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Dónde y cuándo empiezan las carreras de cada campeonato
Mira qué día y en qué lugar empieza cada temporada de cada campeonato de carreras. Mira cuándo empieza la F1, MotoGP,

La Fórmula 1 y MotoGP ya están en época de presentaciones, cerca de los primeros test, pero siguen sin carreras, como muchos otros campeonatos, pero cada vez queda menos para poder disfrutar de los grandes premios en todo el mundo. Aquí podrás tener una imagen completa de cuándo empieza cada categoría.

De hecho el Rally Dakar 2026 está cerca de concluir y la Fórmula E ya ha celebrado dos carreras, y Montecarlo volverá a dar el pistoletazo de salida del nuevo Campeonato del Mundo de Rallies. Apunta bien.

*Los campeonatos los vamos colocando en orden cronológico según la fecha de inicio

¿Cuándo y dónde empezó la temporada 2026 de la Fórmula E?
Arrancó realmente en 2025, el primer fin de semana, con el ePrix de Sao Paulo, y luego el fin de semana del 10 y 11 de enero celebró el ePrix de Ciudad de México. Ahora llega el 31 de enero el ePrix de Miami.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 del WRC?
Próxima ronda: Rally de Montecarlo: 22-25 de enero de 2026

Después de coronarse en 2025 Sébastien Ogier incluso con un programa parcial, la leyenda francesa aspira a desempatar con Sébastien Loeb, con el que empata a nueve mundiales. Y tras anunciar Ott Tanak su plan de tomarse en 2026 un año sabático, Hyundai le reemplazará con Dani Sordo, que regresa, conEsapekka Lappiy con Hayden Paddon. Por supuesto, tampoco sigue Kalle Rovanpera, que ya ha empezado su andadura en la Super Formula, antes de pasar en 2027 a la F2 tras cambiar rallies por monoplazas.

La lucha por el campeonato 2026 del WRC empezará en el mítico Rally de Montecarlo este fin de semana.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la IMSA?
Próxima carrera: 24 Horas de Daytona: 24-25 de enero de 2026

Las emblemáticas 24 Horas de Daytona seguirán siendo la primera carrera de la temporada de la IMSA el también en 2026, con la carrera en el Daytona Speedway, parte de la 'Triple corona del automovilismo', programada para el sábado 24 y domingo 25 de enero. Antes, eso sí, desde el viernes 16 hasta el domingo 18, se han disputado seis sesiones de test, en el tradicional The Roar Before the 24.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la NASCAR Cup?
Próxima carrera: Daytona 500: 15 de febrero de 2026

Como siempre, las 500 Millas de Daytona serán la primera prueba de la NASCAR Cup, también en 2026, con su primera ronda a mediados de febrero, el día 15. Daytona lleva desde 1982 como sede inaugural de la NASCAR.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 del WSBK?
Primera carrera: Phillip Island (Australia): 21-22 de febrero de 2026

El circuito Phillip Island volverá a ser la sede de la primera carrera del World Superbikes en 2026, a finales de febrero. Allí no estará Toprak Razgatliogu, que se proclamó nuevamente campeón en 2025 pero se pasa a MotoGP.

El calendario del WSBK tendrá también 12 rondas en 2026, con el final en Jerez. Y además, nuevos horarios.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de MotoGP?
Próxima carrera: Gran Premio de Tailandia: 28 de febrero y 1 de marzo de 2026

Este año MotoGP empieza antes de lo habitual, de hecho en el fin de semana en el que acaba febrero (el día 28 se disputará la primera carrera sprint de la temporada) y empieza marzo (la primera carrera larga sería el día 1). La temporada 2026 de MotoGP empieza con el GP de Tailiandia del 28 y 1 de marzo, en Buriram, que además seguirá en el calendario hasta mínimo 2031 tras renovar.

Marc Márquez volverá a partir como el favorito después de su aplastante 2025, donde sin embargo acabó lesionado. El #93 confía en volver al 100%, como el campeón anterior, Jorge Martín, después de un año casi sin poder aparecer en 2025.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de Moto 2 y Moto3?
Próxima carrera: Buriram: 28 de febrero y 1 de marzo de 2026

Como categorías soporte de MotoGP, la temporada 2026 de Moto2 y Moto3 arrancarán el último sábado de febrero y el primer domingo de febrero, en Buriram, en paralelo al GP de Tailiandia de MotoGP.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la IndyCar?
Próxima carrera: Gran Premio de San Petersburgo: 1 de marzo de 2026

La temporada 2026 de la IndyCar empezará el primer fin de semana de marzo, como el de MotoGP. En Florida, concretamente en San Petersburgo, se dará el pistoletazo de salida a una nueva temporada por quinto año consecutivo.

Allí, Alex Palou volverá a empezar otra defensa de corona que todos sus rivales tratarán de impedir. De hecho, empezó el pasado año, en 2025, ganando el Gran Premio de San Petersburgo.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la Fórmula 1?
Próxima carrera: Gran Premio de Australia: 06-08 de marzo de 2026

La Fórmula 1 arrancará su temporada en la que ha sido su sede habitual (más que Bahrein) en las últimas décadas, el Circuito de Albert Park en Melbourne, con el GP de Australia dando el pistoletazo de salida del 6 al 8 de marzo al curso 2026, donde se estrena reglamento técnico y de motores.

Ahí veremos los primeros frutos de la gran revolución reglamentaria, la nueva era de la categoría reina, que antes de eso tendrá sus primeras pruebas del 26 al 30 de enero en Barcelona, antes de dos tandas de tres días en Bahrein en febrero.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de F2?
Próxima carrera: Albert Park, Australia: 06-08 de marzo de 2026

La Fórmula 2, categoría de apoyo de la F1, también empezará el mismo fin de semana que el Gran Circo, del 6 al 8 de marzo en el circuito Albert Park de Melbourne, en paralelo al GP de Australia.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de F3?
Próxima carrera: Albert Park, Australia: 06-08 de marzo de 2026

La Fórmula 3 también coincide siempre con la F1 (pero tampoco corre todos los fines de semana en los que compite la F1). Aun así, también coincidirá el inicio de la F3 2026 con la de la F1 y la F2, en Australia, en el Albert Park del 6 al 8 de marzo.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la F1 Academy?
Próxima carrera: Shanghai: 14 y 15 de marzo de 2026

El cuarto año de la F1 Academy, la categoría 100% femenina, arrancará a mediados de marzo en el Circuito Internacional de Shanghai, en paralelo al GP de China de F1, que será la segunda ronda del Gran Circo. Como la F2 y la F3, la F1 Academy compite siempre junto a la F1... pero no siempre que lo hace la F1.

En su calendario 2026, la F1 Academy estrena Silverstone y Miami.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 del WEC?
Próxima carrera: 1812km de Qatar: 26-28 de marzo de 2026

La temporada 2026 del Campeonato del Mundo de Resistencia empezará en el último fin de semana de marzo, en el Circuito de Losail, donde se celebran los 1812 km de Qatar, con un límite máximo de horas. Se antoja un año muy emocionante en el WEC en 2026, con los rivales tratando de destronar a Ferrari... aunque con la dura pérdida de Porsche.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de Harley-Davidson?
Próxima carrera: Austin, 27-29 de marzo de 2026

La primera temproada del campeonato de Harley-Davidson Bagger World Cup (constará de seis rondas y empezará del 27 al 29 de marzo en el Circuito de las Americas de Austin, antes de una pausa de dos meses hasta finales de mayo en Mugello (mira aquí el calendario completo y todos los detalles).

Esas motos están basadas en la Grand American Touring de Harley-Davidson, transformadas para ganar velocidad, agilidad y dar mas expectáculo, y competirá siempre coincidiendo con MotoGP.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la Super Formula?
Próxima carrera: Suzuka: 3-5 de abril de 2026

La Super Fórmula volverá a arrancar en 2026 en Suzuka, sede habitual del inicio de curso, que vivirá las Rondas 1 y 2 del 3 al 5 de abril. El calendario tiene un total de ocho fines de semana, con 12 carreras (rondas) en total.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la F4 Española?
Próxima carrera: Ricardo Tormo, 10-12 de abril de 2026

El Circuito Ricardo Tormo de Cheste dará el pistoletazo de salida a la temporada 2026 de la F4 Española, que tendrá siete rondas y acabará el 6 y 8 de noviembre en Barcelona.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 del GT World Challenge Europa?
Próxima carrera: Circuit Paul Ricard: 11-12 de abril de 2026

El Circuit Paul Ricard abrirá por tercera vez consecutiva la temporada 2026 del GT World Challenge Europe, con su carrera de tres horas como Ronda 1 de un calendario con 10 rondas hasta la del 18 de octubre en Portimao. Esa pista francesa de Paul Ricard acogerá, antes, el prólogo, los test de 8 y 9 de abril.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 de la Le Mans Series europeas?
Próxima carrera: 4 Horas de Barcelona: 12 de abril de 2026

Las European Le Mans Series tendrán en el Circuit de Barcelona-Catalunya los test de 2026 el 7 de abril antes de disputar la primera carrera del año en ese mismo circuito de Montmeló.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 del DTM?
Próxima carrera: Red Bull Ring: 24-26 de abril de 2026

El curso 2026 del DTM, el campeonato alemán de turismos, arrancará en el Red Bull Ring de Austria el fin de semana del 24 al 26 de abril.

