Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

[tenista]

Bluf [Aston Martin]

Creo que «bluf» es la mejor definición para un equipo que se postuló tercero al final del campeonato sin haberlo comenzado, al que situé como sexto equipo de la parrilla al término de este último Abu Dhabi [¿Errando el tiro? (Aston Martin)], y ha concluido séptimo a 65 puntos de Alpha Tauri, todo ello con un coche demasiado parecido al W11 de Mercedes AMG (2020), propulsado por la todopoderosa y fiable unidad de potencia de Stuttgart.

En todas las series que suelo hacer sobre los componentes de la parrilla me acaba saliendo una entrada de cuatro líneas, y en ésta le toca el turno a la de Silverstone, seguramente porque ha hablado mucho de ella [Aston Martin] y lo único que me sale en estos instantes es que existe una distancia insalvable entre vender humo y tomar el pelo a la prensa y los fans, asignatura que no ha aprobado la de Lawrence Stroll por mucho que, según sus palabras, el retorno de la británica a la máxima disciplina fuese un clamor entre los aficionados (sic) y contara en uno de sus asientos con el tetracampeón del mundo 2010-2013.

Os leo.


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[tenista]

Somos los consumidores

Salvo en raras ocasiones no suelo abundar en el mismo tema dos días consecutivos, pero considero que la ocasión lo merece porque, con la entrada de hace unas horas [Somos el botín], no ha faltado en esos grupitos de Whatsapp o Telegram cuya fe no profeso, quien ha pensado que hablaba de calzado o del linaje de una familia banquera.

A ver cómo me explico hoy sin herir sensibilidades, y en cortito, pues no quiero amargar la fiesta a esos que se ahogan cuando tiene que leer textos de más de 280 caracteres.

Si la Fórmula 1 es un negocio y las carreras de coches son su producto, tú eres un consumidor de contenidos y da lo mismo si llevas 2.000 carreras a cuestas, las has visto a pie de pista, sólo en la pantalla del ordenador o el televisor, o las escuchas por radio, o tenías 3 años en 2007 y en la actualidad das clases magistrales sobre la que se montó aquella temporada.

Como masa somos los consumidores, así, en ramplón; el público objetivo o la cuota de mercado, como prefiráis. Liberty está a un pasito de desterrar el concepto «aficionado» y sólo lo usará como utilizan la palabra «cliente» los bancos u operadoras, etcétera, porque lo que le interesa a la norteamericana es tu dinero y tu atención, no que disfrutes plenamente ni con el servicio que te da a cambio ni con la calidad del mismo. Eso, en realidad, le importa más bien poco, o mejor dicho: nada, como se vio en Spa-Francorchamps.

Donde esté un Bahrein en el que se puede anunciar que Lewis Hamilton continúa en competición, que se quite Barcelona y el seguimiento que podemos hacer los que, en la medida de nuestras posibilidades, cuidamos del corralito y ahora somos moneda de cambio o una fría estadística en el próximo chalaneo.

Os leo.


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Somos el botín

Tampoco nos alteremos tanto, si tragamos con el último Gran Premio de Bélgica podemos con todo. Al final, el mal sabor pasará en cuanto empiecen a rodar los coches en Montmeló, a puerta cerrada y sin aficionados, y ni os cuento cuando podamos verlos en Sahkir...

Con eso cuenta la patronal de este negocio. Nunca hacemos nada y siempre hay alguien dispuesto a vender burras en redes sociales, al que el gentío seguirá con una venda en los ojos. Y entendedme, estoy escribiendo esta entrada desde la infinita tranquilidad que me da saber que Nürbu no ha parado un momento de sacudir los flancos de este putiferio, de golpear los riñones del patrón o la patrona mientras se vendían al mejor postor y nos daban la espalda día sí y día también, y así (aquí) desde el 3 de agosto de 2007.

Los viejunos de este lugar sabéis de sobra, a estas alturas de la película, que a mí no me hacen falta justificaciones y menos a vosotros. Nos han puesto de vuelta y media, que si alonsistas, que si pollaviejas, que si ingenieros de sofá, nunca ha faltado un mamporrero del sistema que no haya sacrificado su dignidad con tal de mostrar su estatura moral intentando afearnos, por desapasionados a este deporte o por cualquier otra chuminada.

Y sí, tampoco voy a negarlo, soy feliz viendo cómo nuestros gurús e influencers no saben explicar lo que está sucediendo ni dónde meterse, y hasta ponen morritos de enfado porque esto es intolerable, o eso dicen.

Toda la Fórmula 1 es intolerable y hay que tener unas tragaderas colosales para darle un pase, pero no es de hoy a pesar de que no importaba hasta hace nada. Hoy sí importa, aunque no sucederá nada, como siempre, porque somos parte de la maquinaria de engorde del producto y, en conjunto lo hemos hecho francamente bien proporcionando share y fidelización a raudales —daros un autoabrazo de mi parte.

Mal que queramos formamos parte del botín que está siendo vendido a los árabes, y hasta que los de John Malone anuncien que ha cambiado de manos la épica de Fangio, Clark, Hunt o Schumacher, nos toca aguantar los vaivenes de las urgencias de Liberty. Habrá quien después de rasgarse las vestiduras en público continuará justificando que esto es un deporte, quien en vez de mirar la realidad a la cara buscará mojarse los pies en el siempre confortable pretérito de nuestra actividad, por aquello de que hay guerras en los que nunca le verás, y nosotros nos mantendremos en la trinchera que estrenamos va para hace quince años.

Mal lo de Montmeló, pero previsible, para qué vamos a engañarnos.

Os leo.


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Una de mosqueo

Honda se queda en Fórmula 1 aunque, ahora, no en joint venture con Red Bull sino encasillada en la estructutura de la austriaca. En principio no cambia nada aunque en el fondo cambia todo, ya que la japonesa ha convertido en realidad el viejo sueño de Ron Dennis para su McLaren y la exclusividad con Milton Keynes queda prácticamente sellada...

Me gusta la solución. Resultaba muy chocante que una campeona del mundo cumpliera una palabra dada cuando las cosas no pintaban tan bien como después del Mundial de Verstappen, pero, sobre todo, por cómo tienen que estar los aires y las caras en Brackley ahora mismo. El mayor handicap para la de las bebidas energéticas en 2022 era su planta motriz, y mira tú por dónde: Sakura va a seguir yendo a saco.

Os leo.


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A un suspiro [Alpha Tauri]

Hay que ir puliendo el sábado tempranito, que a la tarde comienza la Rolex 24 at Daytona y apetece disfrutarla con mantita y algo para picar.

Ya están escritas y programadas las entradas de esta noche y mañana por la mañana y toca darle un arreón a la última visita que realizamos a las escuderías y cacharros que han disputado el Mundial 2021 de Fórmula 1, así que vamos con Alpha Tauri, de la que dije en marzo pasado: «... pero si Honda responde adecuadamente tendremos un medianero con capacidad de hacer mucha pupa a Aston Martin y Alpine en la primera mitad de la temporada. Esto supone un escenario idílico, obviamente y de momento, aunque tampoco conviene olvidar que Alpha Tauri sigue siendo la pequeñina de Red Bull y que, llegado el caso, puede permitírselo» [Con lo puesto (Alpha Tauri)].

