Test F1 2026, Este año muy importantes Opciones

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Williams prevé un test de Barcelona dantesco: “Es una de mis mayores preocupaciones�
El comienzo de la pretemporada 2026 se producirá en menos de un mes y los equipos temen que el primer contacto con la pista sea bastante caótico. Así lo afirma James Vowles, preocupado por la fiabilidad.

Llevamos mucho tiempo anticipando la llegada del nuevo reglamento, que tanto ha dado que hablar (y no en el buen sentido generalmente). Y es que, después de cuatro temporadas de congelación en el desarrollo de las unidades de potencia y, por tanto, una fiabilidad extrema, ha llegado el momento de volver a preocuparse por este asunto.

Los cambios no son pequeños tampoco, ya que cambian aspectos importantes del motor de combustión y también de la parte eléctrica, así como el combustible. Todo se une para generar una sensación de inquietud que incluso animó a los equipos a solicitar a la FIA que la primera semana de test fuera a puerta cerrada.

«Creo que veremos muchos coches en el garaje durante largos periodos»

Williams y la apuesta por 2026
El equipo Williams es uno de los que más esperanzas ha puesto en la temporada 2026 y la llegada del nuevo reglamento, ya que obliga a todos a empezar de cero, anulando las ventajas adquiridas por los mejores equipos.

Y no solo eso, además, Williams completó una temporada 2025 muy positiva a pesar de no haber empleado mucho tiempo en el FW47, tal y como recuerda James Vowles.

«El quinto puesto y los tres podios no estaban en mi lista de deseos. El coche de este año solo estuvo unas semanas en el túnel de viento porque cambiamos nuestra perspectiva a 2026 desde el principio», expresa el director del equipo Williams.

Vowles era consciente de que el equipo corría el riesgo de hundirse en 2025, pero tuvo claro que la apuesta era a medio y largo plazo. «Era muy pronto para tomar estas decisiones, pero la competencia es cada vez mayor, y tuvimos que tomar una decisión audaz».

«He hecho todo lo posible para que el equipo sea competitivo para el Campeonato del Mundo en el futuro, pero no contamos con las instalaciones ni los recursos de Mercedes», matiza, justificando así ganar tiempo con respecto a los equipos mejor preparados.

Vowles prevé dificultades en Barcelona
Sin embargo, con un cambio de reglamento tan sustancial, haber tenido más tiempo que la mayoría de los equipos para diseñar el monoplaza de 2026 no es sinónimo de garantía, ya que son muchas las posibilidades de elegir el camino equivocado.

Y eso incluye a la unidad de potencia, por mucho que los rumores del paddock afirmen que la de Mercedes (que utilizará Williams) es la que vuelve a llevar ventaja. A este respecto, Vowles afirma que no saben en qué punto se encuentra realmente «la unidad de potencia o el sistema de combustible, ni cómo está funcionando el sistema de refrigeración».

De hecho, considera que la fiabilidad será un aspecto tan determinante, o incluso más, que el rendimiento puro, y anticipa un primer test en Barcelona muy complicado. «Preveo cierta inestabilidad y creo que veremos muchos coches en el garaje durante largos periodos. Esa es una de mis mayores preocupaciones ahora mismo», concluye.

Esta es una de las razones principales por las que Williams ha optado por la prudencia en este comienzo de pretemporada, dando por terminado el monoplaza que debutará a finales de enero con bastante antelación para no sufrir imprevistos de última hora. Además, el nuevo FW48 completará un filming day antes del primer test.


https://www.motor.es/formula-1/williams-tes...2025111830.html

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21 días para los test: Bearman empieza el año en la cuerda floja de la suspensión
Oliver Bearman comenzará la temporada con una espada de Damocles sobre su cabeza. Está a sólo dos puntos de ser suspendido por una carrera y, lo que es peor, no comenzará recuperar puntos hasta el 23 de mayo; su penalización más antigua se remonta a los dos puntos de sanción en Mónaco al adelantar en régimen de bandera roja.

El piloto de Haas tendrá que ir con mucho cuidado durante los 6 primeros Grandes Premios del año y también el viernes de Libres en Canadá, el 22 de mayo. Si incurriera ese día en dos puntos de penalización, los comisarios deberían decidir si queda suspendido para la prueba o la recuperación de dos puntos el día 23 le exime momentáneamente de penalización.

Bearman es el único piloto en peligro de los 22 que estarán en la parrilla. Liam Lawson y Lance Stroll todavía tienen seis puntos ‘de colchón’, más mullido en el caso de Lawson porque el 13 de abril ‘borrará’ los dos puntos que le cayeron el pasado año en Bahrein como cuando fue penalizado como causante de un incidente.

Está claro que Olli deberá comenzar la temporada con ‘guante de seda’, lo que no es el mejor modo de hacerlo, mucho menos con unos coches nuevos y que se antojan complicados de pilotar.

Fernando Alonso es uno de los diez pilotos que comenzarán con el carnet a cero puntos, una lista en la que está Lando Norris y obviamente el debutante Arvind Linblad.

Fernando Alonso ha echado la vista atrás y se ha sincerado. Ya ha dicho que disfruta compitiendo hoy en día como si fuera la primera carrera de su vida. Sin embargo, también se ha sincerado. La presión no la sintió cuando llegó el momento de luchar por el campeonato... sino antes. Cuando era niño.

Carlos Sainz, por su parte, inicia el año con cuatro puntos, los mismos que Oscar Piastri. Pero el madrileño recuperará dos el 13 de abril, es decir justo tras el GP de Bahrein y los otros dos quedan para octubre.

Max Verstappen comienza el año con tres puntos. Pese a ser considerado como uno de los pilotos más agresivos, Max sólo fue penalizado con puntos el pasado año en Barcelona, tres puntos, como causante del incidente. El propio neerlandés reconoce su culpa y en el fondo sabe que ello acabó cortándole el título si bien por entonces no podía sospecharlo.


https://soymotor.com/f1/noticias/21-dias-pa...e-la-suspension

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18 días para los test: El psicólogo, el nuevo fijo en el organigrama de un piloto
¿Necesitan los pilotos de F1 un psicólogo? Bueno, cada vez los deportistas recurren a la ayuda de un psicólogo para liberarse de presión y liberar todo su potencial, para superar los momentos complicados, de declive.

