Fórmula E 2025, Sigue teniendo su tirón Opciones

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Oliver Rowland defiende la pole y gana en la segunda carrera en Tokio de la Formula E
La Fórmula E llevó a cabo este fin de semana una doble fecha en el circuito urbano de Tokio y tras la primera carrera, llegaba el último día del paso de la categoría eléctrica por la capital japonesa. En las primeras horas de la jornada, Pascal Wehrlein, lideró los entrenamientos libres 3 para luego dar paso a la última sesión de clasificación, donde Oliver Rowland logró quedarse con la pole position y, luego conquistar la victoria en la carrera correspondiente a la novena ronda de la temporada.

Clasificación
Fase de Grupos
Grupo A
El primer grupo salió a pista integrado por:Oliver Rowland, Taylor Barnard, Nyck DeVries, Stoffel Vandoorne, Sebastien Buemi, Jean-Eric Vergne, Nick Cassidy, Mitch Evans, Lucas Di Grassi, Norman Nato y Zane Maloney. Luego de un primer registro por parte de todos los pilotos, Mitch Evans se colocó en lo más alto del grupo A con un tiempo de 1:14:304.

Por detrás, Jean-Eric Vergne mejoró el tiempo de Sebastien Buemi por la segunda posición. A tres minutos del final, Mitch Evans tocó el muro y perdió el neumático trasero derecho provocando así la primera bandera roja de la clasificación. Tras la neutralización y ya con la pista en condiciones, los pilotos se lanzaron a por su último intento.

Nick Cassidy fue el primero en mejorar subiendo a la primera posición, pero por detrás, Vergne logró reducir el tiempo del piloto de Jaguar. Los últimos segundos han sido una constante mejora de tiempos, Nissan aparecía en los más alto con Norman Nato primero y Oliver Rowland segundo.

Sin embargo, en su última vuelta Lucas Di Grassi, con 1:13:781, se quedó con el liderato del Grupo A, seguido por Norman Nato, Oliver Rowland, y, Jean-Eric Vergne como último clasificado.

Grupo B
Con los primeros cuatro cupos ya designados llegó el momento de conocer a los pilotos que completarían los cuartos de final. Tras las primeras referencias obtenidas, Edoardo Mortara se colocó en la primera posición con 1:13:810, mejorando por 82 milésimas el tiempo de Pascal Wehrlein.

Asimismo, Maximilian Gunther logró escalar al cuarto lugar, aunque el tiempo del piloto de Penske fue rápidamente reducido por Sam Bird que, al momento, se quedaba con el último boleto para la siguiente etapa. A tres minutos del final, los pilotos de Porsche lograron mejorar sus referencias con Antonio Félix Da Costa tercero y Pascal Wehrelin obteniendo la primera posición.

En su último intento, Dan Ticktum logró llegar al tercer puesto, dejando fuera de clasificación a Sam Bird, con todo ello quienes completaron los cuartos de final fueron Pascal Wehrlein, Edoardo Mortara, Dan Ticktum y Antonio Félix Da Costa.

Cuartos de Final
Oliver Rowland vs Norman Nato
El duelo entre los compañeros de equipo de Nissan comenzó con Norman Nato siendo más veloz. Sin embargo, poco a poco Oliver Rowland logró reducir la diferencia y finalmente el piloto británico con una amplió margen sobre Nato logró clasificarse a la siguiente fase. En este contexto, Norman Nato tocó el muro lo cual provocó que el piloto deba abortar su vuelta.

Jean-Eric Vergne vs Lucas Di Grassi
El segundo duelo se ha definido en los últimos segundos y es que, tras tomar la delantera Lucas Di Grassi perdió la clasificación en manos de Jean Eric Vergne quien con 1:12:173 logró imponerse ante el piloto de Lola Yamaha ABT.

Dan Ticktum vs Edoardo Mortana
Dan Ticktum comenzó su vuelta de clasificación tomando la delantera tras el primer sector por 276 milésimas sobre Edoardo Mortara. Por su parte, el piloto de Mahindra continuó perdiendo mucho rendimiento mientras que Ticktum con 1:12:173 se quedó con el pase a la siguiente fase clasificatoria

Antonio Félix Da Costa vs Pascal Wehrlein
Los cuartos de final tenían otro duelo entre compañeros de equipo, en esta ocasión los pilotos de Porsche luchaban por el pase a las semifinales. Pascal Wehrlein comenzó con tres décimas de ventaja sobre Antonio Félix Da Costa, finalmente, el portugués cerró su vuelta en 1:12:920, pero el vigente campeón de la categoría giró en 1:12:299 obteniendo el boleto para las semifinales.

Semifinales
Jean-Eric Vergne vs Oliver Rowland
El líder del campeonato Oliver Rowland comenzó siendo poco menos de dos décimas más veloz que el piloto de DS-Penske. A pesar de que Vergne intentó acercarse, el piloto de Nissan ha tenido una contundente vuelta y eliminó al de DS- Penske.

Pascal Wehrlein vs Dan Ticktum
El piloto de Cupra Kiro Race Co comenzó la vuelta con una ventaja de una décima sobre Wehrlein. Sin embargo, el alemán no daba el brazo a torcer y logró recortar la distancia con respecto a Ticktum. En lo que ha sido un duelo parejo, Dan Ticktum logró vencer a Pascal Wehrlein y quedarse así con la posibilidad de luchar por la pole position.

Final
Dan Ticktum vs Oliver Rowland
Ticktum comenzó siendo más veloz en los primeros dos sectores, sin embargo, cuando todo apuntaba a que iba a batir a Oliver Rowland, el piloto de Cupra Kiro tocó el muro en la curva 15 y perdió su vuelta. Con todo ello, el líder del campeonato, Oliver Rowland se quedó con la pole position para la segunda carrera en Tokio.

Carrera
Con Oliver Rowland en la primera posición, seguido por Dan Ticktum y Pascal Wehrlein, la Fórmula E se preparaba para la salida de la segunda carrera en Tokio. Con el semáforo en verde, el poleman logró mantener su posición, mientras que por detrás Jean-Eric Vergne fue adelantado por Edoardo Mortara.

Asimismo, Taylor Barnard comenzó a avanzar y con cuatro vueltas completadas logró llegar a la sexta posición tras salir noveno. En este sentido, quien ha estado perdiendo posiciones fue Lucas Di Grassi que fue rebasado por varios pilotos descendiendo hasta el décimo lugar.

Con algunos equipos ya en modo ataque, los primeros cuatro lugares decidieron esperar más tiempo para realizar sus respectivas activaciones. Con el modo ataque, Dan Ticktum logró adelantar a Oliver Rowland en la vuelta ocho, asimismo el de Nissan comenzó a sufrir los ataques de Taylor Barnard desde la tercera posición, y, finalmente, Rowland no ha podido resistir los ataques de Barnard y luego el piloto de Nissan fue adelantado por Pascal Wehrlein.

Tras ello, Wehrlein ha ido a por más y logró quedarse con la segunda posición de Barnard para así ir en búsqueda de la victoria en Tokio. En la vuelta 12 llegó la primera bandera amarilla de la carrera debido a que la pista se encontraba con restos de fibra de carbono del monoplaza de Nyck De Vries.

Al mismo tiempo, llegaba una de las sorpresas y es que Antonio Félix Da Costa, segundo en el campeonato de pilotos, debió abandonar la carrera por problemas en la suspensión delantera. Nuevamente en bandera verde, los únicos pilotos que aún no habían utilizado sus activaciones del modo ataque eran Oliver Rowland, Jake Dennis y Robin Frijns.

El único Jaguar en pista, Nick Cassidy logró avanzar hasta la quinta posición superando a Rowland, aunque minutos después el de Nissan logró recuperar el puesto perdido. La segunda carrera en Tokio tenía un nuevo líder debido a que Pascal Wehrlein logró desplazar a Dan Ticktum de la punta.

La estrategia adoptada por Jake Dennis le permitió al británico subir hasta el cuarto lugar por detrás de Pascal Wehrlein, Dan Ticktum y Taylor Barnard. Oliver Rowland decidió activar su segundo modo ataque, sin embargo, los de adelante respondieron con su respectiva activación.

