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¿Por qué Sainz y Albon son incapaces de clasificar bien al mismo tiempo? Desvelado el enigma de Williams
Alexander Albon y Carlos Sainz están muy igualados en clasificación, ya que el cara a cara en este momento muestra un 8-7 a favor del tailandés. Entonces, ¿por qué hay tanta disparidad en las posiciones de uno y otro?

Tras la disputa de 15 sesiones de clasificación en este campeonato 2025 de Fórmula 1, solamente dos equipos cuentan con una pareja de pilotos cercana al empate: Haas y Williams.

En el caso de estos últimos, Alexander Albon se impone a Carlos Sainz por un apretado 8-7, lo que deja muy claro que ambos pilotos cuentan con un rendimiento y velocidad muy similares.

Sin embargo, en lo que llevamos de año, únicamente han conseguido posiciones consecutivas en parrilla en tres ocasiones. Además, en 10 sesiones de clasificación la diferencia entre ambos ha sido de cuatro o más posiciones, y en siete de ellas hubo siete o más posiciones de diferencia en la parrilla.

Clasificación de los pilotos de Williams en 2025

Gran Premio Posición de Alex Albon Posición de Carlos Sainz Diferencia (segundos)
Australia 6 10 0,325
China 10 15 0,245
Japón 9 12 0,053
Baréin 15 8 0,449
Arabia Saudí 11 6 0,085
Miami 7 6 0,113
Emilia-Romaña 7 6 0,041
Mónaco 10 11 0,630
España 11 18 0,159
Canadá 10 17 0,308
Austria 12 19 0,439
Gran Bretaña 14 11 0,143
Bélgica 5 15 0,253
Hungría 20 13 0,571
Países Bajos 15 9 0,180

Si nos fijamos en la diferencia de tiempo entre ambos (contando la última sesión con ambos juntos, es decir, si uno pasa a la Q3 y el otro no se cuentan los tiempos de Q2), también se producen diferencias notables de rendimiento.

Nada menos que en ocho ocasiones, la diferencia entre Albon y Sainz en igualdad de condiciones fue de dos décimas o más. No solamente eso, en cuatro de ellas esta superó las cuatro décimas. Entonces, ¿por qué existen márgenes tan amplios entre dos pilotos tan igualados?

Por qué los pilotos de Williams no son consistentes en clasificación
La respuesta a esta pregunta la han dado los pilotos de Williams tras una nueva clasificación en la que las diferencias entre ambos fue muy elevada. Esta vez le tocó la peor parte a Alex Albon, que apenas pudo conseguir la 15ª posición de parrilla, mientras Carlos Sainz se clasificaba en novena posición.

Durante la misma, el piloto tailandés volvió a ser muy crítico con su equipo, aludiendo a la mala preparación de la vuelta lanzada. «No tenemos neumáticos, ¿por qué nos hacemos esto?», gritaba por radio tras ser informado de su eliminación en Q2.

Posteriormente, Albon fue preguntado por el origen de estas palabras, desvelando el origen de un problema que Williams lleva sufriendo toda la temporada. «Debo haber estado esperando unos dos minutos y medio para salir del pit lane».

«Cuando salimos del pit lane, todos los que habían salido antes estaban en sus vueltas lanzadas», añadía Albon. «Entonces, haces una vuelta de salida lenta porque tienes que dejar pasar a todos los coches que están en la vuelta rápida. Para cuando eso sucede, entras en la curva 1 y los neumáticos no sirven para nada. No puedes hacer nada».

Neumáticos extremadamente sensibles
Lleva tiempo siendo una constante que los neumáticos Pirelli resulten muy complicados de gestionar en lo que a temperaturas se refiere. A veces, incluso indescifrables. Pero algunos equipos tienen un coche que permite una ventana más amplia de funcionamiento, lo que les ayuda a ser más constantes.

No es el caso de Williams con el FW47, un coche que según Albon es extremadamente sensible a los cambios de temperatura. «Sabemos que estamos perdiendo terreno en cuanto a nuestra ventana de tiempo. Conseguir que los neumáticos funcionen es más difícil que con otros equipos».

«Lo hemos visto en muchos de los circuitos que hemos visitado este año hasta ahora: si no conseguimos una vuelta de salida limpia, no llegamos a ninguna parte», lamentaba el tailandés.

«Nuestra vuelta de salida habitual en este circuito, hasta ahora este fin de semana, ha sido entre 10 y 15 segundos más rápida que la de nuestros rivales. Y mi vuelta de salida en la Q2, la segunda, fue quizás entre 20 y 25 segundos más lenta que mi vuelta de salida habitual», escenificaba, visiblemente frustrado.