El DTM visitará ocho circuitos en 2026, dos de ellos fuera de Alemania: el primero en Red Bull Ring y el segundo en Zandvoort, Países Bajos.

¿Cuándo y dónde empieza la temporada 2026 del Campeonato del Mundo de Rallycross?
Próxima carrera: Letonia, 9 y 10 de mayo de 2026

La temporada 2026 del mundial de Rallycross arrancará en Biķernieki, en el RX de Letonia, el segundo fin de semana de mayo de 2026.


https://es.motorsport.com/f1/news/donde-emp...reras/10791320/

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¿Son demasiado restrictivas las reglas de la F1 2026? Los equipos aún ven margen
Aunque las reglas de la F1 2026 cuentan con algunos límites restrictivos, los equipos aún ven un buen margen de diseño para dar rienda suelta a su imaginación.

Al hacer balance del anterior ciclo técnico de los coches con efecto suelo, la FIA reconoció que, a pesar de haber intentado limitar algunas áreas sensibles para reducir los efectos del aire sucio, la falta de apoyo por parte de los equipos no le permitió cerrar varias lagunas, unos espacios que, al final, favorecieron el regreso del outwash, con un impacto negativo en la calidad de los duelos.

Debido a ello, cuando se definieron las normas para 2026, la FIA adoptó un enfoque muy restrictivo, hasta tal punto que, a finales de 2024, los equipos solicitaron una revisión y obtuvieron una mayor libertad de intervención. Sin embargo, sigue siendo evidente que, en algunas áreas, el organismo rector ha intentado reducir el margen operativo de los diseñadores.

Quienes han trabajado en estas normas las han descrito como tan restrictivas como las de 2022, aunque de forma diferente. En aquel momento, se temía que los equipos convergieran inmediatamente hacia soluciones muy similares, pero las primeras temporadas del ciclo técnico demostraron justo todo lo contrario, con enfoques extremadamente diferentes y una variedad de diseños que alimentó significativamente la batalla entre los departamentos técnicos.

Hasta ahora se han visto pocos coches reales, pero todo apunta a que también en 2026, al menos al principio, surgirán soluciones diferentes de un equipo a otro.

A esto se suma la importancia de los nuevos alerones, que guiarán los flujos y el equilibrio, así como del apéndice que hay detrás de los neumáticos delanteros, en el que se verán grandes avances para limitar las turbulencias que provienen de los propios neumáticos. Por eso, muchos diseñadores admiten que, aunque dentro de ciertos límites, todavía hay espacio para la creatividad.

"Creo que hay bastante margen. Será interesante. Hay que llegar a Melbourne para ver qué es lo que realmente llevarán los equipos a la pista, la verdad, porque empezamos las pruebas muy pronto", dijo el director técnico de Audi, James Key, durante la presentación del equipo, que, por cierto, ha optado por mantener ocultas las formas reales del R26, aunque ya se ha podido ver algo del coche en la pista.

"Cada vez que hay una restricción a nivel normativo, como la que tuvimos en el último ciclo técnico, en realidad teníamos muchos menos instrumentos con los que trabajar, aunque la carga aerodinámica de la generación anterior era absolutamente colosal. Lo que ocurre es que esta limitación genera innovación".

Sin duda, a principios de 2022, la atención se centró principalmente en las opciones aerodinámicas de los equipos en los pontones, en parte porque había que encontrar una forma de replicar el efecto de los bargeboards, entonces eliminados, creando una especie de pantalla capaz de limitar esas turbulencias nocivas generadas por los neumáticos.

Con el tiempo, sin embargo, la atención se desplazó también a otras áreas, en particular al suelo y a las suspensiones. �mbitos estrechamente relacionados, porque una buena puesta a punto mecánica ayudaba a controlar las alturas respecto al suelo, mientras que los brazos de la suspensión influían cada vez más en el comportamiento aerodinámico, provocando soluciones cada vez más extremas.

"En aquel momento vimos unos bajos muy extravagantes por parte de Mercedes, mientras que Ferrari decidió ir en la dirección opuesta. Luego, las suspensiones delanteras se volvieron muy complicadas. Lo que suele ocurrir es que un poco de restricción trae consigo innovación. Las reglas de 2026 son restrictivas como las del pasado, pero de forma diferente. Con el tiempo, probablemente veremos soluciones nuevas y muy interesantes", añadió el director técnico de Audi.

En lo que todos están de acuerdo es en que, al menos al principio, será la unidad de potencia la que marque la diferencia, sobre todo en términos de potencia y eficiencia. Solo en una fase posterior, cuando llegue la convergencia natural del rendimiento, volverá la aerodinámica a ser el principal elemento diferenciador.

Según Key, Audi parte con una ligera desventaja en términos de conocimientos con respecto a los demás fabricantes de motores. Aunque la arquitectura sigue siendo la del V6, las diferencias con respecto al pasado son sustanciales en los aspectos fundamentales del proyecto. Ha cambiado el sistema de combustión, se han introducido nuevos combustibles, se han prohibido los tubos de admisión variables y se ha reducido la relación de compresión, no sin polémica. A todo esto se suma la eliminación del MGU-H, lo que obliga a replantearse la forma en que se aprovecha el turbo en la Fórmula 1.

"Estamos iniciando este camino como fabricantes de motores. Nos enfrentamos a realidades que ya están consolidadas como Mercedes, Ferrari y Honda. Por lo tanto, imagino que ellos tienen una ventaja natural, simplemente porque llevan mucho tiempo en ese entorno, con toda la infraestructura y todo lo necesario ya en su sitio. Nosotros hemos tenido que construirlo desde cero", explicó James Key.

"En cuanto a las unidades de potencia, no creo que veamos nada comparable a 2014, pero estoy seguro de que habrá diferencias. Y también es diferente la forma en que el chasis y la unidad de potencia interactúan desde el punto de vista del rendimiento. El 2026 es bastante particular y único en este aspecto. Al final, se volverá a la aerodinámica, porque las cosas tenderán a alinearse con las PU".

En comparación con el pasado, a los equipos les resultará más fácil identificar el origen de cualquier déficit, distinguiendo mejor entre los límites del motor y los de la aerodinámica.

A diferencia de 2014, hoy en día se dispone de muchas más herramientas: desde la inteligencia artificial hasta los sistemas de posicionamiento en pista, ahora mucho más complejos y precisos, que permiten comprender con mayor claridad dónde hay que intervenir.

"En 2014 era muy difícil entender cuáles eran las diferencias significativas. Mi equipo se encontró en el lado equivocado de esa situación, como quizás recuerdes, por desgracia. Ahora tenemos muchos más datos que entonces. Algunos de estos datos se pueden obtener y calcular de forma inteligente. Se puede tener una idea más precisa de cómo las PU están influyendo en los tiempos por vuelta respecto a lo que era posible entonces. Por supuesto, la aerodinámica activa complica un poco las cosas, pero creo que tenemos suficientes herramientas para entender las prioridades", concluyó el de Audi.


https://es.motorsport.com/f1/news/restricti...argen/10791583/

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DAZN acelera para no perder la Fórmula 1, a partir de 2027
DAZN ha iniciado los primeros pasos para prolongar su vinculación con la Fórmula 1 en el mercado español, tal como ha informado El Confidencial. La plataforma considera el Mundial como una pieza estratégica dentro de su oferta deportiva y ya trabaja en un escenario de renovación de los derechos audiovisuales, cuyo contrato actual finaliza al término de la temporada 2026.

Desde el entorno del sector audiovisual se da por hecho que la compañía no quiere dejar escapar uno de los contenidos que mejor encajan en su modelo de negocio. La Fórmula 1 se ha consolidado como un activo central dentro de la propuesta de DAZN en España, tanto por su capacidad de generar suscripciones como por su consumo recurrente a lo largo del calendario.

El acuerdo vigente, firmado en 2023, convirtió a la plataforma en operador exclusivo del campeonato durante las temporadas 2024, 2025 y 2026, asumiendo además la producción completa de las retransmisiones. Aquella operación marcó un punto de inflexión en la estrategia de DAZN, que situó al motor en el núcleo de su oferta premium.

Desde entonces, la Fórmula 1 ha pasado a ocupar una posición estructural dentro del catálogo de DAZN. La creación de la marca DAZN F1 vino acompañada de una cobertura integral y continua, con un despliegue que va mucho más allá de la señal en directo de las carreras.
Cada fin de semana de GP se construye alrededor de un ecosistema propio que incluye entrenamientos, clasificación, carrera, programas previos, análisis en directo, entrevistas exclusivas, contenidos técnicos y espacios de debate.

Todo ello apoyado en un equipo estable de narradores, comentaristas y especialistas que han dado coherencia editorial a la retransmisión. Este modelo ha permitido a la plataforma reforzar su identidad y diferenciarse en un mercado cada vez más competitivo, convirtiendo a la Fórmula 1 en uno de los contenidos con mayor capacidad de fidelización del usuario, especialmente entre el público más intensivo en consumo deportivo.

Uno de los factores clave de esta apuesta es que DAZN no se limita a distribuir el producto, sino que controla íntegramente la producción para el mercado español. Esta circunstancia le permite diseñar formatos propios, adaptar el lenguaje audiovisual y explotar el contenido de forma transversal, tanto en directo como bajo demanda.