En este sentido, los primeros ocho pilotos se encontraban utilizando el modo ataque, siendo Oliver Rowland uno de los que logró recuperar algunas posiciones quedando por detrás del líder de la carrera, Pascal Wehrlein. A cinco vueltas del final, el poleman de la carrera logró regresar a la primera posición, tras un gran ataque sobre Wehrlein.

Mientras que Taylor Barnard superó a Dan Ticktum por la última posición del podio, y las últimas vueltas han tenido varios movimientos con el piloto el piloto de Cupra Kiro Race Co por delante de Wehrlein quien luego logró recuperar el segundo lugar. La batalla en los últimos minutos ha tenido un desafortunado desenlace para Barnard que chocó en la curva 6 luego de sufrir un contacto por detrás por parte de Edoardo Mortara.

Con el coche de seguridad presente, la dirección de carrera decidió no agregar más vueltas, por lo cual, tras la neutralización, la segunda carrera en Tokio tenía una última vuelta de acción en pista. Bandera a cuadros y victoria para el líder del campeonato Oliver Rowland, seguido por Pascal Wehrlein y Dan Ticktum tercero, en lo que es el primer podio del piloto inglés en la Fórmula E.

Posición Piloto Equipo Tiempo
1º Oliver Rowland Nissan Formula E Team
2º Pascal Wehrlein Tag Heuer Porsche Formula E Team + 0.337
3º Dan Ticktum Cupra Kiro Race Co + 0.901
4º Jake Dennis Andretti Formula E + 1.156
5º Lucas Di Grassi Lola Yamaha ABT Formula E Team + 2.917
6º Jean-Eric Vergne DS Penske + 3.698
7º Nick Cassidy Jaguar TCS Racing + 3.995
8º Sam Bird NEOM McLaren Formula E Team + 4.327
9º Sebastien Buemi Envision Racing + 4.884
10º Max Günther DS Penske + 5.186
11º Nico Muller Andretti Formula E + 6.088
12º Edoardo Mortara Mahindra Racing + 6.694
13º David Beckmann Cupra Kiro Race Co + 6.892
14º Zane Maloney Lola Yamaha ABT Formula E Team + 7.898
15º Nyck de Vries Mahindra Racing + 10.192
16º Robin Frijns Envision Racing + 10.560
17º Norman Nato Nissan Formula E Team + 14.686
18º Jake Hughes Maserati MSG Racing + 1:12.476
19º Taylor Barnard NEOM McLaren Formula E Team Abandono
20º Stoffel Vandoorne Maserati MSG Racing Abandono
21º Antonio Félix da Costa Tag Heuer Porsche Formula E Team Abandono
22º Mitch Evans Jaguar TCS Racing Abandono


https://pitlanemotor.com/oliver-rowland-def...e-la-formula-e/

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Pepe Martí concluye su vinculación con Red Bull tras su desembarco en la Fórmula E
Tras casi dos años y medio como parte de la familia, el joven español cambia de rumbo en su trayectoria
Será piloto de Cupra en Fórmula E con efecto inmediato y por ende, su etapa en Red Bull llega a su fin

La andadura de Pepe Martí en el Red Bull Junior Team llega a su fin. Tras su desembarco en la Fórmula E, el joven español y la firma austriaca ponen fin a una alianza de casi dos años y medio en la que han ganado carreras y luchado por cosas importantes en Fórmula 2.

La jornada de hoy ha sido histórica para la Fórmula E en España, con la confirmación de Martí como piloto de Cupra para la nueva temporada, que está a la vuelta de la esquina. Se avecina un 2026 épico para este país en el Mundial eléctrico, con un ePrix en Madrid, un equipo español y un héroe local de nuevo en la parrilla.

Evidentemente, tras este anuncio, también se ha confirmado la salida de Martí del programa de jóvenes pilotos de Red Bull. Pepe admitió a esta cabecera en septiembre que la Fórmula 1 había dejado de ser su plan A y ha encontrado un hogar en la Fórmula E junto a Cupra, en una alianza española que despierta mucha ilusión.

Martí, por ende, priorizará todos sus compromisos en la Fórmula E junto a Cupra y tendrá su primera toma de contacto con el Gen3 Evo la próxima semana en el Circuit Ricardo Tormo de Valencia. Esto hace imposible que pueda combinar la categoría eléctrica con la Fórmula 2, ya que incluso existe un choque entre el ePrix de Sao Paulo y el GP de Abu Dabi el último fin de semana de diciembre.

La salida de Pepe de Red Bull pone fin a una alianza de casi dos años y medio, la cual se llevó a cabo tras el tremendo desempeño de Martí en la Fórmula 3 en 2023, donde luchó por el título hasta Monza. En sus dos temporadas en Fórmula 2 con el coche pintado con los colores de la marca, ha logrado un total de cuatro victorias y diez podios.

"Gracias por todo, para siempre rojo y amarillo", ha comentado Martí en sus redes sociales.

De hecho, se marcha cuando es el piloto joven de Red Bull mejor posicionado en el Campeonato de Fórmula 2, tres puntos por delante de Arvid Lindblad, quien es la gran apuesta de futuro de Helmut Marko y será él quién muy probablemente reciba una oportunidad en Fórmula 1 con Racing Bulls en 2026.

Nueva aventura para Martí, quien a sus 20 años se convierte en piloto profesional y correrá uno de los Mundiales más competitivos, profesionales e igualados del planeta, la Fórmula E. Será el piloto más joven de toda la parrilla y se reencontrará con otros jóvenes talentos con los que ya ha competido en categorías inferiores, caso de Taylor Barnard y Zane Maloney.

"Tras dos años increíbles juntos, la andadura de Pepe con el Red Bull Junior Team llega a su fin".

"Ahora que comienza una nueva y emocionante etapa en la Fórmula E, ha sido un placer tenerlo en el Junior Team".

"Gracias, Pepe, y mucha suerte en esta nueva aventura".


https://soymotor.com/f1/noticias/pepe-marti...en-la-formula-e


Al final, no solo existe la F1, aunque lo parezca.

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Madrid Mundial de Fórmula E

Vive una experiencia única con la FORMULA E en Madrid
El 21 de marzo de 2026, la capital recibe el ABB FIA Formula E World Championship en el Circuito de Madrid Jarama–RACE. Por primera vez, los monoplazas eléctricos desafiarán este trazado legendario, alcanzando una velocidad eléctrica de hasta 320 km/h y una aceleración de 0 a 100 en menos de dos segundos. Vive una experiencia donde tecnología, velocidad y energía se fusionan para dar vida al futuro del automovilismo.


https://feverup.com/m/486055?thm=6965&u...es_sales_launch

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Por cierto, entradas compradas

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La Fórmula E quiere llenar el Jarama: "Si el público viene, se lo pasará bien"
La Fórmula E visita Madrid en la presentación oficial de su cita, que se celebrará el 21 de marzo

Están "contentos" con la venta de entradas: el objetivo es pegar "un pellizco al corazón de los madrileños"

La capital acogerá diferentes conferencias a nivel mundial con los principales líderes

Un coche de Fórmula E en el centro de Madrid, coincidiendo con el evento de presentación del ePrix, que tendrá lugar el próximo 21 de marzo

Madrid ya huele a Fórmula E. La competición, que aterrizará en la capital el 21 de marzo en 2026, tiene todo dispuesto para que sea una cita en la que los aficionados disfruten. El circuito de Madrid Jarama-RACE será el escenario de una cita que llega con una promesa clara: "Si el público viene, se lo va a pasar bien". Así lo han confirmado Alberto Longo y Carmelo Sanz de Barros en conversación con SoyMotor.com durante el evento de presentación celebrado este viernes en el centro de la ciudad, coincidiendo con la apertura de la venta de entradas. El primer paquete de localidades se está vendiendo a buen ritmo, según lo previsto, y en breve se ofrecerán más en los canales oficiales.

