificación y de sensaciones reales.

Lo mejor es la fiabilidad y la permanencia en pista, algo básico en pretemporada. Williams ha sido el más activo, con 415 vueltas en tres días, por las 415 de McLaren, los dos con el motor Mercedes. Contrastan con las 203 de Aston Martin, que es el que menos kilómetros ha completado en los tres días de Bahréin. Eso y que el empuje del motor es suficiente para probar otras muchas cuestiones de reglajes de alturas, suspensiones y aerodinámica, es oro en esta fase del invierno. La información está ahí.

El sobrepeso que lastra
Se especuló con que era un monoplaza mastodóntico en comparación con sus rivales, luego se intentó desmentir, pero finalmente se confirma. El FW48 tiene sobrepeso. Según ha podido saber MARCA, el exceso de kilos se situaría en torno a 20 kilos para el coche de Albon y Sainz y eso es extremadamente importante.

Supone una pérdida de entre 0,6 y 0,7 segundos por vuelta en un circuito medio de 5 km, lo que supone unos 40 segundos de retraso en una carrera completa. No estamos hablando sobre la cabeza, sino sobre los primeros de la zona media, RB y Haas, que parecen los destacados ahora tras los cuatro grandes.

Muy lento y sin carga
El peso viene de los refuerzos que se hicieron en el chasis para pasar los test de choque. En Williams tampoco quieren dar pormenores, pero hubo una tormenta perfecta que ha retrasado todo el programa y además de pesado, no está lista la parte aerodinámica que estaba prevista tener en estos test y que tampoco era la primera de Australia.

Y eso se traduce en poca carga aerodinámica, que se suma al 30% que ha restado el nuevo reglamento de 2026, una combinación que está haciendo que los pilotos tengan verdaderas dificultades para meter en coche en las frenadas de precisión. Se van largos o se desliza y eso se va sumando para el tiempo de vuelta.

Albon simuló carrera completa el viernes final en Sakhir y sus tiempos medios de vuelta estaban a dos segundos de los de Mercedes con el neumático duro. En el tiempo de una vuelta, acabó a 3.1 seg. de Antonelli por la tarde y a 1,1 de Ocon, que marcaba el top de la zona media en el final de los test.

Viendo los vuelta a vuelta de los simulacros de carrera, el final con el neumático medio está a dos segundos justo de Piastri, a tres de Hamilton y a dos de Russell por la mañana. Lo dicho, un coche lento.

Lo bueno es que el plan de evolución está en marcha, que tendrá un retraso de cuatro carreras, hasta la vuelta a Bahréin para el GP, pero que en ese momento se quitarán peso y ganaran carga y eficiencia, para dar un salto exponencial en su rendimiento. Siendo la cuarta de 24 quizá no vaya a ser un drama, si el nuevo paquete de piezas es lo que se espera. El coche perderá kilos a lo largo del año e irá adquiriendo eficiencia, será más conducible y ganará velocidad paso a paso. Eso no está en duda.

Todo ha nacido torcido y más teniendo en cuenta que en Grove empezaron antes que nadie el coche de 2026 y que han tenido muchas horas de túnel disponible, pero tiene solución y Carlos Sainz irá mejorando en herramientas según avance el año, a medio plazo y no a largo.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...o-sencillo.html

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Aston Martin F1 lleva a cabo finalmente su ‘filming day’ con Fernando Alonso a la cabeza
El equipo de Lawrence Stroll ha decidido usar este fin de semana para sumar kilómetros en su AMR26 propulsado por Honda.

Como bien es sabido, Aston Martin llegó tarde a la que finalmente se ha conocido como semana de ‘shakedown’, a finales de enero en Barcelona por la cual cada equipo podía seleccionar tres días para rodar en un rango de cinco. Los de verde sacaron su monoplaza a pista a última hora del penúltimo día.

'Filming day' para compensar el kilometraje
Con un retraso así, alguien pensó que lo lógico era tratar de recuperar el tiempo perdido con una de las escasas fórmulas que los equipos tienen para sumar kilómetros de forma legal, es decir, el ‘filming day’, así que Aston Martin se reservó una de estas pruebas para realizarlas en Barcelona.

Sin embargo, Adrian Newey, bien porque estaba satisfecho por los datos obtenidos el último día de test, o bien porque consideró que lo que iban a recabar en el ‘filming day’ no iba a aportar nada nuevo, decidió cancelar esta jornada y trasladarla a un momento más propicio.

Mucho se habló de si se iba a realizar antes del comienzo de la primera semana de test, el pasado 11 de febrero, pero tampoco fue así, algo que fue recibido por algunos analistas como algo negativo, aunque sin explicar en detalle qué tenía de malo el no realizarlo justo antes de los test.