La posible renovación no se plantea en un contexto sencillo. La Fórmula 1 es uno de los derechos deportivos premium con mayor crecimiento sostenido a nivel global, lo que incrementa su valor en cada ciclo de negociación. A ello se suma la presión de nuevos actores del mercado y el interés permanente de operadores tradicionales por recuperar posiciones estratégicas.

En paralelo, DAZN ha reforzado su presencia en España mediante la ampliación de su acuerdo de distribución con Movistar +, lo que ha permitido integrar nuevos contenidos deportivos dentro de su oferta. Con este escenario, todo apunta a que la plataforma intentará asegurar la continuidad de la Fórmula 1 como uno de los pilares de su catálogo más allá de 2026, consciente de que el Mundial no solo aporta audiencia, sino también identidad, prestigio y estabilidad a su proyecto deportivo.


https://pitlanemotor.com/dazn-acelera-para-...partir-de-2027/

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La FIA confirma como legal el motor Mercedes: ¿fin de la polémica?
Según prensa italiana, la situación se mantiene igual tras la reunión de fabricantes celebrada hoy
También se ha llegado a un acuerdo sobre cómo medir las relaciones de compresión de cara a futuro

La controversia técnica que ha marcado las últimas semanas en el 'paddock' de la Fórmula 1 se ha cerrado, por ahora, sin modificaciones reglamentarias. La FIA ha confirmado, según prensa italiana, que el concepto desarrollado por Mercedes para su nueva unidad de potencia cumple con la normativa vigente, pese a las objeciones planteadas por varios fabricantes rivales.

El elemento en discusión es un sistema que permite al motor elevar la relación de compresión hasta 18:1 cuando funciona a alta temperatura, mientras que durante los controles en frío se mantiene en valores cercanos a 16:1. Según la FIA, las verificaciones actuales son suficientes y no existe base reglamentaria para declarar ilegal esta solución, que también podrá ser utilizada por Red Bull Powertrains al compartir arquitectura.

Durante la reunión celebrada este miércoles entre los constructores de motores, el organismo rector ha optado por no intervenir, según publica Motorsport Italia. Su postura es clara: mientras el motor supere los controles establecidos, no hay motivos para imponer restricciones adicionales.

Esta decisión implica que Mercedes iniciará el nuevo ciclo técnico con una ventaja estimada en más de diez caballos de potencia, una ganancia que podría traducirse en alrededor de dos décimas por vuelta, un margen comparable al de una importante evolución aerodinámica.

Sí se considera que el encuentro ha sido productivo, ya que se ha llegado a un acuerdo sobre cómo medir las relaciones de compresión de cara a futuro. Ahora bien, no se apunta a que sea inmediato, completa The Race.

Ferrari, Honda y Audi defendieron la necesidad de introducir mecanismos de control adicionales, como un sensor en la cámara de combustión que permitiera verificar el comportamiento del motor en condiciones reales de funcionamiento. Sin embargo, la propuesta no ha logrado consenso entre los fabricantes, lo que deja sin herramientas a la FIA para modificar el escenario actual.

Desde Audi, Mattia Binotto había expresado su esperanza de que el encuentro sirviera al menos para clarificar el camino a seguir de cara al futuro. No obstante, la falta de una resolución concreta prolonga la incertidumbre y deja abiertas posibles acciones por parte de los equipos descontentos.

Así, la Fórmula 1 se encamina al inicio de la temporada con un foco de tensión técnica que amenaza con trasladarse a los despachos. No se descarta que algún equipo formalice una protesta en los primeros grandes premios, en un contexto en el que este parece ser sólo el primer punto conflictivo de un reglamento llamado a marcar una nueva era en la categoría reina del automovilismo.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-fia-con...-de-la-polemica

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La Fórmula 1, contra las cuerdas
Los problemas de Williams, dudas en los equipos y un invierno con pocas conclusiones que sacar marcan la actualidad del Gran Circo

Todos sabían que con un cambio de reglamento total, tanto en chasis como en motor, y un folio en blanco como el del nuevo libro técnico de la Fórmula 1, la transición de 2025, fin del efecto suelo, a 2026, la era de la aerodinámica activa y coches con capacidad de generar batalla en pista, sería altamente compleja. Y el paso del tiempo, quemando días antes de los test y el inicio real en Albert Park, solo lo confirma. Es una F1 contra las cuerdas, algo que no todos están entendiendo y donde cada detalle parecerá transcendente.

La secuencia de hechos lo explica. La campeona, McLaren, ya dejó claro que llegaría tarde a la pretemporada. Después vienen las decisiones de también empezar más tarde en Barcelona de Ferrari o Aston Martin. El parón del SF-26 de Hamilton en Fiorano (aunque parece un tema de procedimiento). Y el bombazo de Williams, al no ir a Montmeló pese a ser uno de los equipos que más pronto empezó el nuevo desarrollo.

La explicación
A este caos se le debe buscar una explicación. El más claro es David Sánchez, el director técnico de Alpine -con raíces en España-. “Sabía que había equipos que estaban al límite. Cuando llevas tu plan, siempre tienes una idea de tiempo, pero algo puede ir mal. Nos pasó en 2024 con un chasis y eso nos dio mucho problema toda la temporada�, relató a la prensa española en Barcelona entre los que estaba MARCA. Ellos, por el contrario, están ya para rodar con su A526. “Creamos un plan para evitar cualquier problema, tuvimos algunos pero los gestionamos. Y nuestro coche está preparado�, concreta.

Pueden recibir ventaja. Ya no con Aston, McLaren o Ferrari, pues sí estarán en Barcelona. Pero Williams debe pasar por una semana de fábrica y sin pista. Con un coche complejo, que algunos pilotos ya han ido probando. Por ejemplo, Gasly con el Alpine, Pérez con el Cadillac o Russell y el Mercedes. Todos ellos en Silverstone y con condiciones no demasiado positivas. Incluso ha habido tiempo para alguna salida de pista, como le pasó al debutante Arvid Lindblad en �mola en el Racing Bulls.

“Lo probé en condiciones muy malas, pero fue satisfactorio. Queríamos comprobar los sistemas y que el coche funcionase. Conseguir tener el monoplaza listo tan pronto y comprobar que era fiable para el test fue un tema punto a favor�, relató Gasly. Aunque pide cautela. “No sabremos cómo se siente hasta ver una condición más estable. Todavía esperamos mucho aprendizaje para todos�, agregó.

Así las cosas, el caos será la norma de cara a los test y antes del inicio de curso. Y parece que de Montmeló poca conclusión se podrá sacar. “Será un test de varias fases. En Barcelona debemos comprobar que el coche hace lo que tiene que hacer y se buscará correlación. En Bahréin empezaremos a probar en términos de rendimiento e intentar sacar más y llegar al límite del coche. Es un poco lo que sabemos todos, y en Bahréin podremos entender más todo; especialmente en simulaciones de carrera�, concreta Sánchez.

Aunque otros creen que será más tarde si cabe. “Hasta la clasificación de Australia no sabremos qué tiene cada coche para ofrecer�, lanzó Oliver Bearman, otro piloto de un equipo, TGR Haas, candidato a revelación. Hay muchos y mucho drama en una F1 que ya está contra las cuerdas.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...-1-cuerdas.html

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Ross Brawn, ex jefe de Ferrari, alaba la presunta trampa de Mercedes F1 con el reglamento de F1 2026
El británico se ha referido a la polémica de la relación de compresiones de Mercedes. Donde ha minimizado todo el ruido que se ha montado alrededor de la FIA

No ha empezado la temporada 2026 y ya tenemos la primera polémica. A finales de diciembre salió la noticia sobre la presunta ilegalidad de Mercedes en relación con las relaciones de compresión.

Varios equipos protestaron ante la FIA por lo sucedido y, en la jornada de ayer, todas las escuderías se reunieron para tomar una decisión definitiva. El resultado fue que Mercedes podrá utilizar esa relación de compresión, a pesar de la polémica.

Ross Brawn alaba la decisión
Las relaciones de compresión corresponden a la relación entre el volumen máximo y el volumen mínimo dentro de un pistón durante la etapa de un ciclo de potencia. Los monoplazas tienden a utilizar relaciones de compresión de entre 8:1 y 12:1, en cambio, con los coches del nuevo reglamento, el máximo permitido es de 16:1, según las nuevas regulaciones de la unidad de potencia.

Mercedes habría detectado una zona gris en el reglamento y podría haber encontrado una forma de cumplir esta relación a temperatura ambiente, pero funcionar con una relación de compresión más alta en pista, cuando la unidad de potencia está más caliente y se produce la expansión térmica.

"Tal como me lo han descrito, parece una interpretación inteligente del reglamento"

En medio de todo este jaleo, se ha pronunciado Ross Brawn, ex jefe de equipo de Ferrari, Mercedes y Brawn GP, entre otros. Fue uno de los artífices del éxito de la escudería italiana a principios de los 2000, cuando ganaron cinco mundiales consecutivos con Michael Schumacher. También fue el hombre que logró llevar a un equipo a la cima tras haberlo comprado por una libra esterlina.

Además, fue el creador del reglamento del efecto suelo que entró en vigor en la temporada 2022. Un reglamento que, a pesar del éxito de algunos monoplazas, terminó fallando y empeorando el espectáculo.

