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La prensa británica ya teoriza: "¿Podría Hamilton retirarse antes de lo esperado?"
El piloto se refirió a sí mismo como "inútil" en Hungría, y eso les ha suscitado "dudas sobre su futuro"
El heptacampeón confirmo que está "deseando volver, espero volver"

La prensa británica ha abierto la veda: ¿es posible que Lewis Hamilton se retire antes de tiempo? Los resultados insuficientes desde su llegada a Ferrari y los últimos comentarios que ha realizado, en los que incluso ha llegado a llamarse a sí mismo "inútil" han levantado ciertas sospechas en Gran Bretaña.

Abrumado, triste y contestando con monosílabos: esa ha sido la imagen de Hamilton en Hungría. El británico no pasó de Q2 en la clasificación ni tampoco pudo puntuar. En contraposición, Charles Leclerc rozó el podio –cuarta posición– tras salir desde la Pole y con todos los problemas que se produjeron en el SF-25 y que incluso levantaron las sospechas de George Russell. La diferencia entre compañeros de equipo ha estado presente a lo largo del fin de semana, algo que ha minado mucho la moral del heptacampeón del mundo. En comentarios con la prensa, incluso ha llegado a llamarse a sí mismo "inútil" y ha deslizado la idea de que, tal vez, Ferrari debería cambiar de piloto.

Unos comentarios que se achacaron, en su momento, a la frustración del momento. Así lo dijo al menos Frédéric Vasseur. Un piloto de sus características no está acostumbrado a verse lejos del podio. Y él no ha podido subirse todavía desde que se produjo su llegada a Maranello. De hecho, su única actuación destacable de verdad, en la que pudo mostrar todo su potencial, fue en el Sprint del Gran Premio de China. Después ha habido cuatro cuartos puestos. Pero sin continuidad.

Y eso ha sembrado dudas, pasado el tiempo. Sky Sports ha teorizado con la posibilidad de que Hamilton diga adiós antes de tiempo de la Fórmula 1. De momento, su contrato está en vigor, y sin lugar a dudas quiere ganar un título con Ferrari. Pero, ¿hasta cuando? Esa es la pregunta que se han hecho en el reputado medio británico. Con un artículo publicado este mismo martes, 5 de agosto, tan sólo dos días después de que el GP de Hungría echase el telón, han sembrado la duda: "¿Podría el piloto de Ferrari retirarse antes de lo esperado tras la valoración inútil del GP de Hungría?".

"Parece muy improbable que Hamilton no vuelva para terminar la temporada, pero si las cosas siguen así, habrá que cuestionar su deseo de volver en 2026", han deslizado.

¿Los motivos? Varios. El primero, que lleva muchos meses sin mostrar su mejor rendimiento en clasificación. Ya la temporada pasada se vio como George Russell era superior. Y Charles Leclerc esta temporada también está haciendo lo propio: 10-4, con el monegasco en todas las Q3 salvo en una ocasión, el GP de Emilia Romaña. Hamilton, por su parte, se ha quedado fuera hasta en cuatro ocasiones del 'Top 10'.

Su ritmo en carrera sí ha sido más competitivo, aunque no es tan fácil de evaluar, teniendo en cuenta sus posiciones más retrasadas en la parrilla. La única carrera en la que no ha puntuado ha sido precisamente Hungría, y ha firmado buenas remontadas, como la de Bélgica –del 18º al séptimo–. Pero se mantiene lejos de Leclerc en términos de clasificación. Y también de la victoria. Ni siquiera la ha rozado desde que se viste con los colores de Ferrari. Tampoco el podio.

"El tiempo pasa para todos los atletas, excepto para Fernando Alonso, al parecer, y si Hamilton realmente cree que se ha vuelto 'intutil', o al menos que sus capacidades se han deteriorado significativamente, es difícil entender por qué seguiría", han señalado en SkySports.

Más allá de ese guiño hacia el bicampeón asturiano, los británicos incluso han señalado los grandes –y exitosos– proyectos de Hamilton más allá de la F1. Incluso se ha mencionado la película, que ha sido un completo éxito en términos de taquilla.

"Ha tenido éxito en una gran variedad de proyectos fuera del deporte, y su debut en la producción cinematográfica a principios de este año con la exitosa película inspirada en la F1 ha ido muy bien. Hamilton tiene muchas otras pasiones, entre las que se incluyen la filantropía, la moda y la música, que sin duda le mantendrán ocupado cuando cuelgue el casco", han añadido en la publicación.

Entonces, ¿tiene realmente motivos para quedarse? SkySports admite que hay que mantener la calma. Es improbable que se marche esta temporada, y todo indica que su futuro seguirá ligado al de la Scuderia próximamente. Las razones son claras: entre otras cosas, quiere conseguir el octavo y superar a Michael Schumacher como el piloto con más títulos. No pudo hacerlo en 2021, cuando perdió la batalla con Max Verstappen, y desea hacerlo ahora, ya vestido de rojo.

Para la prensa británica, su continuidad –para al menos una temporada más al completo– depende de dos factores en concreto. El primero: la adaptación a Ferrari tras casi una vida en Mercedes. Hay muchas características diferentes que tiene que dominar tras 12 años 'acomodado' al hacer en Brackley. Tendrá que hacerlo en un coche que, a pesar de tener mejores resultados, también está dando más de un quebradero de cabeza a Leclerc. Es decir: hay superioridad por parte de su compañero de equipo, pero si se compara con McLaren, la diferencia no es "tan preocupante".

"El segundo elemento crucial que sin duda convencerá a Hamilton de intentar una vez más alcanzar la gloria es que el SF-25 y el resto de los coches de 2025 pronto caerán en el olvido, ya que el año que viene se introducirán normas de diseño radicalmente diferentes y un cambio de motor muy significativo", han apuntado.

Es decir, la nueva generación de coches. No es un secreto que el heptacampeón lo ha pasado mal con la nueva generación de monoplazas. No se ha podido adaptar al efecto suelo, pero la normativa que entra en vigor en 2026 puede ser un soplo de aire fresco. Al menos, esa es la esperanza de 'grandes' equipos, como Mercedes o Ferrari.

Esos son los motivos que ha dado la prensa británica. Pero hay una persona en el paddock que casi le ha 'pedido' que se quede. Que lo intente con la nueva normativa: Toto Wolff. Unas palabras que no han caído en saco roto, porque le conoce bien. Han sido muchos años –seis títulos de pilotos y ocho de Constructores– de la mano.


https://soymotor.com/f1/noticias/la-prensa-...-de-lo-esperado

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Pirelli optará por mayor variedad estratégica en la segunda mitad de la temporada
La Fórmula 1 llega al parón veraniego de agosto después de que se disputase el Gran Premio de Hungría como cierre de la primera mitad de la temporada, una carrera donde la degradación de los neumáticos y las alternativas estratégicas dieron como resultado una carrera emocionante con una lucha por la victoria en las últimas cuatro vueltas entre la dupla de McLaren, Piastri y Norris.

Para las próximas diez carreras que se avecinan después de las vacaciones, ya que Pirelli ya ha hecho saber a las escuderías con qué tres compuestos contarán para cada una de las citas. Dicha decisión, que toman conjuntamente la Fórmula 1 y la FIA, ha resultado en numerosos cambios en comparación a los compuestos elegidos en la temporada pasada de 2024.

En primer lugar, la primera carrera tras el parón veraniego, el Gran Premio de los Países Bajos, contará con una gama de neumáticos más blanda que la campaña anterior, ofreciendo el C2 como el duro, el C3 como el medio y el C4 como el blando, ya que la mayoría de la parrilla en 2024 optó por una estrategia de una parada utilizando los dos neumáticos más duros, el C1 y el C2, en cuestión.

Como novedad esta temporada, Pirelli construyó un neumático C6 nuevo en busca de lograr un neumático más blando y con mayor degradación. Este nuevo C6 volverá a tener presencia durante el Gran Premio de Azerbaiyán como el compuesto más blando, tras el C4 y el C5 como el duro y el medio, respectivamente, lo que supone de nuevo una bajada a una gama más blanda que en 2024.

Durante el Gran Premio de Bélgica, la presencia de la lluvia constante durante el fin de semana impidió que se pudiera analizar correctamente la decisión de Pirelli de saltarse un compuesto respecto al año pasado, algo que se volverá a ver en dos citas restantes de las Américas a finales de temporada.

Al igual que el año pasado, las escuderías contarán en Austin con el neumático C3 como el medio y el C4 como el blando, aunque en vez de hacer uso del C2 como el neumático más duro, contarán en esta ocasión con el C1, la gama más dura de Pirelli. De la misma forma ocurrirá en el Gran Premio de México donde el C4 y el C5 serán usados como el medio y el blando y el compuesto duro pasará de ser el C3 al C2, un salto más duro.

En el caso del Gran Premio de Brasil, las dos últimas carreras demostraron que el neumático más blando llevado en ambas citas. El C5, no era apto para la carrera, por lo que Pirelli ha decidido llevar toda una gama más dura. Al igual que en 2023, se harán uso del C2 como duro, el C3 como medio y el C4 como blando.