Como es sencillo de comprobar, mi nivel de apuesta con el AT02 era más bien bajo aunque supeditado a la dependencia del proyecto Red Bull para el año pasado. Y bien, Milton Keynes se mostraba fortachona desde los primeros compases del campeonato y, a mi modo de ver, esta actitud tiró tanto de Honda como de la filial, ya que, a pesar de ser nominalmente sesión con recortes presupuestarios, la mano que podía echar la italiana resultaba imprescindible.
A mi modo de ver, el cuadro que acabo de describir en el párrafo anterior supone la clave que ha convertido a Alpha Tauri en un auténtico dolor de cabeza para Alpine —Aston Martin se despeñaba sola [Bluf (Aston Martin)].

Dicho esto, el sexto puesto en la tabla de Constructores no hace honor a lo peleado sobre el AT02 por Tsunoda y Gasly, sobre todo éste, obviamente, ya que la distancia entre Faenza y Enstone se puede describir como un suspiro (142 frente a 155, 13 puntos de nada). En todo caso, la patente desigualdad en la pareja de pilotos oficial ha impedido el milagro: Pierre ha sumado 110 puntos mientras que Yuki sólo ha conseguido 32, 12 de ellos con la cuarta plaza lograda en el controvertido final de Abu Dhabi.

Os leo.


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El quinto bueno [Alpine]

Hablando en términos que entendemos todos, podemos decir que Alpine se ha instalado con éxito. En marzo pasado auguraba para la franco-británica una campaña en la que podía quedar quinta, por detrás de McLaren [Bonjour mesdames et messieurs (Alpine)], pero ni por asomo imaginaba el baño de realidad que iba a darle la escudería británica, ni mucho menos, el nivel de hostigamiento de Alpha Tauri.

La razón, seguramente, estriba en una unidad de potencia que apenas ha sido evolucionada en 2021, elemento que al final ha comprometido el global del monoplaza; no obstante, cabe recordar (de nuevo) que ésta pasada no era «la temporada» y que el fuego real comienza en un mes y medio escaso.

En fin, el A521 no ha tenido nada que hacer con el cacharrillo de Woking, y en el tú a tú con el de Faenza las ha pasado demasiado canutas como para afirmar que la quinta plaza no ha estado exenta de algunas sombras. Obviamente desconocemos el grueso de los planes de trabajo que han estado desarrollando Ocon y Alonso, juntos y por separado, pero como decía al inicio, da la sensación de que la primera piedra del nuevo proyecto está sólidamente asentada sobre el suelo.
Me habría gustado algo más de alegría, para qué voy a ocultarlo, en todo caso, que es a lo que vamos, firmar un quinto con el propulsor de 2019 (o casi) tampoco puede ser considerado un mal resultado.

Os leo.


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Y eran las doce

Algunas veces hemos abierto Nürbu a letras que no he escrito yo. Han sido escasas ocasiones pero hoy vamos a volver a hacerlo para acoger las palabras de mi tocayo y amigo José Antonio [JADA], quien ha tenido la inmensa generosidad de dedicarnos una líneas de agradecimiento —a mi nombre en el texto sumad los vuestros porque El Infierno Verde no sería lo mismo sin vuestras lecturas y comentarios—. Dicen que los blogs son cosa del pasado, que no chutan, pero depende, todo depende... Depende, ¿de qué depende?, que cantaba Pau Donés, pues imagino que depende de que sigamos divirtiéndonos juntos y de que, el milagro, de momento, carece de fecha de caducidad...

Cuando en diciembre de 2017 pedí a Jose Tellaetxe que me permitiera subir sus artículos en un Tema único y exclusivo para los mismos, no pensé que llegaríamos a 2022 con «Nürburgring» en pleno apogeo dentro del Foro Pedro De la Rosa, punto de encuentro de aficionados al automovilismo deportivo y al gran Nippon Ichi.

Era nuevo en el blog —Nürburgring, qué mejor nombre para un Tema en el Foro—; era un nuevo seguidor en Twitter, donde le conocí; era nuevo comprendiendo su forma de pensar, de escribir, de transmitir todo ese conocimiento que atesora; era nuevo en su mundo de palabras entrelazadas que expresan un pensamiento meditado sin esquivar los sentimientos que florecen desde lo más hondo de ese inmenso corazón que posee; era un nuevo seguidor más rendido ante la evidencia...

Artículo tras artículo, pasito a pasito, o miguita tras miguita que dirían nuestros mayores, el mito de Nürburgring fue creciendo en nuestro Foro, se convirtió en un Tema de obligada lectura; artículos que nunca dejan de sorprenden y envuelven al mundo del motor y en especial al del automovilismo; artículos que sumaban 100.000 visitas en el Foro allá por junio de 2020, artículos que el 27 de enero de 2022 han alcanzado nada más y nada menos que las 200.000 visitas, artículos que seguiremos exprimiendo con la misma ilusión que cuando comenzamos.

841 artículos después, aquí seguimos por ti Jose, aquí seguiremos mientras lo creas conveniente, aquí seguiremos dándote las gracias por pasar un ratito con nosotros cada día, cada semana, cada mes, cada año o hasta cuando decidas.

Hoy me pongo en tus lides y me atrevo a escribirte estas líneas como homenaje personal a tanto, por tan poco. Un homenaje sincero, de corazón, de quien se considera un amigo y un aprendiz en todo este camino.

Para finalizar, creo que no hay mejor forma de sellar el futuro que con las palabras de Don Antonio Machado...

Daba el reloj las doce... y eran doce
golpes de azada en tierra…
—¡Mi hora!...— grité. El silencio
me respondió: —No temas;
tú no verás caer la última gota
que en la clepsidra tiembla.
Dormirás muchas horas todavía
sobre la orilla vieja,
y encontrarás una mañana pura
amarrada tu barca a otra ribera.

Daba el reloj las doce… y eran las doce.

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Es un día muy especial en el Foro y Nürburgring y José no se merecen menos. Gracias por tanto.

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Y de nuevo Rafa

Cuando hay gente que desestima, rechaza, o simplemente da la espalda a las pocas cosas que pueden unirnos como identidad, anda como pollo sin cabeza o ha perdido el Norte...

No está el horno para bollos como para no sentir algo especial viendo ganar de nuevo a Rafa Nadal, incluso si el manacorí no es de los tuyos. El deporte tiene esta peculiaridad: es capaz de congregar diferentes sintonías y hacerlas vibrar al unísono, pero hay quien prefiere negar la mayor con tal de hacer de Aarón en el cuento, y lo respeto, ¡por Dios, cómo no iba a respetarlo!, otro asunto es que me parezca una actitud mezquina y profundamente idiota.