Por otro lado, Ross Brawn es un personaje que se ha caracterizado por interpretar el reglamento al límite y buscar siempre esa zona gris. Gracias a ello consiguió el Mundial de 2009 con el famoso doble difusor. Por eso no es de extrañar que se haya “alegrado� cuando Mercedes ha logrado explotar una zona gris del nuevo reglamento de la Fórmula 1.

"Bueno, tal como me lo han descrito, parece una interpretación inteligente del reglamento. Ya no sé mucho al respecto, pero creo que siempre que se implementan nuevas regulaciones, como hemos visto en el pasado, alguien siempre las interpreta de forma ingeniosa. Eso es lo que ha sucedido�, dijo a Sky Sport News.

Añadió: “Por supuesto, para los demás equipos, la mejor defensa es el ataque. Eso es lo que están haciendo�.

Las estadísticas del nuevo reglamento
Cuando entra en juego un nuevo reglamento, todos los equipos ven una gran oportunidad para alcanzar el objetivo de ser campeones del mundo. Sin embargo, no todos lo consiguen: algunos aciertan desde el principio y otros tienen que remar durante el ciclo reglamentario para corregir sus errores.

En el siglo XXI ha habido tres grandes cambios de reglamento: 2009, 2014 y 2022. En cada uno de ellos ha dominado una escudería y el orden de la parrilla ha variado. Pero ¿siempre ocurre así o hay algún equipo que acierta cada vez que entra en vigor un nuevo reglamento?

Mercedes es el gran favorito para llevarse el título y, en las últimas temporadas, casi siempre ha acertado con el reglamento. En 2009 no cuenta, ya que no estaban en la categoría. En cambio, en 2014 consiguieron una ventaja increíble sobre el resto de las escuderías, lo que les permitió dominar la Fórmula 1 durante ocho años. Sin embargo, en 2022 no tuvieron el éxito deseado y se quedaron atrás con respecto a Red Bull y, más tarde, a McLaren.

Hablando de Red Bull, en 2009 terminaron segundos tras acertar con el reglamento. En 2014 no pudieron repetirlo y se vieron superados por Mercedes, Ferrari y Williams. No obstante, volverían a dominar la categoría con el reglamento de 2022, con el que ganarían tres campeonatos de forma consecutiva.

Ferrari, pese a no ganar títulos, siempre ha estado ahí, luchando por podios y victorias y terminando entre los tres primeros del campeonato. En cambio, McLaren no siempre ha acertado con cada reglamento y ha tenido que ir a contracorriente en varias ocasiones. A pesar de haber ganado en 2024 y 2025, comenzaron el ciclo reglamentario muy rezagados, ocupando las últimas posiciones.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...rampa-mercedes/

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¿Por qué en la Fórmula 1 del futuro algunos adelantamientos parecerán muy fáciles?
Con la energía eléctrica como elemento clave, pueden darse adelantamientos relativamente sencillos
Andrea Stella ve necesario explicar a los aficionados más inexpertos el porqué de estos adelantamientos

El jefe de equipo de McLaren, Andrea Stella, advierte que la Fórmula 1 de 2026 puede traer consigo adelantamientos relativamente sencillos, a los que los aficionados no están acostumbrados. Es evidente que la manera de correr va a ser muy diferente y mucho a partir de este año y por ese motivo, el italiano cree que Liberty Media debería explicar a los más inexpertos estos cambios.

Además de poner fin a la generación de coches de efecto suelo, 2025 acabó también con la Fórmula 1 tal y como la conocemos. Adiós al DRS como ayuda para los adelantamientos y bienvenida una categoría con más potencia eléctrica, que tendrá más similitudes que nunca con la Fórmula E.

Desde 2026, las ayudas para adelantar serán a través de la parte eléctrica, con el modo 'overtake' que podrá activar el piloto de detrás siempre y cuando esté a menos de un segundo. En vez de abrir la boca de su alerón trasero, dispondrá de potencia extra a lo largo de la vuelta, algo muy parecido al modo de ataque de la mencionada Fórmula E.

De hecho, Phil Charles, ex de Fórmula 1 y actual jefe de DS Penske en Fórmula E, reveló a esta cabecera que varios amigos suyos del Gran Circo habían contactado con él recientemente para preguntarle sobre la categoría eléctrica. Esto se debe a las similitudes que existirán entre ambos Mundiales en cuanto a la gestión de energía, aunque habrá también grandes diferencias.

Evidentemente, la Fórmula 1 tiene elementos que a día de hoy siguen sin existir en la Fórmula E, como los cambios de neumáticos, que seguirán siendo determinantes y el sistema híbrido, que evitará carreras de gestión extrema de energía. No obstante, ésta será más importante que nunca.

Christian Horner puede convertirse en accionista de Alpine. Flavio Briatotre lo confirmó en la presentación del equipo y explicó

Lo que sí se ve en Fórmula E son adelantamientos relativamente sencillos en varias ocasiones, esto se debe a que los pilotos pueden activar el denominado modo de ataque, que les ofrece 50 kilovatios de potencia extra y tracción a las cuatro ruedas. Algo muy similar al 'overtake' o modo adelantamiento que habrá en la Fórmula 1 desde 2026 y a raíz de ello, Stella advierte de la importancia de los aficionados sean conscientes de ello.

"Es importante que en estos escenarios en los que se van a dar adelantamientos y que pueda parecer algo extraño que un coche adelante tan fácilmente a otro, es importante que los aficionados entiendan por qué es tan fácil. O incluso si están en condiciones de entender el coche, con la batería bastante llena en uno mientras que la del otro está bastante vacía", ha explicado Stella en palabras que publica la revista británica Autosport.

Los aficionados más inexpertos están acostumbrados a ver a dos pilotos llegando en paralelo a la frenada y rara vez se han visto adelantamientos muy sencillos en los últimos años. Se han dado por diferencias de rendimiento, pero en la Fórmula 1 no necesariamente puede ser por algo así, sino por el estado de la batería de cada piloto.

Si el piloto de delante tiene la batería muy vacía y el de detrás la tiene muy llena, además de que puede usar 'overtake', se producirá un adelantamiento muy sencillo independientemente de las circunstancias. Para los expertos, se entiende fácil, pero Stella cree que la Fórmula 1 debe explicar bien esto en profundidad a los que no son tan entendidos de la materia.

"Creo que la explotación de la unidad de potencia como una variable de carreras y adelantamientos será particularmente importante en ser capaces de comunicar esto de forma efectiva a nuestros espectadores. Esto tiene que ser claro para nuestros aficionados y espectadores, todo lo que significa el consumo de energía, consumes más energía si no abres las alas", ha indicado.

"¿Qué significa esto para el contacto con el suelo, por ejemplo? Si las alas no están abiertas, el coche rodará mucho más bajo y, de repente, es posible que se produzca contacto con el suelo y se oiga a los pilotos comentar por radio: Hay mucho contacto con el suelo y se toca fondo ahora mismo", ha comentado Stella para cerrar.

Será difícil para los aficionados sólo a la Fórmula 1 adaptarse a ver adelantamientos por energía eléctrica en vez de los habituales con DRS. Un cambio a los que los seguidores de la Fórmula E se acostumbrarán con mayor facilidad. También los que vean la IndyCar, que tiene el botón de 'push to pass', un concepto similar al 'overtake' del que tanto se hablará en 2026.


https://soymotor.com/f1/noticias/por-que-en...ran-muy-faciles

[tenista]

Mercedes se opone a otra forma de medir los motores F1 2026
Hubo una reunión esta semana con la FIA, para abordar el 'truco' de la compresión, pero no se llegó a ninguna decisión

Este semana se celebró una cumbre de alto nivel entre la FIA y los fabricantes de motores de Fórmula 1, que se cerró sin ninguna acción o conclusión para resolver la polémica técnica sobre las relaciones de compresión de las nuevas unidades de potencia 2026. Según reporta 'Crash.net'', a pesar de la intensa presión ejercida por Ferrari, Honda y Audi, el organismo rector del Mundial ha optado por mantener los estándares de medición actuales, permitiendo de facto una posible ventaja de rendimiento para Mercedes y Red Bull Powertrains en el inicio de la nueva temporada.

Como es sabido desde hace un mes, si bien la normativa exige una relación de compresión máxima de 16:1, que fue rebajada respecto a la de 18:1 que se permitía en 2025, el reglamento especifica que el cumplimiento se mide cuando el motor está "en frío, a temperatura ambiente". Los rivales de Mercedes y Red Bull, como la FIA, saben que estos equipos habrían utilizado metalurgia inteligente, sensible a la expansión térmica, para reducir el hueco en la cámara de combustión y lograr una mayor compresión.

Se comenta además que ese cambio les proporcionaría unos 15 CV, es decir 0,3 segundos por vuelta, dependiendo del trazado, que se traduce en una renta de entre 15 a 20 segundos al final de los 300 km de carrera. "Si se confirma, sería una gran ventaja competitiva", comentaba Mattia Binotto, CEO de Audi F1, en la presentación del equipo en Berlín el martes pasado. "Si sabemos contra qué, podríamos protestar", avisaba sobre lo que puede suceder al final de los primeros GP del Mundial o de todo.

Los motores de Mercedes y Red Bull superarían la prueba del límite de compresión 16:1 en frío, pero una vez que alcanzan las temperaturas de funcionamiento en pista, los componentes se expanden para volver a acercar la relación al antiguo punto de referencia de 18:1. Ese parece el truco sin contrapeso en el reglamento.