Si hoy es aceptada la necesidad de un preparador físico, bueno desde hace unos años, pues fue Niki Lauda quien comenzó este camino y controles médicos, incluso la ayuda de un nutricionista, ¿por qué no un psicólogo?

Nico Rosberg recurrió a un sicólogo en sus años de duelo con Lewis Hamilton. Y le fue bien, ganó el título de 2016… para retirarse a continuación. Nico quería ser campeón del mundo de F1, lo había conseguido, tenia una cuenta corriente saneada… y no deseaba seguir sufriendo un calvario en busca de una nueva corona. Lo logré, punto y final, se acabó.

Fue el propio Nico quien recomendó a Lando Norris un psicólogo cuando se vio presionado y por detrás de Oscar Piastri. Mientras iba, en 2024, reduciendo distancias con Verstappen, la cosa iba bien.

Está claro que cuando las cosas van de cara la moral va en alza y eso no es necesario. Pero cuando se tuercen puede ser de gran ayuda… sobre todo si tienes un entorno de amigos o familia que te dice que están contra ti o cuando tienes la sensación que el equipo no está en tú línea sino en a de tú compañero.

Lo ha revelado Sergio Pérez. Cuando Red Bull intentó recuperarlo, le renovó contrato para su tranquilidad -aunque acabó despidiéndose- e incluso contrató a un psicólogo de renombre, a quien pagaba una minuta cercana a los ¡8.000 euros por hora! que a buen seguro parece excesiva, fuera de lógica por no decir obscena. Pero en F1, cuando de ganar se trata, cualquier inversión parece barata.

Está claro que no dio resultado. Es posible que fallara una cosa, conseguir un coche más adaptado a Pérez… o al mexicano le faltó el saber adaptarse a un coche pensado para Max.

Las dificultades de Pérez no eran muy grandes en los inicios de 2023 ni los de 2024, pero conforme avanzaba la temporada y el Red Bull era más competitivo… el coche era cada vez más radical, más de Max. Corrigieron lo que iba bien a Sergio para que Max fuera mejor.

Es algo que Pérez ha contado que le confesó Horner: “Nuestro proyecto se basa en Max Verstappen� y le indicó que el compañero era lo de menos, que si Lawson no funcionaba lo cambiarían y si el cambio no resultaba, a otro y así sucesivamente, porque si pudieran sólo correrían con un piloto, Max.

¿El siguiente en recurrir a un psicólogo? Posiblemente será Lewis Hamilton. Pero esa es ya otra historia. En cualquier caso, un detalle importante: la ayuda de un psicólogo puede ser inútil si el equipo no pone lo que hay que poner.


https://soymotor.com/f1/noticias/18-dias-pa...ma-de-un-piloto

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El coche de Audi para la F1 2026 se estrenará en pista mañana en Barcelona
Los dos pilotos de Audi en F1, Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, probarán su nuevo coche de F1 este viernes en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

Según ha podido confirmar Motorsport.com, el primer coche de Fórmula 1 del equipo Audi saldrá a la pista por primera vez mañana, viernes 9 de enero de 2026, en el Circuit de Barcelona-Catalunya.

El nuevo R26 saldrá a pista con motivo de uno de los filming day del equipo alemán junto a los dos pilotos oficiales Nico Hulkenberg y Gabriel Bortoleto, que se pondrán al volante.

Esto significa que Audi probablemente será el primer equipo en salir rodar en la nueva era de la F1, ya que el campeonato mundial pasará a tener nuevas regulaciones que incluyen aerodinámica activa en el chasis y un mayor énfasis en la potencia eléctrica en la unidad de potencia híbrida.

Esto es especialmente significativo para Audi, que se une a la F1 como equipo y proveedor de motores este año, aunque solo para su escudería por ahora, anteriormente conocida como Sauber F1 Team.

Las reglas relativas a los filming day, conocidos como «eventos promocionales» en el reglamento deportivo, permiten que el R26 recorra un máximo de 200 km, lo que equivale a un máximo de 42 vueltas en el circuito catalán. El coche además estará equipado con neumáticos de demostración de Pirelli, que son diferentes a los compuestos utilizados en los grandes premios.

Cada equipo va a tener derecho a dos días de rodaje este año, y se espera que los rivales de Audi los aprovechen al máximo para poner a punto sus nuevos coches antes de que los monoplazas salgan a rodar de forma oficial en el shakedown de Barcelona, que tendrá lugar del 26 al 30 de enero, en menos de tres semanas.

Audi también ha confirmado ya que llevará a cabo su presentación en Berlín el próximo 20 de enero.


https://es.motorsport.com/f1/news/coche-aud...elona/10788760/

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V�DEO: Audi ya rueda en Barcelona y saca a pista el primer monoplaza de 2026
El R26 ha rodado por primera vez en el Circuit de Barcelona-Catalunya
Todavía faltan unas semanas para el inicio de los test de pretemporada

https://x.com/SoyMotor/status/2009607152550...noplaza-de-2026


https://soymotor.com/f1/noticias/video-audi...noplaza-de-2026

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16 días para los test: ¿Aquelarre motorista? Media parrilla puede ganar o perder en un juicio salomónico
El hecho de que la FIA haya tenido que convocar un 'aquelarre' de emergencia con los motoristas es una mala señal.

Es un indicio claro de que el ‘truco’ descubierto por Mercedes, que les permite aumentar la relación de compresión 'en caliente' –se supone que por dilatación de los pistones– hasta 18:1, pero que cuando se controla el motor en frío todo esté en regla, no es algo que proporcione una ganancia espectacular. Se dice que solo entre 10 y 12 caballos, quince como máximo siendo muy optimistas.

Cuando se habla de potencias de 1.000 caballos para la unidad de potencia, estamos hablando de poco más del 1%… 1,2% en el mejor de los casos realistas.

Pero si tenemos en cuenta que el motor térmico debería ofrecer sobre los 550 caballos de esos 1.000 en el mejor de los casos, ya estamos hablando de una diferencia del 2%. Y es una diferencia significativa, puesto que la FIA ha decidido ofrecer un 'joker motor' –horas de banco, posibilidad de homologación– a los motoristas que, tras las seis primeras carreras, tengan un déficit del 2% o más con respecto al mejor motor.

