TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION, Para las noticias que se van dando acerca de la temporada 2014 Opciones

[tenista]

¿Qué supondría montar llantas de 18 pulgadas?

El aspecto del Lotus de Fórmula montando neumáticos de 18 pulgadas de perfil bajo ha tenido una buena acogida por parte de los integrantes del Gran Circo y los aficionados. Pirelli ha dado la oportunidad de ver y escuchar opiniones sobre estos nuevos neumáticos, lo que es un paso positivo para definir la F1 del futuro, porque los monoplazas de la categoría reina tienen que ser atractivos.


Llanta de 18 pulgadas en el Lotus F1

El cambio tendría su lógica debido a que la inmensa mayoría de coches de calle tienen llantas de mayor diámetro que las de 13 pulgadas de los F1 empleadas los últimos 20 años. La obligatoriedad de montar llantas de este tamaño se realizó para evitar que los equipos montaran llantas más grandes para poder montar discos de freno mayores. Como el tamaño de los discos está ahora regulado, éste ya no es un problema.

El diámetro exterior del neumático de 18 pulgadas sigue siendo el mismo, lo que significa que con una llanta más grande el perfil del neumático es mucho menor. A Pirelli le gustaría traer llantas algo más grandes, de 19 o 20 pulgadas con perfiles aún más bajos, pero las cargas laterales tan elevadas que se pasan de la banda de rodadura a las llantas a través de los perfiles, harían que con perfiles aún más bajos los neumáticos se salieran de las llantas en las curvas.


Suspensión

Si finalmente se decide montar estos neumáticos, tendrá un gran impacto en el diseño de los F1. Actualmente el gran perfil de los neumáticos realiza parte del trabajo de la suspensión. Tener un perfil más bajo significa que la suspensión tendría que hacer el trabajo perdido por parte de los neumáticos. Tendría que ser por tanto más blanda y con mayor recorrido.

La otra cara sería que actualmente los equipos no tienen control sobre lo que los neumáticos hacen, por lo que llantas más grandes harían que la suspensión tuviera más influencia en el comportamiento del coche.


Frenos

Actualmente los discos de freno y conductos de refrigeración llenan todo el hueco dentro de la llanta con sólo un pequeñísimo espacio libre. Si la FIA no permitiera frenos más grandes a pesar de tener llantas más grandes, habría más espacio para llenar con los carenados y conductos de refrigeración y permitiría extraer un mayor rendimiento aerodinámico.

Pero también podrían permitirse discos más grandes y pinzas más pequeñas para tener similar fuerza de frenado, lo que permitiría ver los discos al rojo vivo, algo de lo que se ha hablado recientemente para mejorar el espectáculo.


http://www.formulaf1.es/50712/que-supondri...de-18-pulgadas/

[tenista]

Tech Talk: Marussia innovation boosts Ferrari



Ferrari will receive a power boost for the remaining races amounting to roughly 20 horsepower thanks to an innovation tested on the Marussia MR03 car.

As shown in the image above (main), Marussia tested heat-shielding exhaust covers in Germany to reduce the amount of heat that is lost through the exhaust casing.

The inset image shows Ferrari have yet to adopt the heat-shielding, but will reportedly run it from the Belgian Grand Prix thanks to Marussia's efforts.

The idea, whilst not new and has been adopted by Mercedes, has two major benefits.

Firstly, heat is energy. Therefore containing the heat in the exhaust will make the turbocharger work more efficiently, boosting power.

Containing the heat will also help to cool the car and surrounding components, which means the team can run smaller cooling ducts which reduces drag.


http://www.f1times.co.uk/news/display/09178


Creo que es la unica imagen que tenemos de esos 20 caballos sueltos.

[tenista]

Beneventi, director electrónica de Ferrari: Dominar la telemetría no es fácil



La telemetría es una herramienta muy compleja pero la web del equipo Ferrari charla con el director de la Gestión de Productos Electrónicos de la escudería, Andrea Beneventi, para intentar aclarar este tema fundamental en Formula 1.

El italiano, que lleva en Maranello desde 2000, cuenta que ha evolucionado mucho en estos años y que no es posible controlar toda la información del monoplaza debido a la limitación existente en la actualidad. La telemetría ha avanzado muchísimo. Hace veinte años, los datos de un Gran Premio entero se acumulaba en un disquete, mientras que ahora, hace falta un disco duro. De media un coche de F1, en cada vuelta, produce unos 35 megabytes y a lo largo de un fin de semana, los dos, alrededor de 30 gigabytes, explica. Ningún otro tipo de automovilismo usa un sistema tan eficiente como en la F1. En GP2, por ejemplo, utilizan un 35-40% menos de parámetros, continuó.