Con los diseños de los motores homologados hace meses, la diferencia de rendimiento podría congelarse hasta al menos 2027, aunque también existe el ADUO, o baremo correctivo, que permitirá introducir mejoras a los rezagados en potencia a partir de la carrera 7 de las 24 del Mundial.

Posibles soluciones
Una solución que al parecer se propuso en la reunión fue instalar sensores dentro de la cámara de combustión, para medir las relaciones de compresión a temperatura de funcionamiento, pero no obtuvo el respaldo unánime de los fabricantes. Por supuesto, Mercedes se negará a ningún cambio, alegando que a estas alturas no puede volver atrás en la construcción de su motor.

También existe la sensación de que esta disputa podría no limitarse estas reuniones. No se puede descartar la posibilidad de que surjan protestas formales a principios de la temporada, aunque en estas cuestiones han movido poco o nada a lo largo de la historia de la F1.

Se ha informado que el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, puso el acento en la necesidad de un entendimiento común en toda la parrilla, pero por ahora el consenso parece difícil de alcanzar, con que uno solo de los fabricantes ejerza el veto, ya que las decisiones deben ser unánimes.

En lugar de una rápida corrección del reglamento, la FIA está optando por la estabilidad, incluso si esa postura mantiene el descontento de tres de los motorizadores. Se avecina un Mundial muy movido en los despachos si la FIA no toma el mando y obliga a todos con una directiva técnica, que obligue a competir a todos en las mismas condiciones reales en Australia. La cuestión es cómo.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...es-f1-2026.html

[tenista]

Los F1 de 2026 necesitan "una dieta": por qué la FIA no cambiará el peso mínimo
El peso mínimo de un coche de Fórmula 1 para 2026 se ha reducido en 32 kilos, pero la FIA no lo volverá a variar pese a la presión de los equipos.

La FIA no accederá a las demandas de los equipos de Fórmula 1 respecto a aumentar el peso mínimo de los coches para 2026, insistiendo en que el campeonato necesita una "dieta".

La F1 introducirá un nuevo conjunto de regulaciones técnicas para la próxima campaña y una de las principales áreas de cambio es el chasis del monoplaza, cuyo peso mínimo se reducirá de 800 kilos a 768 kg.

Se trata de un cambio drástico y, por lo tanto, se espera que sea un campo de batalla en las primeras fases de desarrollo, sobre todo porque existe la preocupación de que muchos equipos no cumplan el requisito a principios de 2026, según el jefe de Williams, James Vowles.

Pero la FIA se mantiene firme en su decisión de ceñirse a sus principios para combatir los años de sobrepeso de los coches de F1, ya que los equipos buscarían aumentar el rendimiento y la seguridad. Desde 2010, por ejemplo, el peso mínimo ya ha aumentado en 180 kilos.

Así, en declaraciones a Motorsport.com en el 'Autosport Business Exchange: London', el director de monoplazas de la FIA, Nikolas Tombazis, afirmó: "Nos gustaría poner a la Fórmula 1 a dieta. Está pasando de la obesidad al sobrepeso y tenemos que esforzarnos un poco más de cara al futuro. Estábamos bastante convencidos de que no íbamos a modificar el peso a petición de los equipos; creemos que, al igual que una dieta, se necesita un poco de disciplina y un poco de presión para lograrlo".

"Lo que ha ocurrido en ciclos previos a la regulación es que los equipos diseñan sistemas para los coches que, por supuesto, mejoran el rendimiento, pero que no son esenciales para el funcionamiento del monoplaza, sino que son sistemas que simplemente lo mejoran gradualmente, y hay muchos sistemas".

"Si nos fijamos en los coches de Fórmula 1, hay una gran cantidad de dispositivos o diseños de este tipo que hacen que los coches actuales sean 50 veces más complicados que hace 20 años. Así que muchos de estos sistemas aparecen en el coche y entonces los equipos dicen: 'Bueno, nuestro coche pesa cinco kilos de más, ¿deberíamos aumentar el peso?'", prosiguió.

"En el pasado, hemos sido un poco más flexibles al respecto y hemos intentado cumplir. Este año hemos dicho: 'No, este es el límite, eso es lo que tenéis que hacer', y, según nuestra información, hay equipos que están ligeramente por debajo del peso, por lo que es totalmente factible. Los equipos deben tener mucho cuidado al diseñar un sistema, deben decir: 'Ese sistema nos va a hacer ganar X tiempo por vuelta', va a pesar un kilo y medio más, ¿merece la pena? Deben tomar esta decisión de forma un poco más consciente".

De hecho, la FIA está tan comprometida con dejar atrás el volumen actual de los coches de F1 que el organismo rector no tiene previsto detenerse en los 768 kilos, independientemente del reto que esto suponga.

"El peso contribuye al concepto de coche ágil, nos encantaría que bajara aún más en el futuro y estoy seguro de que lo conseguiremos", añadió Tombazis. "Ha ido aumentando en los últimos 20 años, principalmente debido a una combinación de factores: uno es la seguridad, los coches son mucho más seguros, por supuesto, y nunca comprometeríamos ni daríamos marcha atrás en eso, pero muchos kilos del coche son seguridad".

"Luego, por supuesto, todas las unidades de potencia sostenibles, las baterías y los turbos, también contribuyen, al igual que las dimensiones del coche, por lo que, en términos generales, son estos tres factores", finalizó.


https://es.motorsport.com/f1/news/formula1-...inimo/10792724/

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Prensa británica revela progresos en el estado de salud de Michael Schumacher
El nombre de Michael Schumacher sigue rodeado del más absoluto silencio más de una década después del accidente que marcó su vida y la del automovilismo mundial. Desde aquel grave golpe sufrido mientras esquiaba en los Alpes franceses a finales de 2013, la información sobre su estado de salud ha sido mínima, siempre controlada por una familia que optó desde el primer momento por la privacidad absoluta.

En este contexto de discreción casi total, en las últimas horas han surgido nuevas informaciones que apuntan a una evolución dentro de un escenario extremadamente delicado. El periodista Jonathan McEvoy, del Daily Mail, ha publicado que el expiloto alemán habría experimentado una mejoría notable en comparación con su situación de años anteriores.

Según este medio británico, Schumacher ya no estaría permanentemente encamado. Fuentes cercanas a su entorno, consultadas por McEvoy en las inmediaciones de la residencia familiar en Mallorca, aseguran que el heptacampeón del mundo puede permanecer sentado en una silla de ruedas, un avance significativo dentro de un proceso de recuperación largo y muy complejo.

Las informaciones también apuntan a progresos en su capacidad de interacción. El ‘Káiser’ sería capaz de comunicarse de forma muy limitada mediante parpadeos. “Comprende algunas cosas de lo que ocurre a su alrededor, aunque no la totalidad�, señalan las fuentes citadas. Pese a estos avances, el entorno del alemán mantiene una visión realista.

Nadie contempla una recuperación que le permita volver a su estado previo al accidente. Las secuelas neurológicas son graves y permanentes, y el objetivo desde hace años no es la rehabilitación total, sino la estabilidad y el bienestar dentro de sus posibilidades. La leyenda germana permanece bajo atención médica diaria, rodeado de su familia y alejado por completo del foco público que durante décadas acompañó cada paso de su carrera deportiva.


https://pitlanemotor.com/prensa-britanica-r...ael-schumacher/

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Carlos Alcaraz gana a Zverev en el Open de Australia y lo celebra como Fernando Alonso



https://www.autobild.es/deportes/carlos-alc..._6927934_0.html

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Toto Wolff levanta el hacha de guerra en la F1: “Que se pongan las pilas y dejen sus reuniones secretas�
El de Mercedes, motivado por el buen rendimiento del equipo, está dispuesto a recuperar su papel de villano, aunque aún no ha afinado contra quién disparar.

Toto Wolff está de vuelta. No es un secreto que la anterior normativa técnica, centrada en el efecto suelo, ha sido un quebradero de cabeza que se tradujo en dejar de dominar la categoría para, en el mejor de los casos, llevarse alguna victoria suelta. Qué pasará en 2026 es una incógnita, pero sin duda, Mercedes cree haber empezado con buen pie.

No solo han rodado más que nadie, a pesar de la ausencia del equipo Williams, que porta unidades de potencia Mercedes, sino que los tiempos han sido altamente competitivos, además de la ausencia de problemas de fiabilidad que se podría traducir en un simple; todo ha ido sobre ruedas.

Mercedes, en el foco de la polémica
Y ante el escenario de que este pueda volver a ser el año de Mercedes -de hecho, George Russell es favorito en las casas de apuestas-, Toto Wolff ha recuperado su versión más combativa, la que le lleva a tomar el protagonismo y ser objetivo de las críticas, algo que no es nuevo en el deporte y por lo que muchos optan para liberar de presión y foco mediático a los verdaderos protagonistas.

El austriaco aprovechó la segunda presentación del W17 para, ahora que ha comprobado que todo va bien, despacharse a gusto contra la rumorología y los rivales. El foco de la polémica invernal ha estado centrada en la unidad de potencia de Mercedes, concretamente en el motor de combustión y la relación de compresión, que debe cumplir unos parámetros específicos, cuya comprobación se realiza en frío, pero que presuntamente Mercedes habría encontrado la manera de, en caliente, ésta varíe, logrando más rendimiento.