Curiosamente, Aston Martin ha acabado gastando el ‘fliming day’ quizás en el momento más inesperado; entre la primera y segunda semana de test. Inesperado, no porque la fecha sea mala, sino porque la teoría dice que es un momento para regresar a fábrica y tratar de avanzar con los datos recogidos, pero está claro que una cosa es lo que le pueda parecer lógico al común de los mortales, y otra muy distinta cómo trabaja el mundo F1.

Pocos detalles se han trasladado de esta prueba privada, más que el propio equipo ha compartido una serie de imágenes que recuerdan que precisamente la grabación y difusión no son el foco principal.

Quizás la mejor noticia sea que Adrian Newey ha visto provechoso sumar estos kilómetros precisamente tras recabar los primeros datos, ya sea por parte de Aston Martin, o casi más importante en estos momentos, por parte de Honda, pues de lo contrario, si todo siguiese igual, no hubiera tenido ningún tipo de sentido realizarlo.

Mucho por mejorar tanto en chasis como en motor
Si bien el hecho de que Aston Martin esté en el foco por unos test decepcionantes han hecho que proliferen las noticias incontrastables a su alrededor, algunas de estas tienen más fuerza, como la de la reunión de Newey transmitiendo tranquilidad al resto del equipo, asegurando que sabía cómo arreglar la situación, al menos en lo que aerodinámica se refiere, ya que las pocas imágenes registradas mostraban un AMR26 desequilibrado, difícil de pilotar. Lo que comúnmente se conoce como yerro, algo que hay que añadir que no es nuevo en los monoplazas de Adrian Newey, y que sí es cierto que acaba solucionando.


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El plan de Honda... crítico y a contrarreloj
El Sakura se trabaja las 24 horas para lograr llegar a Australia con una solución de urgencia en las baterías del nuevo motor. Se podría implementar en cuanto esté lista

No se va a quedar en Honda lamentándose, porque les han tocado el orgullo. Tras la más que dolorosa pretemporada en Bahréin, donde el nuevo AMR26 se ha revelado como el coche menos fiable de la parrilla y el único que no ha realizado tandas de más de 12 vueltas (no ya de carrera), además de ningún ensayo de salida, se ha establecido un plan de urgencia para solventar el desaguisado y la afrenta.

Según ha podido saber MARCA, el problema (que ya se vio en Barcelona en los dos primeros días) está localizado, y se trabaja en los bancos dinámicos de pruebas de la factoría Sakura (24 horas al día) para encontrar una solución valida.

Otra cosa son los plazos, pues nadie es capaz de asegurar si estará lista en la carrera de Australia, para la que restan 13 días, si llegará una semana después en China o en Japón, ante su público y en el circuito de su propiedad en Suzuka.

El motor se homologa el 1 de marzo, pero esta es una cuestión que va aparte y no se trata de una cuestión de prestaciones, es una cuestión de rendimiento y de fiabilidad y la FIA prevé poder hacer cambios en este sentido si son sólo para poder rodar con normalidad y si puede demostrarse que es así.

El rendimiento, luego
Al conseguir desbloquear esa parte, que puede ser el origen de la falta de refrigeración suficiente y de que no funcionen otros elementos, las prestaciones subirán de inmediato, pero es muy probable que sobrevengan otros inconvenientes que ni siquiera se conocen todavía.

Se sigue señalando hacia la caja de cambios como otra cuestión de urgencia, o las vibraciones del motor de combustión, que derivan en una desconexión global de la aerodinámica y la manejabilidad del monoplaza. Se supone que al arreglar las baterías todo irá cayendo en cascada, pero tampoco se puede asegurar.

Lo que está claro es que si la solución se dilata, Alonso y Stroll no podrán terminar la prueba en Melbourne o quizá siquiera la clasificación. La rotura llega al sobrepasar cierto límite de vueltas y de potencia del motor y en Bahréin las temperaturas eran de unos 26 grados en el ambiente, que no eran de calor excesivo para lo que se estila un domingo cualquiera en la F1. Resta ver cómo se precipitan los acontecimientos, pero el encogerse de hombros ha sido la respuesta más habitual durante los seis días de test en Bahréin.


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Honda F1 señala el origen de los problemas de su nueva unidad de potencia: De Yamamoto a Sakura
Las idas y venidas del proyecto de Fórmula 1 ha dificultado la concepción del nuevo motor, a pesar de que Honda estuvo desde el inicio

Las dificultades y penurias de los primeros pasos de Honda en la Fórmula 1 híbrida, han sido ya mil veces contadas. El fabricante japonés logró limpiar su imagen fruto de su acuerdo con Red Bull que le dio ya en su primera carrera juntas un podio, y unas citas más tarde, la primera victoria.