En cuanto a las otras cinco carreras restantes, Pirelli volverá a repetir los mismos neumáticos por los que optaron en 2024. De esta forma, para Monza, Singapur, Las Vegas y Abu Dabi el C5 será el neumático blando, mientras que el C4 y el C3 serán el medio y el duro, respectivamente.

En cambio, para el GP de Catar, una de las citas más exigentes para los neumáticos, se volverá a contar con la gama más dura, el C1, el C2 y el C3. Respecto a estos cambios realizados, Mario Isola ha defendido lo siguiente sobre estos cambios para lo que resta de 2025: “Hemos decidido anunciar las opciones de compuestos para todas las carreras restantes con el fin de permitir a los equipos prepararse lo mejor posible para todas las próximas rondas».

«Hay algunos cambios, realizados en consulta con la FIA y el promotor del campeonato, que se basan en el análisis de los datos recogidos y el trabajo de simulación. Las decisiones se toman siempre con el objetivo de equilibrar la validez de la estrategia de una o dos paradas, para aumentar la emoción y ofrecer un mejor espectáculo. No hay una solución única para lograrlo, pero sin analizar la realidad de las carreras no se pueden esperar respuestas concretas», concluyó.


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"Si fuese inglés...". Fernando Alonso avisa de que ha nacido una nueva estrella en la F1, pero nadie le hace caso
Gabriel Bortoleto volvió a brillar en Hungría, siendo el mejor novato y el piloto del día
El brasileño es el alumno más aventajado de la academia de pilotos de Alonso

"Si fuese inglés...". Gabriel Bortoleto volvió a ser la gran revolución del Gran Premio de Hungría de Fórmula 1. El piloto brasileño brilló con un coche que a priori debería haber sido una birria, pero que entre él y Nico Hülkenberg están alejando mucho de esa última posición de constructores que parecía destinado a ocupar.

Después de la carrera, Fernando Alonso se deshizo en elogios hacia Bortoleto. Y no, el asturiano no es parte desinteresada, más bien al contrario: Bortoleto es el alumno más aventajado de la academia de pilotos de Alonso. Pero su rendimiento en su año de debut está siendo tan impresionante que parece que ha nacido una nueva estrella en la Fórmula 1.

Bortoleto está ganando en clasificación al reputado Hülkenberg
"Es el mejor novato de esta generación. Si fuese inglés o algo así y queda sexto con un Sauber, sería la portada en todos los periódicos". Esa fue la contundente frase de Alonso sobre su alumno más aventajado, Gabriel Bortoleto. El asturiano volvió a pelear cuerpo a cuerpo con el brasileño en Hungría, y quedó alucinado con su desempeño.

Bortoleto hizo en Hungría su mejor carrera desde que corre en la Fórmula 1. Acabó sexto con un Sauber después de haber clasificado en la séptima posición, adelantando a Lance Stroll en la salida. Fue el mejor novato y el primero en ser capaz de retener la remontada de un Max Verstappen que se quitó a Stroll, Liam Lawson y el propio Hülkenberg en la chicane como si fuesen conos.

Muchos se preguntan ya si Bortoleto es el mejor novato de la temporada. Sí, el que más puntos suma es Kimi Antonelli, que hasta se ha subido al podio, pero sería un delito que no fuese así con un Mercedes entre manos. Su temporada deja mucho que desear y va de más a menos. Como la de Isack Hadjar, que tras un inicio fulgurante parece estancado.

A Bortoleto le costó adaptarse al principio, pero su rendimiento ahora es sobresaliente. Le está ganando al reputado Hülkenberg en clasificación por ocho a seis, ha puntuado en tres de las últimas cuatro carreras con un Sauber y en parte gracias a él el equipo lleva seis Grandes Premios seguidos puntuando, algo que no hacían desde el final de 2018 y el inicio de 2019.

Recordemos que Bortoleto es el vigente campeón de la Fórmula 2 y ganó la Fórmula 3 en 2023, en ambos casos a la primera. Un paso brillante por las categorías inferiores que permitió que Audi le convirtiese en su gran promesa de futuro en la Fórmula 1. Ahora este debut con Sauber le reivindica como uno de los grandes nombres del futuro de la Fórmula 1.

Veremos si el buen ojo de Alonso se confirma y si Bortoleto logra abrirse paso en la Fórmula 1 aún sin los beneficios de ser inglés o estar bien apadrinado.


https://www.motorpasion.com/formula1/fuese-...ie-le-hace-caso

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Un experto en nutrición analiza la dieta flexitariana de Fernando Alonso: “La vitamina B12 es clave�
Javier Sánchez, nutricionista del CD Castellón y CEO de ‘Squat Nutrition Zone’, examina la alimentación del piloto de Aston Martin en una entrevista exclusiva para Car and Driver

Las dietas son una parte fundamental del deporte de élite. En la Fórmula 1 todo está medido al milímetro y cada detalle puede marcar la diferencia. Fernando Alonso declaró recientemente que tenía una dieta prácticamente vegetariana que le había ayudado con sus digestiones. Su alimentación incluye carne y pescado, pero de manera ocasional con la intención de no sentirse pesado. Javier Sánchez destaca un elemento que el asturiano debe cuidar especialmente: “Cuando hacemos una transición entre dieta omnívora y dieta vegetariana, la vitamina B12 es clave. Es una vitamina que obtenemos principalmente de origen animal. Entonces, al cambiar el tipo de alimentación es una vitamina que sobre todo en dieta vegetariana hay que suplementar al 100%�.

Impacto directo en Aston Martin
La escudería británica necesita al bicampeón del mundo en plenas condiciones. El equipo está preparando al máximo la temporada 2026, con el nuevo túnel de viento y Adrian Newey. El nutricionista señala los beneficios de optimizar al máximo su dieta: “La vitamina B12 tiene un papel muy importante a nivel de concentración y sistema nervioso. Estoy seguro que Fernando, en este cambio de alimentación lo habrá llevado lo mejor posible en cuanto a asegurarse que no le afecte en cuanto a su rendimiento�.

Fernando Alonso está en un punto clave de su carrera. La suplementación sigue generando diversas incógnitas respecto a su efectividad respecto a los productos naturales, algo que aclara Javier Sánchez: “Lo que haces al suplementar en este tipo de casos es asegurarte que tienes el aporte necesario de ese tipo de vitamina. En una dieta omnívora normal, con la gran cantidad de productos animales que consumimos, llegas más que de sobra a los requerimientos, no habría ningún tipo de problema. Lo único que en dietas vegetarianas o veganas no hay productos de ningún tipo animal, por lo que asegurarte de tener una buena suplementación es algo necesario�.

El debate sobre cuál es la mejor dieta sigue sobre la mesa. Algunos deportistas de élite optan por una alimentación opuesta a la del piloto, con la carne como principal protagonista. El nutricionista recalca que todos los modelos pueden ser efectivos si se aplican correctamente: “Realmente por cambiar ese tipo de alimentación, no va a ser mejor que la otra. La clave siempre es que esté bien estructurada, da igual el tipo, vegetariana, omnívora, cetogénica. La base principal es la estructuración�. Otros pilotos como Lewis Hamilton también se decantan por eliminar el consumo de carne, aunque de forma total en el caso del británico.

La dieta y los 44 años de Fernando Alonso
Un caso como el del asturiano no se ve con facilidad. Competir en el Gran Circo con ciertas edades supone una exigencia que no todos los pilotos están dispuestos a soportar. Javier Sánchez considera que cuidar al máximo la nutrición puede marcar la diferencia: “Partimos de la base que la alimentación es importante cuidarla, tanto desde que eres un niño pequeño hasta que la fase adulta. Pero en la la fase final de las carreras de los deportistas tiene un papel aún más importante. Ya no eres un chaval, no te recuperas tan rápido y entran otros factores que pueden ser perjudiciales. Estoy seguro de que Fernando se habrá asegurado de tenerlo controlado�. El piloto tendrá la oportunidad de darse algún capricho durante el parón veraniego.


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F1 2026: adiós al DRS, así es el X-Mode y el motor extra para adelantar
La despedida del DRS a partir de 2026 ha generado no pocas dudas: en el paddock hay quienes temen una reducción en el número de adelantamientos. James Vowles, jefe de equipo de Williams, cree en cambio que la adopción de la X-Mode y la
La F1 de 2026 será radical tanto en la adopción de nuevos sistemas como en el abandono de otros que han sido protagonistas en las últimas décadas en el Mundial.

El cambio más evidente será la eliminación, desde el 1 de enero del próximo año, del Drag Reduction System, más conocido como DRS. En su lugar, los pilotos podrán utilizar el llamado X-Mode, una configuración de bajo apoyo aerodinámico (la de alto apoyo se denominará Z-Mode) en determinados puntos del circuito, independientemente de las distancias entre coches.