Lo que nació como pura rumorología, señalando también a motoristas que al final nada han tenido que ver, se fue confirmado posteriormente con mensajes enigmáticos e incluso contradictorios por aprte de la FIA, que al mismo tiempo te defendía la legalidad y la ausencia de problemas, mientras proponían reuniones para atajar potenciales reclamaciones.

Y es que el tema pueda dar mucho de que hablar, ya que el reglamento dice lo que dice, y los rivales sostienen que la letra es clara independientemente de que el motor sea declarado válido en verificaciones, lo que podría dar pie a posteriores reclamaciones, y con seis monoplazas con motor Mercedes, el descalabro que podría provocar cualquier descalificación es enorme.

“Simplemente no entiendo por qué algunos equipos se concentran más en los demás y siguen discutiendo un caso que es muy claro y transparente. Quizás todos seamos diferentes. Quizás quieras buscar excusas antes de empezar, de por qué las cosas no van bien.�, afirmó un agresivo Toto Wolff, quizás tratando de olvidar cuántas veces Mercedes ha tratado de ejercer presiones políticas sobre los rivales.

Toto Wolff hace alusión a supuestas reuniones secretas
“Todos deben hacerlo lo mejor que puedan, pero así no es como haríamos las cosas, especialmente después de que nos hayan dicho varias veces que está bien. Es legal y así lo dictan las normas. Pero, insisto, si alguien quiere entretenerse, cualquiera puede hacerlo.�, añadió.

Palabras que no hacen más que revelar que hay cierta inquietud por el camino que pueda seguir estas quejas, no solo por la pérdida de la supuesta ventaja, sino por el paso atrás que habría que dar para solucionarlo. Toto no dudó en disparar contra los rivales y criticar las maneras que han tenido de gestionar la situación. "Simplemente pónganse las pilas. Organizando reuniones secretas y enviando cartas secretas, y sigan intentando inventar formas de hacer pruebas que simplemente no existen.", afirmó, confirmando en cierta manera, que efectivamente la relación de compresión cumple la norma en verificaciones, pero no en todo momento.

Un capítulo que quizás, hasta que se produzca la primera reclamación y se dicte sentencia, seguirá dando de qué hablar, solo con la esperanza de que no se reproduzca un capítulo tan vergonzoso como el de 2020 y los conductos de frenos de Racing Point, que se tradujeron en una inocua reprimenda carrera a carrera.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...iones-secretas/

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El botón que transforma la F1
Norris señala al ‘boost’ como “el factor más grande� en la gestión de baterías de la nueva generación de coches. “A veces no será tan bueno ir con el pie a fondo�, advierte.

Pocos campeones extienden un ciclo ganador en un cambio de reglas. Verstappen lo hizo entre 2021 y 2022, y ahora a Norris no le queda otra que confiar en la tendencia positiva de McLaren ante la nueva generación de monoplazas. El vigente campeón compareció desde Woking tras los test de Barcelona y habló de las sensaciones en el MCL40 y de la motivación después de cumplir “el sueño de una vida�. “No siento nada diferente en esta temporada, quiero salir y ganar. Si no vuelvo a ganar siempre estaré orgulloso de lo que conseguí, pero eso no quita la ambición. Disfruté mucho en 2025 y quiero repetirlo�, dice el inglés de 26 años.

El uso de las baterías tendrá un impacto enorme en la manera de pilotar, para alcanzar un 50% de potencia eléctrica se debe gestionar a lo largo de la vuelta, sobre todo con el uso del botón ‘boost’. Norris da su opinión tras probar los sistemas en Montmeló: “En algún circuito podremos ir siempre a fondo pero en otras pistas como Bakú, Spa o Silverstone quizás haya que levantar un segundo antes. Ahora, a veces no será tan bueno ir con el pie a fondo todo el tiempo, se añade un elemento de ingeniería pero es el piloto quien tiene que tomar las decisiones. Nos complica un poco la vida, pero me pagan bien así que no me voy a quejar�.

El detalle más destacado para Norris es el botón de boost. “Es el factor más grande en todo esto, las diferencias de velocidad más grandes se deberán al hecho de que alguien aprieta el botón de boost. Y después de adelantar, tienes que pilotar de manera que recuperes (energía)�.

Lando confía en que McLaren haya interpretado bien las nuevas reglas: “Han ganado los últimos dos Mundiales de constructores por algo�. Y no olvida que venció en 2025 por dos puntos: “Hay muchas cosas que aún admiro de Max, está claro que tenemos una mentalidad diferente�.

Al otro lado del garaje, Piastri se ha repuesto de un duro final de curso con la esperanza, ñel también, de que los F1 de 2026 le sienten como un guante: “Aprendí muchas lecciones, algunas más duras. Tuve mi oportunidad el año pasado y espero que este año sea igual�. Al menos en público, no cree que McLaren se vaya a volcar con el piloto que viste el número uno. Además, la primera carrera del año (GP de Australia, 8 de marzo) la corre en casa.


https://as.com/motor/formula_1/el-boton-que...a-f1-f202602-n/

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Mercedes se blinda ante la FIA y no descarta acciones legales si se altera el reglamento
La Federación Internacional no cambia de opinión: la unidad de potencia de Mercedes es legal
La marca alemana no descarta acudir a los tribunales si se modifica el reglamento una vez iniciado el curso

La innovadora unidad de potencia de Mercedes ha desatado un intenso debate en la Fórmula 1 tras confirmarse que la FIA considera legal su sistema de microcámara de combustión, una solución que podría otorgar una ventaja significativa al fabricante alemán y que ha puesto en alerta al resto de motoristas antes del inicio de la temporada.

La nueva unidad de potencia de Mercedes se ha convertido en el principal foco de debate técnico a las puertas del inicio de la temporada 2026 de Fórmula 1. Mientras algunos rivales cuestionan su diseño y evalúan posibles protestas, la FIA ha ratificado que la solución empleada por el fabricante alemán cumple con el reglamento vigente.

El corazón del debate reside en la capacidad del motor desarrollado en Brixworth para alcanzar una relación de compresión de 18:1 en condiciones de funcionamiento, pese a que el reglamento fija un límite de 16:1 durante las verificaciones técnicas a temperatura ambiente.

Lejos de recurrir a la dilatación de materiales, como se había especulado inicialmente, el V6 incorpora una microcámara de combustión adicional en cada cilindro. Este volumen auxiliar entra en juego en frío para respetar los parámetros reglamentarios y queda inactivo cuando el motor alcanza altas temperaturas, permitiendo operar con mayores presiones internas.

La FIA ha validado esta arquitectura tras analizar la documentación técnica presentada por Mercedes, lo que ha reforzado la posición del equipo alemán. Desde la dirección de la escudería, Toto Wolff fue tajante durante la presentación del nuevo monoplaza al afirmar que la solución es plenamente legal y que los competidores deberían centrarse en recuperar terreno en lugar de buscar controversias.

La seguridad de Mercedes se apoya también en el respaldo institucional: los documentos aprobados por la FIA, supervisados por el departamento de unidades de potencia liderado por Vincent Pereme, blindan jurídicamente al fabricante. De hecho, desde la cúpula del grupo Mercedes-Benz no se descarta acudir a los tribunales si se intentara reinterpretar la normativa una vez iniciada la temporada.

Desde el punto de vista del rendimiento, el beneficio no se limita a una ganancia estimada de unos diez caballos de potencia. La integración del nuevo combustible sostenible podría estar optimizada para trabajar con relaciones de compresión más elevadas, lo que ampliaría la ventaja en pista y, además, permitiría reducir peso gracias a un mayor poder calorífico de la gasolina empleada.

Este escenario ha incrementado la inquietud entre el resto de motoristas. Honda, Ferrari, Audi y RBPT Ford observan con atención el desarrollo de los acontecimientos y no descartan presentar objeciones formales desde la primera cita del campeonato, en Australia. Para la dirección de la Fórmula 1, encabezada por Stefano Domenicali, la situación amenaza con abrir un conflicto técnico justo en el inicio de una nueva era reglamentaria.

Aunque el Comité Asesor de Unidades de Potencia se reúne estos días, las opciones de introducir cambios inmediatos son limitadas, especialmente si requieren unanimidad. Con las decisiones ya tomadas por la FIA, el reto pasa por evitar una escalada que derive en una guerra abierta de motores.

Una de las vías que se barajan es el uso de las oportunidades adicionales de desarrollo previstas en el reglamento, destinadas a ayudar a los fabricantes que queden rezagados sin vulnerar el límite presupuestario, siempre que se detecte una diferencia de rendimiento superior al 2% en las primeras pruebas del calendario.

Mientras tanto, todos los constructores trabajan en posibles respuestas técnicas. Replicar la microcámara de combustión parece inevitable, aunque los plazos varían: algunos apuntan a 2027, mientras otros confían en acelerar el proceso mediante fabricación aditiva y nuevas técnicas de producción avanzada.

En paralelo, surge otra hipótesis: ajustar el rendimiento a través del combustible. Con el nuevo sistema de medición energética implantado por la FIA, el poder calorífico homologado de cada e-combustible podría convertirse en un factor clave de equilibrio. Si se adoptan medidas en ese sentido, el panorama podría cambiar de forma significativa.