Los éxitos no hicieron más que aumentar con el paso de las carreras. A ojos de todos, la unidad de potencia dejó de ser una rémora que llegó a no querer nadie y que solo los desencuentros entre Red Bull y Renault le permitieron seguir en Fórmula 1 para mostrar de qué eran capaces. Y solucionado el problema que amenazó con ser un gran daño reputacional para los nipones, llegó la noticia: Honda se marchaba de la F1.

La marcha de Honda cuando mejor estaban
Era finales de 2020 y los japoneses confirmaron que lo harían tras 2021. Una temporada que aún permanece en la memoria de los aficionados con un duelo vibrante entre Max Verstappen y su Red Bull y el que había sido el total dominador de la era híbrida, Lewis Hamilton y su Mercedes. De la forma más inesperada, Honda ya no solo podía ganar carreras, sino también campeonatos. Y es más, tras pandemia, el desarrollo quedó congelado y entró el límite presupuestario. Dicho con otras palabras; Red Bull, con la unidad de potencia Honda, podía estar unos años dominando.

Y en ese contexto, la pregunta de si Honda podía dar marcha atrás a su decisión se repitió constantemente durante semanas. Los japoneses quisieron cerrar cualquier especulación de raíz, declarando esta posibilidad como inviable ya que la planta en la que se diseñaban y producían las unidades de potencia de Fórmula 1, ubicada dentro del gigante complejo tecnológico de Honda en la ciudad de Sakura, había sido reasignada a un ambicioso proyecto eléctrico del fabricante.

Y ésta precisamente es la base de la justificación que se ofrecen en petit comité desde Honda, que aunque la apariencia pueda dar de la continuidad de un proyecto, ya que nunca dejaron de ofrecer soporte a Red Bull hasta que finalizó la unión en diciembre de 2025, realmente es algo que si no completamente correcto decir que se empieza de cero, se le parece mucho.

Parte del problema de este periodo de indecisión es que también existió cierta fuga de personal, algo a lo que Honda quita importancia pues era de lo que se podría llamar el apartado operacional, la inmensa mayoría trasladados a la base de Reino Unido, lejos de donde se diseñaba la unidad de potencia, es innegable que algún nombre como el de Masashi Yamamoto, ahora con Red Bull, si era de vital importancia.

De cinco motoristas, solo ha decepcionado Honda
Máxime cuando Red Bull PowerTrains, -como Audi- que se enfrenaba a un reto descomunal, ha sido capaz de poner en pista en la fecha prevista una unidad de potencial que no solamente es funcional, sino que es competitiva y, de momento, no adolece de problemas de fiabilidad.

Y al final, por mucho que Honda señale que éste de 2026 es realmente un proyecto que podría ser considerado que nace desde cero, en teoría, el personal de Sakura es prácticamente el mismo que desarrolló, y en teoría aprendió de los errores de 2015, por lo que la aparente repetición de problemas es difícil de entender. Cinco motoristas; Mercedes, Ferrari, Red Bull PT, Audi, y ellos… y solo uno con problemas.


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“Empezamos un poco tarde, pero tenemos un gran futuro�
Con tantos retrasos, De la Rosa, embajador de Aston, señala que no han “tenido tiempo� de probar muchas cosas, pero tienen identificadas “las prioridades� y no pierden la fe.

“Hay tantas cosas en la lista por probar que no hemos tenido tiempo�. Ese que señala Pedro de la Rosa es uno de los principales problemas, y lamentos, que sufren en Aston Martin antes de empezar la temporada en Australia, que llegan al inicio del Mundial de Fórmula 1 con mucho por hacer. Tener un kilometraje tan limitado durante los test (claramente el peor equipo en ese aspecto), principalmente por los fallos de juventud y fiabilidad del motor Honda, les hacen acumular un retraso importante.

En sus declaraciones a F1.com, el embajador del equipo de Silverstone al menos señala algo positivo, que han “identificado claramente cuáles son las principales prioridades�, pero son demasiadas como para abordarlas rápidamente. “Al profundizar en ellas hay una larga lista de otros pequeños detalles. Es imposible decir que sea una sola área, hay muchas cosas�, asegura el español, que además incide en un hándicap importante: “Lo que lo hace más difícil es que necesitamos integrar muchos nuevos elementos�.

“Tenemos la nueva normativa, diseñamos nuestra propia caja de cambios, también la suspensión trasera, contamos con Honda y estamos trabajando con Valvoline y Aramco en nuevos lubricantes y combustible sostenible. Hay que entender muchas cosas. Primero hay que entender el paquete, dónde está el coche, dónde están los límites, y luego intentar desarrollarlo. En este momento, estamos en la fase de comprender lo que tenemos, más allá de la optimización�, analiza De la Rosa.

