Técnica F1 2025, Casi tarde Opciones

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Exclusiva: se plantea dar libertad a los alerones flexibles en la F1 2026
La FIA piensa en dar vía libre a la flexibilidad de los alerones para la F1 2026, siempre que cumplan los requisitos de seguridad y la idea está tomando forma.

La propuesta oficial aún no se ha puesto sobre la mesa, pero en el paddock de Austin el tema ha surgido en varios momentos. Entre algunos equipos ha habido intercambio de opiniones sobre la idea de hacer borrón y cuenta nueva con el espinoso tema de los alerones flexibles.

En el pasado Gran Premio de España, la FIA introdujo límites más estrictos a la deformación, algo que obligó a los equipos a realizar modificaciones en los alerones para aumentar su rigidez. Tres meses después, las cámaras de la FIA confirmaron que los perfiles habían empezado a flexar de nuevo.

El problema técnico viene de lejos, al igual que los infructuosos intentos de endurecer las cargas que deben soportar los alerones para superar las pruebas estáticas de la FIA. En vísperas del nuevo ciclo técnico que entrará en vigor la próxima temporada, hay quien ha pensado que la única solución al problema podría ser eliminar todas las restricciones, dejando un campo libre a los equipos y convirtiendo la cuestión de la flexibilidad en una confrontación técnica más.

Todos estarían en igualdad de condiciones, sin restricciones. La elección estaría en manos de los equipos, que son los que realmente definen el reglamento técnicos de los monoplazas, con la FIA únicamente limitándose a la tarea de supervisar.

Según las informaciones recogidas por Motorsport.com, el único aspecto que podría implicar a la FIA se refiere a la seguridad. El interés de la FIA es que los alerones no se desplomen, de ahí la sugerencia de algunos equipos de incluirlos entre los componentes sujetos a crash-testing.

"Es una solución fácil", explica un técnico, "se prepara una prueba de carga en la que el alerón también puede flexar, pero no debe ceder; una vez superada esta prueba corresponde a los equipos aprovechar siempre al máximo sus conocimientos sobre flexibilidad", dijo.

Las posibilidades de que esta idea se convierta pronto en un tema de debate en el seno del "Grupo de trabajo técnico" son bastante altas.

En lo que respecta a los monoplazas de 2026, los equipos son muy sensibles a todas las posibles innovaciones que puedan ayudar a disminuir la resistencia aerodinámica, y aunque la apertura del alerón delantero que garantizará el sistema SLM (Straight line mode) sería una gran ayuda, poder contar con perfiles más flexibles gustará sin duda a los ingenieros de los equipos, obsesionados por una menor resistencia aerodinámica que se traduzca en un consumo optimizado de combustible y también una mayor posibilidad de recarga de la batería.

Sin embargo, la mayor ventaja sería un recorte drástico de las polémicas surgidas cíclicamente en los últimos años: "Si no se tiene la posibilidad de frenar el problema, entonces es mejor una 'batalla campal', con la única limitación de que hay que diseñar alerones con altos estándares de seguridad", concluye el técnico del equipo.

El tiempo disponible es bastante escaso, los ingenieros necesitan conocer el reglamento técnico y deportivo definitivo para trabajar al detalle y estudiar la correcta trama de las fibras de carbono para explotar hasta la más mínima ventaja, incluso en lo que (en caso de un acuerdo) dejará de ser una zona gris, convirtiéndose en uno de los retos técnicos integrales a afrontar de cara a la temporada 2026.


https://es.motorsport.com/f1/news/exclusiva...-2026/10770113/

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Cuanto más pequeño, mejor: por qué los F1 de 2026 serán 20 cm más cortos y 30 kg más ligeros
Novedades para el nuevo reglamento. Motores con más potencia eléctrica, “quizás dos segundos más lentos� y sin el DRS.