Madrid vuelve a situarse en el mapa del motorsport. Este viernes, 24 de octubre, la capital ha acogido la presentación del ePrix de Madrid, con las principales autoridades del automovilismo reunidas en pleno centro, a escasos metros de la Puerta del Sol. Allí, un monoplaza de Fórmula E ha servido de anticipo de lo que llegará el 21 de marzo de 2026, cuando la competición eléctrica debute con su primera carrera oficial en la ciudad. Cabe recordar que al día siguiente también habrá actividad en el circuito, gracias a los test, que en esta ocasión sí que abrirá las puertas al público el 22 de marzo.

Alberto Longo, cofundador de la Fórmula E; Manuel Aviñó, presidente de la Real Federación Española de Automovilismo –RFEdA–; Carmelo Sanz de Barros, presidente del RACE; e Isabel Díaz Ayuso, presidenta de la Comunidad de Madrid, han encabezado un acto que fija las bases de lo que será un evento histórico tanto para Madrid, como para la competición. De hecho, esperan que la capital sea "la joya de la corona" de una competición que sigue creciendo a pasos agigantados.

Ha sido precisamente Longo quien ha puesto en valor lo que será la llegada de la competición a Madrid. Para él es un evento especial. Siendo los dos fundadores españoles, poder tener, por fin, una carrera 'en casa' supone un avance también para ellos, tanto a nivel de crecimiento de la competición, como también personal. Siempre había sido un objetivo fijado, tal y como ha contado a SoyMotor.com, pero ahora que ya es una realidad, también es la recompensa al trabajo de los últimos 12 años.

"No voy a decir que es un capricho personal, pero desde el principio lo habíamos marcado como un claro objetivo para nosotros, siendo los dos fundadores españoles. Es una pena que hayamos tardado tanto tiempo en venir, pero yo creo que se han dado todas las circunstancias este año precisamente para que vengamos", ha reflexionado.

"Es fundamental hacer la carrera aquí en Madrid, pero porque tenemos un equipo español competitivo, que van a ganar carrera seguro el año que viene, y ahora encima tenemos la gran promesa del automovilismo mundial, nacido en España, que se llama Pepe Martí, y que ha decidido venirse a la Fórmula E", ha apuntado, destacando así la llegada del piloto catalán, directamente desde la Fórmula 2.

La venta de entradas ha empezado este mismo viernes. Hay siete tipos de localidades a la venta, pero habrá más en un futuro. Por el momento, sólo se ha lanzado un primer paquete, que corresponde para aquellos aficionados que se pusieron en la lista de espera habilitada hace unos días. A la hora de hablar con Longo, todavía no había datos confirmados al 100% por la prontitud, pero la realidad es que se ha mostrado satisfecho con el resultado y con la forma en la que han ido atrayendo poco a poco al público. Los precios, entre 75 y 140 euros –por el momento, y sin contar Pelouse, cuyo coste todavía no han confirmado–.

"Ha sido espectacular porque hemos hecho una especie de preventa. Un par de horas antes de que salieran a la venta las normales, se han vendido el 97% de la gente que se apuntó a comprado. Eso es muy difícil que lo haya. Hemos sacado el primer paquete, creo que va de maravilla", ha apuntado Longo.

Pero la promesa es clara: "Sé seguro que si el público madrileño viene, se lo pasará bien. Y seguro repetirán el año que viene". Sobre todo después de ver que realmente parece que al público español sí le interesa la competición. También al resto, pues Longo ha confirmado que se encuentran en este momento con diferentes negociaciones abiertas para cerrar contratos a nivel digital. "En definitiva, veo muchísimo apetito, voraz, por consumir Fórmula E, y me llena de orgullo", ha sentenciado al respecto.

Precisamente sobre las entradas, uno de los principales temas del día por pura actualidad, ha reflexionado Carmelo Sanz de Barros que, además de ser presidente del RACE, también lo es del Senado de la FIA. Ha estado muy pendiente en todo momento del avance de este ePrix, por la importancia que tiene tanto para la ciudad como para el circuito en sí. Y lo que ha querido dejar muy claro es que habrá disponibilidad de entradas en caso de que sea necesario, más allá de esta primera 'tanda'.

"Hemos sacado un primer paquete que se ha vendido en cuanto hemos abierto, vamos a sacar un segundo paquete de unas 21.000 entradas que esperamos liquidar rápidamente, ha pasado un poco lo mismo en el primer lote que ha sacado la Fórmula 1 y luego ya iremos dosificando hasta donde queremos llevar la capacidad del circuito de Jarama en un evento tan fundamental y tan importante para este país como es este", ha apuntado con entusiasmo en conversación con SoyMotor.com.

Otra de las cuestiones planteadas es que Madrid se convierta en el epicentro. No quieren que la presencia de la ciudad, o de España, se resuma sólo a las dos semanas de competición pura. Así que, tal y como ha confirmado Sanz de Barros, habrá conferencias, que ya empiezan a programar,e justo entre el ePrix y el Gran Premio, que se disputará el fin de semana del 11 al 13 de septiembre.

"Estamos organizándolo porque pretendemos montar dos o tres conferencias a nivel mundial, trayendo líderes mundiales en todo lo que tiene que ver con el tema de esta nueva movilidad, sostenible, accesible y segura… La parte de la seguridad, la movilidad", ha asegurado.

"Esto también va a tener lugar en Madrid, entonces pues es otro más, esto no es solo dos semanas de competición del máximo nivel en Madrid, marzo y septiembre, sino que también se va a convertir en la ciudad de referencia en todo lo que tiene que ver con la movilidad segura y sostenible. Madrid va a ser un poco el epicentro", ha concretado para cerrar su intervención.


https://soymotor.com/competicion/noticias/l...-lo-pasara-bien

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Andretti, Porsche y DS-Penske listos para 2026: «Está todo muy nivelado»
En esta segunda jornada de test oficiales de Formula E, los jefes de equipo también han hablado por primera vez ante los medios, entre los que estaba Pitlane Motor, sobre el trabajo realizado este verano y sus expectativas respecto a 2026. Los tres elegidos han sido Roger Griffiths, como representante de Andretti, Florian Modlinger, en nombre de Porsche y Phil Charles, de DS-Penske.

Roger Griffiths (Andretti)
«Estamos muy contentos con el fichaje de Felipe Drugovich. Aunque apenas ha podido rodar estos años, con unas pocas vueltas en el coche y algunas participaciones en prototipos, estamos muy contentos de tenerle aquí y creemos que otros no se han fijado lo suficiente en él».

«Tenemos ahora la oportunidad de darle nosotros esa experiencia. Sé que cuando ha estado como piloto de simulador no estaba del todo contento, ya que estaba preparando el coche para otro. Ahora se sube a nuestro simulador, da sus indicaciones y ve cómo le beneficia a él y a su compañero Jake (Dennis), y se lo toma con mucha ilusión. Me gustaría que su primera carrera no fuera en casa, porque tiene mucho que aprender en estas próximas semanas».

«2024 ha sido un año decepcionante, junto con el hecho de no haber conseguido ninguna victoria. Problemas de fiabilidad, problemas fuera de la pista que no iban según lo planeado. Siempre puedes plantear el escenario de ¿qué hubiera pasado si…?’ e incluso podríamos hablar de un 3º puesto en el campeonato».

«Quizás esa victoria en Mónaco para Nico (Müller) cuando falló la recarga, la oportunidad de victoria en Jakarta que se esfumó con Jake pulsando el botón equivocado tras la amarilla. Vemos las oportunidades perdidas, los problemas de fiabilidad, pero hemos aprendido de ello y nos centramos ahora en qué nos puede traer la nueva temporada».

Florian Modlinger (Porsche)
«Primero de todo, tenemos muchas ganas de empezar esta nueva temporada, aunque las celebraciones tras Londres no fueron tan largas. Nada más acabar nos pusimos a pensar en los siguientes pasos a dar y en la nueva temporada. Se siente diferente estar en la posición de cazado en lugar de cazador, pero no infravaloramos a nadie en la competición».