El X-Mode deberá desactivarse (regresando al Z-Mode) en la zona de frenada. Estas configuraciones estarán bajo control del piloto (control activo) mediante un botón que moverá los flaps de los alerones. Si el X-Mode solo podrá activarse con un botón, el Z-Mode podrá activarse también con la simple presión del pedal de freno.

Sin embargo, el adiós al DRS ha generado más de una duda entre los especialistas: la principal, el posible descenso en el número de adelantamientos. La preocupación es que este se reduzca drásticamente, con una posible pérdida de espectáculo y, como consecuencia, de interés en la máxima categoría del automovilismo.

Pero hay más, porque además de el X-Mode, los pilotos dispondrán de otra herramienta para intentar el adelantamiento: el Override Engine Mode. Se trata de un extra de potencia aprovechable de la unidad de potencia.

Mientras que la entrega de energía de un monoplaza que va delante se reduce a partir de los 290 km/h, llegando a cero a 355 km/h, el coche que le sigue podrá beneficiarse de un extra de potencia procedente de la MGU-K (recordemos que la MGU-H quedará prohibida el próximo año). Esta entregará 350 kW hasta los 337 km/h, con 0,5 MJ adicionales de energía instantánea.

La idea de la FIA es garantizar que el coche que persigue a otro disponga de un extra de energía que pueda usar a voluntad, para darle el impulso necesario para intentar el adelantamiento antes del final de una recta.

James Vowles, jefe de equipo de Williams, no comparte las preocupaciones sobre una posible falta de adelantamientos debida a la introducción de la aerodinámica activa en los alerones delanteros y traseros, así como a la sustitución del actual DRS por la ayuda al adelantamiento basada en la Override Engine Mode.

"Creo que habrá diferencias mucho más marcadas en la velocidad en ciertos tramos rectos, gracias a la posibilidad de jugar con la energía y las distintas configuraciones", declaró el responsable del equipo con sede en Grove. "Y por eso, pienso que en algún momento los adelantamientos podrían incluso incrementarse, en lugar de verse obstaculizados, como resultado de esto".

"El concepto de carrera significa, en realidad, que si tienes un coche más rápido, creo que habrá más herramientas a tu disposición como piloto para adelantar que este año, incluido el propio DRS".


https://es.motorsport.com/f1/news/adios-drs...-2026/10750439/

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Domenicali confiesa la posibilidad de un cambio radical en la F1: ¿las parrillas invertidas son una opción real?
La Fórmula 1 ha experimentado un crecimiento notable desde que Liberty Media asumió los derechos comerciales, duplicando patrocinadores y aumentando considerablemente la audiencia, especialmente, en Estados Unidos, donde ya supera a la IndyCar y se acerca a la NASCAR.

El calendario ha pasado de 19-20 a 24 carreras anuales, y desde 2021 se han incorporado los fines de semana al Sprint, que han aumentado de tres a seis por temporada. Stefano Domenicali, máximo responsable de la F1, considera que el formato al Sprint podría expandirse aún más y ha abierto de nuevo el debate sobre implementar parrillas invertidas, como en Fórmula 2 y Fórmula 3.

La idea sería aplicarla únicamente en las Sprint, invirtiendo el orden de los diez primeros clasificados para fomentar adelantamientos y espectáculo. El formato Sprint ha evolucionado desde su debut: inicialmente una sola clasificación definía la parrilla de Sprint y del Gran Premio, pero ahora tienen sesiones separadas.

Con parrilla cambiada, se volvería a una clasificación única, que determinaría la salida del domingo, mientras que la carrera corta se ordenaría en sentido inverso para los mejores clasificados. «Creo que existen posibilidades de ampliar dos aspectos que debemos discutir, tanto con los pilotos como con los equipos y, por supuesto, con la FIA«, declaró.

«Se trata de ¿podemos aplicar esos horarios de sprint con más carreras? ¿Es esta la fórmula adecuada para tener la posibilidad de tener una parrilla invertida, como la que estamos haciendo en la F2 y la F3? Estos son puntos a debatir. Estamos abiertos a ello, porque creo que es lo correcto: escuchar a la afición, intentar crear algo y no tener miedo de cometer errores«, reveló.

«Quien cree en no cometer errores no crea nada nuevo. Creo que el (formato) Sprint, sea cual sea el formato adecuado, es necesario. Representará el futuro. No digo que no, pero creo que, entre los seis y los 24 años, tenemos que dar pasos intermedios�. En 2021, la propuesta encontró resistencia de equipos y aficionados, pero Domenicali percibe que esa oposición ha disminuido.

Cree que es el momento de innovar, incluso corriendo el riesgo de equivocarse, para ofrecer un contenido más atractivo. También plantea la posibilidad de celebrar Sprint exclusivas para rookies, aprovechando fines de semana sin F2 ni F3. El ejecutivo defiende que un calendario de 24 carreras es adecuado, comparando la F1 con otros deportes que generan mucho más contenido anual, como el béisbol o el fútbol americano.

Sin embargo, reconoce que encontrar un equilibrio entre cantidad y calidad es clave y, normalmente, nada sencillo. «Hoy en día, la cantidad de socios que tenemos, no solo nosotros, sino también los equipos, significa que la plataforma es valiosa. Cuando digo valiosa, me refiero a que es adecuada en términos de oferta comercial. Si no fuera adecuada, no sería tan popular. No olviden algo que creo que es relevante».

«Vivimos en un mundo donde el contenido es fundamental para ser atractivo o relevante. Solo tenemos 24 carreras. El fútbol americano tiene 70 partidos. El béisbol, 165 partidos, todos los días en televisión. Así que generar contenido atractivo con solo, diría yo, 24 carreras, es una tarea enorme».


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Luego estará la picaresca de quedar entre el séptimo y el décimo

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ADUO, la estrategia de la FIA para la convergencia de prestaciones de los motores térmicos en 2026
¿Sabes lo que es el ADUO? Es el acrónimo en inglés de "Oportunidades Adicionales de Desarrollo y Mejora", un mecanismo que ha puesto en marcha la FIA para evitar que en las nuevas reglas de 2026 haya un motor dominante y conseguir una convergencia o una cierta igualdad en las prestaciones.

La idea de un BoP para la F1 es rechazada de plano por la FIA, Liberty y los propios equipos. Sería una herejía, una mutación irreparable del ADN de la categoría. Pero, en cierta forma, “de haberlo, haylo�.

Nadie desea que pueda repetirse lo de 2014, cuando se introdujeron los actuales motores híbridos y Mercedes cobró una ventaja que los demás tardaron siete años en compensar. FIA, Liberty, equipos y pilotos saben que están ante el mayor cambio radical que la F1 ha afrontado en años.

Un cambio de reglas es siempre una oportunidad… pero también un riesgo. Una oportunidad de que los que están rezagados consigan ponerse a la altura del primer pelotón. Un riesgo si hay quien acierta, da con la clave o el truco mágico y pone tierra de por medio con todos los rivales.

Esto último es lo que ha sucedido con los dos últimos cambios de reglas. La “fórmula motor� de 2014 dio una gran ventaja a Mercedes, que se prolongó durante siete años. Simplemente, los motoristas de Mercedes trabajaron más que el resto y dispusieron de más medios, y los demás, Ferrari y Renault, subestimaron el desafío y quedaron rezagados en este punto. Costó dios y ayuda que la diferencia alcanzara niveles más razonables.

La era del “efecto suelo� colocó a Red Bull por delante durante tres años; solo ahora McLaren está claramente por delante… lo que ha coincidido con el fin de la “era Newey� en Milton Keynes. En este caso, la “convergencia� de prestaciones ha sido más rápida porque hay un mecanismo de compensación.

Tradicionalmente, la convergencia se obtenía invirtiendo más dinero. Pero esto estaba arruinando las posibilidades de los equipos pequeños y, en épocas de crisis, era una soga para los grandes. La crisis del COVID llevó a la FIA y a los equipos a pactar un límite presupuestario, que incluía asimismo un límite en la utilización del túnel de viento y de datos de simulaciones.

Para que esto no hiciera imposible la deseable convergencia, se ideó un mecanismo que ha estado vigente estos últimos años: un “bonus aerodinámico� –más horas de túnel y más datos– para los menos competitivos, y un “hándicap aerodinámico� –menos horas y menos datos– para los más competitivos. La Clasificación de Constructores del Mundial es la que sirve de guía para repartir los “bonus� y “malus�.

Aunque quizás la marcha de Adrian Newey de Red Bull haya tenido influencia en dicha convergencia, está claro que la FIA cree que las reglas que establecían un “hándicap� aerodinámico han permitido una cierta igualdad, si bien hay dos divisiones claras: el grupo de cabeza y el de cola, y no es difícil saltar de este al primero.

El mecanismo para conseguir convergencia en chasis y aerodinámica parece que funciona aceptablemente a los ojos de la FIA. Por eso ahora se está centrando en intentar evitar que un motor sea determinante en la competitividad frente a los rivales. Y que sea complicado compensarlo, porque se ha introducido asimismo un límite presupuestario para los motoristas. Por eso ha preparado un mecanismo inspirado en el “hándicap aerodinámico�, pero adaptado a los motores.