Diez caballos extra no son mucho. Pero cuando, a partir de 290 kilómetros/hora, la potencia eléctrica disminuye progresivamente, esos 10 caballos comienzan a notarse. Pueden permitir lograr una punta superior… pero también podrían emplearse para tener un coche aerodinámicamente algo más cargado, obtener una downforce ligeramente superior para una mayor velocidad de paso por curva sin sacrificar punta. E incluso ayudar a evitar que las gomas se refrigeren demasiado en las grandes rectas.

Sí, posiblemente estemos hablando de diferencias mínimas, de nimiedades… quizá de una décima, dos a lo sumo, por vuelta… pero en F1 cada 'cojonésima' cuenta. Y en ocasiones, la aportación real es mayor de la que se espera debido a los efectos colaterales.

Red Bull y Racing Bulls callan. Los demás protestan. Y el problema es de órdago. Si de verdad hay diferencias, media parrilla llegará a los primeros GP con hándicap.

Si el sistema es legal, cumple la norma, los que no lo tienen están en desventaja. Si se considera que no lo es porque vulnera el espíritu de la norma, y Mercedes –quizá Red Bull Ford– debe prescindir de él, serán las flechas de plata y sus clientes los que salgan con hándicap en las primeras carreras. Y, en este caso, además, la FIA había dado el visto bueno a lo que estaba haciendo Mercedes, con lo que resulta más complicado dar marcha atrás.

Jugar con los materiales es algo que siempre se ha hecho en la F1. Así, Ferrari parece que ha diseñado un motor con bloque de aleación de aluminio, pero con culata de acero. El mayor peso del acero se compensa porque tiene menor conductividad térmica: eso quiere decir que se pierde menos calor… o que se aprovecha más calor para aumentar la presión interna del cilindro… y se necesita menos refrigeración. Curioso: el coeficiente de dilatación del acero es mucho menor que el del aluminio… ¿y si se trata de dilataciones?

Sea lo que sea, estamos ante una situación en la que media parrilla puede perder y otra media ganar. Juicio salomónico.


https://soymotor.com/noticias/16-dias-para-...icio-salomonico

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Cómo el Audi F1 de 2026 es, por ahora, un laboratorio para la unidad de potencia
Audi, que debuta en la F1 en 2026, fue el primer equipo en saltar a pista, en Barcelona. El RS26 es un monoplaza útil para recopilar datos en pista sobre la unidad de potencia.



Audi está entrando en la Fórmula 1 con buen pie. La marca de los cuatro aros ha comprendido la importancia de la comunicación, y el equipo dirigido por Will Ponissi está valorizando la actividad que se lleva a cabo. El arrancado, primer rugido de la unidad de potencia montada en el RS26, fue acompañado por un comunicado de prensa, valorizando el primer rugido del motor, por el efecto simbólico que podía tener para quien debuta en los grandes premios.

Y luego, el equipo de Mattia Binotto estrenó el primer monoplaza de la nueva era, adelantándose a todos, aunque sea la escudería que deja de ser un equipo cliente para convertirse en un equipo oficial.

El día de rodaje celebrado en Barcelona permitió al RS26, diseñado por James Key, completar los 200 kilómetros concedidos por la FIA con los dos pilotos: comenzó Nico Hulkenberg, y luego continuó el más joven, Gabriel Bortoleto. La prueba, con neumáticos de demostración, como es habitual en estos casos, se llevó a cabo a puerta cerrada, pero más allá de algunas imágenes tomadas desde lejos y publicadas por la marca, el interés quedó garantizado gracias a quienes lograron grabar algunos vídeos cortos con sus teléfonos móviles, con imágenes inevitablemente granuladas.

El 'estreno', por lo tanto, despertó inmediatamente un gran interés, lo que demuestra que la F1 está viviendo una gran fase de atención, y que la entrada en la nueva era técnica debe alimentarse, para ayudar a superar todas las dudas (y polémicas) que acompañan a los nuevos monoplazas.

No ha habido ninguna caza de brujas por las imágenes que han aparecido en internet. Y quienes esperaban descubrir soluciones revolucionarias probablemente se habrán llevado una decepción. El Audi que ha dado los primeros pasos no es más que un coche básico, que sufrirá importantes cambios.

Las suspensiones son de tipo 'push-rod', tanto delante como detrás , siguiendo una línea técnica que será seguida por la mayoría de los equipos. Los brazos, por cierto, ni siquiera tenían las cubiertas de carbono que desde hace años contribuyen a orientar los flujos de aire. El alerón delantero es la expresión del reglamento de 2026, aunque en el exterior del mamparo lateral se observó un intento útil para reproducir el efecto 'out wash', es decir, llevar una parte del flujo al exterior de la rueda delantera, con la esperanza de limpiar un poco su estela.

La parte inferior del morro mostró un pequeño buche, necesario para incluir el sistema hidráulico que controla el movimiento del alerón delantero activo. El bargeboard a los lados de la parte delantera del fondo ya tiene una forma más perfilada que la imagen difundida por la FIA: esa será una zona neurálgica de los nuevos Fórmula 1 y veremos elementos con diseños y dimensiones muy diferentes.

Se ha prestado mucha atención al sistema de refrigeración de la unidad de potencia alemana: además de las bocas de los radiadores horizontales en la parte superior de los laterales, no pasaron desapercibidas las orejas a los lados de la toma dinámica triangular que alimenta el compresor. Audi ha optado por tener también el paquete radiante central sobre el motor de 6 cilindros, teniendo la opción de estilizar los laterales cuando llegue el momento.

No tiene sentido buscar soluciones especiales en un coche que sirve para recorrer kilómetros y acumular datos muy importantes para el desarrollo, pero hay dos aspectos que merecen ser destacados: hay un mínimo retorno a la configuración rake, con el tren trasero ligeramente elevado y, sobre todo, da la sensación de que este Audi es un poco más corto que la distancia máxima entre ejes, de 3400 mm.


https://es.motorsport.com/f1/news/audi-form...encia/10789227/

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14 días para los test: ¿Qué demonios prepara Anthony Hamilton?
Anthony Hamilton ha anunciado el lanzamiento de una nueva serie de carreras ‘de verdad, con sonido auténtico’. Una serie que recurrirá a motores V8 y V10 presumiblemente atmosféricos en híbridos no en vano la serie se llama Hybrid V10 y parece que la idea es que la Hybrid V8 sea una categoría paralela o en un plano ligeramente inferior.