No he visto el partido al completo. La Rolex 24 at Daytona ha sido mi plato fuerte este fin de semana y he retomado el Open de Australia en el cuarto set, con margen suficiente como para comprobar que, en una actividad manifiestamente personal en la que no caben dislates y mamoneos como en la Fórmula 1, el balear se ha crecido en la desventaja y ha terminado sometiendo —sin trampa ni cartón, añado— a un correoso Medvédev que tenía la manga ganada en el tercer asalto y ha vendido carísima su piel.

El Nadal bueno que cenaba con el Rey Emérito se trastocó, prácticamente en el intervalo de 30 días, en el Nadal malo que ponía los puntos sobre las íes a Novak Djokovic. Era un buen español antes y ahora es sujeto de cualquier sospecha conspiranoica, incluso de traición. A mí que me lo expliquen, ¡pardiez! Pero puesto que no creo en los Nadal de Schrödinger y soy de fácil conformar, me siento feliz de haber visto cómo un animal de 35 años ha engrandecido el tenis en su participación en la final de Melbourne.

Le han felicitado Federer y el propio Djokovic, mañana L'Équipe le dedica una portada que lo tilda de extraterrestre (Le Martien), pero seguro que el equivocado soy yo por sentirme orgulloso.

No enredo más. Os leo.


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Fangio. Casualidad o causalidad [Edgardo S. Berg]

El título completo es Juan Manuel Fangio. Casualidad o causalidad y acaba de salir del horno, como quien dice, porque es un libro digital online autopublicado en formato PDF con Depósito Legal de este mismo año. Su autor es Edgardo Samuel Berg, a quien pudimos conocer en Nürbu gracias a la entrevista que me hicieron él y Estefanía Ferreira para Cars a la Carta [dentro enlace].

En principio estamos ante un libro de corta extensión (63 páginas en total, que incluyen abundantes referencias y notas aclaratorias) que podría ser destripado con suma facilidad —pecado que no voy a cometer—, que trata de dar con las claves que convirtieron al Chueco en el estandarte de Argentina en el automovilismo deportivo de la época que le tocó vivir. En el fondo, es un volumen que da para mucho más.


Edgardo no oculta en ningún momento qué es lo que busca en su acercamiento al Mago de los Fierros. Al título le sigue una breve anotación aclaratoria que no deja lugar a dudas: «Una concatenación causal de hechos», propósito que cumple con creces en un texto de análisis materializado en un lúcido español austral que ofrece una fácil y atractiva lectura, que, sin embargo, y dada la profusión de datos, lleva al lector a releerlo prácticamente una vez terminado.
Escribo estas líneas después de acabada la segunda lectura...

Poder poner voz a un texto leído es un lujo extraordinario, vaya por delante, pero, a mi modo de ver, la magia de Juan Manuel Fangio. Casualidad o causalidad consiste en su cualidad didáctica, pues Edgardo construye la imagen del piloto de Balcarce para que la comprendamos, y eso se percibe desde la primera palabra y la primera coma. Y lo consigue a mi modo de ver.

Hay un Fangio anterior al que todos conocemos, un piloto excepcional que después de sobresalir mantiene relaciones complicadas con otros conductores, que traba contactos y antes de desembarcar en Europa se vuelve útil al Régimen de Juan Domingo Perón y su interés por potenciar la imagen exterior de Argentina.

Si Hamilton supone la síntesis de las aspiraciones de la Gran Bretaña actual, Fangio interpreta ese mismo papel en la Argentina de mediados del siglo pasado. Su calidad es extrema y Chueco se deja querer mientras realiza su sueño de ser el mejor piloto del mundo... Pues bien, Edgardo indaga y pormenoriza las causas que llevaron al que todavía hoy es considerado el mejor piloto de todos los tiempos, incluso por Jackie Stewart, a ser ese astro que muchos recordamos y añoramos, el Fangio que me relataba antes de dormir mi hermano Julián cuando compartíamos habitación en nuestro domicilio de Santurce.

Desconozco si el libro está a la venta o no, pero mejor os ponéis en contacto con Edgardo @BergEdgardo y lo comprobáis, y si es el caso, os hacéis con un ejemplar porque, a fe mía, Juan Manuel Fangio. Casualidad o causalidad es una obra que merece la pena meterse entre pecho y espalda, siquiera para comprender las constantes que todavía son vigentes en nuestra actualidad.

Os leo.


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El B98/10 de Tomás



El otro día echábamos el ratito con el Lola B2K/10 [El B2K/10 Judd] y lo propio había sido haber atacado antes el bichillo que acercamos hoy a Nürbu, aunque en mi descargo diré que esta serie [#1/43] nunca ha pretendido ser cronológica, y que mis hallazgos en las cajas del estudio son bastante aleatorios, para qué vamos a engañarnos.

Dicho lo cual, este B98/10 es relevante por dos razones: porque es otro de los vehículos que condujo Tomás Saldaña [El Kremer de Saldaña] y ha sido replicado incluso en versión scalextric —obviamente también tengo el modelo escala 1/32 que produjo en su día Fly Car Model—, y porque supuso el retorno de Lola Cars International Ltd. al ruedo de la Resistencia tras un periodo de cinco años de ausencia.

Su diseño se corresponde con la Normativa FIA vigente en la segunda mitad de los noventa del siglo pasado y, azares del destino, compartió asfalto con otro de los cochecitos que visitamos hace ya un tiempo, el Ferrari 333 SP [Ya faltaba: el 333 SP], aunque, en este caso, durante el periodo de alargamiento de vida útil que sufrió el trasto italiano —también coincidiría con el B2K/10 porque siguió batallando en los circuitos hasta prácticamente 2004, pero esa es otra histora.

Consecuente con la filosofía de Lola Cars, el B98/10 ofrecía versatilidad a una clientela ávidada de participar en el Mundial de Resistencia, la American Le Mans Series o Le Mans, sin necesidad de hipotecar a sus nietos, y lo cierto es que lo consiguió porque su precio era razonablemente asequible y sus soluciones mecánicas y aerodinámicas permitían disputar carreras sin exponerse a demasiados problemas. Otra cosa eran las gomas y los propulsores elegidos, aunque, a diferencia del B2K/10, en este biplaza abierto hubo consenso en utilizar mayoritariamente el Ford-Roush 6.0L V8 hasta 2000, para ser paulatinamente sustituido por el Judd 4.0L V10.

Bien, Kremer Racing fue uno de esos clientes a los que estaba enfocado el B98/10, y, finalmente, la alemana sustituyó al K8 Spyder que siguió disputando pruebas en 1998 mientras llegaban los refuerzos.

El B98/10 se estrenaba ese año (1998) y Lola Cars International Ltd. rápidamente comenzaba a acumular pedidos, lo que ayudará bastante a su supervivencia como empresa en las temporadas siguientes. Y bueno (ya llegamos), Kremer alineará en las 24 Horas de Le Mans dos unidades en la categoría LMP, de las que sólo la número 27 logrará plaza en la parrilla. Al volante irán Tomás Saldaña, Grant Orbell y Didier de Radiguès, a pesar de que su aventura será breve y durará apenas 46 giros a La Sarthe.