Alexander Albon fue quien sufrió con la temperatura de los neumáticos en esta ocasión.
Si los neumáticos no entran en temperatura a tiempo para comenzar la vuelta, el primer sector se convierte en la tumba del piloto, y eso es lo que le ocurrió nuevamente a Albon en Zandvoort. «Eso normalmente no sale bien al entrar en la curva 1. Es frustrante porque no lo hace fácil».

«Nos lo pone difícil en muchos sentidos y es por lo que, obviamente, estoy furioso en ese momento. Pero como estratega, cuando tu ventana es un poco más pequeña que la de los demás, conseguir aire limpio y el espacio adecuado es muy difícil», añadía Albon, que insiste a su equipo en que trabaje mejor estas situaciones.

«Lo siento por nosotros. Creo que primero tenemos que familiarizarnos con los neumáticos. Ese es el problema principal y luego todo lo demás vendrá más fácil. Ahí es donde está la frustración», resumía.

Carlos Sainz no había visto nada igual
Carlos Sainz también ha sufrido esta situación en numerosas ocasiones. Pero, tras haber competido para cuatro equipos antes que Williams en la Fórmula 1, afirma no haber tenido una experiencia similar antes.

«No esperaba que este coche fuera tan sensible a este tipo de cosas. Nunca lo había vivido antes en mi carrera, pero es algo que he ido aprendiendo a lo largo del año», reconocía el piloto español. «Estoy intentando adaptarme y entenderlo lo mejor que puedo, por eso a veces me veis en la Q1, P19, o a Alex en P19 en la Q1, dos pilotos que normalmente estamos muy igualados».

«Pero también depende de nosotros, como equipo, estar al tanto de estas sensibilidades, de estos problemas, y actuar correctamente cuando importa, como lo hicimos hoy en la segunda y tercera ronda [Q2 y Q3]», concluyó, en referencia a la clasificación de Zandvoort.

El caso de Williams con este asunto es especialmente incomprensible, ya que es el penúltimo equipo del pit lane y, por tanto, solamente tiene a Sauber por delante. Esto le permite anticiparse a la salida del resto de equipos a la hora de colocarse en la fila de salida a pista. Sin embargo, hasta ahora no ha sabido aprovecharlo adecuadamente.


https://www.motor.es/formula-1/sainz-albon-...2025109842.html

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Sitúan a Marc Gené como reemplazo de Jock Clear en Ferrari
Desde Italia informan de un importante cambio en el organigrama de la Scuderia Ferrari: el ingeniero británico, Jock Clear abandonará Maranello para ser sustituido por el español Marc Gené actual embajador y expiloto de pruebas.

Marc Gené se ha convertido en un miembro ilustre de la Scuderia Ferrari. Desde que se convirtiera en piloto de pruebas de la formación italiana en 2005, el catalán ha permanecido en Maranello desempeñando diferentes roles, entre los que destacan el de embajador de la marca, tanto en eventos promocionales, como en atención a VIPs o incluso pilotando monoplazas históricos.

Marc Gené también se ha convertido en una personalidad relevante a nivel mediático en Italia, ya que lleva años colaborando con Sky Sports Italia mediante las retransmisiones de los grandes premios, algo que también hizo para España en el pasado.

Y ahora su rol dentro del organigrama de Maranello va a dar un paso más, según avanza Autosprint, ya que reemplazará a Jock Clear como director de operaciones de la Ferrari Driver Academy, el programa de jóvenes talentos del que han surgido Charles Leclerc, Oliver Bearman o Robert Shwartzman, entre otros.

Licenciado en Económicas, Marc Gené podría comenzar a desempeñar un rol directivo cada vez más relevante en el organigrama de Ferrari

Jock Clear llegó a Ferrari en 2014, tras una Lola, Benetton, Leyton House, Lotus, Williams, BAR, Honda, BrawnGP y Mercedes. Antes de convertirse en director de operaciones de la Ferrari Driver Academy, el británico llegó a convertirse en director de ingeniería del equipo de Fórmula 1.

Ahora, Clear parece haber tomado la decisión de abandonar Maranello, cosa que según las fuentes sucederá a finales de esta temporada. Le sucederá Marc Gené, que reportará directamente a Jerome D’Ambrosio, actual director de la FDA y mano derecha de Frédéric Vasseur.