Por ahora, el desenlace permanece abierto. La temporada está a punto de comenzar y sólo el cronómetro –y las decisiones políticas– aclararán si la ventaja de Mercedes es sostenible o si el equilibrio técnico acabará imponiéndose.


https://soymotor.com/f1/noticias/mercedes-s...a-el-reglamento

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Pisos en Valdebebas por 15.000 euros al mes: los vecinos del GP de F1 de Madrid están recibiendo ofertas muy locas por alquilar sus casas

El personal del circuito está buscando directamente a particulares para que les alquilen sus viviendas, saliéndose de los cauces habituales que incluyen inmobiliarias

Por si no existía suficiente presión en el sector inmobiliario de Madrid, (el metro cuadrado ya roza los 6.000 euros) ha llegado 'Madring', el nuevo circuito urbano de Fórmula 1 de Madrid. El circuito, de 57 vueltas, 5,4 kilómetros y 22 curvas permitirá alcanzar velocidades de 340 km/h y ya se está construyendo.

Estará ubicado en la zona de IFEMA y los recintos del festival de música Mad Cool -en el entorno de Valdebebas- y se espera que esté terminado este año para que del 11 al 13 de septiembre se celebre la primera edición del Gran Premio urbano. Y claro, todos los que tienen algo que ver están buscando alojamiento. Y lo buscan al precio que sea.

15.000 al mes por un piso y 500 euros la semana por una plaza de garaje
Durante los tres días que dure el evento, se espera una media de 300.000 visitantes, a lo que hay que sumar todas las personas que trabajan para hacerlo posible. Y todas -los equipos automovilísticos y las empresas que participan en el evento- quieren alojamiento cercano y plaza de garaje, lo que está disparando los precios de los alquileres en la zona. Sin mencionar la demanda hotelera, claro.

Según detalla El Mundo, el personal del circuito está buscando directamente a particulares para que les alquilen sus viviendas, saliéndose de los cauces habituales que incluyen inmobiliarias:

"Están ofreciendo 10.000 y 15.000 euros al mes por alquilar en la calle Silvano, que está a 10 minutos andando del circuito. Lo mismo sucede con las plazas de garaje, que se pueden arrendar a 500 euros a la semana", detalla al periódico un residente de Valdebebas.

En tan sólo 12 horas se vendieron más de 20.000 entradas así que te puedes hacer una idea de la expectación que está causando. Ahora mismo se están empezando a vender las de 665 euros, así que más vale que esté todo preparado para el 11 de septiembre.

Según la organización, "los trabajos avanzan a buen ritmo" y en el terreno se mueven unos 12.000 metros cúbicos de tierra, con un despliegue diario de entre 85 y 100 trabajadores que emplean unos 50 vehículos. Solo falta ver si los recursos judiciales impuestos por los grupos ecologistas y asociaciones de vecinos afectados consiguen retrasarlo o no.


https://www.motorpasion.com/formula1/pisos-...durante-carrera

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Stella pide a la F1 explicar bien las nuevas reglas a los aficionados
Ante los grandes cambios que se avecinan en la F1 2026, el director de McLaren, Andrea Stella, destaca la importancia de explicar todo a los espectadores.

En las últimas semanas y meses se ha escuchado repetidamente que el año 2026 traerá consigo los que quizá sean los mayores cambios reglamentarios que haya experimentado nunca la Fórmula 1. Andrea Stella subraya que es importante explicárselos adecuadamente a los aficionados.

Y es que esta temporada, los espectadores de la máxima categoría se encontrarán con numerosos conceptos nuevos, como el "modo de adelantamiento" o la reintroducción de la aerodinámica activa. Todos estos cambios podrían alterar significativamente todo lo que conlleva un fin de semana de carrera, tanto en clasificación como en carrera.

Por ejemplo, los espectadores desde sus casas podrían preguntarse por qué un piloto ha podido adelantar a otro con relativa facilidad en un determinado momento, explica Stella. Es posible, por ejemplo, que la batería de un piloto se haya agotado, por lo que ya no ha podido defenderse, pero el aficionado desde su casa quizá no se haya dado cuenta de ello.

"Es importante que los espectadores comprendan por qué estas maniobras de adelantamiento fueron tan fáciles", subraya Stella. Lo mismo se aplica a la aerodinámica activa. "Nuestros aficionados y espectadores deben tener claro qué significa esto para el consumo de energía".

"Se consume mucha más energía si no se abren los alerones", explica, y añade: "Si los alerones no están abiertos, el coche va mucho más bajo y de repente se ve que toca el suelo. Estas cosas también hay que explicárselas a los aficionados".

Tras la prueba colectiva de la Fórmula 1 en Barcelona, George Russell dijo, por ejemplo, sobre los nuevos coches: "A veces se reduce la marcha al final de la recta, aunque se pise a fondo el acelerador". Y más tarde Esteban Ocon reveló: "En las vueltas de clasificación hacemos "lift and coast" y cosas así".

Así, la Fórmula 1 será muy diferente en la temporada 2026. "Creo que cuanto más claro se lo expliquemos a los aficionados y espectadores, más involucrados se sentirán y más fácil nos resultará seguir ofreciendo un espectáculo tan emocionante como el que hemos podido ofrecer hasta ahora en la Fórmula 1», afirma Stella.

El jefe del equipo McLaren concluye con lo siguiente: "Esa es una de las razones por las que la Fórmula 1 ha ganado tanta popularidad últimamente. Por lo tanto, este año hay que acompañar bien a los espectadores en el camino hacia una nueva era de la categoría".


https://es.motorsport.com/f1/news/stella-ex...mula1/10796061/

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Zak Brown, CEO de McLaren F1, defiende a Mercedes ante la FIA: “El motor cumple totalmente con las reglas�
Zak Brown aprovechó la presentación del MCL40 para defender al equipo alemán de que su motor era legal. Hay que recordar que McLaren es motorizada por Mercedes

McLaren presentó ayer el MCL40, el monoplaza con el que busca reinar de nuevo en la categoría. Durante la presentación, el equipo defendió a Mercedes ante la polémica que se ha generado en torno a su motor.

Zak Brown apoya a Mercedes
Conviene recordar que la unidad de potencia de McLaren es Mercedes. Todo lo bien que haga Mercedes con su motor será beneficioso para ellos, ya que se verán directamente favorecidos, al igual que Williams y Alpine, que también montan motores Mercedes.

Podrían contar con una ventaja a raíz de la polémica del compresor de la unidad de potencia alemana, que ha provocado las protestas de Ferrari, Audi y Honda. La controversia surge en el momento de medir el compresor: la normativa establece una relación de 16:1 y no de 18:1, como presuntamente utiliza Mercedes. Y aquí aparece el problema: las revisiones se realizan en frío en lugar de en caliente, lo que permite que Mercedes supere las pruebas, pese a que existan indicios de que, con el motor caliente, no las superaría. Se trata de un vacío legal, algo que no es nuevo en la parrilla.

"No creo que haya una ventaja significativa tal y como dicen los rivales"
La FIA busca una solución salomónica antes del Gran Premio de Australia. El objetivo es que la resolución deje satisfechos a todos los equipos, algo poco probable. Tome la decisión que tome —y conviene recordar que ya ha declarado que el motor Mercedes ha superado las pruebas—, no será recibida con agrado mientras continúen las protestas.

Por un lado, si da la razón a Mercedes, como ha hecho hasta ahora, podría estar perjudicando a seis equipos; en cambio, si obligara a Mercedes a “rehacer� el motor, perjudicaría a cuatro escuderías que ya tienen el monoplaza terminado, a menos de un mes del inicio de la temporada.

Pese a las protestas, varias voces han salido en defensa de Mercedes. Tras el respaldo mostrado hace unas semanas por Ross Brawn, exjefe de Ferrari en los años 2000, se ha sumado el CEO de McLaren, Zak Brown, quien asegura que este tipo de protestas no es algo nuevo en este deporte.

"Es la típica política de la Fórmula 1. El motor ha sido diseñado y cumple totalmente con las reglas. Así es este deporte. No es diferente a cosas como los difusores dobles del pasado, que cumplían con las normas", dijo en la presentación del MCL40.

Desde el paddock, se habla de que Mercedes podría tener entre dos y tres décimas de ventaja, algo que Zak Brown no cree, a la vez que defiende a Mercedes asegurando que es legal su motor.

"No creo que haya una ventaja significativa tal y como dicen los rivales, pero, por supuesto, su trabajo consiste en sacar partido de cualquier ventaja percibida y convertirla en noticia. Pero la realidad es que el motor cumple totalmente con las reglas y ha superado todas las pruebas. Y creo que Mercedes HPP ha hecho un buen trabajo".

Las innovaciones de los equipos
Una de las medidas que se está planteando es permitir a Mercedes competir con ese compresor y prohibirlo a partir de la temporada 2027. Es una decisión con sentido, ya que históricamente se ha actuado de esta manera: si un equipo encuentra un vacío legal, se prohíbe para la temporada siguiente. Ocurrió en 2020 con el DAS de Mercedes, que fue vetado en 2021.

También está el caso del doble difusor de Brawn GP en 2009, que le permitió ganar los campeonatos de pilotos y constructores aquel año. Otro ejemplo es el conducto F de McLaren en 2010, diseñado para ganar velocidad punta, y que fue prohibido en la temporada 2011, siendo sustituido por el DRS y el KERS.