«Está todo muy nivelado y estamos pensando en el futuro, no toca mirar atrás, sino adelante, y vamos a pelear cada carrera para volver a ser campeones. Obviamente es un cambio para Nico Müller, pero sabe utilizar el coche y está muy integrado en el equipo. Estamos seguros de que va a funcionar perfectamente».

Phil Charles (DS-Penske)
«Lo primero de todo, es genial estar aquí en Valencia de nuevo, sobre todo tras las terribles inundaciones del año pasado. Respecto a Taylor, lo está haciendo muy bien, está haciendo los deberes, y sobre todo está trabajando muy duro con los ingenieros. Encaja a la perfección en el equipo y creo que con Max (Günther) y Taylor se van a entender muy bien y van a trabajar juntos para una muy buena temporada».

«Tengo ahora mismo una gran sonrisa gracias a ellos, siento hasta molestias de tanto sonreír. Nosotros evidentemente estamos listos para batir a estos chicos (referido a Porsche y Andretti) todos los días. Pero ante todo tenemos que mirar hacia dentro del equipo, tenemos que ver todas las cosas que debemos solucionar».

«El año pasado empezamos terceros y bajamos hasta el quinto lugar. Tuvimos un final de temporada insuficiente. Lo más importante es esa introspección, es como cuando vuelves al colegio: has estado de vacaciones, no sabes lo que ha hecho cada uno, solo lo que has hecho tú. Nosotros hemos trabajado duro en este periodo entre temporadas, hemos hecho muchas simulaciones, y en materia de equipo tener a Taylor Barnard es una gran ventaja».

«Estamos muy contentos y con muchas ganas de empezar la temporada. Respecto a los problemas de Taylor Barnard, veo que estabas pendiente de lo que hice pero no pude correr más rápido porque me había hecho daño en el pie. Fue un fallo de una pieza del coche, hicimos un chequeo de todos los componentes del coche pero eso se nos escapó«.

«Me gusta ir corriendo a donde sucede porque creo que se puede aprender mucho de la escena, de las marcas de los neumáticos. Esto fue lo que pasó, gracias por fijarte, la próxima vez saca fotos si puedes de mí corriendo hacia el coche».


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ESPECIAL | Los pilotos españoles que participaron en la Formula E
La Formula E tendrá presencia española para la campaña 2026. Y es que Pepe Martí se convierte en el segundo piloto del equipo Cupra Kiro para este nuevo año. De esta forma, la parrilla de la categoría eléctrica ya está completa para el próximo año. Volviendo a los españoles, Pepe se convertirá en el quinto español que compite de manera oficial en la categoría que tiene ya doce años de historia.

Aprovechando ahora todo el hype que está generando la llegada de Martí, es momento de repasar quienes han sido los otros cuatro pilotos que estuvieron en la categoría. Eso sí, también hará algunas menciones honoríficas.

Jaime Alguersuari
Pero empezamos por los oficiales y esto va a ir según el orden de aparición y hay que irse directamente al primer E-Prix de la historia: el E-Prix de Pekín, disputado el 13 de septiembre del 2014. En esa carrera, hubo dos españoles, siendo uno de ellos Jaime Alguersuari. El catalán, luego de su tormentoso paso en la F1, se fue a los GT un año y llegó a la Formula E.

Su primer año y único año lo pasó con una escudería que estuvo en la F1 en paralelo: Virgin Racing, que luego fue el primer equipo que patrocinó DS, también se alió con Audi y, hoy en día, es conocido como Envision Racing. Volviendo a Jaime, debutó en Pekín, clasificando en décimo sexta plaza y terminando en la undécima posición, sin puntos.

El catalán consiguió puntuar en aquel año en cuatro ocasiones, siendo la primera en Putrajaya (Malasia), siendo 9º. Su mejor resultado fue una cuarta posición en Buenos Aires, mientras que su última vez en puntos fue en Long Beach, siendo 8º. Ni tan siquiera acabó la temporada, siendo sustituido por Fabian Leimer en las tres últimas carreras (Moscú y Londres) a causa de un desvanecimiento. Esa fue su única temporada en la serie.

Oriol Servià
El otro español que debutó en Pekín era también catalán: Oriol Servià. El actual piloto del coche de seguridad de la IndyCar (sí, es así) estuvo en la temporada inaugural de la Formula E. Eso sí, Oriol estuvo en otro equipo: Dragon Racing. A diferencia de Jaime, Servià sí logró puntuar, obteniendo una séptima plaza, luego de hacer una remontada espectacular, partiendo desde la 19ª plaza.

De hecho, su actuación en la Formula E es más destacada que la de Jaime. La diferencia: Solo hizo 4 carreras. Eso sí, en las 4 carreras que estuvo, en las 4 puntuó, siendo dos séptimas posiciones en las primeras dos carreras y dos novenas posiciones en las dos siguientes. Luego, su lugar fue ocupado por Loïc Duval, que hizo dos podios (Berlín y Londres).

Antonio García
Por último en la primera temporada, hubo un tercer español en la categoría: Antonio García. El madrileño reemplazó en Punta del Este a Ho-Pin Tung, teniendo 3 españoles en esa cita en Uruguay. Evidentemente, fue el peor de los españoles, aunque no fue un mal resultado, siendo undécimo, al borde de los puntos.

El español consiguió una nueva oportunidad, reemplazando a Charles Pic en Moscú. Ya siendo el único representante español en Rusia, no pudo pasar de la 19ª plaza, por lo que no volvió más a la Formula E. Para la última cita en Londres, su reemplazo fue Oliver Turvey, terminando un año en la que hubo hasta 4 piloto en el asiento 88.

Roberto Merhi
Y el último piloto oficial de la Formula E fue Roberto Merhi. Casi 8 años más tarde, Oliver Rowland se marchó de Mahindra en la temporada 2022-2023, dejando un hueco vacante, el cual Mahindra le dio la oportunidad a Roberto Merhi de competir ese medio año que quedaba. El resultado: el valenciano no obtuvo ni un punto y se quedó sin competir al año, siendo el último español como piloto oficial en la Formula E hasta el próximo año.

Menciones honoríficas
Mikel Azcona
Sin embargo, hubo más pilotos que también consiguieron estar en un Formula E, pero no fueron pilotos titulares. El caso más conocido es el de Mikel Azcona. El navarro ha pasado toda su vida deportiva en los turismos y la resistencia, cosechando grandes resultados. No obstante, todo cambió en 2023, cuando fue seleccionado por ERT para los test de Berlín, dónde fue 12º, y estuvo con otro de nuestro país, y Valencia, durante la pretemporada.

Posteriormente, Mikel fue seleccionado para los Libres 0 en Misano 2024, nuevamente con ERT, pero esa sería la última vez que le veríamos. Y es que el equipo pasó de NIO 333 a ERT y se transformó al que será el nuevo equipo de Pepe, Cupra Kiro, luego de la compra por la compañía The Forest Road Company.

Daniel Juncadella
Sí, el nuevo piloto de Genesis en el Mundial de Resistencia. El catalán entró en la Formula E como piloto probador en Mahindra, moviéndose a HWA Racelab, el cual se convertirá en el equipo oficial de Mercedes. Ese sería su último año en la categoría eléctrica. No obstante, ser test driver no fue lo único que hizo el barcelonés.

Y es que, durante el E-Prix de Marrakech, hizo su debut al volante del coche germano, el cual se convertiría ese año en el campeón de la mano de Nyck De Vries, en los test disputados en Marruecos, dónde hizo una más que aceptable undécima posición.

Marta García
Junto con Mikel, posiblemente, el (en este caso, la) piloto que más ha probado el Formula E. La valenciana hizo su debut en el test de rookies de Berlín con el equipo ERT, siendo el compañero de, precisamente, el piloto navarro de turismos. Quedó peor que Azcona, siendo de las últimas en la tabla de tiempos.


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No obstante, a diferencia de Azcona, volvió, gracias a una iniciativa nueva: los test de mujeres. Gracias a ello, pudo regresar, pero, en esta oportunidad, fue en el equipo campeón, en Porsche, dónde fue octavo. Para este año, nuevamente, estará presente, pero vuelve a cambiar de equipo, estando en Lola Yamaha ABT.