El expiloto español, Marc Gené, ha desarrollado una trayectoria marcada por la versatilidad y la constancia, moviéndose con soltura entre la Fórmula 1 y la resistencia. Tras destacar en el karting y fórmulas de promoción, se consagró en 1998 al ganar el campeonato Euro Open by Nissan, lo que le abrió las puertas de la Fórmula 1 con Minardi.

Allí logró un valioso punto en Nürburgring en 1999, un resultado muy meritorio para un equipo modesto. Más tarde pasó a Williams como piloto de pruebas, donde incluso disputó algunas carreras oficiales, antes de consolidar desde 2005 una relación de larga duración con Ferrari, aportando su experiencia al desarrollo de los monoplazas de Maranello.

En paralelo, Gené alcanzó la cima en las carreras de resistencia, firmando una victoria histórica en las 24 Horas de Le Mans de 2009 con Peugeot. Tras su retirada como piloto, ha mantenido una estrecha vinculación con la Scuderia, primero como probador y después como embajador, además de desempeñarse como comentarista.

Licenciado en Económicas, Marc Gené podría comenzar a desempeñar un rol directivo cada vez más relevante en el organigrama de Ferrari, comenzando con una labor muy cercana a los jóvenes pilotos en la Ferrari Driver Academy.


https://www.motor.es/formula-1/marc-gene-re...2025109890.html

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Audi presentará un avance de su Fórmula 1 muy pronto
Audi tiene previsto presentar un avance de lo que será su F1 en breve, en unas pocas semanas.

No es un rumor. Son palabras del CEO de Audi, Gernot Dollner, transcritas en una nota de prensa para anunciar el lanzamiento del Concept C, un modelo que prefigura la nueva filosofía de diseño de la marca, pero también parece el anticipo de una nueva generación del Audi TT. Un concept que estaría inspirado en el Auto Union Type C, que obtuvo grandes éxitos deportivos justo antes de la II Guerra Mundial.

“Los preparativos para nuestro debut en la Fórmula 1 avanzan a toda velocidad. Estamos deseando ofrecer a todos los aficionados un avance concreto de lo que nos espera en la Fórmula 1 a partir del año que viene�, ha dicho Dollner.
Salida del Gran Premio de Canadá F1 2025

Audi señala en esta nota de prensa que la entrada en Fórmula 1 es una oportunidad para probar nuevas tecnologías, materiales y procesos en el laboratorio tecnológico más exigente del mundo.

Será un momento importante para la marca. Pero también para los aficionados. Hasta la fecha sólo han tenido acceso a los ‘render’ de la FIA.

Todo el mundo sabe que el aspecto que tendrán los F1 cuando salgan a pista en el primer test pretemporada en febrero del próximo año serán muy distintos a ese render. Pero tampoco este ‘pre-Audi’ se parecerá mucho a que veremos a partir de febrero, el real. Mattia Binotto u sus hombres no querrán dar la mínima pista sobre la dirección en la que trabajan.

En cualquier caso es una buena forma de mostrar que Audi trabaja en serio y que su proyecto está respetando el ‘timming’ adecuado.

¿Cuándo será la presentación? Podría ser en el IAA de Munich la próxima semana, pero no hay una fecha confirmada.


https://soymotor.com/f1/noticias/audi-prese...la-1-muy-pronto

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Sainz cree que frenar el desarrollo de 2025 no es lo correcto: «Lo necesitamos para ser competitivo en 2026»
El panorama competitivo en la Fórmula 1 ha presenciado un notable retroceso por parte de Williams. El equipo de Grove, que había iniciado la temporada de manera prometedora (incluso desafiando a algunas de las escuderías más consolidadas), ha experimentado un declive significativo en su rendimiento en las últimas carreras.

Este descenso se atribuye en gran medida a la decisión estratégica del equipo de priorizar el desarrollo de cara a la nueva normativa de 2026, dejando de lado las mejoras del monoplaza actual, lo que ha tenido un impacto contundente en su posición en la parrilla. En este contexto, se ha sabido que Carlos Sainz ha estado evaluando detenidamente la situación de la escudería.

El piloto madrileño ha llegado a la conclusión de que, a pesar de tener un potencial claro, la actual plataforma del coche presenta limitaciones que impiden aplicar las soluciones que él mismo ha concebido para optimizar su rendimiento. Esta falta de progresión ha planteado serios desafíos para el equipo, confirmando un estancamiento en el desarrollo del FW47.

«Puedo darles información muy buena sobre por qué este coche se está quedando atrás. Obviamente para este año no podemos hacer nada, pero para el futuro espero que sea una curva de aprendizaje muy grande para el equipo para saber cómo tenemos que desarrollar el coche para tener éxito y ser competitivo», ha comentado el piloto madrileño.