Por el momento, nada más. Mientras hay una mezcla de ilusión y escepticismo, por más que la idea tiene algunos puntos interesantes. El primero, 48 asientos profesionales -a priori- disponibles. Y dos categorías de alto nivel que pueden satisfacer a muchos circuitos que no están en el calendario de la F1 o a los que por rotación les tocará descansar.

Pero lo poco que se conoce por ahora parece más bien el anuncio de ‘queremos hacer esto, ¿quién lo compra?’.

Recuerdo perfectamente cuando Jaime Alguersuari Senior ideó la F-Nissan, más adelante Renault World Series. Lo hizo apostando mucho de su bolsillo, con el apoyo de Nissan, para hacer atraer coches, equipos y pilotos… mayoritariamente españoles en sus inicios. Pero fue una cosa clara, con reglas establecidas antes de presentarla en público.

No quería ser una alternativa a la F1, sino una alternativa al camino oficial de llegar a la F1. Y cumplió. Marc Gené, Fernando Alonso, Jaime Alguersuari, Roberto Merhi, Carlos Sainz llegaron a la F1 a través de este trampolín. Otros, como Dani Clos o Andy Soucek tuvieron la ocasión de ser probadores. Y algunos, aprovecharon esta vía para entrar en los mejores equipos de

Muchos pilotos de F1 pasaron por esta vía, por ejemplo Sebastian Vettel o Daniel Ricciardo, incluso Max Verstappen corrió alguna carrera. Otros como Tiago Monteiro, Frank Motgany, Timo Glock etc.

Pero parece que lo de ‘Papá’ Hamilton tiene más ambiciones. ¿Alternativa a la F1? Parece complicado, difícil en el mejor de los casos, casi utópico si se quiere ser más realista.

Parece, más bien, que el tema va enfocado -al menos es lo que intuyó- a ofrecer una alternativa profesional a pilotos que han superado la F2 actual… como lo había sido la F2 en los años 60/70/80 en la que había excelentes pilotos que competían de forma profesional pero que sabían no llegaron a la F1.

Puede que sea una fórmula para evitar que pilotos prometedores que no tienen un hueco ‘huyan’ a Indicar, busquen en la Superfórmula prolongar la carrera y no tengan que abandonar los monoplazas por la Resistencia, un movimiento que se está dando cada vez más fuerte

La verdad es que categorías de este tipo ha habido a lo largo de la historia. Desde la F1 Británica, también denominada F-Auroa -y que en su día ganó Emilio Villota- a la F-5000/F-A, coches similares a los F1 pero con un motor V8 americano de 5 litros. También ha habido intentos como la SuperLeague, competición de monoplazas monotipo ligada a clubs de fútbol, o la A1GP. Ninguna de estas categorías llegó a consolidarse. Sólo las World Series Renault lo lograron hasta que los costes -y también la poca gracia que le hacía a Bernie Ecclestone- hicieron que bajara la persiana.

Pocas cosas se saben de esta HybridV10. ¿Un sistema de draft para elegir piloto? ¿Incluso para mecánicos e ingenieros? Bonito… pero utópico. Si eres piloto quieres ir con el mejor equipo. Y el mejor equipo quiere el mejor o al menos uno de los tres o cuatro mejores pilotos. Lo mismo sucede con mecánicos e ingenieros.

Es cierto, el automovilismo es deporte de equipo. Pero a ojos de los aficionados es un deporte individual. Así que esto parece un tanto irrealista.

¿Base de partida única? Parece mismo chasis y mismo motor, pero, ¿cada equipo podrá desarrollarlo? ¿Por qué se hace una llamada a las marcas invitándoles a estar si es monotipo?

Pilotos de más de 20 años. Bueno, a esa edad muchos ya han finiquitado con la F2… que es una categoría donde en dos o tres años debes demostrar tu valía. Y las condiciones draconianas impuestos para la Superlicencia Hybrid: tener superlicencia de F1, haber sido reserva de F1 o haber acabado entre los tres primeros en competiciones de alto nivel. ¿48 pilotos que cumplan estas condiciones? O 24 si en el Hybrid V8 hay menos exigencia.

Así que uno está muy curioso por conocer más de lo que prepara ‘Papá’ Antonhy Hamilton y sus socios. Aunque ello no quita que el escepticismo sea, por el momento, total.


https://soymotor.com/f1/noticias/14-dias-pa...nthony-hamilton

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13 días para los test: ¿Puñetazo encima de la mesa de Toto Wolff?
¿Puñetazo encima de la mesa de Toto Wolff? El copropietario y CEO del equipo Mercedes de Fórmula 1 ha tomado la decisión de que el equipo se centre en la competición y cese otras actividades paralelas de consultoría tecnológica o implicación en otros proyectos, como fue el Ineos de la Copa América.

"No queremos seguir así. Somos un equipo de Fórmula 1. No queremos dedicarnos a la vela. No queremos practicar ningún otro deporte. ¡Concentración total en la Fórmula 1!", ha confirmado Toto a Forbes.

No es un cierre inmediato, sino gradual. Una decisión que se toma por una ‘urgencia histórica’: cinco años sin un título de Pilotos y cuatro sin un título de Constructores. Y lo que es peor, de estos cuatro años sin título de Constructores, la corona ha sido para un cliente de motores Mercedes en las dos últimas ocasiones. De los cinco años sin título de pilotos, el último ha sido para un piloto de este mismo equipo cliente de motores.

Algunos equipos de F1 tomaron la decisión de 'trabajar en proyectos de terceros' cuando la FIA impuso el límite presupuestario. Para los equipos grandes, el recorte era brutal y obligaba a prescindir de buena parte del personal técnico. Antes de liberar talento que podría ir a reforzar a equipos rivales, decidieron crear 'filiales' o 'departamentos' que aceptaban encargos de terceros. Un dinero que no computaba para el techo presupuestario al estar al margen de la F1… en teoría.

En teoría, porque siempre ha existido la sospecha de que, en un momento de apuro, el departamento ofrecía 'ayuda gratuita' al equipo de F1, aunque también podría darse esa conexión en sentido contrario.

Williams tuvo Advanced Technologies. Red Bull hizo el Aston Valkyrie primero y esta estuvo implicada en el lanzamiento del RB17 como coche propio. Etcétera, etcétera.