Los modelos (he metido el Work Car junto al B98/10 decorado con la librea usada en la carrera francesa), son fabricación de la casa Spark, y aunque «el negro» no se distingue bien en la instantánea central, también se puede disfrutar en él del trabajazo de tampografía que recrea la fibra de carbono. En fin, no me enredo: ambos son auténticas virguerías, como espero que se pueda apreciar.

Os leo.

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Rozando el cielo [McLaren]

La controvertida apuesta por abandonar la UP Renault y pasarse a la de Mercedes-Benz en 2021 se ha demostrado una decisión clave en el devenir de McLaren durante la temporada pasada.

Existían muchos riesgos en adaptar el propulsor alemán al chasis de un monoplaza diseñado alrededor de la unidad de potencia francesa, que por normativa debía alargar su vida útil una campaña más y con un estrecho margen de maniobra para evolucionar (tokens), pero en Woking lo han conseguido y el MCL35M se ha convertido en el rey indiscutible de la montonera, ya que, en sentido estricto, Ferrari debía estar un pasito por delante pues era lo lógico tras su desastroso 2020...

Con los pies más en el suelo que Aston Martin, la de Zak Brown aceptó pronto que sus aspiraciones pasaban por intentar acabar cuarta en el Mundial [Buenas vibraciones (McLaren)] más que gastar fuerzas en revalidar la tercera de la sesión anterior, pero la británica, con este objetivo nítidamente marcado, iba a firmar un campeonato de cine, no tanto por el tiempo invertido en Maranello para recobrar el tono muscular, sino porque el binomio McLaren-Mercedes Benz ha resultado arrollador en la zona media de la parrilla, sobre todo con Lando Norris al volante.
Así las cosas, si en 2020 Woking consiguió una ventaja de tan sólo 7 puntos sobre su inmediato perseguidor (Racing Point, ahora Aston Martin), en 2021 ha metido 120 a Alpine, lo que habla a las claras de su progreso frente a los rivales.

En fin, este escenario nos ha regalado una bonita guinda de pastel que ha consistido en el espectacular tú a tú mantenido con La Scuderia, revitalizado a partir del momento en que Daniel Ricciardo se enchufó definitivamente con su victoria en Monza (GP de Italia). Desgraciadamente, la tesorería de la inglesa no es igual de fuerte que en el caso de la italiana y el MCL35M, una vez cumplido su cometido, ha ido languideciendo en pista en favor de los de Maranello, los grandes beneficiados. No obstante, las bases del maridaje entre McLaren y Mercedes-Benz ya están puestas y, como podéis imaginar, esto resulta muy prometedor de cara a 2022.

Os leo.


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Cuestión de clases

Ya hemos interiorizado el relato y asimilado el mensaje, y me pregunto: ¿a santo de qué perpetuar un minuto más la master class de periodismo basura que nos están ofreciendo desde el Reino Unido?

Tengo claro de qué va la anglofilia desde que aprendí a cantar «Un inglés vino a Bilbao por ver la ría y el mar, y al ver a las bilbainitas ya no se quiso marchar...», versión bizarra del señorito que visita sus dominios y queda prendado de la lozanía, virtudes y belleza, de una lugareña que no le llega ni a la suela de los zapatos en estatus, pero que, gracias a él, alcanzará a elevarse sobre el resto de sus iguales.

Cenicienta rebosa la misma esencia de clasismo que los chalets de Neguri, la información isleña o la canción popular que acabo de sintetizar en el párrafo anterior. Gracias a Dios, fueron los mineros británicos que arañaban las entrañas de la tierra sudando lo que no está escrito junto a sus homónimos vascos en los territorios ferrosos de Gallarta y La Arboleda, quienes nos regalaron el grito de guerra de todo buen seguidor del Athletic: ¡Alirón!, del anglosajón All Iron! con el que se festejaba el descubrimiento de una veta de hierro que aseguraba el jornal durante algunas semanas o meses.

El proletariado siempre se ha mostrado más generoso que los señoritingos, pero en la escala social surgió la figura del piojo resucitado, un currante que pretendía parecerse a su amo haciéndole felaciones y complicando la vida a sus congéneres, al estilo de los integrantes de los Judenrat en los campos de exterminio nazis. Escribí algo al respecto después de Abu Dhabi, pero el calentón me duró apenas unas horas...

Vamos consumiendo febrero y los imbéciles que se creen algo porque el paddock los acoge bajo su manto, insisten en ser correa de transmisión del ideario del patrón y propagan su fe como si no hubiera mañana, soñando con que alguien, arriba, les dé palmaditas en el lomo y alguna galleta por su buen comportamiento.

Hay cosas que no se pueden cambiar y esta dinámica es una de ellas.

Hamilton se ha comportado como un perfecto imbécil, pero la prensa dócil nos ha contado otra película en la que el británico es víctima de los acontecimientos.

Decía al inicio de este texto que lo hemos asimilado y lo damos por verdad absoluta. El GOAT camina sobre las aguas y eso resulta indiscutible, pero ¡por Dios!, ¡que nos dejen vivir sin ser reos de tanto coñazo!

Los ingleses carecen de cultura culinaria porque su cocina es sencillamente aborrecible, aunque, a cambio, disponen de los mejores críticos gastronómicos, o eso dice la BBC, y pienso que a lo mejor les pasa lo mismo con la Fórmula 1. Creen que la disciplina es suya aunque a la hora de la verdad no saben salir del fish & chips y caen en la trampa de ser ramplones ad nauseam porque un inglés vino a Bilbao y se enamoró de una bilbainita. Por eso y porque los anglofilos de postín siguen riéndoles las gracias con tal de parecerse en algo al patrón.

Cuestión de clases. Os leo.


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La luz [Ferrari]

La verdad es que para Maranello no estaba muy complicado salir del hoyo en que se metió en 2020. El pacto con la Federación después de los entrenamientos de pretemporada [La FIA defiende la legalidad de su pacto secreto con Ferrari], arrojó un saldo deficitario de caballos en su unidad de potencia, lo que, a la postre supuso mermar considerablemente las posibilidades de un SF1000, que aún se vio más comprometido por el pobrísimo desempeño de un Sebastian Vettel que ya estaba pensando en vestirse de verde.

Salvo para los entregaditos a seguir líneas rectas con punta afilada, que vieron en el sexto puesto conseguido en 2020 un handicap insalvable para 2021, lo razonable era pensar que aquello había sido un traspiés que podía resolver con facilidad un SF21 que contaba (¡por fin!) con un propulsor potable.