Nico Tombazis, director técnico de la FIA para monoplazas, espera que no se repita lo de 2014. Está convencido de que no sucederá, en parte porque nadie tendrá más presupuesto que otro, pero también “porque los nuevos motores son mucho más simples. Incluso hubiéramos ido más lejos con la simplificación, pero hubo reticencias a hacerlos aún más simples. Hemos abandonado la MGU-H y hay límites más estrictos�, señaló a Autosport.

El director técnico de monoplazas de la FIA cree que el desafío que representaba la MGU-H de los motores actuales es mucho mayor que el que representa ahora la gestión de una unidad eléctrica mucho más potente.

“Los motores no son tan sencillos como nos hubiera gustado. Nos hubiera gustado ir más allá, pero nos encontramos con mucha resistencia a simplificar aún más la normativa. Por lo tanto, hay aspectos que nos hubiera gustado que fueran aún más sencillos, pero siguen siendo más sencillos que la generación actual de motores. No tienen el MGU-H, y hay algunos aspectos con límites más estrictos, así que no creemos que las diferencias sean tan grandes como en 2014�, continuó Tombazis.

Pero, por si las moscas, se ha puesto en marcha el ADUO. No se trata de “limitar la potencia de los mejores� y “dar libertad a los menos competitivos� –por ejemplo, mayor cantidad de combustible–, sino de permitir a los que tienen dificultades trabajar más para recuperar el terreno perdido. Su funcionamiento, por tanto, es muy diferente al BoP del WEC.

El sistema parece imprescindible desde el mismo momento en que se establece un “techo presupuestario� para los motoristas, que incluye limitaciones en el uso de los bancos de pruebas, tanto del motor térmico propiamente dicho como de la “power unit� completa.

La idea es evaluar, tras los cinco primeros GP, las prestaciones de los motores térmicos. Aquellos motoristas que muestren un cierto déficit con respecto a sus rivales más potentes —un 3%, lo que para una potencia de 600 CV representa 18 CV— recibirían la posibilidad de gastar dinero extra, más tiempo de pruebas en banco e incluso una nueva homologación.

En cierta forma, se ha reglamentado lo que ya se hizo a pequeña escala en los últimos años, pactando alguna concesión puntual. Lo que no ha bastado para retener a Renault/Alpine como motorista. Y no se quiere correr riesgos con los recién llegados: de momento Audi, pero a medio plazo, Cadillac.

Eso sí, los componentes o partes sobre los que el motorista puede actuar están especificados en las reglas.

Además, se permitirán actuaciones en caso de graves problemas de fiabilidad. Porque esto acaba siendo muy costoso y sucede como con los accidentes: que se come dinero del techo presupuestario.

Para Tombazis, estas medidas adicionales a la “sencillez� del motor térmico deben impedir la existencia de un motor dominante a largo plazo.


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Red Bull hace oficial la salida definitiva de Christian Horner
Con efecto inmediato y tal como se confirmaba hace tiempo, Christian Horner ha sido oficialmente destituido como director de Red Bull tras conocerse los registros presentados ante la Companies House del Reino Unido por Red Bull Racing Ltd, Red Bull Technology Ltd y Red Bull Powertrains Ltd aunque los documentos no especifican las razones de su salida.

La decisión se produce un mes después de que Horner fuera removido de su cargo como director del equipo y CEO, siendo reemplazado por Laurent Mekies, proveniente del equipo hermano Racing Bulls. El mismo Horner envió un mensaje al personal de Milton Keynes asegurando que seguiría empleado, solo que sin alguna función operativa, y que permanecería con licencia “de jardinería� hasta fin de año.

No está claro si este anuncio modifica su estatus contractual, pero sí confirma que ya no tiene ninguna autoridad dentro de las filiales británicas de Red Bull. Christian Horner, quien lideró el equipo desde su fundación en 2005, fue clave en la obtención de ocho títulos mundiales de pilotos y seis campeonatos de constructores.

Su figura se popularizó globalmente gracias a la serie Drive to Survive de Netflix, donde se enfatizó su rivalidad con Toto Wolff. Aunque parecía contar con respaldo sólido tras renovar contrato en 2022, su posición se debilitó a inicios de 2024, cuando fue acusado de conducta inapropiada por una empleada.

Ante estas acusaciones, fue absuelto de toda responsabilidad, tras esto, las tensiones internas con la nueva directiva derivaron en su salida definitiva tras el Gran Premio de Gran Bretaña en julio.


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La parrilla de 2026, en su recta final: ¿qué asientos quedan libres?
Sobre el papel, ocho incógnitas, aunque serán menos: dos en Racing Bulls, Mercedes y Cadillac, uno en Red Bull y otro en Alpine

Toto Wolff ya ha expresado su deseo de continuar con Antonelli y Russell
El equipo estadounidense no confirma su pareja titular: suenan Pérez, Bottas... y Schumacher, pero para el WEC

¿Cómo será la parrilla el próximo año? Agosto era tradicionalmente la 'Silly Season'. Pero hoy en día, la dura toda la temporada… y cuando no se ha formado la parrilla definitiva ya comienzan los rumores sobre la siguiente.

Sobre el papel hay ocho asientos libres. En realidad, son menos, simplemente porque falta algún anuncio oficial sobre continuidades que ya están decididas.

Asientos Libres 2026
Hemos tenido los rumores sobre el futuro de Max. Hemos tenido las dudas de Lewis Hamilton. Pero ni uno ni otro van a moverse de sitio. Max ya lo ha dicho y Lewis no querrá retirarse tras un año en el que las frustraciones han sido el denominador común.

Digámoslo claro: la única gran incógnita es saber quién será el compañero de Max Verstappen. Pero esa incógnita es más filosófica que de nombre. ¿Se conforma Red Bull con el título de Pilotos de Max o quiere también el título de Constructores? Si se conforma con lo primero, subir a Lawson o Hadjar es suficiente, y promover a alguno de los chicos de la “pirámide� a Racing Bulls es una solución correcta. Pero si quieren batallar por el título de constructores, el movimiento antes reseñado no es tan claro. Todo ello suponiendo, claro, que el motor sea suficientemente competitivo.

Por ejemplo, nadie piensa que Mercedes vaya a prescindir de George Russell a estas alturas ni a hacer valer la cláusula de continuidad de Andrea Kimi Antonelli, sobre todo después de que Max Verstappen haya confirmado su fidelidad a Red Bull.

Tampoco nadie cree que Isack Hadjar o Liam Lawson vayan a ser descartados por Red Bull. No están confirmados, pero ello se debe más a que en Red Bull tienen dudas sobre a quién poner al lado de Verstappen. Así que, entre Red Bull y Racing Bulls, solo quedaría un asiento libre, el que a priori debe dejar Tsunoda.

Quedan los dos asientos de Cadillac. Y aquí está claro que los candidatos son Valtteri Bottas, Sergio Pérez, Mick Schumacher y algunos apuestan por Alex Dunne. Pero hay una candidatura emergente interesante: Jack Crawford, 20 años, en estos momentos segundo de la F2 –que pasó por la Euroformula Open–… ¡y estadounidense! Cadillac desea un piloto americano, pero las estrellas de IndyCar, incluso las que están ligadas a Chevy y GM, no quieren pasar de una posición de privilegio en IndyCar a una incógnita en F1.

Los últimos rumores aseguran que Mick Schumacher estará en Cadillac… pero en Resistencia. Sus resultados con Alpine en esta disciplina han convencido, y el señuelo sería ser reserva del equipo de F1.

Está claro que Alpine tiene un asiento libre. Pierre Gasly es intocable, pero Franco Colapinto no parece candidato a la continuidad. No lo ha hecho mejor que Jack Doohan: el australiano tiene un 13º, un 14º y un 15º en seis carreras; Colapinto ha hecho dos 13º y un 15º… en ocho carreras.

Por más que algunos equipos rivales a inicios de temporada han dado un paso adelante y ellos no, Briatore dijo en un momento dado que Franco debía dejar de “besar las vallas�, y el accidente en un test Pirelli –dicen en Francia– ha sido la gota que colma el vaso.

Renault Argentina, que le apoya, ha asegurado que, en cualquier caso, Colapinto tiene garantizado acabar la temporada. Eso le da diez oportunidades para convencer a Briatore de cambiar lo que ahora parece una decisión firme.

Con el salto a motor Mercedes, Alpine necesita resultados sí o sí, y ello implica buscar un piloto con experiencia… y aquí no queda otra opción que uno de los hombres que están en paro: Bottas o Pérez.

Los dos próximos GP, los últimos de la temporada en Europa, van a ser claves.