Asimismo, el Williams FW14 de 1992, con aerodinámica activa, arrasó esa temporada antes de ser vetado. A esto se suma la polémica del control de tracción de Benetton en 1994, que contribuyó al primer título mundial de Michael Schumacher.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...iende-mercedes/

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Mercedes, con "todas las garantías" de que su motor es legal, según Wolff
El austriaco señala que la FIA ha estado "muy cerca" de ellos durante todo el proceso
Asegura que el 'truco' no da una "ganancia enorme de rendimiento"
Mercedes, con "todas las garantías" de que su motor es legal, según Wolff - SoyMotor.com

El máximo responsable del equipo Mercedes de Fórmula 1, Toto Wolff, ha revelado que tienen "todas las garantías" de que su unidad de potencia de 2026 es legal. El austriaco, eso sí, afirma que no denunciarán a nadie en caso de que se cambie el reglamento.

Es el tema más caliente de los últimos meses. Mercedes ha encontrado un 'truco' –una zona gris en el reglamento– que concierne a la relación de compresión y los demás motoristas han pedido a la FIA que tome cartas en el asunto. Las reuniones son numerosas.

En esa tesitura, Toto Wolff ha querido dejar claro, como ya hizo en la presentación del coche, que su unidad de potencia entra dentro de los límites del reglamento. Es más, el jefe del equipo destaca que la FIA ha estado en contacto con ellos durante el proceso.

"Este deporte está lleno de sorpresas. Durante todo el proceso, cuando diseñas un motor, mantienes a la FIA muy cerca sobre la decisión que tienes que tomar, y eso es lo que hicimos", ha comentado Toto Wolff en una rueda de prensa a la que ha asistido SoyMotor.com.

"Hemos tenido todas las garantías de que lo que hicimos concordaba con las reglas. Ni siquiera estamos hablando de una ganancia enorme de rendimiento, pero nuestros rivales han presionado a la FIA durante mucho tiempo", ha agregado.

Además de señalar que la ganancia de rendimiento no es tan grande, Wolff también ha querido dejar claro que aceptarán la decisión de la FIA y no denunciarán a nadie si se cambian las reglas.

"Confiamos en la gobernanza. No existe ningún escenario en el que vayamos a demandar a alguien. En mi opinión, la Fórmula 1 es más esencial que nunca, y es fundamental que sepas cuáles son las reglas", ha asegurado Toto.

"La habilidad de los ingenieros siempre debe ser respetada. Por eso respetamos la gobernanza del deporte. Si el deporte decide cambiar las reglas en contra de nuestra posición, hay que aceptarlo; es lo que es", ha expresado Toto Wolff para concluir.


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¿Importa más el piloto en la F1 de 2026? Carlos Sainz responde
El madrileño cree que el piloto tendrá el mismo protagonismo que el año pasado
Espera que Williams pueda aprovechar los test de Baréin tras no estar en Barcelona

Carlos Sainz, tras haber estado por primera vez en unos test oficiales de Fórmula 1 con el Williams de 2026, ha respondido a la pregunta que muchos se hacen. ¿Importa más el piloto en la nueva F1? El madrileño, siendo sincero, cree que tendrá el mismo protagonismo que con el anterior reglamento.

Recordemos que los nuevos monoplazas son completamente diferentes. Con el reglamento de 2026, no sólo cambia el chasis o la aerodinámica, sino también la unidad de potencia, el combustible, los neumáticos... todo, básicamente. Además, la gestión de la energía se ha convertido en algo crucial.

Por ello, no son pocos los que destacan que la aportación del piloto será muy importante este año, sobre todo a la hora de gestionar la energía y aplicarla con inteligencia. Carlos Sainz, sin embargo, cree que el piloto importará prácticamente igual que el año pasado, por ejemplo.

"Igual. Sinceramente, creo que es lo mismo. Al final, los pilotos hacemos todo lo que nos permiten hacer nuestros sistemas. Daremos 600 vueltas a Baréin y no nos vamos a dejar nada por probar. Lo que hacen los demás, lo que hacemos nosotros... incluso ideas nuevas a las que llegamos los pilotos, teorías para poder probar", ha respondido Sainz a una pregunta de SoyMotor.com en Baréin.

"Pero, al final, hacemos lo que nos permite la maquinaria y lo que es mejor para nuestro motor, nuestra caja de cambios y nuestra aerodinámica. No hay secretos. Sacaremos lo máximo de lo que nos permitan nuestros componentes. Lo que sí es verdad es que podemos ser los que lideramos y los que decimos qué dirección tomar. En eso es donde más estoy intentando ayudar", ha agregado.

Carlos tampoco ha eludido las preguntas sobre Williams, que fue el único equipo que no llegó al test de Barcelona. El español sabe que no se podrán recuperar esos días, pero sí apunta a maximizar el trabajo en los seis días de Baréin –ya son cinco los que quedan–.

"No vas a recuperar tres días de test –los de Barcelona–. Lo único que puedes hacer es sacar lo mejor posible de estos seis días de Baréin. De momento, ayer lo conseguimos".

"No me importa tanto la posición. Me importa la distancia al mejor equipo. Creo que es algo que tiene que ser importante para Williams. Hay diferentes varas de medir en la F1 y creo que esas dos son las más importantes", ha añadido.

Respecto a las dificultades de la nueva Fórmula 1, Carlos piensa que no se hablará tanto de esto cuando todos se acostumbren, como ocurrió con el anterior cambio de unidades de potencia –en 2014–.

"En 2014, cuando llegó el híbrido, veía a Red Bull y Renault completamente perdidos, pero tres o cuatro años más tarde, todo iba perfecto. No había que pensar en cómo conducías. Confío en la F1, en sus ingenieros y en su gente. Hoy estamos todos hablando de lo complicado que es todo, pero si me preguntáis dentro de un año, seguro que será mucho más fácil".

"Lo importante es quién llega primero a ese punto final, quién consigue integrarlo todo antes y quién consigue hacer el sistema y el motor lo más intuitivo o más automático posible. Aún es pronto", ha expresado Carlos Sainz para concluir.


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El jefe de Sainz se pronuncia sobre la controversia con el motor de Mercedes
El director de Williams saca pecho por la innovación encontrada por Mercedes

El director del equipo Williams, James Vowles, ha alertado sobre la posibilidad que conllevaría entrar en una "disputa política" con la compresión de los motores de Fórmula 1 para esta nueva temporada. Su dictamen es claro, dejaría fuera del Gran Premio de Australia a ocho equipos, todos los que compiten con un motor Mercedes.

En esta nueva temporada, se han introducido ciertos cambios de chasis y en la unidad de potencia. Es aquí donde viene el problema y que los demás equipos han fijado su malestar. Mercedes ha encontrado un vacío legal en la redacción del reglamento de la regulación del motor relacionada con la relación de compresión. Para esta temporada, la medición se ha reducido de 18:1 a 16:1 en unas condiciones ambientales. El ´truco´ está en que la marca alemana ha encontrado la manera de subirla a 18:1 cuando el motor entra en funcionamiento. Ante esta filigrana, los equipos rivales han mostrado su enfado y consideran este método injusto.

James Vowles ha respondido a estas insinuaciones de manera inflexible. Para él no hay ninguna ventaja, simplemente es innovación y la Fórmula 1 debería permitirlo. Según declaró a PlanetF1: "Mi mayor preocupación es esta, como deporte, debemos asegurarnos de que lo que sigamos haciendo sea deporte, y con eso quiero decir que no estamos castigando las mejores soluciones". Tras estas declaraciones quiso resaltar el trabajo que llevan haciendo desde hace tiempo: "Llevamos haciendo un gran trabajo dos años, no en los últimos meses".

Ante las críticas recibidas lideradas por parte de Honda, Audi y Ferrari, el director de Williams, se ha mostrado reacio por ello. Pone en duda la presión de dichos equipos sobre la posibilidad de modificar el reglamento. "Primero que nada, tienen que elaborar un reglamento. Y mucha suerte con ellos, ya que están probando las unidades de potencia y las condiciones en las que intentan rodar en la pista", declaró a PlanetF1. También advirtió de que si realmente demuestran y declaran ilegal esta innovación, habría ocho equipos con 16 coches ilegales y que no llegarían a tiempo para disputar el comienzo de la nueva temporada de la Fórmula 1.

Defensa férrea a la FIA
Vowles ha sostenido su apoyo y defensa al máximo órgano del automovilismo. Para él, los equipos han buscado explícitamente ese vacío legal para encontrar esa innovación que emplea Mercedes. Acabó defendiendo a la FIA con un mensaje de apoyo y resaltando su labor: "Creo que la FIA hace un muy buen trabajo, en términos generales, a la hora de encontrar el límite entre una interpretación inteligente y permitir que siga adelante". Al igual que con la FIA, también mandó un mensaje claro para quienes critican y denuncian la ventaja de Mercedes: "No se necesita un mes de trabajo, sino varios años para lograr ese nivel de potencia. Y como deporte, debemos asegurarnos de que esto sea una meritocracia donde los mejores resultados de ingeniería se recompensen como resultados, no como castigos". Hasta ahora, la FIA no se ha pronunciado sobre la posible ventaja de Mercedes a falta de menos de un mes para que empiece la temporada.


https://www.marca.com/motor/formula1/2026/0...r-mercedes.html