En marzo pasado situé a La Scuderia en la tercera plaza al término de la sesión [Lo que importa (Ferrari)], y no me equivoqué ni tanto así, básicamente porque era el escenario más lógico, incluso contando con que Sáinz no había dispuesto del tiempo necesario durante el invierno para adaptarse a su nueva herramienta —también les pasó a Pérez, Ricciardo, Vettel y Alonso en sus respectivos equipos—. Una vez el español logró enchufarse, la cosa se acotó a saber cuándo la rossa se ponía a cola de las vedettes de la parrilla.

Dicho esto, he repetido innumerables veces durante la campaña que me importaba un pimiento comparar a Charles con Carlos, o viceversa, porque la italiana trabajaba en dos frentes a la vez y el equipo estaba totalmente comprometido a conseguirlo. Por un lado había que recuperar la confianza perdida en 2020 y, por otro, existía urgencia en sentar las bases ante 2022 y su cambio de normativa, y, honestamente, creo que Ferrari lo ha logrado aunque la tercera posición en el Mundial de Constructores no colme el finísimo paladar de los más exquisitos.

Os leo.


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Ni un pero [Red Bull]

Como me sucedió con el AT02 de Faenza [A un suspiro (Alpha Tauri)], también con el RB16B de Red Bull minusvaloré las posibilidades de Honda a la hora de recuperarle terreno a Mercedes-Benz...

En marzo pasado situé a Milton Keynes inmediatamente detrás de Brackley porque me parecía lo lógico [Win to win (Red Bull)], aunque, en el fondo, me equivocaba de plano como con la de don Lorenzo Stroll, ya que el vehículo de la austriaca para 2021 se demostró desde los primeros compases de la temporada como un auténtico challenger ante Mercedes AMG, toda vez que el excelente trabajo de la japonesa sobre su unidad de potencia, convertía en ventajas todas aquellas carencias que intuía yo cuando pudimos ver por primera vez el cacharrillo.

Sea como fuere, de no haber tenido a Checo en barbecho mientras comprendía el coche —verbigracia del estúpido ahorro en entrenamientos—, y de no haber sucedido el rosario de accidentes que mermaron las posibilidades del RB16B, a lo mejor estaba narrando esta entrada en Do sostenido mayor.

A ver, el trasto de Milton Keynes se ha mostrado soberbio y resultaría necio negarlo, aunque a mi modo de ver también se ha visto ayudado por la tontuna que ha sobrevolado a Brackley toda la campaña —lo siento, pero tendréis que esperar a mi visita al W12—, y las ayuditas que ha recibido la anglo-alemana, léase cambio de construcción de los neumáticos traseros en verano. Lo que no se puede ocultar es que el paso adelante dado por los de Christian Horner ha sido de los de quitarse el sombrero, pues hay maneras de terminar segundos en la tabla de Constructores, y maneras, que decía aque´l.

Verstappen se ha calzado el Mundial de Pilotos y Pérez ha terminado por detrás de Bottas, pero esto es lo de menos, que sé que me entendéis, ya que de los 254 puntos de diferencia con la hembra alfa en 2020, Red Bull ha terminado 2021 mordiendo los talones de Mercedes AMG, quedando a tan sólo 28.

Os leo.


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[tenista]

¿Cómo llegamos a la F1 actual?

Tal y como os prometí [Con Jero (Del «Wasp» al «Phantom»)], una vez pasado el periodo de alojamiento en Twitch y habiendo sido subido el contenido a Youtube, tocaba entrada conmemorativa de la conversación que mantuvimos Jero y yo hace un par de semanas.

Vaya por delante que charlar con él siempre me ha supuesto un estímulo y una delicia: le respeto profundamente, me deja hablar, y la esencia científica corre de su cuenta, una bicoca, vamos. Por suerte, para mí, fundamentalmente, es que nadie me ha mandado (todavía) a pintar de negro neumáticos, como sucedió en Nürbu en 2010 y 2011 y hablaba por encima de mis supuestas posibilidades del Red Bull RB6.

Inicialmente la cosa iba de ver conjuntamente cómo se había llegado al BRM P142 de 1969 —la exactitud de la denominación es de cuño british press y reciente, por avisar— y nos enredamos de mala manera haciendo un repaso a las constantes aeronáuticas que se fueron abriendo paso en el automovilismo deportivo.

Soy de letras —de humanidades, como me repetía mi querida Pepa—, y por formación sé que hay épocas de la Historia predispuestas a la eclosión de determinado tipo de fenómenos. Es igual que te apellides Cervantes, Picasso, Aalto, Chapman o Newey, Rudd y Wright en este caso, pues las sinergias dominantes en el momento se acabarán imponiendo igualmente. Eran y son asuntos que sí o sí aunque los recordemos por determinados nombres propios.

El caso es que nuestro mundillo estaba hecho a finales de los sesenta del siglo pasado para que la aerodinámica aeronáutica irrumpiera en la Fórmula 1. Había tecnología, se disponía de herramientas y materiales, y, sobre todo, existían ideas que bullían y buscaban abrirse paso entre la vorágine de iniciativas que ya habían visto la luz o estaban a punto de hacerlo.

Wright y Rudd se llevaron el gato al agua diseñando el primer wing-car de nuestra disciplina, no hay más, o no debería haberlo, pero el caso es que nos remangamos y nos dispusimos a recrear aquel contexto valorando los abundantes antecedentes y sopesando su influencia en lo que sucedía e iba a ocurrir más tarde.

Creo que nos quedó un programa redondo, pero mejor lo valoráis vosotros mismos.
https://www.youtube.com/watch?v=1kLviT6nol8&t=1s

Como siempre, si hay algún error de bulto en el metraje cargadlo a mis espaldas, pues el único pecado imputable a Jero fue el de dejarme abrir la boca...

Os leo.


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[tenista]

¿Qué podía salir mal? [Mercedes AMG]

Toto Wolff podía haber subido a George Russell al W12 ya en pretemporada, pero prefirió desgastar aún más el truco que lleva usando desde 2015, primero con Ferrari y posteriormente con Red Bull: fingir que Mercedes AMG iba por detrás o a la par que sus competidores hasta que llegaba el momento del hachazo y ¡zas!, pero en 2021 le ha salido el tiro por la culata debido a que la de Milton Keynes venía más fuerte de lo que presuponíamos todos, y a que Valtteri Bottas ha acusado excesivamente las pocas o nulas oportunidades que le ha brindado Brackley desde que se estrenó en la británica.

Fiarlo todo a un tipo que alargó innecesariamente su renovación no era una brillante idea. Lo escribí, lo comentamos y debatimos, y no lo era porque una máquina como el cacharro de la anglo-alemana [La reina (Mercedes AMG)] precisaba de una pareja de pilotos al menos tan sólida como la de 2017 a 2020, aquella dupla en la que si no aparecía uno surgía de la nada el otro, esquema que ha roto Wolff en 2021 pensando, tal vez, que Hamilton era suficiente.