Se sigue de cerca cada componente. Es básico para los ingenieros y pilotos porque les permite detectar problemas y solucionarlos con más facilidad. Obviamente es imposible monitorizar todos los datos del coche, porque se limitan a mil canales. Mientras más rápido y hábiles sean los ingenieros, antes se detectará y resolverá el fallo, añadió.

Beneventi afirma que dominar este campo no es fácil y el personal se debe enfrentar a ciertas pruebas de un curso, que en ocasiones no logran superar. Normalmente, la gente que lo lleva a cabo son ingenieros informáticos o especialistas en sistemas de control. En la Scuderia realizamos muchas pruebas en salas específicas donde simulamos diferentes situaciones. Se utiliza para personas que trabajan en este campo pero también para el resto del equipo. Habitualmente deben completar unas prácticas de seis meses, pero pueden llegar a un año. Además, no existe garantía de que acaben todos el curso. También juega la personalidad de cada uno.

La vida de un telemétrico empieza a su llegada al circuito cuando colabora en el montaje del garage y la instalación de la multitud de cables. Viven el fin de semana al lado de los pilotos y para ellos la carrera también es un maratón, pasando 90 minutos sin un respiro, comenta el jefe de la formación.


http://virutasf1.com/2014/08/beneventi-dir...ia-no-es-facil/

[tenista]

Mattiacci niega que quiera suavizar las reglas sobre el motor para dar caza a Mercedes

Marco Mattiacci ha asegurado que no quiere que se levante la congelación de los motores porque vaya a beneficiar a Ferrari, sino porque cree que beneficiaría a la F1 como un todo. El italiano dejó claro recientemente su deseo de que cambiaran las reglas que dictan que no se pueden realizar modificaciones una vez que los motores se han homologado, como ocurrió a principios de esta temporada y como sucederá de nuevo a comienzos de la que viene.

Esta nueva norma le ha pasado factura, sobre todo, a Ferrari y a Renault, ya que ambos fabricantes se han quedado atrás y han perdido terreno en relación con la unidad motriz de Mercedes. Cuando se le comentó a Mattiacci que esto podría ser como una bala mágica para Ferrari y Renault a la hora de dar caza a Mercedes, el de Ferrari respondió que estaba tratando de buscar una solución a nivel general.

"Nunca hemos trabajdo desde unos ángulos cínicos como para decir que queremos suavizar las reglas para dar caza a Mercedes. Eso es totalmente incierto y, probablemente, engañoso para mi gente. El punto de partida era que en la F1 no puedo esperar un año para trabajar en el motor. Al menos en Ferrari no creemos que esto sea el remedio. Si alguien lo cree, no está en Ferrari. Se trata de una forma de hablar para innovar y seguir trabajando en el coche", dijo Mattiacci.


http://www.f1aldia.com/24656/mattiacci-nie...-caza-mercedes/

[tenista]

Honda muestra su unidad de potencia de F1
El proveedor de motores nipón colaborará de la mano de McLaren en 2015

El proveedor de unidades de potencia japonés, tras mucha expectación, ha mostrado la primera imagen de cómo será el motor que le proporcionará a McLaren el año que viene cuando regrese definitivamente al Gran Circo. Además, la compañía adelantó que durante el Gran Premio de Japón, en el stand de la compañía, se podrá oír su rugido y se realizará un pase de un vídeo explicativo del desarrollo del mismo.

[tenista]

Gamal Liranzo T. ‏@GamalLiranzo 31 minHace 31 minutos
A diferencia de Mercedes y siguiendo la linea convencional, no han separado el turbo como los alemanes.

[tenista]

Gamal Liranzo T. ‏@GamalLiranzo 32 minHace 32 minutos
Honda también ha mostrado esquemas básicos sobre una configuración prematura y no final de su Unidad de Potencia

[tenista]

La congelación de motores se votará en Sochi
Mercedes sigue teniendo reticencias
Mattiacci afirma que es beneficioso para la categoría y para los inversores
Este fin de semana en Sochi se reunirán los equipos con intención de someter a votación la descongelación o no de los motores. En su cruzada particular a favor de la evolución en temporada, Ferrari argumenta beneficios a los equipos.

"Desde el punto de vista de los fabricantes, yo que trabajo para Ferrari y sé que nuestro negocio se basa en el motor", declara Marco Mattiacci a Autosport. "La F1 también trata de inovación y continua evolución, así que con la cantidad de dólares que se invierten en innovar no podemos estar un año sin poder tocar el motor. [La descongelación de motores] sería una idea que beneficiaría a los medios de comunicación, a los equipos y a los inversores de los equipos".