El próximo gran cambio técnico de la Fórmula 1 está a la vuelta de la esquina, en 2026, y la FIA ya ha definido las reglas. En AS te contamos las claves de la próxima generación de coches que convivirá con una nueva versión de las unidades de potencia (mitad combustión, mitad eléctrico) que ya ha atraído a nuevos fabricantes (Audi) y Cadillac. Entre las novedades: coches más ligeros y reactivos, una vieja petición de los pilotos, sin que se vean afectados los ‘pesados’ elementos de seguridad.

Chasis y aerodinámica
Será un coche más corto, de 3,4 metros en su distancia entre ejes (ahora, 3,6); y más estrecho (1,9 metros, 10 centímetros menos que los actuales). También más ligero, el peso mínimo inferior pasa de los 798kg actuales a los 768kg que pesarán los monoplazas en 2026.

�En 2023 se empeoró ligeramente las características de carrera de los coches, era más complicado seguir a otros coches. Se reducirá significativamente la carga y el ‘drag’�, señaló Nicholas Tombazis, el máximo responsable de monoplazas de la FIA..

Motores
La nueva era de la Fórmula 1 se define por una distribución equitativa de potencia. Las dudas sobre la gestión energética se han resuelto mediante un rediseño total: se elimina por completo el MGU-H para simplificar el motor y reducir la complejidad técnica. La unidad de combustión (ICE) reducirá su salida de los 560 kW actuales a 400 kW (aprox. 544 CV), mientras que el sistema de recuperación de energía cinética (MGU-K) triplicará su importancia, pasando de 150 kW a 350 kW (aprox. 476 CV).

Con este reparto, la potencia total seguirá superando los 1.000 CV, pero con una dependencia eléctrica mucho mayor. Para evitar que la energía se agote en las rectas de circuitos críticos como Spa o Monza, el reglamento introduce la aerodinámica activa, que permitirá a los coches reducir su resistencia al avance de forma dinámica. El objetivo es que los pilotos puedan mantenerse al límite sin recurrir al lift and coast. Finalmente, el motor funcionará exclusivamente con combustibles 100% sostenibles, eliminando cualquier componente de origen fósil y limitando el flujo máximo mediante parámetros de energía en lugar de masa.

En la pista
En términos de rendimiento, la carga aerodinámica se reducirá en un 30% y la resistencia al avance (drag) en un 55% gracias a la implementación de la aerodinámica activa. Este sistema permitirá que los alerones delantero y trasero alternen entre dos posiciones: el Z-Mode (alta carga para curvas) y el X-Mode (baja resistencia para rectas). Aunque estas restricciones técnicas y la nueva gestión de la unidad de potencia sugieren una ligera variación en los tiempos por vuelta respecto a la generación actual, la prioridad del reglamento es fomentar la proximidad entre coches y facilitar los adelantamientos, dejando el cronómetro absoluto en un plano secundario frente a la calidad del espectáculo en pista.

Aerodinámica activa
El sistema DRS, tal como lo conocemos, será sustituido por un sistema de aerodinámica activa integral que actuará tanto en el alerón delantero como en el trasero. Este mecanismo contará con dos configuraciones oficiales: el Z-Mode y el X-Mode.

El reglamento introduce el Manual Override Mode (Modo de Sobrepaso Manual). Este sistema no se basa en la aerodinámica, sino en la energía: permitirá al coche perseguidor disponer de un despliegue adicional de potencia eléctrica de hasta 350 kW a velocidades superiores a los 290 km/h, mientras que el coche delante verá reducida su entrega de energía de forma gradua

La contribución de los coches a la huella de carbono total del campeonato es realmente pequeña (alrededor del 2%). Pero su impacto en el mundo del automóvil es importante. La reducción de carbono de los coches en carrera será significativa, aunque relativamente pequeña para el total. La siguiente pata de las reglas que se implementan en 2026, sumada a la técnica, deportiva y financiera, será la de sostenibilidad, “con el objetivo de tener una huella de carbono cero en 2030″, señaló Tombazis.


https://as.com/motor/cuanto-mas-pequeno-mej...eros-f202512-n/