Los errores del jefe austriaco han sido de libro.
A lo de Russell que hemos comentado hay que sumar lo extremadamente bobo de anunciar que tu número dos abandonaría la escudería a final de temporada, cuando Max iba delante en la tabla de Pilotos y a Red Bull le faltaban 12 miserables puntos para subirse a la chepa de Brackley en la de Marcas [Stats F1], y peor: babosear la figura del finlandés cuando no hacía puñetera falta, antes del anuncio de su salida [Wolff aclara el comentario que molestó a Bottas] y en mitad de lo más duro de la lucha por los títulos [Bottas no es un fenómeno como Hamilton o Verstappen]...

Wolff ha cometido todos los pecados imputables a un gilipollas engreído; pero, como decíamos hace unas líneas, apostarlo todo a Lewis no era la mejor quiniela. Los errores del astro británico han sido monumentales aunque no merezca la pena pormenorizarlos, y, en consecuencia, el W12 ha languidecido cuando sobre el papel no tocaba, y a pesar de la ayudita de Pirelli cambiando el tipo de construcción de sus neumáticos traseros a mitad de sesión o la aparición de la Virgen en tantas que le ha pasado la FIA al de Stevenage.

Brackley ha ganado el Mundial de Constructores porque, a pesar de las tontunas y pesadillas de Toto Wolff, ha sido el mejor conjunto incluso contando con que Hamilton y Bottas han terminado segundo y tercero, respectivamente, pero debido, tambien, a que Checo Pérez ha tardado lo suyo en encontrar su lugar en el mundo, porque de haberlo hallado antes, seguramente estaría escribiendo esta entrada en otro tono y bajo otra perspectiva.

Sea como fuere, el desastre de Mercedes AMG —lo importante es el de Pilotos, por si no nos había quedado claro—, se ha debido más a la estulticia de Wolff que a otra cosa, lo que nos enseña que si detrás de un grandioso monoplaza no hay una inteligencia que sepa aprovecharla, cualquier esfuerzo resultará vano.

Os leo.

[tenista]

La La Land

Era de los que pensaba que Hamilton —de seguir, evidentemente—, iba a anunciar su continuación en Bahrein, en plan «¡soy heptacampeón del Mundo, no limpio pescado!», pero no contaba con que el británico iba a mover previamente su imagen en redes sociales sin amenazar con subirnos las cuotas...

El retorno de Michael Schumacher a la competición en 2010 fue infinitamente más natural, pero a Lewis no le podemos pedir naturalidad. En realidad no le podemos pedir gran cosa, ni siquiera que se molestase, en estos dos meses que han pasado desde la finalización del Gran Premio de Abu Dhabi, en explicarnos personalmente por qué pensó que la prueba en Yas Marina estuvo manipulada.

Hemos escuchado a su hermano Nicholas, hemos sabido por boca de Bernie que don Anthony prefería no hablar; hemos oído poquito a Toto Wolff, a Susie, etcétera, y la armada británica nos ha pasado las orejas por la plancha antes y después del tercer gin tonic, pero a él no le hemos visto abrir la boca ni mojarse. Como el aldeano que tiró la piedra y ocultó la mano, ha preferido (una vez más) que el agua salpique a los demás.

Resulta complicado asimilar cómo el personaje que se ha creado Lewis con el transcurso del tiempo, sigue replicando el mismo comportamiento e idénticas maneras que aquél que llevó a Adrian Sutil a acusarlo de «mierda» en 2012 [Hamilton is a coward and not a real man, blasts Sutil after Brit fails to testify in court case] —el de Stevenage había sido testigo de la liada entre Adrian y Éric Lux (Renault); podía haber salvado el pellejo del alemán ante el tribunal, pero después de prometer que testificaría a favor de su compañero de parrilla prefirió no presentarse a declarar...

Michael Masi en la picota y nuestro Antonio Recio haciendo posturitas para el selfie correspondiente...

Una FIA muy debilitada por el cambio de presidencia, Domenicali anunciando que se han acabado las reclamaciones de sesgo social en los prolegómenos de los Grandes Premios, no vayan a ofender a quienes serán los nuevos propietarios del negocio, y Lewis a su bola. Y aquí tenemos al hombre que ha sido más perjudicado por la Federación, con permiso de Ayrton Senna, volviendo de su forzado exilio —ríete tú, Puigdemont— como si no hubiera pasado nada, porque en realidad no ha sucedido nada: sus entregaditos lo adoran como si Fangio fuese una de esas mellas en el parabrisas que te arregla Carglass en un pispás.

Vuelve y ni siquiera es Navidad. El piloto que camina sobre las aguas, vuelve, pena que entre él y la autenticidad del automovilismo británico medie un tal James Hunt, un individuo que sintetizó nuestra disciplina en una frase proverbial: «Sex breakfast of Champions F1», y, a la hora de la verdad, asó a hostias a un periodista que se pasó con Niki Lauda, escena de la película Rush que justifica toda la cinta y tiene raíz cierta.

Hunt era el antagonista de Lauda aquel año. Enemigo natural del austriaco en ese 1976 que no recuerda nadie, supo, pudo y quiso marcar las diferencias. La patria de los pilotos es la F1, y ahí te muestras como alguien que da la cara o no dejarás de ser un mindundis así lleves a la espalda siete campeonatos. Michael Schumacher se sabía la lección, y, honestamente lo digo, Hamilton no llega al de Kerpen ni a la suela de los zapatos, porque de tanto luchar contra la FIA en redes ha olvidado que hay vida más allá de los selfies que sube a Instagram, y que el pobre Enrique Pastor no es quién para comerse sus marrones.

Os leo.


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[tenista]

Endless flight

No tenía pensado escribir, pero no conozco mejor manera de compensar una jornada dura de escribir y escribir sobre una distopía mutante, que ponerme a echar unas líneas aquí, escribir, con una pipa generosa en la boca y algo de más de dos dedos de Number 7 en el vaso. Nürbu resulta muy acogedor cuando el día languidece. No hace preguntas —a ninguno de los dos nos hacen falta—, y se deja mullir mientras sitúo la imagen de entradilla y pulso las primeras teclas sin saber muy bien cómo acabará todo y dónde terminaremos...

Ayer, a éstas o parecidas horas, la afición era un clamor ante lo que parecía una tomadura de pelo, pero se nos ha pasado el ver este mediodía el Aston Martin 00. Digo «00» porque el bicharraco de Silverstone no es sino una primera propuesta que, en sentido estricto, deberá cambiar bastante conforme vayan transcurriendo las carreras del Campeonato 2022, pues el estreno de toda nueva Normativa Técnica conlleva este tipo de situaciones: nadie enseña sus cartas con antelación porque hacerlo podría suponer perder algún tipo de ventaja, y esto es así de toda la vida de Dios, que, como sabéis, es infinita.

El problema que tenemos con nuestra Fórmula 1 no es de los equipos ni de sus departamentos de comunicación, sino de los oportunistas que pretenden dar la noticia antes de que haya surgido.

Bastaría, un suponer, que se preguntara a las escuderías si van a presentar el monoplaza o su decoración, para que la respuesta llegara al consumidor de contenidos (nosotros). Pero, lejos de este idílico paisaje, se da por seguro que «presentación» supone ver el trasto y hay veces que no y veces que sí porque la gramática F1 tiene sus cosillas.