EQUIPO PILOTO 1 PILOTO 2
McLAREN Lando Norris Oscar Piastri
FERRARI Charles Leclerc Lewis Hamilton
MERCEDES George Russell * Kimi Antonelli *
RED BULL Max Verstappen XX
WILLIAMS Alex Albon Carlos Sainz
ASTON MARTIN Fernando Alonso Lance Stroll
HAAS Esteban Ocon Olli Bearman
RACING BULLS Isack Hadjar Liam Lawson
AUDI Nico Hülkenberg Gabriele Bortoleto
ALPINE Pierre Gasly XX
CADILLAC XX XX


https://soymotor.com/f1/noticias/la-parrill...s-quedan-libres

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Helmut Marko desvela su favorito para ganar el mundial de F1 entre Lando Norris y Oscar Piastri: "Es fuerte"
El asesor del equipo Red Bull ya no ve a Max Verstappen en la pelea por el campeonato, quien tiene una distancia de 97 puntos con respecto a la cabeza.

La temporada 2025 comenzaba tras un 2024 en el que Red Bull dio un paso atrás en el campeonato frente a McLaren y Ferrari, aunque Max Verstappen pudo revalidar su título de pilotos. Sin embargo, esta tendencia no ha hecho más que aumentar este año, con un Lando Norris y Oscar Piastri que ya tienen una ventaja de 299 puntos en la clasificación por equipos, y ambos han logrado once victorias en 14 carreras, unos números que no están lejos de replicar el 2023 de Red Bull.

Helmut Marko elige su caballo ganador
Todo ello, sumado a una caída de rendimiento del RB21, han provocado que actualmente el neerlandés se encuentre a 97 puntos del liderato que tiene en sus manos Oscar Piastri. Una distancia de la que el propio neerlandés quiso hablar, asegurando que no volverá a ganar una carrera en este 2025 si el monoplaza sigue rindiendo como en las últimas carreras, donde ha terminado 4º en Bélgica y 9º en Hungría.

Antes esta situación, Helmut Marko ha destacado que los únicos candidatos reales al título son los dos McLaren, y entre ellos, ha escogido al australiano como el gran favorito a llevarse el mundial de 2025. Entre las razones que da el austriaco, se encuentra la fortaleza mental de ambos pilotos, asegurando que Lando Norris puede ser más rápido a una vuelta, pero que a la larga, Oscar Piastri tiene más potencial para llevarse el gato al agua.

“Mientras sigan siendo dominantes podrán seguir sin órdenes de equipo. Y creo que es muy deportivo que no lo hayan hecho todavía. Pero cuando la cosa se pone más tensa, sin duda es una desventaja que dos pilotos se quiten puntos el uno al otro�, decía el asesor de Red Bull en ‘Motorsport.com’.

“Con la ventaja que tienen, aún no se arriesgan nada con esa decisión. Piastri es mentalmente más fuerte, más constante y siempre saca lo mejor de sí mismo�, prosiguió.

“Nunca le he visto emocionalmente desequilibrado. Norris puede ser más rápido a una vuelta, pero en general veo a Piastri terminando en cabeza�, concluyó Helmut Marko.

Es así como el asesor de Red Bull ha querido quedarse con Oscar Piastri a la hora de dictaminar quién es el favorito para llevarse el mundial de 2025.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...piastri-fuerte/

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Tim Mayer da a conocer las claves de su candidatura a la presidencia de la FIA
El año pasado, el representante de la FIA, Tim Mayer, fue destituido por el presidente de la misma, Mohammed Ben Sulayem. Un año después, se ha conocido que a comienzos de este mes, Mayer se presentará a la candidatura para la presidencia de la FIA. Según Mayer, no se trata de un acto realizado desde la venganza, sino como una alternativa real al presidente actual que no ha cumplido con sus promesas desde que fue re-elegido en el año 2021.

«Nuestra misión es ofrecer a los Clubes Miembros una alternativa convincente al actual liderazgo de la FIA, centrándonos en cumplir los objetivos de la FIA de forma ética y eficaz», afirma en su “manifiesto de impacto� en declaraciones a la web motorsport.com. Sorprende el lenguaje empleado en su manifiesto, ya que se trata de un vocabulario emotivo.

De hecho, destaca la ilusión del progreso por tener un proyecto de estas dimensiones a la par que tiene ilusión por tener liderazgo, criticando también el mandato actual faltando en su discurso elementos que tengan que ver con el deporte y la movilidad del mismo. Mayer comenta en más de una ocasión la falta de transparencia en el mandato actual, puesto que los procesos de gestión de la FIA no son lo suficientemente claros.

Llama la atención el cambio de tipografía y el uso de mayúsculas en el discurso, referenciando que «la gobernanza de la FIA se reporta continuamente como deficiente y en declive. El objetivo, es posicionar en el 20% superior de los organismos rectores según medidas reconocidas mundialmente para 2028�.

Uno de lo hitos clave es la reducción del exceso presidencial, cuya meta sería reducir el poder de las acciones ejecutiva a través de órganos como los comités ejecutivos o las auditorías: “En ninguna institución del mundo se debería permitir que quienes sean los órganos de control sean despedidos por el mismo ejecutivo al que están encargados de asesorar y supervisar�, afirma.

Así, Mayer promete reestablecer la estructura de liderazgo para que el presidente tenga un rol distintivo y claro dentro de la organización, comprometiéndose a establecer un departamento de apoyo a las subvenciones, establecimiento también un comité independiente de supervisión financiera para tener un mejor control sobre las cuentas.

En los hitos del primer año se encuentran la estrategia financiera y la reducción de dependencia de algunos circuitos concretos, queriendo mantener la FIA como una organización independiente de la organización de varios Grandes Premios. Los objetivos a medio y largo plazo se centran más en expandir el crecimiento de los clubes miembros y eliminar algunos estatutos creados por Ben Sulayem y Jean Todt.

Esto dificulta que el presidente en ejercicio sea impugnado en épocas electorales. La presentación de Mayer termina con una invitación a que los miembros opinen sobre las propuestas, lo que su campaña denomina «desarrollo de estrategia de código abierto».


https://pitlanemotor.com/tim-mayer-da-a-con...ncia-de-la-fia/

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Ricciardo acaba en el hospital tras un accidente de moto
El ganador de ocho grandes premios de F1 sufre una lesión que no reviste gravedad en una clavícula

Daniel Ricciardo ya no forma parte de la élite del automovilismo, pero sigue disfrutando con la velocidad... y eso ya se sabe que tiene su peligro. Esta semana ha trascendido que hace poco sufrió una lesión en una clavícula debido a un accidente en Australia, su país natal. Lo curioso de su percance es que no fue a los mandos de un coche, sino al manillar de una motocicleta.

El incidente tuvo lugar esta misma semana en Queensland, donde el ocho veces ganador de un gran premio de F1 se cayó a lomos de una moto y se llevó un buen susto. Ricciardo, cuyos mejores momentos en el Gran Circo estuvieron ligados a la estructura de Red Bull (también militó en las filas, con desigual fortuna, en Renault y McLaren), tuvo que acudir a un hospital, ya que se hizo daño. Aunque, según ha trascendido posteriormente, la dolencia, afortunadamente no reviste gravedad y con el tratamiento recibido se encuentra mucho mejor.

A sus 36 años, Ricciardo ya no es uno de los integrantes de la F1, aunque en el mejor momento de su trayectoria era una de las estrellas de la parrilla. Fue compañero de Max Verstappen, previamente a que el caníbal neerlandés comenzara su ciclo virtuoso. Ahora mismo, el de Perth se está dedicando a una vida contemplativa.

El curso pretérito fue ejecutado por Red Bull, quien decidió cambiarlo el neozelandés Liam Lawson. El australiano se quedó sin su asiento en el equipo Racing Bulls... y sin sitio la categoría reina del automovilismo, donde aparte de lograr ocho victorias, atesoró 32 podios, 3 poles y 17 vueltas rápidas en el periodo comprendido entre 2011 y 2024.


https://www.marca.com/motor/formula1/2025/0...dente-moto.html

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La FIA quiere reglas más claras para evitar ventajas entre equipos «B» o «amigos» en F1
Las colaboraciones entre escuderías de Fórmula 1 han sido durante años una herramienta de supervivencia para equipos con menor presupuesto, pero también una fuente constante de sospechas. De cara a 2026, la FIA prepara una serie de medidas que buscan evitar que esas asociaciones deriven en beneficios competitivos injustos en la pista.

El organismo rector de la categoría planea implementar una normativa más específica que delimite con mayor precisión lo que se permite (y lo que no) entre estructuras con vínculos técnicos o comerciales, como los casos de Haas con Ferrari, o Racing Bulls con Red Bull. Así lo confirmó Nikolas Tombazis, responsable de monoplazas de la FIA, quien aseguró que la intención es establecer un marco normativo robusto que anticipe situaciones controvertidas.

“Estamos trabajando para dejar más claro cómo operan los equipos (llamémosles equipos A y mediante disposiciones que eviten que equipos con una relación estrecha se ayuden o colaboren entre sí�, explicó. Además, adelantó que se establecerán restricciones en el uso compartido de tecnologías de la información (IT), así como medidas para garantizar una separación física entre los equipos involucrados.

“También habrá una separación física y se establecerán normas específicas que deberán respetarse�, añadió. Las medidas llegan tras episodios que reavivaron el debate, como la polémica vuelta rápida de Daniel Ricciardo en el GP de Singapur 2024, que privó a Lando Norris de un punto clave en su lucha por el campeonato.