Según Mattiacci, la descongelación beneficiaría también a los equipos pequeños, ya que si los suministradores "tendríamos la posibilidad de entregar un motor mucho más competitivo, los equipos pequeños podrían puntuar más a menudo y ganar reputación".

También responde a Mercedes, fabricante que alega incremento en los costes de los motores en caso de descongelación. "Ahora mismo estamos aún trabajando en desarrollar el motor pese a que no podemos aplicar los cambios en temporada, así que no veo dónde pueden incrementarse los costes. De hecho, con la descongelación puedes desarrollar los motores de forma más eficiente".

Pese a la insistencia en favor de la descongelación, el propio Mattiacci asegura que no es una forma que asegure que las diferencias entre unidades de potencia se acorten. "La descongelación es una gran oportunidad, pero también representa un riesgo. La norma no te dará una sola consecuencia. Puede que Mercedes tengan algo guardado y ¡boom!, están aún más por delante".


http://www.laf1.es/noticias/la-congelacion...-en-sochi-97150

[tenista]

Adam Cooper ‏@adamcooperF1 23 minHace 23 minutos

Christian Horner says Mercedes should not block engine unfreeze - 'the right thing' for fans and the sport: http://adamcooperf1.com/2014/10/13/horner-...-back-unfreeze/ #F1

[tenista]

Descongelar o no, esa es la cuestión


Actualemente existen muchas discusiones sobre la actual congelación de las unidades de potencia empleadas en la Fórmula 1. Está claro que Mercedes ha hecho un trabajo mucho mejor que el resto en cuanto a los motores turbo y sus sistemas de recuperación de energía, y los demás, con el jefe de Ferrari Marco Mattiacci a la cabeza, quieren que se permita un periodo de descongelamiento durante la próxima temporada para permitir desarrollar las unidades de potencia. Sin embargo, como a estas alturas tal decisión requiere de unanimidad, y Mercedes lógicamente no está de acuerdo para seguir disfrutando de su ventaja, lo más realista es permitir la descongelación en 2016, porque sólo se requiere una mayoría de votos.

Mercedes está dominando a su antojo esta temporada, con los cuatro equipos que equipan sus motores entre los seis primeros del Campeonato de Constructores. En Singapur, en una reunión informal, hubo unanimidad a la hora de permitir el descongelamiento para el 2015, pero Mercedes cambió de opinión en Sochi. Allí hasta la FIA y Bernie Ecclestone votaron a favor, porque todos quieren una mayor igualdad con los motores, pero Mercedes no quiso aceptar algunos detalles como que las actualizaciones tenían que estar disponibles para todos los equipos a la vez, y sin repercutir costes adicionales a los equipos cliente. Conviene recordar que por ejemplo Mercedes suministrará motores a ocho coches, Honda sólo a dos. El caso es que ya todos aceptan que en 2015 no se producirá el cambio, porque lo bloquearán Mercedes y sus equipos cliente, y que se adoptará en 2016.

¿Por qué permitir el descongelamiento?

Lo que se argumenta es que la congelación de los motores no se corresponde con una F1 que es la cúspide de la innovación y tecnología, pero este deporte lleva un tiempo con esta política para reducir costes. Lo que no dicen es que los motoristas han tenido libertad para desarrollar un nuevo motor para homologarlo en febrero del año que viene. Los rivales de Mercedes han aprendido mucho sobre la arquitectura del motor, posición y tamaño del turbo, dimensiones de los escapes, y han estado trabajando en ello, pero esto lleva su tiempo y por ejemplo Helmut Marko, de Red Bull, ha declarado que el motor definitivo de Renault no estará disponible hasta julio de 2015. Para desesperación de sus rivales se rumorea que Mercedes tiene una actualización importante para su motor de la próxima temporada.

En Mercedes no les falta razón en apuntar que el deporte debería evitar cambiar las normas en el último momento porque incurre en costos adicionales, algo que la mayoría de equipos no está en posición de pagar. Cuando se elaboraron las normas sobre los motores turbo híbridos se discutió qué pasaría si un fabricante lograra una gran ventaja respecto al resto, y el resultado fue el que tenemos; se permite el desarrollo en ciertas áreas al final de la temporada 2014 y 2015, y después se congelarían los motores definitivamente. Pero ahora vemos que esto no es suficiente para igualar las parrillas.