No debe ser fácil dominar a placer de 2014 a 2020, monopolizar títulos y verse de repente fuera ‘de la pomada’.

En sus años al frente del equipo, Toto ha multiplicado su valor por 40… y su patrimonio personal ha escalado hasta los 2.500 millones de dólares, según Forbes. Mercedes F1 vale ahora 6.000 millones, lo mismo que el equipo Ferrari.

Toto ha sabido sacar provecho de su participación del 33% en el equipo. Vendió recientemente un 5% a George Kurtz, lo que le reportó una pingüe suma.

Toto ve que su posición de copropietario del equipo no le garantiza seguir estando al frente del mismo, así que se impone reconducir la situación.

Toto no quiere distracciones, sino centrarse en un objetivo: el único que vale, volver a la senda del éxito, es decir, un octavo título de pilotos y un noveno de constructores, lo que obliga a mucho esfuerzo.

Las nuevas reglas de 2026 exigen tener en cuenta muchas cosas: cambio radical en los chasis, aerodinámica activa, un motor quizás demasiado ambicioso en cuanto a la gestión, combustible 100% sostenible, un piloto ya maduro, Russell, y una estrella en ciernes a la que hay que seguir formando, Antonelli.

"De eso se trata la Fórmula 1. Significa innovación, alta tecnología y ser el laboratorio más rápido del mundo", ha señalado Toto, y por eso ha añadido que sabía que en 2025 no iban a luchar por el título "porque las bases no estaban allí. Estamos recuperando, pero no se puede avanzar tres pasos de golpe. El éxito no llega de la noche a la mañana".

Toto sabe perfectamente que la clave de aquel gran éxito de 2014 a 2020 se centró no sólo en los pilotos que eligió, sino en la ventaja inicial que les dio el motor Mercedes. Es cierto, en Brackley acertaron también con el chasis… y los demás tardaron siete años en alcanzarles. Pero todo ello desapareció de repente con un cambio de reglas: mismo motor, pero ‘efecto suelo’ para el chasis. Ahora, otro cambio de reglas puede darles –y debe darles– el arma para recuperar el dominio.


https://soymotor.com/f1/noticias/13-dias-pa...a-de-toto-wolff

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11 días para los test: la Silly Season está a la espera de cómo funcionan los nuevos F1
Max Verstappen, Fernando Alonso, Charles Leclerc y Lewis Hamilton en Brasil
Max Verstappen, Fernando Alonso, Charles Leclerc y Lewis Hamilton en Brasil

¿La Silly Season 2027 está en marcha? Por supuesto, aunque parezca que está invernando. En la actualidad, las Silly Season se empalman, incluso se solapan, pero este año hay muchas razones para que de momento no afloren pistas.

Por ahora hay más preguntas que rumores. ¿Es el último año de Fernando Alonso? ¿Lewis Hamilton saldrá frustrado de Ferrari? ¿Charles Leclerc acabará harto de esperar un Ferrari ganador? ¿Qué hará Max Verstappen si el Red Bull no funciona?

Max, en teoría, tiene contrato hasta 2028… pero se dice que con cláusula de salida por resultados. Leclerc tiene contrato hasta 2029, pero no está claro que Ferrari le retenga si el monegasco se siente frustrado.

¿Por qué Mercedes sólo confirmó a sus pilotos para 2026? Esta es una de las grandes sorpresas de estos meses invernales, pero quizás se deba a la amplitud de un mercado que se prefigura amplio y movido.

Ferrari sigue sin enseñar el sonido de su nueva unidad de potencia, a diferencia de Audi u Honda. Tampoco ha dado pistas del SF-26, más allá de confirmar su nombre, ni ha mostrado el habitual 'sit-fit', como sí ha hecho el equipo Mercedes. Desde Italia ya se habla de retrasos en Maranello y hay un dato que ha desatado cierta preocupación: el motor aún no se ha encendido.

Alonso con Aston Martin, Carlos Sainz y Alex Albon y su relación con Williams, George Russell y Kimi Antonelli –Mercedes–, Hamilton –Ferrari–, Isack Hadjar –Red Bull–, Liam Lawson y Arvid Lindblad –Racing Bulls–, Franco Colapinto –Alpine–, Nico Hülkenberg y Gabriele Bortoleto en Audi, Esteban Ocon y Ollie Bearman –Haas–, Valtteri Bottas con Cadillac.

Pero no hay rumores. No todavía, pese al gran número de pilotos que acaban contrato. La razón es clara: las incógnitas de las nuevas reglas. Los pilotos esperan ver la competitividad de cada equipo y, sobre todo, la del motor. En este sentido no tienen prisa: saben que las primeras carreras darán una pista, pero no son determinantes, porque se espera que las evoluciones sean muchas hasta que se llegue a las primeras pruebas europeas.

Y los equipos saben perfectamente que de esa competitividad que muestren, y del potencial de desarrollo que se intuya, dependerá buena parte de su capacidad para tentar y convencer a un piloto de los punteros.


https://soymotor.com/f1/noticias/11-dias-pa...n-los-nuevos-f1

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7 días para los test: la F1 ha evolucionado y su ADN también... aunque no nos hayamos dado cuenta
Pero lo queramos ver o no, nos neguemos a admitirlo o prefiramos ignorarlo, en la F1 ya hay un BoP… como en casi todas las categorías del automovilismo. Sólo que aquí, en la F1, ni se llama ni funciona como en otras categorías; no se ve directamente en pista… pero de existir, existen. No te quepa ninguna duda.

¿Contrario al ADN de la F1? Por supuesto, pero... es el ADN de los F1 actuales algo que ha mutado con el tiempo. Como en realidad ha mutado en todas las especialidades.

Todo porque la necesidad de atraer constructores, fabricantes y equipos, ‘clientes’ en definitiva, obliga a tomar algunas medidas para que nadie se sienta impotente y prefiera desertar. Si no consigues llegar a pelear delante, te damos un empujoncito.

Cierto. No busques parrillas invertidas, lastre por resultados, medidores de par para que no te pases de potencia, tener que subir o bajar de peso según tus últimos resultados, poder disfrutar de más o menos potencia, etc.

La F1 es no sólo una competición de pilotos sino también tecnológica entre equipos, así que la búsqueda de igualar prestaciones va en contra de la esencia… pero a favor de la emoción y el espectáculo, porque ésta es la clave para que fluya el dinero y atraer espectadores.