Aquella situación motivó duras críticas por parte de Zak Brown, CEO de McLaren, quien cuestionó el nivel de independencia entre Racing Bulls (entonces AlphaTauri) y Red Bull. Christian Horner, por entonces al frente del equipo de Milton Keynes, defendió que ambas escuderías operaban de manera autónoma y que no existía ninguna intención de influir en el desenlace del campeonato.

Sin embargo, la presión mediática y la ambigüedad en las reglas llevaron a la FIA a considerar una reforma estructural. El CEO de Racing Bulls, Peter Bayer, también ha defendido públicamente la legitimidad de su modelo de colaboración, argumentando que otras relaciones son incluso más estrechas.

Según Bayer, usar componentes como una caja de cambios o una suspensión suministrada no representa una ventaja real, sino una forma de permitir que equipos pequeños se concentren “en otras áreas en las que invertir tiempo, dinero y desarrollo�. Actualmente, ya existe una prohibición sobre el intercambio de propiedad intelectual entre escuderías, pero Tombazis reconoce que no es suficiente.

“A lo largo de los años hemos tenido que intervenir muchas veces para aclarar situaciones o responder ante ellas. Ahora intentamos formalizar parte de estos casos dentro de un marco normativo, para que los equipos no puedan recurrir a trucos�, señaló. “También queremos atender las preocupaciones de los equipos que no tienen ninguna relación entre ellos, asegurando que los que sí la tienen no obtengan ventajas injustas�.

Pese a este esfuerzo por cerrar los vacíos legales, Tombazis aclaró que no se pretende eliminar la figura de los llamados equipos B, sino garantizar que sus relaciones comerciales no se traduzcan en beneficios deportivos. “El objetivo de todo esto es permitir diferentes modelos de negocio, como el que tienen Haas y Ferrari�, apuntó.

“Ese enfoque ofrece ventajas comerciales, ahorro de costes y un modelo financiero más sólido, pero no debe traducirse en ninguna ventaja en pista. Si un equipo opera de forma más independiente pero tiene relaciones comerciales, no queremos que eso influya en lo que ocurre en la competición�.


https://pitlanemotor.com/la-fia-quiere-regl...o-amigos-en-f1/

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¿La Fórmula 1 más popular que nunca? Los números de la temporada lo confirman
Gradas llenas, audiencias al alza: la Fórmula 1 sigue creciendo en la temporada 2025, pero un canal lucha con cifras a la baja.

Las cifras de audiencia de la Fórmula 1 evolucionan de manera positiva: hasta el parón de verano, la categoría reina ha aumentado tanto en asistencia a los circuitos como en espectadores televisivos en el área de habla alemana.

Las visitas presenciales en la temporada 2025 ascienden a 3,71 millones en total, una cifra ligeramente inferior a los 3,76 millones del año anterior, únicamente porque el Gran Premio de Mónaco 2025 no ha facilitado sus datos de asistencia —al igual que el Gran Premio de Arabia Saudí, que no publica cifras desde 2023.

En los últimos años, Mónaco solía registrar regularmente unos 200.000 asistentes, mientras que Yeda reunía en torno a 150.000.

Si se dejan al margen estas dos carreras sin datos actualizados, la Fórmula 1 ha logrado en las pruebas disputadas hasta ahora un incremento de unos 148.000 espectadores.

El mayor aumento lo consiguió el Gran Premio de Emilia-Romaña en Imola, con +42.000 espectadores respecto al año pasado. También resultaron muy positivas las cifras en Japón (+37.000) y en China y Gran Bretaña, con +20.000 cada uno.

Especialmente destacable: el Gran Premio de Gran Bretaña en Silverstone reunió en 2025 a medio millón de aficionados durante el fin de semana. También el Gran Premio de Australia creció: Melbourne alcanzó los 465.000 asistentes, situándose entre los circuitos más concurridos de los últimos años.

Solo dos escenarios sufrieron un retroceso en 2025: en el Red Bull Ring de Spielberg acudieron 2.000 aficionados menos que en 2024, mientras que en el Hungaroring de Budapest el público presencial fue 10.000 personas inferior.

Entre las televisiones, solo RTL no crece
Los canales de televisión que emiten Fórmula 1 en alemán registran, en su mayoría, incrementos de audiencia. En Alemania, el canal de pago Sky ganó una media de 7.000 espectadores por carrera. En Austria, la televisión pública ORF aumentó en promedio en 18.000 espectadores por Gran Premio.

El mayor salto lo protagonizó ServusTV: en 2024, una media de 478.000 personas siguió en directo la primera parte de la temporada en el canal propiedad de Red Bull. En 2025, la cifra sube a 633.000 espectadores por retransmisión. Al menos en parte, esto se explica porque este año el Gran Premio de Australia —que suele dar bajas audiencias— fue emitido por ORF.

Solo RTL presenta un balance negativo provisional: en 2024, con tres retransmisiones en la primera parte de la temporada, el canal en abierto alemán promedió 1,83 millones de espectadores por carrera. En 2025, tras cinco carreras en directo, la media cae a 1,55 millones.

Un factor clave en esta caída: en 2024, RTL emitió la apertura de la temporada en Baréin, alcanzando 1,9 millones de espectadores, su mejor dato del año. En 2025, en cambio, empezó con la segunda prueba en China y apenas reunió a 1,1 millones.


https://es.motorsport.com/f1/news/formula1-...dores/10751312/

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La FIA y su mensaje de advertencia sobre la nueva normativa de F1 en 2026: "Los coches serán mucho más lentos"
Stefano Domenicali y Nikolas Tombazis han explicado que esto es algo que ya ocurrió en el pasado, por lo que no están preocupados.

Todavía no ha comenzado la temporada 2026 y ya ha provocado algún debate entre los integrantes de la parrilla. Uno de los más sonados fue la posibilidad de volver a los motores V10, algo que Fernando Alonso o Toto Wolff no terminaron de ver con buenos ojos, mientras que Lewis Hamilton o Max Verstappen se posicionaron a favor. Además, también hay que destacar los cambios en la electrificación de las unidades de potencia, cuya intención de primeras era repartir 50/50 entre parte eléctrica y motor de combustión.

La FIA advierte sobre la normativa de 2026
Sin embargo, con el paso del tiempo, la FIA optó por reducir la parte eléctrica a 35/65. De hecho, algunos pilotos ya han tenido una primera toma de contacto con los nuevos monoplazas, entre ellos Charles Leclerc, quien aseguró que de momento “no me convencen mucho�. Ante esta situación, Stefano Domenicali, presidente de la F1, ha querido transmitir un mensaje de calma, asegurando que “vamos en la dirección correcta�.

Por parte de la FIA, Nikolas Tombazis, director de monoplazas de la Federación Internacional de Automovilismo, ha admitido que en la nueva normativa se verán unos coches más lentos por vuelta, pero que en cualquier caso no representa un retroceso a nivel de rendimiento. Todo ello a falta de pocos meses para el inicio de una reglamentación en la que ya han puesto el foco gran parte de integrantes de la parrilla.

“En la historia de este deporte ha habido periodos en los que los tiempos por vuelta han bajado, pero no creo que eso haya perjudicado a la F1. Uno se acostumbra rápidamente, y además, estas son diferencias que los pilotos perciben; sin embargo, desde fuera, son casi imperceptibles�, decía el director de monoplazas de la FIA.

“Según nuestras simulaciones, los coches serán entre uno y dos segundos y medio más lentos por vuelta�, prosiguió.

“Los equipos desarrollarán los coches rápidamente y pronto nadie se quejará de que sean demasiado lentos. Sin duda, no caeremos al nivel de la Fórmula 2, que es entre 10 y 15 segundos más lenta por vuelta que la actual generación de F1�, concluyó Nikolas Tombazis.

Es así como el director de monoplazas de la FIA ha querido transmitir tranquilidad ante la nueva reglamentación de 2026, aunque eso sí, admitiendo que los monoplazas serán más lentos.


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Oscar Piastri aplaude la llegada de la normativa 2026
Oscar Piastri no está descontento con las reglas de 2026, pese a que representan un gran cambio con las actuales. Tras sus primeras pruebas del simulador, admite que será un desafío, pero está convencido de que se adaptará a estos nuevos y exigentes coches que saltarán a la pista la próxima temporada.

"Lo he probado en el simulador recientemente. Obviamente queda todavía mucho por hacer, por mejorar, así que no voy a entrar en más detalles", señaló Oscar.

Para algunos, los coches serán muy complejos, muchos pilotos han mostrado reticencias ante los cambios que implican mucho más trabajo para ellos. "No sé si será particularmente complejo, hay muchas cosas que debemos afinar y que deberán refinarse para cada carrera. Pero, sí. Es muy diferente de lo que tenemos hoy, de lo que sabemos actualmente y de lo que la mayoría de nosotros probablemente ya hemos conducido anteriormente, en muchos aspectos. Habrá que adaptarse", ha señalado el australiano, claro aspirante al título de este año, a Motorsport Week.