Nerea Martí
El último caso de un o una piloto que ha probado un Formula E es otra que estuvo en los test exclusivos para mujeres. Se trata de Nerea Martí, quién hizo los test con el equipo Andretti el año pasado en el Jarama. Para este año, ya en Valencia, Nerea volverá a subirse al Andretti en el test exclusivo de mujeres.

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Lo que significa para la Fórmula E en España tener a Martí, Cupra y el Jarama
Alberto Longo, CEO y cofundador de la Fórmula E, cree que tener a Pepe Martí, Cupra y una carrera en el Jarama es el impulso definitivo para la categoría en España.

La Fórmula E está disputado los test de pretemporada de lo que será su decimosegunda temporada, la última con el Gen3 Evo antes de que debute el Gen4. Debido a la actual estabilidad del reglamento, la parrilla está en un momento de forma muy competitivo, de hecho, la pasada campaña todas las escuderías, a excepción de Lola, consiguieren al menos una victoria o un podio.

Sin embargo, en España, por un motivo u otro, la categoría de monoplazas eléctricos parece que todavía tiene un largo camino por recorrer, aunque ésta podría irrumpir con gran fuerza este mismo año.

La llegada de un piloto español conocido ampliamente por los aficionados al automovilismo como Pepe Martí, el hecho de tener a un equipo local como Cupra y, por último, tener el primer e-Prix de toda la historia en España en un circuito como el Jarama, en Madrid, podrían cambiarlo todo.

Para Alberto Longo, CEO y cofundador de la Fórmula E, tener estos tres pilares es el impulso definitivo.

En cuanto al equipo Cupra Kiro, el empresario español destacó lo importante que es tener una escudería española en la parrilla y que además tenga lo necesario para ser competitiva: "Sin duda [que es muy importante], y encima con un powertrain de Porsche. Esto lo es todo, porque hay que ser competitivo, hay que tener posibilidades de ganar carreras, hay que tener posibilidades de llegar a podios".

Longo también habló sobre lo que significa para los aficionados españoles poder tener una referencia en la parrilla como Pepe Martí, ya que se ha visto en innumerables deportes que contar con un héroe local siempre es un plus a la hora de seguir cualquier competición.

"Y en España nos gusta seguir a héroes locales, a gente que de verdad tenga la capacidad de ganar carreras y por ende ganar el campeonato".

A lo que añadió: "Lo que estamos viendo, no solo en este test de Valencia, hace tres o cuatro días en la rueda de prensa que hicimos con la presidenta Ayuso, yo creo que la atención que ha suscitado estos tres factores, pues bueno, no lo hemos tenido nunca en la categoría, así que estamos encantados".


https://es.motorsport.com/formula-e/news/lo...icado/10772632/


Yo, como dije, lo veré en directo

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El Gen 4 de Fórmula E, más rápido que los F2: las primeras imágenes, pronto
El Gen 4 pretende ser un gran avance para la Fórmula E: motor casi el doble de potente, tracción permanente a las cuatro ruedas y neumáticos mejorados.

Hay una hoja de ruta clara para el futuro de la Fórmula E y su próximo gran paso, los Gen 4. El equipo técnico que desarrolla la futura generación de monoplazas tiene objetivos ambiciosos, aspirando a un salto de rendimiento sin precedentes en la historia de la categoría.

No es ningún secreto que la Gen 3 no convenció del todo por su excesivo enfoque en la eficiencia energética. Con el Gen 4, el objetivo es volver a las carreras más "tradicionales", siguiendo la estela del Gen 2, cuando se alcanzó un equilibrio ideal entre el énfasis en la eficiencia y la capacidad de llegar al límite, aunque sólo será la pista la que confirme dichos objetivos.

Pero, ¿cuándo veremos este coche? Según información de Motorsport.com, parece que hay un plan definido entre bastidores al respecto, y se espera que las primeras imágenes lleguen muy pronto, a finales de año. Sin embargo, para ver el monoplaza en la pista habrá que esperar hasta la primavera de 2026, a la que también se sumará la presentación como tal.

El desarrollo avanza, la Gen 4 ya está en marcha
Mientras tanto, el desarrollo de la próxima generación ha entrado en la fase decisiva. Tras las numerosas simulaciones realizadas por el equipo técnico de la Fórmula E junto con la FIA, el monoplaza ya ha realizado algunas sesiones privadas en pista para comprobar que los datos y la fiabilidad de los sistemas se corresponden con lo que surgió en el mundo virtual.

El cumplimiento del calendario por parte de los socios permitió iniciar las pruebas reales en las últimas semanas, ofreciendo así la oportunidad de comparar los datos del simulador con los de la pista. Como ya se informó hace unos meses, los análisis realizados entre bastidores indicaban un claro salto en el rendimiento, que habría llevado a los coches a ser incluso más rápidos que los Fórmula 2, lo que supondría una mejora de unos diez segundos respecto a los Gen 3.

Un aspecto que ahora también confirma la propia Fórmula E. Como explicó el CEO de la categoría eléctrica en una entrevista con Motorsport.com durante los test de pretemporada en Valencia: "El coche se ha probado en pista, pero aún no ha rodado en los mismos trazados que la F2. Pero por nuestras simulaciones, en pistas como Mónaco, el Gen 4 debería ser más rápido que el F2".

"La diferencia entre la F2 y la F1 no es tan grande, sin duda nos estamos acercando rápidamente. Y recuerda que seguimos utilizando neumáticos de carretera como tal. Ni siquiera usamos neumáticos slicks. Así que aún queda mucho potencial por exprimir", añadió Dodds, haciendo hincapié en el potencial que aún quedaría con unos neumáticos adecuados.

El Gen 4 seguirá siendo más mecánico que aerodinámico
De hecho, una de las principales críticas al Gen 3 se refería a los neumáticos, que se consideraban demasiado duros e incapaces de aprovechar plenamente los 350 kW del propulsor. Con el Gen 3 Evo llegaron pequeñas correcciones, pero es con el Gen 4 cuando se espera un verdadero salto de calidad: más neumáticos de altas prestaciones, manteniendo el formato "de calle" por razones de sostenibilidad.

Entre la Fórmula 2 y la Fórmula E, sin embargo, seguirá habiendo diferencias sustanciales. El Gen 4 tendrá más potencia, pero mantendrá un alma más "mecánica", con gran parte del agarre generado mecánicamente y no aerodinámicamente como en la F2, aunque habrá una superficie de pista más ancha y nuevas configuraciones de alerones para encontrar carga. Precisamente por ello, la tracción total tendrá un peso decisivo: en la Gen 4 será permanente, a diferencia del formato actual.

Entre los modos de tracción a dos ruedas y a las cuatro ruedas de la Gen 3, se estima un delta de rendimiento de al menos tres segundos, variable en función de las características de la pista y del asfalto. Una ganancia ligada sobre todo al agarre mecánico que, de cara a la Gen 4, debería contribuir también a reducir la necesidad de exasperar las soluciones aerodinámicas y, sobre todo, a limitar los efectos del aire sucio en el rebufo.

Los circuitos también cambiarán con los Gen 4
Todas esas mejoras, incluido el claro paso adelante en términos de rendimiento, obligarán a los máximos responsables de la categoría a reflexionar también sobre las pistas que acogerán en el calendario en el futuro. Una elección dictada sobre todo por las exigencias de seguridad: con mayores prestaciones, se necesitarán circuitos con más escapatorias.

La idea es encontrar un equilibrio entre las pistas urbanas, que siguen siendo parte integrante del ADN de la Fórmula E, y los circuitos permanentes, donde los monoplazas pueden expresar todo su potencial y mostrar los progresos realizados por el mundo eléctrico. No es casualidad que se esté barajando la idea de abandonar Londres y trasladarse a circuitos históricos como Silverstone o Brands Hatch.