La búsqueda de igualdad ha sido patente estos últimos años. Se comenzó por la limitación cada vez más draconiana de test hasta suprimirlos prácticamente y la adopción de un proveedor de neumáticos único. Después, la obligatoriedad de que motores y cambios duren varios GP so pena de penalización.

Siguieron unas reglas aerodinámicas encorsetadoras e incluso la adopción de una arquitectura básica de motor única. Después llegó el ‘Límite presupuestario’. Continuó con el ‘hándicap aerodinámico y de uso de datos’ que da algo más de horas de túnel y mayor número de datos a los que están rezagados en el campeonato y le restan a los que son más competitivos. Hay un límite de dinero para las inversiones en ‘herramientas’. Otro para la realización de motores, pero que si estás rezagado en potencia resulta más laxo.

No, no se ve en pista… pero a buen seguro ingenieros y pilotos los notan.

Por eso, bienvenidas sean las zonas grises. Esos aspectos que el ‘legislador’ no intuyó y que las mentes más avispadas saben descubir cómo aprovechar en beneficio propio con la consiguiente llamada a escándalo y trampa de los adversarios… y piden su prohibición en aras al ‘espíritu del reglamento’.

Pero, ¿el ADN, el espíritu de la F1’ no es ser el exponente de la tecnología más avanzada? Y otra pregunta, ¿un GP es una carrera de velocidad o de gestión? Gestión de la potencia, desde desgaste de motores, de la energía eléctrica, de las gomas, del consumo, de limitación de gastos. Es absurdo, puedes cambiar la aerodinámica tantas veces como quieras… pero no el motor.

Está claro, el ADN de la F1 es el que es… pero ha mutado desde que nació el Mundial de F1, hace más de 75 años.


https://soymotor.com/f1/noticias/7-dias-par...-su-adn-tambien

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5 días para los test: Barcelona, test de motores… y de frenos traseros
¿Rodarán todos los equipos en los test de Barcelona? No tengo ninguna duda de que lo estarán. Es vital estar, aunque sea con una aerodinámica de fortuna.

En Barcelona no se probará el coche, no se probará la aerodinámica. Lo que se hará en Barcelona es probar el motor, su instalación, que no haya problemas de refrigeración ni en la 'power unit' ni en los elementos de control. Y tener datos sobre la gestión de la potencia eléctrica.

Y para eso no hace falta el coche completo y acabado. Puede servir una 'mula'. Lo hizo Toyota cuando desembarcó en F1. Instaló el motor V10 en un chasis de uno de sus coches de Le Mans y acumuló kilómetros. Claro que entonces, a inicios de los 2000, los instrumentos de trabajo en fábrica, simuladores y bancos de pruebas no eran precisamente los actuales. Los bancos

Test del motor y también de los pilotos. Estos necesitan probar en pista los nuevos automatismos que han estado ensayando en simulador. Siempre hay diferencias entre el mundo virtual y el real.

Hay cinco días de ensayo, pero cada equipo solo tiene derecho a tres. Lo ideal es rodar el primer día, estudiar datos el segundo y volver a rodar el tercero. Pero si ha habido problemas, es posible que el segundo y el tercero se empleen en solucionarlos o al menos encarar soluciones, para rodar cuarto y quinto. Si ruedas uno y tres, rodar cuarto o quinto puede dar lo mismo.

Nadie querrá mostrar en Barcelona sus secretos aerodinámicos. A un mes vista de la primera carrera, algún rival podría reaccionar, inspirarse o copiar. También es posible que, a cinco días de la primera carrera, todavía haya detalles aerodinámicos que deban afinarse.

¿Solo test de motores? Perdonen, pero olvidamos un detalle sustancial. Esta unidad de potencia no está completa si no tenemos en cuenta la recuperación de energía. Y aquí puede haber notables diferencias entre unos y otros.

Brembo lo ha podido constatar. El sistema de frenado trasero –el delantero es, por decirlo de algún modo, estándar– lo han minimizado casi todos y piden soluciones muy especiales. Quieren discos traseros pequeños, ligeros. Porque la frenada trasera se encomendará al motor/generador eléctrico. Los discos y las pinzas son, en cierta forma, un apoyo o una medida de seguridad. Pero eso trae una segunda parte del problema: ¿estarán a la temperatura adecuada cuando sea necesario recurrir a ellos?

Los expertos de Brembo señalan que los frenos posteriores requerirán disipar un 60% de energía menos que los de 2025. Ese porcentaje será el que aporte el freno motor eléctrico.

Creo que este será un aspecto muy estudiado en el Circuit de Barcelona-Catalunya y el que los equipos intentarán preservar de miradas indiscretas con mayor ahínco.

Brembo se ha mostrado sorprendida por las peticiones recibidas, muy diferentes entre unos equipos y otros.


https://soymotor.com/f1/noticias/5-dias-par...frenos-traseros

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Andrea Stella, jefe de equipo de McLaren F1, confirma que no rodarán el primer día de test en Barcelona
El equipo británico asegura que este era el plan A. El motivo es que quieren entender el monoplaza antes de ponerlo a rodar para evitar problemas que les impida completar los programas que tengan

McLaren ha sorprendido a todos al comunicar que no rodará el primer día de los test de pretemporada en Barcelona, una estrategia que también seguirán otros equipos.

McLaren no ve necesario salir el primer día
Resulta extraño que un equipo de Fórmula 1 —y más aún en un cambio de reglamento, dada la complejidad que conlleva— no quiera aprovechar cualquier oportunidad para extraer las primeras conclusiones de su nuevo monoplaza y comprobar si están siguiendo la dirección correcta.

Tal y como se confirmó, de los cinco días que dura la pretemporada en Barcelona, los equipos solo pueden escoger tres. En el caso de McLaren, se saltarán el primer día por una razón concreta.

Debido a la complejidad del reglamento, han decidido retrasar su participación en pista para seguir comprendiendo el monoplaza, y así reducir el porcentaje de problemas que le impidan rodar el tiempo deseado.

"Planeamos empezar a probar en el día dos o en el día tres. Así que no estaremos probando en el día uno. Queríamos darnos todo el tiempo posible para el desarrollo", dijo el jefe de equipo, Andrea Stella a los medios.