Sin duda, la nueva vida de Aston Martin como constructor junto a Honda es un reto de grandes dimensiones... que ha empezado a escribirse con los renglones torcidos. Y es que sus retrasos no vienen de ahora, como explica Pedro: “Es muy importante que Honda trabaje con nosotros, pero cuando decidieron no continuar en la F1 y luego cambiaron de opinión, retrasó un poco el proceso de empezar a trabajar en el reglamento de 2026. No es lo ideal, pero solo podemos mirar hacia adelante�.

Honda encuentra el problema del Aston Martin
Y no solo se empezó tarde en Honda… “Además, por nuestra parte, Newey empezó el 2 de marzo de 2025, lo que tampoco era lo ideal, pero hay un momento en el que no se pueden cambiar las cosas. Hay que comprometerse y, una vez que te comprometes, hay que seguir adelante�, dice el catalán. Así que no hay arrepentimientos, solo queda agachar la cabeza y avanzar porque la fe sigue intacta: “Ambas partes coincidimos en que empezamos un poco tarde, pero tendremos un gran futuro juntos�.

“Grandes ventajas� de trabajar con Honda
De la Rosa tampoco esconde lo innegable, que al ser los únicos de la parrilla en montar el motor Honda tienen menos referencias a su disposición, pero les merecerá la pena. “Trabajar solo con nosotros a estas alturas del año quizá no sea la mejor opción, ya que somos el único equipo con motor Honda, por lo que nos falta kilometraje. Pero tiene otras grandes ventajas: contamos con toda su atención y podemos trabajar en estrecha colaboración con ellos�, afirma el español, que agrega al respecto que “la comunicación con Honda ha sido muy buena hasta ahora�. Ahora debe traducirse en la pista.


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Mercedes saca más partido a su motor que Williams o McLaren
Los equipos clientes deben aprender a extraer el máximo potencial de la unidad de potencia aunque reciban el mismo material, desliza Vowles.

Se esperaba que las unidades de potencia fueran un factor diferencial en el nuevo reglamento de 2026. Lo son, pero solo hasta cierto punto: Honda está descolgada en cuanto a fiabilidad y prestaciones así que el Aston Martin se queda claramente a la cola del grupo. Pero el resto de fabricantes han entregado un material similar a sus escuderías oficiales o clientes y las diferencias en el GP de Australia las marcaron más bien el chasis, la aerodinámica, y también la manera de utilizar el motor y la regeneración de energía.

Es un hecho que Mercedes ha construido una gran unidad de potencia y eso contribuyó de forma decisiva al doblete de Russell y Antonelli en Albert Park, pero los clientes de Brackley no destacaron dentro de sus respectivas ligas en la parrilla. McLaren estuvo lejos del podio y Alpine y Williams no mostraron ventaja alguna en la zona media. Racing Bulls, con motor Red Bull-Ford; Haas, con el propulsor de Ferrari; y Audi, con su propia unidad de potencia, lograron mejores resultados de Gasly (10º), Albon (12º) y Sainz (15º). Es lícito preguntarse si Mercedes suministra el mismo material a sus clientes, aunque es obligatorio que lo hagan según el reglamento técnico de la FIA. Así que no parece que sea un problema de hardware ni software, sino más bien de conocimiento a la hora de extraer el máximo de prestaciones en esta generación de propulsores.

James Vowles, jefe de Williams, lo expuso en Melbourne: “Lo que Mercedes hace con la unidad de potencia nos ha cogido por sorpresa. En la clasificación fue donde nos dimos cuenta de lo lejos que estamos en cuanto a ritmo. Probablemente hay tres décimas de déficit en el motor (con Mercedes)�. Y aclara: “No tenemos las puertas abiertas porque hay que encontrar esas prestaciones, así que depende de nosotros intentarlo y trabajarlo. Tenemos que reconocer que en Williams no tenemos un nivel tan sofisticado en las tecnologías y eso dependerá de nosotros. Hay una serie de conocimientos que ellos tienen y nosotros no�.

Desde el garaje de Woking también arquearon las cejas, desliza Andrea Stella: “Ser un cliente no te hace ir por detrás, pero esto está relacionado con el aprendizaje del hardware y el hecho de encontrar la mejor manera de explotarlo. Estos factores son esenciales en esta F1, la manera de utilizar la energía en una recta para tener el máximo de potencia en la siguiente�. Así que a todos les llevará varias carreras alcanzar el nivel de uso que ya hace Mercedes de sus propios motores.


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