"Me encantan circuitos como Roma, Tokio y Londres. Son circuitos urbanos extraordinarios. Pero para un coche con casi el doble de potencia, mucho más grande en términos de presencia física, con tracción permanente a las cuatro ruedas y mucho más rápido, necesitas circuitos más grandes con más zonas de salida de pista. Así que tenemos que pensar en los circuitos. Pero lo que no queremos perder es el ADN, las carreras urbanas forman parte de la Fórmula E, aunque tienen que ser circuitos seguros. Así que tienen que ser circuitos más grandes, con más escapatorias", añadió Dodds.


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El reto de Porsche de rendir este año en Fórmula E y preparar el GEN4
En Porsche tienen muy claro que deben aspirar a todo en la temporada 2025/2026 de la Fórmula E, pero sin descuidar el reto del futuro GEN4.

Florian Modlinger, director del equipo Porsche en la Fórmula E, habló con Motorsport.com y otros medios de comunicación para explicar los objetivos de la escudería para esta nueva temporada, la última con el GEN3 Evo, antes de dar el salto al nuevo GEN4 a partir de la próxima campaña.

En cuanto a los test de pretemporada disputados en el Circuito Ricardo Tormo de Valencia, Modlinger se mostró muy satisfecho, sobre todo por el trabajo realizado durante el parón en una serie de debilidades que ahora parecen estar a un mejor nivel.

"Teníamos una o dos cosas de la temporada pasada que necesitábamos solucionar durante las pruebas y estos últimos días aquí nos confirmaron que las cosas en las que trabajamos se ven bastante bien. Pero son test de pretemporada y no conoces los programas de los demás".

En líneas más generales, el director del equipo Porsche en la categoría eléctrica reconoció que el objetivo para esta nueva temporada es luchar por todo hasta la última carrera de la campaña. Sin embargo, recalcó el complicado reto que tiene el fabricante alemán por delante, ya que este curso tendrán que trabajar con dos programas paralelos con el GEN3 Evo y el futuro GEN4.

"Estamos en el último año del GEN3, GEN3 Evo. Esto significa que todos los equipos conocen el coche muy bien. Espero una competición muy, muy reñida. Nosotros como fabricante con un equipo de fábrica, estamos desarrollando y probando también el GEN4. Esto significa que tenemos dos proyectos en paralelo. Queremos ser competitivos esta temporada, pero tenemos un gran reto por delante".

"Por las expectativas, creo que lo tenemos todo, todos los ingredientes para volver a ser fuertes y competitivos. Tenemos un coche rápido. Tenemos una buena alineación de pilotos. Tenemos un equipo fuerte. Lo hemos demostrado en el pasado con tres títulos en los dos últimos años. Hace dos años el de pilotos y el año pasado el campeonato de constructores y equipos".

"Mis objetivos están claros. Queremos luchar hasta la última carrera por los tres campeonatos. Ese es el objetivo. Y estar en la pelea por las victorias y los podios. Y luego ya veremos. Pero la competición será muy reñida", concluyó Florian Modlinger.


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Y entonces... ¿serán los Fórmula E más rápidos que los F1?
Con el increíble Gen4, el nuevo coche de la Fórmula E, vuelve el debate sobre si serán alguna vez más rápidos que los Fórmula 1.

"Es nuestro coche más avanzado y complejo jamás creado y, desde el punto de vista de la conducción, será el coche más complejo en el que se haya sentado nunca un piloto de Fórmula E", anunció el CEO de la categoría, Jeff Dodds, como carta de presentación.

La Fórmula E ha presentado el Gen4 con el que competirá desde la próxima temporada, la 2026/2027, un monoplaza de 600 kilovatios de potencia máxima y 700 kilovatios tras regenerar en frenada, y con tracción permanente a las cuatro ruedas, y volvió a surgir la pregunta: ¿más rápido que los Fórmula 1?

Hay que aclarar que hasta ahora la FIA y la Fórmula E han completado más de 8000 kilómetros de prueba, y ahora entrarán los fabricantes (Porsche, Nissan, Stellantis, Jaguar y Lola Cars) en el desarrollo, por lo que todavía no se conoce el techo del Gen4. Pero hasta ahora el Gen4 en las pruebas ha superado los 321 km/h en recta, y cuando los fabricantes aporten su mano, se espera una velocidad punta "significativamente" superior a esos 321 km/h.

Pero en la Fórmula E siempre hablan con matices y sin obsesionarse, como explicó el CEO Jeff Dodds en la presentación del monoplaza Gen4: "Desde el punto de vista de la velocidad máxima, no estamos obsesionados con generar la velocidad punta más lta que podamos. Obviamente, la física de los vehículos eléctricos de batería significa que puede hacer cosas increíbles, pero lo primero que nos obsesiona es crear coches que puedan producir grandes carreras, un gran espectáculo de carreras".

Para la Fórmula E, la comparación con la F1 es inevitable, pero no una obsesón
La Fórmula E no ha buscado ser más rápida que la F1, pero sabe que siempre será un tema de conversación: "Incluso si no nos comparamos nosotros, todo el mundo lo hará. Porque hay un deporte de motor de referencia, la Fórmula 1, que es el pináculo del automovilismo actual. Y por lo tanto, se convierte en un punto de referencia natural para la gente a comparar el coche".

Dodds recordó que el Fórmula E ya es un 30% más rápido, si solo se habla de aceleración, que los F1, ya que pasa de 0 a 100 km/h en 1.8 segundos. Pero el ADN de la categoría, haber corrido en tantos circuitos urbanos, ha hecho que la velocidad punta no importe tanto.

"Para responder a la pregunta sobre cuándo será más rápido que el coche de Fórmula 1, bueno, depende de qué métrica se esté juzgando para comparar. Porque si se trata de cuándo va a acelerar más rápido que el coche de Fórmula 1, bueno, ya lo hace. Si se trata de cuándo será más rápido en velocidad punta que un coche de Fórmula 1, digamos que depende de nosotros decidir si lo hacemos o no lo hacemos".

"Lo que yo diría, es que como somos un deporte de desafío, un deporte de rápido crecimiento, está claro que habrá momentos en los que lo comparemos porque nos favorece compararlo, ¿no? Somos un 30% más rápidos acelerando que un coche de Fórmula 1, y los tiempos de vuelta en Mónaco son sólo X segundos más lentos que los de un F1. Pero lo hacemos más para dar una lectura directa a los aficionados".

"Creo que si te fijas puramente en la física, con el tiempo, no habrá una comparación en el potencial de los coches porque uno se basa en la física eléctrica y la batería - la física del vehículo eléctrico- y el otro en la física de combustión. Pero no se trata de 'somos mejores qu'", sino de 'somos diferentes a". Así que la Fórmula 1 y la Fórmula E, aunque los nombres suenan muy similares, uno está compitiendo en un vehículo eléctrico de batería pura, y el otro está compitiendo en un motor híbrido de combustión interna, uno tiene 75 años, otro tiene 12 años, ya sabes, son productos completamente diferentes en la pista".

La comparación se vuelve compleja al tener en cuenta que la Fórmula E no corre con neumáticos slicks sino con neumáticos de calle para servir como laboratorio para los coches de producto. Y aunque el Gen4 explota mucho más la aerodinámica, no llega a los niveles de la F1 y sigue primando la mecánica.

"Lo que sí diré", continuó Dodds, "es que en los próximos años, el coche tendrá el potencial de rodar a un ritmo equivalente al de un Fórmula 1 o superarlo. Es una cuestión de física".

Lo eléctrico frente a la combustión, Fórmula E vs F1
La Fórmula E señala otro punto, el de la eficiencia en términos del tren de potencia, ya que ellos operan por encima del 97%, lo que significa que sólo el 3% de la energía creada a través del proceso de la cadena cinemática se pierde en la atmósfera, o lo que es lo mismo, que el 97% de la energía generada hace avanzar el coche. En la F1, según Dodds, esa cifra es de aproximadamente el 45%. "Así que más de la mitad de la energía creada a través de la combustión se pierde en la atmósfera, no mueve el coche hacia adelante".