Añadió: "En realidad, este siempre iba a ser el plan A. También hay tantos cambios que no necesitamos necesariamente ser los primeros en rodar".

Además, para sorpresa de todos, McLaren ha confirmado que el coche que llevará a Barcelona será “prácticamente igual� al monoplaza que rodará en Australia, en la primera prueba del Mundial. Se trata de una estrategia contraria a la de la mayoría de los equipos, que llevarán a Barcelona una versión diferente.

El MCL40 se encuentra actualmente en Austria, funcionando en los dinamómetros del especialista en ingeniería AVL, que McLaren utiliza para validar los sistemas con mayor confianza que si lo hiciera en las instalaciones de su propia base.

Quien sí estará presente desde el primer día será Audi. La marca alemana pretende estar lista para salir a las 9 de la mañana y contar con la máxima flexibilidad posible durante el resto de la semana. Hay que recordar que Audi es un equipo nuevo y quiere maximizar todos los datos posibles. Hace casi dos semanas realizaron un ‘shakedown’ en Barcelona y, para estos días, traerán una versión inicial más básica, priorizando la fiabilidad sobre el rendimiento puro del monoplaza.

Asimismo, se ha confirmado que Ferrari ha establecido sus días de rodaje: circularán de martes a jueves. Charles Leclerc pilotará el monoplaza por la mañana, y Lewis Hamilton, por la tarde. Ambos pilotos alternarán las sesiones de mañana y tarde en los dos días siguientes.

No rodarán tampoco previamente
También han confirmado que la primera toma de contacto será en Barcelona, ya que no rodarán previamente a los test de pretemporada, como sí han hecho el resto de los equipos, entre los que se encuentran Racing Bulls, Audi, Cadillac, Alpine y, posiblemente, Mercedes.

McLaren, Red Bull y Aston Martin no rodarán hasta justo antes de las primeras pruebas de la temporada. En cuanto a Ferrari, Williams y Haas, se desconoce si saldrán a pista para realizar un ‘shakedown’.

Sin lugar a dudas, esta pretemporada podría considerarse una de las más extrañas y agitadas de la historia de la categoría. Desde que terminó la temporada, no han dejado de salir informaciones al respecto, la mayoría negativas. También llama la atención el formato de la pretemporada: hay cinco días de test, pero solo se pueden utilizar tres, y además, todos son a puerta cerrada. A esto se suman los test de Bahréin, que solo podrán seguirse durante una hora.

Por último, los test podrían resultar poco significativos. En Barcelona no estarán los coches definitivos, y es probable que algunos equipos utilicen una maqueta o mula. Incluso hay rumores que apuntan a que el verdadero monoplaza no se mostrará hasta el Gran Premio de Australia.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...-dia-barcelona/

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Batacazo: Williams no llega a los test de Barcelona
El equipo de Sainz confirma que no rodarán en los entrenamientos de la próxima semana porque el FW48 no está preparado.

Primer estacazo de la temporada 2026: Williams confirmó este viernes que no acudirán a los test de Barcelona de la próxima semana por retrasos en la construcción del FW48. No es un buen síntoma, nunca lo es llegar tarde. De hecho, McLaren ya reconoció que no rodarán el lunes 26. Pero el caso del equipo de Oxford es definitivo y no comparecerán en toda la semana. En su lugar, Williams asegura que completarán trabajos de simulación para preparar los test de Bahréin (11 al 13 y del 18 al 20 de febrero) y el primer gran premio en Australia (8 de marzo).

“Seguimos trabajando en busca del máximo de prestaciones�, justifica el equipo en un comunicado oficial. “Estamos deseando ir a pista y agradecemos a los fans su continuo apoyo�, añade el equipo británico.

Por tanto, Carlos Sainz y Alex Albon se quedarán sin una importante cantidad de kilómetros para iniciar su particular período de adaptación a las características de los nuevos monoplazas. Y no se puede señalar al motor, porque Mercedes ya ha completado filming days con el equipo oficial y Alpine en las últimas semanas; y otros fabricantes como Audi también han llevado el coche al asfalto. En este caso, la tardanza, el desastre, es solo achacable a la parte del chasis, que corresponde a Williams. Mal comienzo.


https://as.com/motor/formula_1/batacazo-wil...lona-f202601-n/


Vaya titular

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Estas son las fechas de las sesiones de pretemporada de Fórmula 1: la primera vez que veremos en acción a los monoplazas de 2026

Conoce todos los detalles de las primeras tomas de contacto que tendrán los equipos de cara a la nueva campaña.

Queda muy poco para empezar a ver los monoplazas de 2026 en acción. Estamos en época de presentaciones, y todo el mundo esta expectante a ver los diseños de las escuderías que conforman la parrilla. Los primeros en realizar esta tarea de mostrar su nuevo 'livery' fueron los dos equipos de Red Bull y poco a poco se van desvelando más decoraciones. Pero entre todas estas presentaciones van a tener lugar las sesiones de pretemporada de las que podremos sacar las primeras conclusiones de cara al 2026.

Precisamente este año hay mucha expectación con estas sesiones, ya que será la primera vez que veamos en acción a todos los equipos rodando con los monoplazas de 2026. El circuito de Barcelona será el que acogerá la primera toma de contacto en la 'Shakedown Week' y luego los pilotos viajarán a Bahréin para acabar de pulir todos los detalles de cara al estreno en Australia que tendrá lugar el 8 de marzo.

Barcelona dará el pistoletazo de salida
Será en nuestro país donde los equipos saquen las primeras conclusiones para una temporada clave. A pesar de ser a puerta cerrada, Carlos Sainz y Fernando Alonso empezarán corriendo en casa. El cambio de reglamento hace que todos los equipos partan de cero y aquí podremos ver los primeros destellos de los nuevos monoplazas adaptados a las nuevas normas. Podremos ver en acción a Mercedes, que debido a su polémico motor, ya son calificados como favoritos por el resto de equipos antes de empezar a rodar.

La acción comenzará el lunes 26 de enero en Montmeló y estas primeras pruebas durarán hasta el viernes de esa semana. Es decir serán cinco días donde los 11 equipos de la parrilla podrán probar sus coches. Aunque ya tenemos una baja importante para los primeros días, ya que desde McLaren han comunicado que llegarán a Barcelona entre el martes y el miércoles. Lo que también han confirmado los de Woking es que el coche que tendrán en estas pruebas será prácticamente el mismo que usarán en la primera carrera, pues optan por conocer mejor al monoplaza antes de desarrollarlo.