«El problema es que estamos atascados en medio de un año en el que no podemos desarrollar un coche que tiene claras debilidades. Es como si no pudiésemos explotar la retroalimentación de los dos pilotos y las ideas que tenemos para desarrollar este coche, lo que necesitamos. Porque no lo estamos poniendo en el túnel de viento para desarrollarlo».

«Ahí es donde el próximo año va a ser mucho más desafiante para ver si realmente podemos mejorar las principales debilidades de este coche que son muy claras». El piloto español no piensa en echar la temporada al traste, ya que cree que esto no es lo correcto, teniendo en cuenta que el año que viene no se pueden cometer errores y hacer del monoplaza de 2026 un coche mucho más competitivo.

«Necesitamos un gran cambio de filosofía y de diseño para el futuro. Ahora estamos tratando de entender dónde y qué cambiar para asegurarnos de que el coche del próximo año es un poco más completo y nos da una mejor plataforma para trabajar en múltiples pistas». Su primer año en Williams está siendo fructífero.

De hecho, el piloto español está «encantado» de la unión que se ha realizado entre él, su compañero Alexander Albon y el jefe de equipo de Williams, James Vowles y además de ello, los tres tienen la misma visión del futuro próximo. «Ha sido un comienzo muy bueno en términos de cómo queremos desarrollar el equipo, el coche, la interacción con Alex y con James. Creo que sinceramente estamos todos muy alineados y muy optimistas de cara al futuro», concluyó.


https://pitlanemotor.com/sainz-cree-que-fre...titivo-en-2026/


Yo creo, que frenado, frenado, como tal... no estará ahorrando, quizás

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Cowell cambia las reglas de Aston Martin con un nuevo enfoque en el desarrollo de sus coches de F1
Aston Martin está ofreciendo una nueva cara en 2025: la de un equipo capaz de mejorar su monoplaza por primera vez en dos años. Este cambio se basa en un nuevo enfoque introducido por Andy Cowell, CEO y director del equipo británico.

Más allá de otras cuestiones, si Aston Martin quería aspirar a algo grande en 2026, lo primero que tenía que solucionar eran sus crónicos problemas de desarrollo. No en vano, en las dos últimas temporadas había sufrido un retroceso enorme durante el campeonato a consecuencia de numerosas evoluciones que no habían funcionado.

Este año, sin embargo, la situación ha cambiado radicalmente y, de hecho, Aston Martin ha pasado de cerrar la parrilla a competir por alcanzar el quinto puesto del campeonato de constructores. Pero no es casualidad, sino producto de un cambio de enfoque a la hora de trabajar en el desarrollo de los monoplazas.

La revolución interna de Cowell
Andy Cowell tuvo muy claro, cuando se incorporó a su puesto como CEO en octubre de 2024, que lo primero que había que solventar eran los problemas del equipo con el desarrollo del monoplaza. En primer lugar, tomó la decisión de cesar a Dan Fallows como director técnico para, a continuación, establecer una tasa mínima de acierto que los ingenieros debían cumplir.

Además, simplificó la cadena de mando y modificó ciertos hábitos de trabajo para contribuir a una mayor fluidez y eficiencia. Finalmente, llegó el momento de estrenar el nuevo túnel de viento, la herramienta clave que debía completar el proceso.

Todo ello se ha afrontado con un axioma por encima de todo: «Más despacio, pero seguro». A consecuencia de ello, el túnel de viento tardó más de lo previsto en estar calibrado y las actualizaciones del coche de esta temporada tardaron también más en llegar. Pero el tiempo ha demostrado que mereció la pena.

Tres en uno
Ahora, Aston Martin es un equipo muy diferente al de temporadas pasadas. Atrás quedan los tiempos en los que la prioridad era desarrollar rápido y sin descanso. Actualmente, la prioridad es ser eficaz y mejorar, aunque el resultado final tenga que esperar un poco más.

Algo que Cowell considera fundamental en la era de la simulación y la limitación de test en circuito, ya que las variables son numerosas y, por tanto, también las opciones de cometer errores.

«Cuando pilotas el coche en pista, a tamaño real, salta, se mueve sobre distintas rugosidades del asfalto. En cambio, un túnel de viento tiene una cinta con una superficie fija y se mueve de forma muy controlada. No hay pianos en un túnel de viento, y la velocidad a la que se puede mover el modelo está regulada por la FIA», ilustra Andy Cowell.