Pediría calma y paciencia si no supiera que abundar en estos flecos sería como predicar en el desierto. El ¡ya os lo dije!, ¡ya os avisé!, etcétera, es el aliciente en redes sociales y hace eones que los pacientes perdimos esa guerra. La urgencia nos domina porque proporciona seguidores, afines, entregaditos a nuestro discurso, ¡yo qué sé qué tipo de sortilegio que se me escapa!, y sucede, porque sucede, que Aston Martin revienta la banca y nos deja con una mano delante y otra detrás, en pelota picada, vamos.

Va un consejo que no me habéis pedido: yo dejaría correr el tiempo y esperaría a lo poco claro que sacaremos de los entrenos en Montmeló, y luego destilaría lo que está sucediendo con lo que veamos en Skahir, y mantendría el temple hasta pasar cinco o seis carreras, antes de comenzar a sacar conclusiones porque, dada la escasez de entrenamientos, hace años que el final de la pretemporada se nos mete peligrosamente al verano...

Os leo.


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[tenista]

A plena potencia, 1976 [#24LeMans 44]




Las 24 Horas de Le Mans de 1976 tampoco estuvieron incluidas en el calendario del Mundial de Resistencia [Recital Mirage, 1975 (#24LeMans 43)], lo que facilitó que el ACO (Automobile Club de l'Ouest) adoptase medidas más agresivas en aras de salvaguardar la esencia de su prueba.

El embargo decretado por la OPEP había sido más laxo con Reino Unido y Francia por haber negado a EE.UU. el uso de sus aeródromos durante el apoyo de la superpotencia a Israel en el conflicto del Yom Kippur de 1973, y por decidir no suministrar armas a ambos bandos contendientes, por consiguiente, su salida de la Primera Crisis del Petróleo fue notablemente más rápida, lo que llevó, en el caso francés, a apretar el acelerador para fortalecer su recuperación económica en un escenario de clara ventaja, algo que inevitablemente afectó al sector automotriz.

Entretanto, la CSI (Commission Sportive Internationale FIA) seguía obcecada en sus planteamientos de contención de gasto de combustible y, como insinuábamos en el párrafo inicial, el ACO aprovechó la coyuntura para romper la baraja en ese delicado punto, precisamente, lo que determinó que la Federación contraprogramara con los 1000 Kilómetros de Le Castellet para el mismo fin de semana de la cita en La Sarthe, evento del Mundial de Resistencia que finalmente se canceló por falta de participantes.

En fin, las 24 Horas abrieron la inscripción a vehículos IMSA y NASCAR —el acuerdo contemplaba la participación de los LM en las 24 Horas de Daytona—, y reformuló las categorías del World Sportscar Championship FIA bajo distintos baremos de homologación y, obviamente, con objetivos de consumo más generosos —los Estados Unidos permanecían en la recesión provocada por la crisis petrolífera y la bursátil de 1974, y el aliciente ofrecido por el ACO prendió entre los equipos norteamericanos, aunque únicamente sirvió para contener la sangría de solicitudes que se llevaba palpando desde hacía un par de años.

95 candidatos a ocupar plaza en parrilla no era una mala cifra, pero tampoco colmaba las expectativas iniciales, en todo caso, con la menor limitación de consumos Porsche vio inmediatamente la oportunidad de mostrar su poderío técnico, y entre el equipo oficial bajo pabellón Martini Racing, que retornaba después de su abandono a finales de 1971, y las iniciativas fieles a la de Stuttgart, la alemana sumó 43 vehículos inscritos, de los cuales, 26 tomarían la salida el sábado día 12 de junio.

Como anécdota, recordar que en esta armada porschista se encontraba la iniciativa española de Ben Heiderich, sobre un 934 que iba a ser conducido por el propio Heiderich junto a Jaime Lazcano y Juan Llagostera, que sin embargo no alcanzó a participar.

Y bien, el Porsche 936 era un prototipo descubierto que ya venía dominando el Mundial de Resistencia y acabaría ganando el campeonato. Su propulsor, el Type-935 2.1L Turbo Flat-6, era más pequeño y liviano que el 3.0L Turbo Flat-6 usado con anterioridad, pero resultaba más fiable e igualmente dotado de unas prestaciones sobresalientes.

A priori, las 24 Horas de 1976 dibujaban un escenario favorable a la marca de Baden-Württemberg, pero Le Mans es mucho Le Mans y nunca conviene precipitarse, ni siquiera haciendo quinielas. Porsche era la gran favorita y optaba a la victoria tanto con los 936 como con los 935, ya que enfrente se contaban con los dedos de una mano los oponentes con posibilidades: los Mirage GR8 de Grand Touring Cars, el Lola T380 de De Cadenet y los BMW 3.5 CSL oficiales. El elenco se completaba con un Inaltera LM propulsado por el Cosworth DFV 3.0L V8 atmosférico, idéntico al que montaban los Mirage y el De Cadenet, un Lancia Stratos de Aseptogyl conducido por Lella Lombardi y Christine Dacremont, y los Alpine A442, secuela del A441 de 1975, que continuaban así con el propósito de seguir preparando el terreno para el triunfo de Renault en La Sarthe —Alpine estaba controlada por la del rombo desde 1973—, que lucharían, todos ellos contra los 934 y 911 de Stuttgart, auténticos señores de la zona media de la parrilla.

Con Jean-Pierre Jabouille sobre su Alpine A442 en posición de pole, el banderazo de salida lo dio Bill France jr., Presidente de la NASCAR, bajo un calor agobiante y una temperatura del asfalto que reblandecía la suela de las zapatillas —¡auténtico!—. 55 coches arrancaron el 12 de junio a las 16:00 horas, y tras un par de vueltas en que el Alpine pudo contener a sus rivales gracias a que iba muy ligero de combustible, los 936 de Jackie Ickx y Reinhold Joest lo sobrepasaron sin dificultades para comenzar a abrir brecha sobre sus perseguidores, fundamentalmente el 935 de Manfred Schurti, también encuadrado en la oficial Martini Racing Porsche System.

La dureza meteorológica de las primeras horas de carrera se cobró víctimas tempranas en el Dodge Charter (IMSA), que abandonó por sobrecalentamiento del circuito de aceite en el giro 2, en el Chevrolet Monza (IMSA) que rompió transmisión en el 11 y no pudo reparar, y en el Corvette C3 (IMSA también), que renunció a seguir en la vuelta 29 por fuga de combustible.

Las cosas no mejoraron ni siquiera durante el atardecer. La previsible caída de las temperaturas no se produjo hasta que una cuña de aire frío alcanzó La Sarthe alrededor del filo de la madrugada, ayudando a que refrescaran el ambiente y el piso... Pero para André Haller ya era tarde. Su Datsun HLS30 había mostrado una peligrosa inestabilidad en las frenadas, seguramente debido a que los frenos del coche japonés no se refrigeraban adecuadamente y, sobre las 21:00 horas, embocando Mulsanne, perdió el control, golpeó los guardarraíles y se incendió en el acto. Haller no pudo ser rescatado a tiempo para mantenerlo con vida...