Estos primeros test serán de carácter privado y tendrán una duración de cinco días. Cada uno de los equipos tienen tres jornadas al aire libre a su disposición para testear sus nuevos monoplazas. Hay equipos que ya han rodado por su cuenta en algunos circuitos, para seguir recogiendo datos para la nueva campaña y realizar sus 'filming days'. Pero no será hasta el día 26 de enero que empiecen oficialmente las sesiones de pretemporada.

Bahréin acogerá el resto de pruebas
Tras lo acontecido en Barcelona, habrá una semana de descanso donde seguirá habiendo presentaciones de los equipos que faltan. Y ya sería en la segunda semana de febrero, cuando todos los monoplazas estén presentados, que empezarán las sesiones de pretemporada en el circuito de Bahréin. Estas serán dos y durarán tres días cada una. Los primeros entrenamientos serán del 11 al 13 de febrero y los segundos y definitivos del 18 al 20.

Los denominados como 'Test 1' en Barcelona arrancarán a las 9:00 y terminarán cada día a las 18:00, siempre con un descanso a mediodía para comer. Las horas mencionadas son en horario peninsular, y en Bahréin llevarán un horario similar en sus sesiones, pero la diferencia horaria respecto a España hace que sean una hora antes. Es decir, la segunda y tercera sesión abarcará desde las 8:00 hasta las 17:00 en horario peninsular.

En un principio, los realizados en España eran los únicos que iban a ser privados y de los que no íbamos a tener ninguna información, pero desde la organización parece que han cambiado de parecer. Puesto que ahora han decidido que de los primeros test de Bahréin solo se emitirán los mejores momentos de la última hora de cada día. Es por ello que la única que será pública, a no ser que decidan cambiarlo, es la última sesión antes de comenzar la temporada.

En concreto estos test previos al arranque de la temporada 2026 de F1 han generado mucha expectación, por todo lo relacionado con el nuevo reglamento. Pero es posible que los resultados que veamos no sean tan definitorios como sí que lo han sido otros años, y esto es debido al combustible. Ya que la organización ha tenido problemas y los equipos no contarán con el nuevo ecocombustible que llevarán a lo largo de la nueva campaña.

En definitiva, este año no es un año más, pues al haber semejante cambio de reglamento la Fórmula 1 será muy diferente. Es por ello que desde la organización han querido aumentar considerablemente los días de entrenamiento que están divididos en tres semanas y dos circuitos. Todo esto para que los equipos y los pilotos estén 100% preparados para cuando se apague el semáforo en Melbourne y dé comienzo la temporada 2026 que la conformarán 24 Grandes Premios.


https://www.autobild.es/deportes/estas-son-..._6924542_0.html

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Los neumáticos de Pirelli elegidos por los equipos de F1 para el test de Barcelona
Pirelli ha revelado la elección de neumáticos realizada por los equipos de F1 para el Shakedown de Barcelona, que se celebrará del 26 al 30 de enero.




https://es.motorsport.com/f1/news/neumatico...elona/10792643/

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1 día para los test: la 'gasolina' más cara del mundo

Tu gasolina, la que pones en tu coche, cuesta entre 1,6 y 1,7 euros el litro, incluidos los 'insaciables' impuestos. Y te quejas cuando, en fechas señaladas, se encarama todavía más.

Calderilla frente a lo que dicen costará el carburante que se usará en la F1 este año que, según algunos, puede alcanzar los 300 dólares, unos 280 euros, por litro… aunque otros dicen que eso es exagerado, que podrían estar justo bajo el listón de los 200 dólares… que siguen pareciendo una barbaridad.

Uno ya sabe que los costes de la F1 son espectaculares, pero incluso los equipos de F1 están 'escandalizados' porque significa multiplicar por diez el coste de la gasolina usada el pasado año.

En unos momentos en los que la F1 quiere reducir costes, no parece congruente. Pero lo toman como una concesión para conseguir una 'etiqueta verde', en conseguir una ‘gasolina’ que se acerque al concepto de 'carbon neutral', es decir que buena parte –o todo– el CO2 que se emita tras la combustión se corresponda al CO2 empleado para obtenerlo. Se exige que la reducción de emisiones netas sea del 65%.

La regla es clara. El carburante de F1 puede ser de origen bio o bien de origen sintético, pero en ningún caso se pueden emplear moléculas de origen fósil, es decir del petróleo o gas natural, sino que debe proceder de fuentes sostenibles avanzadas. Y con una precisión: no puede provenir de productos alimenticios.

Sencillo, no. Pues no tanto. Cada carburante está hecho a medida del motor. Un trabajo arduo en el que Exxon, uno de los suministradores, ha empleado a 75 personas durante casi 3 años, desde el mismo año en el que se publicó la norma, y se han probado un centenar de fórmulas o especificaciones diferentes, por lo menos. Exxon suministrará su combustible.

Se trata de conseguir residuos de segunda generación en cantidad suficiente para poder sintetizar las moléculas deseadas y mezclarlas para optimizar el rendimiento. Se busca un combustible de alta densidad energética y lo más ligero posible, pero con alto poder antidetonante y también con velocidad de llama elevada.

¿Qué residuos? Desde estiércol a residuos forestales hasta mezclas de residuos. Pero estas fuentes son hoy por hoy limitadas, así que la tarea no es sencilla.

Los combustibles ya han sido probados y aprobados, pero no ha acabado el trabajo. Ya se trabaja en mejorarlos para los de 2027.

¿Caros? Obviamente, la investigación y desarrollo lo son. La obtención de las materias primas no es sencilla. Y se fabrican en minirefinerías porque la producción es limitada, posiblemente inferior a los 40.000 kilos… más o menos lo que transporta un camión-cuba tipo tráiler.

Obviamente, no son aptos todavía para ser comercializados en los coches de serie. Se espera que puedan serlo en un futuro cuando las fuentes de aprovisionamiento sean suficientes. De hecho, algunos fabricantes –Audi o Porsche– están trabajando en ello como alternativa para preservar los motores térmicos, aunque los políticos se muestran reacios.


https://soymotor.com/f1/noticias/1-dia-para...-cara-del-mundo