«Además, el flujo de aire es completamente recto, sin viento de cola ni lateral, y todo se realiza sobre un modelo que es un 60 % del tamaño real», añade, dejando claro lo complicado que es interpretar los datos para trasladarlos a la pista con fiabilidad.

Más análisis, más preguntas
Por esa razón, Cowell ha priorizado la sincronización entre túnel de viento, CFD (simulación computacional) y el circuito. Y más teniendo en cuenta que Aston Martin ha tenido que cambiar al nuevo túnel de viento con la temporada ya comenzada.

«Si durante mucho tiempo has usado el mismo túnel, la misma forma de evaluar en pista y las mismas herramientas CFD, te acostumbras a cómo interactúan esas tres áreas. Si de repente mejoras la claridad de la herramienta intermedia —el túnel— eso afecta tanto a la pista como a la CFD», explica el ingeniero británico.

«Actualmente, aprovechamos cada sesión como una oportunidad para preguntarnos: ¿cómo podemos recopilar más datos? Y se trata más de recopilar datos de calidad que de sumar puntos, porque sabemos que si logramos alinear bien esos tres mundos [entorno real, túnel de viento y CFD], el desarrollo de futuros coches será mucho más eficiente y reduciremos el riesgo de quedarnos atrás», añade Cowell.

Andy Cowell (derecha) ya ha tenido un impacto palpable en el equipo Aston Martin
En los últimos meses, Aston Martin ha puesto mucho énfasis en completar la transición al nuevo túnel de viento y las nuevas metodologías de trabajo de forma fluida, de forma que el principal beneficio llegue a través del coche de 2026.

«Cambiar la metodología para analizar el coche en pista no es algo que ocurra de la noche a la mañana. Y lo mismo ocurre con las mejoras en CFD: tampoco pasan de un día para otro. Por supuesto, el desarrollo del coche de 2026 ya se está llevando a cabo con estas nuevas herramientas», apunta Cowell.

«Sí, estamos desarrollando el coche de 2026, y eso ocurre tanto en el túnel de viento como en la CFD. Ese viaje también nos está aportando aprendizajes muy valiosos», reitera.

Imola elevó la moral del equipo
El primer gran resultado del trabajo realizado durante el invierno y los primeros meses de 2025 fue el paquete aerodinámico de Imola, que transformó por completo la competitividad de Aston Martin. Cowell admite que aquel momento supuso un gran impulso moral para el equipo, así como la confirmación de que se estaban haciendo las cosas bien.

«El año pasado ganamos el campeonato en cuanto a número de mejoras, lo que significa que el esfuerzo de todos fue enorme. Si no se obtiene la recompensa de mejorar el tiempo de vuelta, no es una buena posición. No es bueno para la moral», reconoce.

«Así que esperar hasta Imola fue importante para asegurarnos de que todo estuviera en orden. Estábamos listos para partir. La alegría del informe posterior a Imola fue maravillosa, y ahora solamente necesitamos seguir construyendo sobre esa base para 2026 y los años venideros», amplía Cowell.

Pensando en 2026
Ahora, con más de la mitad de la temporada 2025 ya cumplida, Aston Martin ya trabaja íntegramente pensando en 2026, momento en el cual la transformación del equipo será completa y habrá que cumplir las expectativas.

«Se trata de crear una máquina de innovación creativa, divertida y caótica donde todo vale», expone un Cowell que no quiere ingenieros y diseñadores cohibidos o temerosos. «Pero luego le preguntas al ingeniero o al aerodinamista qué se necesita para demostrarlo, para tomar una idea, hacer un experimento y llegar a la conclusión de que hará que el coche sea más rápido y que, aun así, terminará la carrera».

«¿Cuáles son los pasos de ese proceso de validación? Y no es la misma persona en todo momento. Son diferentes departamentos e ingenieros a lo largo de todo el proceso. Se trata de definir eso para que todos sepan cuáles son sus responsabilidades, cuál es su parte del proceso, y asegurarnos de que sea claro y conciso, para que así puedan profundizar en sus conocimientos».

«Ese es el trabajo que hemos estado intentando hacer. Dio sus frutos este año con la actualización de Imola y debería dar sus frutos en futuras actualizaciones. No vamos a escatimar en gastos y vamos a encontrar la manera de hacerlo en un plazo competitivo, pero sin sacrificar la calidad», concluye Cowell.


https://www.motor.es/formula-1/cowell-regla...2025109897.html


Los "amigos" de Alonso, cada vez más contentos y nosotros también