Para Piastri, se abren un abanico de oportunidades –también de riesgos– para equipos y pilotos.

"Sin duda, esto planteará muchos desafíos, muchos de los cuales serán emocionantes y constituirán puntos de divergencia y oportunidades para ganar o perder Algunas cosas se mantendrán igual. Creo que definitivamente hay aspectos que deben abordarse, y la FIA ha sido muy receptiva. Estamos trabajando bien juntos como equipo, y ahora se trata de ofrecer el mejor espectáculo posible el próximo año. La F1 seguirá siendo un deporte muy entretenido y competitivo, solo que creo que será nuevo", añadió Piastri.

Asimismo, para Piastri algunas cosas podrían o deberían ser modificadas "porque no representan una ventaja para nadie. Por el momento, algunos desafíos no son necesarios y no aportan nada a la competición ni al espectáculo. Creo que deben cambiarse", dijo Piastri.


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Massa cuenta novedades de su lucha por el título de F1 2008 y se sincera
Felipe Massa sigue luchando en los tribunales contra la F1 con la intención de recuperar el título de F1 2008 que perdió por "amaño" con el 'Crashgate'.

Uno de los pilotos brasileños más importantes, Felipe Massa estuvo muy cerca de ganar el título de F1 en el año 2008, pero no lo consiguió por un adelantamiento de Lewis Hamilton al Toyota de Timo Glock al final del Gran Premio de Brasil que le dio el título al británico de McLaren.

Eso sí, dicha lucha se vio influenciada más tarde por el 'Crashgate', cuando se reveló el plan de Renault para dar la victoria a Fernando Alonso en el Gran Premio de Singapur con un accidente intencionado de Nelsinho Piquet orquestado por Flavio Briatore, con Hamilton sumando muy buenos puntos y con Massa llevándose la peor parte tras un error de Ferrari en un pitstop.

Recientemente, el escándalo volvió a la palestra, con la petición de Massa para anular el GP de Singapur 2008 por amaño y en consecuencia reclamar el título de la F1 2008. Eso se debe a que un "nuevo hecho" salió a la luz cuando el expropietario de la categoría, Bernie Ecclestone, dio una entrevista en 2023.

En declaraciones a F1-Insider, el empresario británico admitió que tanto él, como Max Mosley y Charlie Whiting fueron conocedores del 'Crashgate' antes de la última carrera de 2008 en Interlagos, pero ninguno de ellos quiso actuar "para no manchar la imagen" de la F1.

Ahora, en el programa 'Na Ponta dos Dedos' de GE, Massa ha hecho una actualización del caso, que en estos momentos se está tratando en los tribunales.

"Lógicamente, es un trabajo intenso de todo el equipo de abogados que forman parte de este proceso. Habrá cuatro días de audiencias [en Inglaterra] a finales de octubre. Hay mucho trabajo detrás de esta audiencia. Es muy importante, como explicación al juez, explicar que todo lo que pasó no forma parte del deporte, que pasó con el 'Crashgate ' y todo lo que pasó después", comenzó a explicar Felipe.

"Fue una conspiración que no es aceptable en el deporte y, por desgracia, yo y nuestro Brasil pagamos la mayor parte. Así que tenemos un equipo de abogados en varios países diferentes... Nunca imaginé que pasaría por esto, no es fácil, es muy difícil, pero hay que hacer justicia y tenemos que luchar por la justicia. Nos espera una lucha intensa, pero creo que, al final, en el deporte siempre hay que hacer justicia como es debido", prosiguió el piloto brasileño

"No sólo por mí, sino como ejemplo para el futuro, para que la gente sepa que es posible luchar por lo que es justo, por lo que es correcto. Me sentí muy mal [cuando salió a la luz el 'nuevo hecho'] porque vimos al dueño de la categoría diciendo que realmente no veía a Hamilton con 7 títulos, que ese título era mío y que esa carrera debería haberse cancelado y que no querían hacer nada para no manchar la F1".

"Muestra la conspiración que hubo, para que no pasara nada, a propósito. Hubo varias situaciones impresionantes alrededor. Descubrimos que el propio Nelson Piquet se lo dijo a Charlie Whiting en Interlagos 2008, cuando yo estaba compitiendo por el título, y Charlie se lo dijo a Max, y Bernie seguramente lo sabía en ese momento, y no hicieron nada porque quisieron, lo que es una conspiración, inaceptable", continuó Massa.

"Hubo varias situaciones más, el propio Nelson Piquet, fue a demandar, porque echaron a su hijo justo después de contar lo que había pasado el año anterior, pensando en su ombligo y en el de su hijo... ni siquiera pensó después, él y Nelsinho, en lo que había pasado - por supuesto que no se estrelló para quitarme el título, se estrelló pensando en sí mismo y en su contrato -".

"Nelson Piquet es tricampeón del mundo, sabe lo que significa para él y para su país, para el desarrollo del automovilismo en su país, lo que significa un título, y desaparecieron...", reflexionó el expiloto de Ferrari, que en otras ocasiones se ha quejado de la omisión del clan Piquet.

"Ni siquiera quieren formar parte, para mí también... Yo estaría en una situación como la suya, entre otras cosas porque él ya ha dicho que empezó todo, a partir de lo que había pasado (el 'Crashgate' que salió a la luz a través de Reginaldo Leme), así que si yo fuera él, abrazaría [la causa] y me uniría a la lucha de otro piloto, del mismo país, que sufrió una situación muy triste e inaceptable, a partir de un accidente que no forma parte del deporte".

"Tuvimos el momento más difícil para la F1 en Brasil, porque después de eso sólo estuve yo corriendo después de 2011 (el último año de Rubens Barrichello), después de eso solo tuvimos a unos pocos pilotos corriendo (Bruno Senna y Felipe Nasr), fue el momento más difícil hasta ahora, con Gabriel Bortoleto. Esto demuestra lo que representaría el título y cómo depende el desarrollo del automovilismo de los resultados que consigan los pilotos del país", argumentó Massa.

"Cuando Senna ganó, entonces en todas las categorías en Europa y en Estados Unidos había un brasileño ganando", dijo para finalizar el veterano brasileño.


https://es.motorsport.com/f1/news/massa-nov...ncera/10751959/

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Gabriel Bortoleto podría erigirse como rookie del año tras su gran actuación en Hungría según Joylon Palmer
Buenos tiempos son los que corren para Gabriel Bortoleto dentro de la Fórmula 1. Y es que el joven prodigio de Brasil logró su mejor resultado de la temporada en Budapest y comienza a destaparse dentro del equipo Sauber, lo cual le da enteros para meterse en la contienda al galardón del rookie del año.

El joven piloto de 20 años llegó a la categoría reina del motor con un buen currículum al conquistar la Fórmula 2 durante el pasado curso, siendo su temporada debut dentro de la telonera, lo cual es muy valuable luego de hacerse con el título de F3 en 2023. Las credenciales del brasileño son casi las mismas que muchos de los grandes referentes de la actual parrilla de la F1, con lo cual no debería ser una sorpresa que esté despuntando en su primer curso dentro de la élite.

No obstante, su rendimiento, tal y como ha apuntado el ex-piloto y panelista de F1TV Jolyon Palmer, «supera las expectativas». El británico sostiene los motivos por los que Bortoleto ha ganado enteros para ser considerado una de las revelaciones de este curso. En primer lugar, dar el salto desde la Fórmula 2 hacia la categoría mayor siempre es un desafío.

Esto, a pesar de que los coches de la telonera comparten atributos con la categoría mayor como la robustez del medio mecánico, que lo hace una bestia física de conducir y el tener los neumáticos Pirelli y el DRS. Y es que a pesar de estas características compartidas, están muy lejos de lo que es la F1 en términos de rendimiento, complejidad técnica y nivel de competición.

Otro punto clave que lo hace a Bortoleto ser candidato al rookie del año, es su cartel. Y es que a pesar de su gran paso por las categorías de soporte, los equipos del gran circo no pujaban por su incorporación del mismo modo que otros grandes talentos surgidos en las últimas temporadas.

Curiosamente, el brasileño consumó su llegada a la F1 con Sauber en noviembre del año pasado. Además, a pesar de haber cimentado un buen currículum a sus espaldas, personas ligadas al mundo de las fórmulas inferiores dudaban en relación a su ritmo, a pesar de que su técnica y gestión de carrera eran evidentes.

Con esta consideración a cuestas, el ex canterano de McLaren ha podido sacarse de encima aquellos fantasmas. En este sentido y analizando lo que viene siendo su temporada, Jolyon Palmer remarcó la gran progresión del brasileño teniendo en frente a Nico Hulkenberg: «Nico Hulkenberg es mi excompañero de equipo. Sé lo rápido que es y cómo conduce».

«Es el tipo de piloto experimentado que sabe cómo ajustar el coche y sacarle el máximo provecho los sábados, y es particularmente bueno aprovechando al máximo la evolución de la pista gracias a su innato agarre. Ha demostrado en numerosas ocasiones que es uno de los compañeros de equipo más difíciles de enfrentar».