"Así que no creo que quede ninguna duda sobre qué puede producir un coche de mayor rendimiento, los coches eléctricos de batería o híbridos eléctricos frente a los de combustión interna. Y ojo, eso no es una crítica, es simplemente una cuestión de una tecnología de 130 años que ha sido diseñada al límite de su vida útil, que es el motor de combustión, y la otra es tecnología de hace 17 años que está en continua evolución".

La palabra la tomó entonces Marek Nawarecki, representante de la FIA como director de deportes de circuito, que añadió: "Teóricamente, eso significa que hablando de la eficiencia energética, la cadena cinemática eléctrica es por definición, por su construcción, mucho más eficiente que el motor de combustión interna".

Las mayores prestaciones del Gen4, una mayor potencia y más carga aerodinámica, elevará la velocidad en las curvas, lo que requería un tipo diferente de neumático. Ahí entra en escena Bridgestone, que ocupa el lugar que deja Hankook.

Sin embargo, en la Fórmula E son conscientes de que, según aumenten sus características, tarde o temprano tendrán que pasar a neumáticos slicks y perder esa característica de usar neumáticos de calle.

El Gen 4 va a sorprender a los fans, y alegrar a los pilotos de Fórmula E
La Fórmula E asegura que el Gen4 va a ser todo un reto para los pilotos, pero el feedback recibido por el que ha hecho todas las pruebas hasta ahora, James Rossiter, es claro: "Lo primero que dice a todo el mundo es que no puede bajarse del coche sin tener una sonrisa en la cara, y no siempre ha sido así cuando ha pilotado otros coches".

"Dice que se tiene la misma sensación estimulante al acelerar que en el Gen3 actual, que es esa aceleración fulgurante al salir, pero la tracción permanente a las cuatro ruedas y el acceso a una potencia mucho mayor significan que es un coche mucho más complicado de conducir, pero también un coche visceralmente mucho más rápido".

"James me ha dicho que cree que, además de atraer a pilotos nuevos y muy experimentados y conocidos a la Fórmula E, una vez que este coche se conozca y los pilotos hablen de él, podría ser un producto que cambiara las reglas del juego del campeonato".

"Creo que va a sorprender a mucha gente cuando vean lo rápido que es este coche, sobre todo en la configuración de clasificación. Quiero decir, es un coche absolutamente brutal, y estamos muy emocionados de ver la diferencia que los fabricantes hacen en ese proceso también", concluyó.


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Porsche sorprende en la Fórmula E: tendrá dos equipos oficiales en la parrilla
Porsche duplicará su compromiso con la Fórmula E a partir de 2027, año del debut de Gen4, alineando dos equipos diferentes y cuatro coches oficiales.

La nueva temporada de la Fórmula E aún no ha comenzado, pero en el horizonte ya se vislumbra una gran novedad que no concierne al campeonato del mundo que arrancará a principios de diciembre, sino al siguiente, destinado a marcar el debut de la Gen4 en 2027. Será un momento trascendental para la categoría eléctrica, que los máximos responsables esperan sea un punto de inflexión.

Para lograrlo, también será crucial el apoyo de las grandes marcas que ya se han sumado a la nueva generación, pero hay un fabricante que ha sorprendido a todos, porque no sólo ha reafirmado su compromiso con la Fórmula E, sino que incluso ha decidido doblar su apuesta: Porsche.

Sorprendentemente, de hecho, la marca alemana ha confirmado que contará con dos equipos oficiales diferentes en la parrilla a partir de 2027.

Un planteamiento que supone toda una novedad en la Fórmula E y que, en cierto modo, también sigue algo de cerca el modelo de Red Bull en la Fórmula 1, que cuenta con dos equipos que también ofrecen diferentes oportunidades de marketing. Un enfoque que en la Fórmula E será ligeramente diferente, porque el tren motriz y los coches serán totalmente iguales y lo que distinguirá al equipo será únicamente el personal.

"El automovilismo da forma a nuestra marca. Nuestra herencia en el automovilismo tradicional es única y se refleja en cada Porsche. En el futuro queremos poder decir lo mismo del automovilismo eléctrico", dijo Thomas Laudenbach, Vicepresidente de Porsche Motorsport, para explicar la decisión de doblar la apuesta con un segundo equipo oficial.

Es un movimiento audaz y sorprendente, diferente de cualquier otro planteamiento visto en la Fórmula E, y que llega sólo un mes después de su adiós al WEC para centrarse sólo con el campeonato totalmente eléctrico y el IMSA. Llegados a este punto, sin embargo, es lógico preguntarse por qué Porsche ha decidido invertir aún más recursos y qué significa este cambio de rumbo para la Fórmula E.

"No es ningún misterio que la FE representa una buena inversión entre compromiso y retorno, tanto a nivel financiero, dado que los recursos necesarios son menores que en otros campeonatos, como a nivel técnico, porque algunas soluciones, especialmente a nivel de software y hardware, pueden trasladarse a los coches de calle. Esto será aún más valioso con el Gen4, donde los equipos tendrán aún más libertad".

"En comparación con otras categorías, la Fórmula E da un equilibrio muy interesante entre compromiso y rendimiento. También nos da la oportunidad de seguir desarrollando soluciones técnicas relevantes para nuestros coches deportivos de producción. Además, queremos aprovechar este cambio operativo para identificar y promover nuevos talentos a todos los niveles, no sólo entre los pilotos", añade Laudenbach.

Sin embargo, lo que Porsche ha querido subrayar es que no se trata realmente de un 'equipo B', el objetivo es crear una infraestructura para formar a nuevos talentos, dándoles una vía directa hacia la Fórmula E ya dentro de una gran marca.

De hecho, Porsche tiene muchos jóvenes pilotos en su programa, tanto en DTM como en otras categorías, y tener una salida directa en la Fórmula E, como es el caso de Red Bull con Racing Bulls en la Fórmula 1, puede ser una oportunidad única sin depender de otros equipos. De hecho, no hay más que pensar en cómo el año pasado David Beckmann fue 'cedido' a Kiro, cliente de Cupra.

Por lo tanto, también es una oportunidad para dar cabida a nuevos ingenieros y nuevos reclutas que serán el futuro del automovilismo. Sin embargo, esta no es la única razón: el segundo equipo oficial también será una oportunidad de marketing diferente porque, más allá de la marca Porsche, no tendrán ninguna relación con el otro equipo que ya está en la parrilla.

"Al comercializar los dos monoplazas extra, queremos crear tanta independencia como sea posible, no sólo ampliar nuestra presencia actual. El año que viene se cumplirán 75 años de Porsche Motorsport. Una historia de éxito que también estará marcada por las historias del automovilismo eléctrico en el futuro".

Todavía no se han ultimado los detalles -ni sobre el nombre ni sobre el socio-, pero la dirección ya está clara. El objetivo es explotar la marca Porsche con diferentes patrocinadores y, para ello, se ha adquirido una nueva licencia directamente de la Fórmula E.

Una señal que confirma que el compromiso del fabricante alemán es total y orientado al largo plazo: crear un segundo equipo supone, de hecho, invertir importantes recursos, con la necesidad de garantizar un retorno. Porsche ya ha confirmado, sin embargo, que los 99X Eléctricos en pista serán siempre seis, incluso con el Gen4: además de los cuatro oficiales, habrá uno cliente, que se espera que sea Cupra Kiro.


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Nissan ficha a Sam Bird como tercer piloto en Fórmula E
Sam Bird será piloto reserva y de desarrollo del equipo de Fórmula E para esta temporada 2025/2026.

El equipo Nissan de Fórmula E no cambia su alineación para la Season 12, la temporada 2025/2026 que empezará el primer fin de semana de diciembre en Brasil, pero sí a su tercer piloto, el que hará las veces de piloto reserva y de desarrollo.

Sam Bird reemplazará a Sergio Sette-Camara, que ya corrió por Norman Nato el año pasado en Berlín, el fin de semana que coincidía con las 6 Horas de Sao Paulo del WEC. El brasileño fue noveno allí, pero Nissan ha decidido hacerse con un piloto veterano que se quedó sin sitio con la salida de McLaren del campeonato.