Esas horas hasta las 00:00 del domingo 13 de junio resultaron agónicas. Quien no sufría de una cosa sufría de otra. La calle de garajes parecía una plaza de pueblo en noche de verbena. Los mecánicos trabajaban a destajo intentando comprender y arreglar cada avería que llegaba a sus manos. Los Porsche 936 seguían al mando de la prueba. El 935 había cedido su plaza al Alpine de Jabouille y Tambay mientras el GR8 de Bell y Shuppan se mantenía firme en la cuarta posición. Para la francesa aquello resultaba un sueño, que se rompió en mitad de la madrugada cuando un pistón dijo basta.

Cuando las primeras luces bañaban Le Mans, el Mirage GR8 entraba en boxes. El alternador le iba a hacer perder casi cinco giros, aunque tomaba su relevo el GR8 de Migault y Lafosse, mientras, arriba, Van Lennep comandaba la prueba sobre el 936 número 20, seguido a cierta distancia por el 18, conducido en esos instantes por Jürgen Barth.

La cautela en cuanto a ritmo mostrada por los de Stuttgart durante la noche, iba a mostrar su cara amarga alrededor de las ocho y diez de la mañana del domingo. El 18 entraba a garajes con un extraño rateo en el motor. El arreglo del válvula deficiente no llevó más de veinte minutos, pero de vuelta a pista la transmisión cedía y Joest y Barth abandonaban dejando a Ickx y Van Lennep solos frente al Mirage GR8 de Jean-Louis Lafosse y François Migault que, aunque retrasado sobre el coche alemán y adoleciendo de problemas en la bomba de gasolina, había recibido la orden de atacar con todo buscando el desfallecimiento del 936 y la consiguiente victoria.

Desde ese instante y hasta el mediodía del domingo, el Porsche y el Mirage jugaron en el filo de la navaja. El GR8 caía a 16 giros de desventaja con Ickx, al volante del 936, conduciendo mientras cruzaba los dedos para que nada se torciera. La temperatura había vuelto a ser elevada desde poco antes del amanecer. La victoria estaba a mano a pesar de que los GoodYear de la alemana sufrían más que en su oponente (el turbo y la entrega de par, seguro). El De Cadenet-Lola se había aupado hasta la cuarta plaza, detrás del 935 de Stommelen y Schurti, pero ninguno de los dos suponían una amenaza, el Mirage vencedor de 1975 sí...

Jackie Ickx sacó de donde no tenía y logró afianzar un saldo de vueltas que le permitió enjugar una rotura de escape que lo retuvo en garajes 5 interminables giros. El 935 rompía turbo y dejaba el camino expedito al De Cadenet-Lola T380 para que buscara la zaga del GR8 que se había dejado la práctica totalidad de sus opciones intentado recortar distancias con el Porsche 936 dorsal número 20 durante la mañana. Si la primera posición no ofrecía lugar a dudas, la segunda se mantuvo cara de conseguir hasta casi el banderazo final.

Indiscutible. Vencía el Porsche 936 de Ickx y Van Lennep, acumulando 349 giros a La Sarthe. A 11 de distancia, veían la bandera a cuadros Lafosse y Migault sobre su correoso Mirage GR8. A menos de una vuelta, firmaron la tercera plaza Alain de Cadenet y Chris Craft, a los mandos del De Cadenet-Lola T380. El 935 de Stommelen y Schurti cruzaba la meta con 12 de descuento, y el único IMSA superviviente acababa décimo cuarto, un Porsche 911 Carrera RSR de Tom Waugh.

Sobre la pista, en esos instantes precisos, únicamente se mantenían vivos 27 vehículos de los 55 que habían partido la tarde anterior, 14 de ellos firmados por la de Stuttgart. Daba inicio una época. Porsche había vuelto...

Os leo.


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[tenista]

For No One

Se ha puesto una noche estupenda para subirse a la MIR y orbitar nuestro planeta compartiendo cuchitril con Lev Andropov. El cosmonauta ruso no es que sea la alegría de la huerta, pero cualquier cosa menos estar abajo, inmerso en esa marea humana cuyos integrantes se mueven como pollos sin cabeza al grito de no sé qué consignas que les han pasado en Twitter, donde, como es sabido, todo el mundo es poeta, artista, prestidigitador, politólogo, inmunólogo y sabio, y donde, además, se libran y ganan las guerras, todas las guerras... sí, sí, también esa.

Era jueves hace siete años pero sigues estando aquí, a mi lado, penando por haberme metido el veneno en vena cuando compartíamos cuarto y, antes de apagar la luz, me hablabas de Ferrari, de Jim Clark, Jack Brabham, Jackie Stewart y el irrepetible Juan Manuel Fangio, sin alcanzar a saber que, con el transcurso del tiempo, más de uno te iba a reprochar por qué abriste la boca cuando yo parecía una esponja.

Compré el bendito traje y con él he asistido a algunos bautizos y a más funerales de los que me habría gustado, no al tuyo, claro. Me pilló a contrapié aunque al final tuvo su aquél. Son escasísimas las probabilidades de que se celebren dos entierros a la vez en dos iglesias con parecido nombre y en la misma ciudad, pero allí estaba yo en el lugar equivocado mientras tu sobrino aparcaba, perplejo porque no conocía ni al Tato. ¿Cómo coño iba a reconocer a alguien si a ti te tenían en otro sitio...?
Cogen la anécdota Azcona y Berlanga y montan otra secuela de La Escopeta Nacional.

No quiero que el pretérito me pase por encima, Juliantxu, pero, a ver, te confieso, a veces me dejo mecer por él como si fuese una hamaca bajo el cielo soleado o en una noche tibia plagada de estrellas, y atesoro tantas y tantas cosas que compartimos juntos y de las que nadie sabe, que puedo prometerte, y prometo, que ni a Ana, María y Carlos, ni a tus nietas, les faltará jamás un buen recuerdo sobre su padre y abuelo.

Amama bien. He sorteado su bajona de este año con toneladas de paciencia que desconocía tener, otro tanto del cariño que suele sobrarme y algunos dulces, sobre todo carolinas. Se ha preguntado estos días por qué no pudo darte un último beso y, lejos de razonar con ella, como hacía antes, le he dicho que los padres y las madres siempre besamos a nuestros hijos como si fuese la última vez, porque ellos no piensan en eso y uno nunca sabe si a vuelta de página aparece la palabra Fin...

Donde estés: pon algunas velas por la familia, cabroncete, se te extraña. Y échame una mano con el Andropov éste, a ver si le convenzo de que escuchemos a Paul McCartney en su For No One. Es una solución totalmente coyuntural, pero cualquier cosa menos sufrir un minuto más Twitter, donde se ganan las guerras pero no se vive, que sé que me entiendes.


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