«Pese a esto, Bortoleto ha logrado mantenerse a la altura y, de forma impresionante, ahora lidera su clasificación cara a cara con 8-6 en el parón de verano», explicó. Palmer lo ve al de Sauber como un piloto «consistente, muy equilibrado y con un agarre natural, además de rasgos clásicos, como su capacidad para atacar las frenadas pronunciadas y mantener una gran velocidad en las curvas rápidas».

Asimismo, el británico sostiene que estos atributos le dieron herramientas para ir sacando progresivamente resultados competitivos a los mandos del C45. Aunque lo más curioso, es que el último fin de semana en Hungaroring, bajo un escenario totalmente distinto a los anteriores, donde los tramos revirados con curvas más lentas y más combinaciones consiguió brillar durante el fin de semana.

De modo que su buen andar en este trazado da muestras de su repertorio como piloto, ya que encontró una fluidez excepcional en el sector intermedio, más lento y trabado. Palmer también se mostró un poco decepcionado con el fin de semana de Spa, donde a pesar del resultado final en la Q3 sabatina británico notó las cualidades a una vuelta de Bortoleto durante todo el fin de semana:

«Gabriel también fue rapidísimo. De hecho, lleva un tiempo en una gran racha. Pero en Spa me decepcionó un poco que no pudiera ascender en la parrilla, a pesar de sus impresionantes actuaciones en SQ3 y Q3. Es uno de los aspectos más difíciles de la clasificación: intentar rebajar un par de décimas más de lo que ya se considera una vuelta sensacional solo para llegar al top 10″.

«En innumerables ocasiones, algunos de los mejores pilotos de la parrilla creen haber exprimido al máximo en la Q2, antes de encontrar otro cuarto de segundo en la Q3. En Spa, Gabriel fue el único piloto que no mejoró con neumáticos blandos en SQ3, antes de tener una última vuelta complicada en la Q3 el sábado, que lo dejó décimo en la parrilla en ambas ocasiones. Sigue siendo bueno, pero no perfecto».

Por supuesto que lo de Spa, no se queda solo en clasificación, sino que también en carrera consiguió ganarle el pulso a su experimentado compañero de equipo, Nico Hulkenberg. Cosa que también sucedió en el reciente GP de Hungría. «En Hungría, estuvo impecable, sacando el máximo provecho incluso en la Q3«.

«Esto le permitió abrirse paso hasta la cabeza del segundo grupo de pilotos, en el top 10 más reñido jamás visto en la clasificación de F1, y abrirle camino a su oportunidad de sumar más puntos». Otro punto clave para Palmer es que a pesar de que Bortoleto brilla en las sesiones sabatinas.

Además sostiene que esta progresión de Bortoleto también podría ser producto del vínculo que el brasileño sostiene con su mentor, Fernando Alonso, quién «le hizo un favor y le mostró exactamente cómo se pueden gestionar las carreras, ya que el novato estuvo detrás del veterano durante muchas vueltas, lo que les permitió terminar en quinto y sexto lugar respectivamente».

Cerrando estas declaraciones, el propio Palmer enunció que para que Bortoleto siga con su buena progresión dentro de la categoría deberá pulir algunos aspectos como las salidas, la lectura de estrategias y la gestión de neumáticos, pero que va bien encaminado y podría ser una gema muy valiosa para los de Hinwil.

«Las salidas en carrera, evitar errores e incidentes, así como la gestión de estrategias y el rendimiento de los neumáticos, son aspectos que requieren tiempo para dominar. Estoy seguro de que Bortoleto también tendrá mucho camino por recorrer, pero por lo que parece, podría ser una estrella del futuro y parece un fichaje de última hora para Sauber, que se prepara para convertirse en el equipo oficial de Audi el año que viene», finalizó.


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Frédéric Vasseur advierte sobre las sorpresas con el reglamento de 2026: “Nadie predijo en 2009 a Brawn GP�
El jefe de Ferrari señala la dificultad para saber que equipos liderarán la próxima temporada tras un cambio de normativa tan revolucionario

La Fórmula 1 ha preparado un gran cambio para el año que viene. Algunas escuderías como Aston Martin están centrando todos sus esfuerzos en el monoplaza de 2026, con Adrian Newey centrado al 100% en el nuevo coche y sin prestarle atención al AMR25. Fernando Alonso sabe que está ante la que puede ser su última oportunidad para luchar por victorias. La nueva normativa es una oportunidad para que los equipos consigan encontrar ventajas para superar a la competencia. En una entrevista para ‘Auto Motor und Sport’, Frédéric Vasseur expone su punto de vista: “Nadie puede predecir qué sucederá con una reforma de reglamento como esta. Nadie predijo en 2009 que Brawn GP, con su doble difusor, se adelantaría a todos los demás por cuatro décimas�.

El margen actual es aún mayor
Brawn GP consiguió llevarse el campeonato de constructores y el de pilotos en ese mismo año. La escudería aprovechó un vacío legal de la FIA para imponerse a sus rivales pese a no estar en las quinielas. En esta ocasión, el jefe de Ferrari destaca que las posibilidades son mayores: “Eso surgió de la nada. Esta vez, el cambio de reglamento es aún mayor�. Algunas figuras de renombre como Sebastian Vettel ya han encontrado alguna debilidad que podría afectar a la competición.

Los de Maranello necesitan volver a la senda de la victoria y no quieren perderse esta oportunidad. Vasseur apunta algunos aspectos que podrían marcar la diferencia: “Todos estamos invirtiendo mucho en identificar qué podemos trasladar a 2026. Eso incluye la suspensión y el sistema de frenos. Solo con la aerodinámica, no se puede transferir nada. Nada. Aparte del principio fundamental de que la manejabilidad es importante. Podría haber cambios de carga al cambiar de un modo de motor a otro�.

McLaren está dominando a placer en 2025, por lo que el primer puesto pierde la emoción habitual en la zona alta. Sin embargo, el francés recalca que las novedades tendrán a todos los aficionados pegados a la pantalla: “La incertidumbre es lo que hace que la próxima temporada sea tan emocionante desde la perspectiva del espectador. Supongamos que alguien gana medio segundo gracias a un mejor uso de los neumáticos o a un fallo en el chasis. Será difícil compensarlo con un mejor motor�.

De potencia a manejabilidad
El punto fuerte de una temporada puede variar en función de múltiples motivos. En ese sentido, Vasseur tiene claro cuál puede ser el de 2026: “Todo está cambiando: chasis, motor, combustible, neumáticos, el reglamento deportivo. Se puede marcar la diferencia en cada uno de estos aspectos. Nos espera un nuevo reto con el motor. Ahora la potencia es crucial. El año que viene será la manejabilidad. Un motor podría ser bueno en Monza, otro en Montecarlo o Budapest�.


https://www.caranddriver.com/es/formula-1/a...-2009-brawn-gp/

[tenista]

Domenicali pide calma ante los temores de pilotos y equipos sobre las reglas de 2026
En medio del creciente debate sobre las radicales reformas técnicas y deportivas que se avecinan para 2026, el presidente y CEO de la Fórmula 1, Stefano Domenicali, ha invitado a no precipitarse y a mantener una mente abierta frente a los primeros comentarios de pilotos y equipos.

Domenicali ha explicado que, ante cualquier reglamento tan innovador, es natural que exista una mezcla de reacciones. Por un lado, hay posiciones tácticas: “Uno es táctico, y los equipos están jugando ese juego… lo que conduce a ciertos comentarios y opiniones�. Por otro lado, está el hecho de que el reglamento aún se encuentra en una fase evolutiva.

Lo subrayó al señalar que «el otro es porque está en camino de evolución, y ya hoy la relación es totalmente diferente�. De hecho, el italiano advirtió contra una “sobrerreacción� ante los temores iniciales y defendió que lo correcto ahora es observar con detenimiento cómo evolucionan los primeros eventos de la temporada:

“La mentalidad es estar abierto a comprender lo que está pasando… si es necesario hacer ajustes, no debemos apresurarnos�. Además, insistió en que este tipo de inquietudes no deben interpretarse únicamente desde una óptica técnica, sino también estratégica, ya que forma parte del “ajedrez político� del gran circo: “no estamos preocupados� y “no hay que sobre reaccionar�.

¿Qué esperar entonces de la nueva era 2026?
Domenicali confía en que una vez que el reglamento se asiente, el panorama será muy diferente. Como ya ocurrió en estrenos anteriores (como la era híbrida en 2014 o el efecto suelo en 2022), donde inicialmente hubo dominadores claros, pero finalmente la parrilla convergió en competencia y espectáculo.

Su mensaje es claro: a pesar del nerviosismo natural que despiertan cambios tan relevantes como motores 50 % eléctricos, aerodinámica activa o modificaciones estructurales. Por eso, lo que conviene ahora es observar, escuchar y dejar que todo se asiente antes de emitir juicios demasiado definitivos.


https://pitlanemotor.com/domenicali-pide-ca...reglas-de-2026/