El inglés, que en enero cumplirá 39 años, ha disputado todas y cada una de las temporadas de Fórmula E desde la creación de la categoría en la 2014/2015, siendo la 2017/2018 con Virgin la mejor, cuando fue tercero. Los dos últimos años ha estado en McLaren, donde fue 13º y 18º en un decepcionante último año, pero tiene un perfecto conocimiento del coche porque el equipo británico era cliente de Nissan, y ha ganado carreras con las tres generaciones de monoplazas que ha tenido la Fórmula E. En su historial figuran 27 podios y 12 victorias.

Así, Bird se une a una lista a la que pertenecen el mencionado Nato, el campeón Oliver Rowland y la piloto de test Abbi Pulling.

"Estoy muy contento de unirme al equipo Nissan de Fórmula E como piloto reserva y de desarrollo para la temporada 2025/26", dijo el propio Bird. "He trabajado estrechamente con Nissan durante las dos últimas temporadas, así que me siento preparado, ya que conozco bien el sistema de propulsión de los monoplazas de Fórmula E de Nissan. Tengo una excelente relación con Oli y Norman, dos pilotos a los que respeto muchísimo. Les ayudaré en todo lo que pueda, tanto en pista como contribuyendo al desarrollo del actual Evo GEN3 y del futuro monoplaza GEN4".

"Los conocimientos que he adquirido durante los dos últimos años me permitirán incorporarme directamente al simulador y ofrecer comentarios al instante, ayudando al equipo a consolidar su reciente éxito en la temporada 11".

Por su parte Tommaso Volpe, director general y jefe de equipo de Nissan Formula E, comentó: "Estamos muy contentos de dar la bienvenida a Sam como piloto reserva y de desarrollo para la Temporada 12. Es uno de los pilotos más experimentados y exitosos del campeonato y ha competido con nuestro sistema de propulsión durante las dos últimas temporadas, por lo que no había duda de que encajaría perfectamente en el equipo. Desempeñará un papel importante en nuestro objetivo de seguir luchando por los primeros puestos en la próxima temporada, mientras nos preparamos para la GEN4".


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Mahindra se compromete con la era Gen4 de la Fórmula E con pleno derecho
Tras más de un año de incertidumbre, Mahindra ha confirmado finalmente sus planes para la era Gen4 de la Fórmula E.

Después de esperar más de un año, Mahindra ha anunciado por fin sus planes para la era Gen4 de la Fórmula E. Mahindra Racing ha revelado que seguirá compitiendo en el campeonato eléctrico como fabricante de pleno derecho hasta el final de esta etapa, es decir, 2030.

El director del equipo, Frederic Bertrand, hizo el anuncio este miércoles durante un evento especial en Bengaluru (India), donde Mahindra también dio a conocer la decoración para la última temporada con el coche Gen3 Evo.

Aunque la compañía fue la primera en comprometerse con la era Gen3 actual, en 2020, su equipo con sede en Banbury estaba esperando la aprobación de la junta para desarrollar su propio tren motriz para la siguiente fase de la Fórmula E, que comenzará a finales de 2026. Y aunque Mahindra ya había manifestado su intención de permanecer en la parrilla hasta 2030, el equipo había estado evaluando la posibilidad de cambiar a un tren motriz cliente para el ciclo Gen4.

Según Bertrand, la mejora del estado de forma del equipo durante la undécima temporada, en la que terminó en el cuarto lugar de la clasificación tras varios años difíciles, fue decisiva para convencer a la dirección de comprometerse con un programa de trabajo completo.

"Puedo decirte que es una gran, gran alegría para mí, porque ha sido un largo, largo [proceso] de negociación", dijo Betrand a Motorsport.com. "Cuando vienes de donde estábamos [en términos de rendimiento], traer a la gente de vuelta a un nivel de confianza en el que piensan que se puede ganar, o hacer que la marca esté orgullosa y totalmente en línea con lo que se espera, es un largo viaje, y no se puede esperar que la gente tome la decisión de la noche a la mañana. Ha sido un largo debate sobre los pros y los contras. El objetivo de estar en Gen4 estuvo más o menos siempre ahí, pero competir como equipo cliente se estudió en un momento dado".

"Para mí, en lugar de insistir en que teníamos que seguir como fabricante, [opté por cumplir en pista]. Hasta que no demostré que podíamos hacer un buen coche, no tuve ninguna oportunidad. Así que fue un proceso largo, pero en cierto modo también fue mi estrategia, dar tiempo al tiempo, porque sabía que cuanto más pudiéramos entregar, más credibilidad ganaría, más confianza me ganaría de todos los miembros del grupo y más apoyo obtendría".

"Con este tipo de proyectos, si no aportas resultados, es fácil acabar [con ellos]. En cuanto empiezas a aportar [resultados], la gente empieza a creer que tiene sentido, y entonces empiezas a crear entusiasmo, emoción."

Otros fabricantes han completado recientemente en Monteblanco (Huelva) su primer test privado para la próxima era de la Fórmula E, con trenes motrices Gen4 completos o un híbrido de hardware Gen4/Gen3. Mahindra no estaba entre los presentes, pero Bertrand insistió en que "nunca ha dejado" de trabajar en su tren motriz Gen4, insinuando que el equipo había empezado a sentar las bases antes de recibir luz verde para el proyecto.


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¡La Fórmula E se verá en abierto en España! Sigue gratis el debut de Pepe Martí
La Fórmula E ha alcanzado un acuerdo con RTVE que convierte a la cadena pública en retransmisora oficial del campeonato eléctrico. Las carreras, en Teledeporte.

La temporada 2025/2026 de Fórmula E será la del boom del campeonato electrónico en España. A la llegada del ePrix de Madrid, que se disputará en marzo en el Circuito del Jarama, se unió el fichaje de Pepe Martí como piloto del equipo español Cupra, y ahora ha llegado la noticia definitiva: las carreras se podrán ver en abierto.

La Fórmula E ha anunciado un acuerdo con RTVE para convertirla en el broadcaster oficial en España, es decir, la dueña de los derechos de retransmisión, y las carreras se emitirán en abierto en Teledeporte o en RTVE Play. Motorsport.com ha podido saber que este acuerdo no elimina la opción previa, eso sí, de pago, que ya retransmitía las carreras: Eurosport continuará y convivirá con Teledeporte, ya que la cadena pública habitualmente no retransmitirá todas las sesiones de clasificación en España (la de este fin de semana sí, será en abierto) y las que no, se tendrán que seguir por Eurosport.

Con esto, la Fórmula E refuerza a través del ente público su deseo de aumentar su exposición en abierto, uno de los grandes hándicap que tenía el seguimiento en nuestro país, junto a la inexistencia de una carrera aquí y de un piloto español en la parrilla. Las tres casillas ya están cubiertas para la Season 12 que arranca en unos días.

El comunicado confirma que Teledeporte emitirá todas las carreras o bien en el propio canal de televisión o en RTVE Play, la plataforma digital de la televisión pública donde los aficionados podrán encontrar contenido extra. Empezando por el ePrix de Sao Paulo que este fin de semana da inicio al mundial, que no será en Teledeporte sino en RTVE Play, una plataforma que además retransmitirá la clasificación de Brasil.

En la temporada 2024/2025 que acabó el pasado julio, RTVE emitía los mejores momentos de las carreras, pero ahora se podrán ver gratuitamente todas las carreras, o por televisión o en la plataforma en ordenador, móvil o SmartTV.

"Estamos absolutamente encantados de dar la bienvenida a RTVE y Teledeporte como nuestro socio oficial de retransmisión en España para la Temporada 12. Este nuevo acuerdo garantiza que toda la emoción de Formula E, incluido el esperado debut del Madrid E-Prix, estará disponible en abierto para millones de aficionados en todo el país. España es un mercado clave para nosotros, y esta alianza es fundamental para hacer crecer nuestra comunidad de fans y reforzar nuestro compromiso con el automovilismo eléctrico a escala global".


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