Las últimas temporadas Red Bull ha ganado cuatro Títulos Mundiales consecutivos a pesar de diversas y repentinas prohibiciones y cambios de norma. Siempre se recuperaron para seguir ganando, y probablemente Mercedes haga lo mismo aunque haya descongelaciones, simplemente porque han hecho un gran trabajo con esta tecnología.


http://www.formulaf1.es/51671/descongelar-...es-la-cuestion/

[tenista]

La FIA busca aumentar la seguridad de las barras antivuelto



Por el momento solo se trata de un rumor en el que Charlie Whiting habría comunicado a todas las escuderías una nueva normativa de cara a 2015, afectando a las pruebas de choque en los monoplazas de la próxima temporada. Después del grave accidente de Jule Bianchi durante el Gran Premio de Japón se pretende elevar el valor del empuje lateral al momento de evaluar la resistencia de la barra antivuelco.

Este cambio afecta en gran medida al trabajo ya realizado por los equipos para el monoplaza de la próxima temporada, pero según Witing es necesario revisar algunos reglamentos para mejorar la seguridad de la Fórmula 1.
Pruebas de choque actuales

Al actual reglamento de las pruebas de choque se le sumarán una pruebas en las barras antivuelco aplicando una serie de fuerzas:

Una carga lateral equivalente a 50kN
Una carga longitudinal hacia la parte posterior 60kN
Una carga vertical de 90 kN.

Este cambio de normativa no afectaría mucho en cuando a costos del monplaza se refiere puesto que tan solo debería reforzarse la estructura con más capas de fibra de carbono.


http://www.thebestf1.es/la-fia-busca-aumen...ras-antivuelto/

[pionsinho]

Que buenos... esta suena a caudalímetros.

Los caudalímetros son complicados de calibrar y para medir... sancionan a Ricciardo. RedBull demuestra que miden mal, y le dicen que NO, que miden bien y que son unos tramposos porque les han avisado y han seguido haciendo trampas. Luego, por lo "bajini" van dando silenciosos avisos al resto de gente que tenga problemas con las mediciones, y acaban por cambiar de marca de caudalímetros y hacen un poquito la vista gorda.

Y ahora con Bianchi... la conclusión que es una fatalidad, porque la bandera es del color coloreado y la deceleración es mortal. Pero como son buenisimos y nunca se equivocan, ahora su aportación será hacer los coches más duros!!!!, es decir en un golpe contra una grúa deceleran más rápido... por lo que la deceleración será más mortal. PERO NO DIRAN NADA DE TENER MAS CUIDADO SACANDO LAS GRUAS... porque ese no es el fallo, y no se soluciona nada.

[tenista]

Mercedes piensa en "acceder a un compromiso" sobre la descongelación de motores
Mattiacci y Horner coinciden en que están cerca de encontrar una solución

Parece que en Mercedes han decidido aceptar la propuesta de los equipos para cambiar las normas de motores en 2015 y perjudicarse o beneficiarse a sí mismos. O al menos así todo el mundo da por hecho, después de que la prensa italiana así lo haya adelantado, desde Ferrari y Red Bull ya lo consideran como una realidad, prácticamente, falta atar cabos y que quede el asunto cerrado, ya que los de Brackley, como han hecho en el pasado, pueden cambiar de opinión en cualquier momento.

El debate que ha estado inundando el paddock de F1 últimamente ha sido un poco distinto al de siempre. Esta vez se trata de los motores y si sobre deberían descongelarse de cara a 2015. Cualquier tipo de cambio con la actual reglamentación, incluyendo la descongelación, podría perjudicar a Mercedes, que actualmente son los claros dominadores en contra de Renault y Ferrari.

Pero después de que los cargos más altos de Brackley criticaran duramente el tema, como Toto Wolff diciendo que "no tiene sentido" la propuesta, o Niki Lauda, alegando que era una idea "irracional", parece que todos han llegado a un acuerdo. Como por arte de magia, el equipo dominador ha decidido ceder su dominio, o al menos una oportunidad para que otros le arrebaten el liderazgo, después de conseguir su primer campeonato de F1.

Sin conocer cuál serán las condiciones del acuerdo con Bernie Ecclestone, la FIA o el resto de equipos, el medio italiano La Repubblica afirma que el conjunto de la estrella "ha accedido a un acuerdo. Finalmente, gracias a la presión de Ecclestone y la FIA, los alemanes han cedido", aseguran.

¿Qué dicen las otras dos partes (Ferrari y Renault)? El jefe de Ferrari (como equipo, no como motorista), Marco Mattiacci, afirma que "después de una reunión el sábado, Mercedes dijo que estaría pensando acceder a un compromiso. Pero no siento que sea ya un asunto cerrado, porque Mercedes ya dijo que estaba dispuesto antes y después cambiaron de parecer", comentó cauto el italiano.

De todas formas, el italiano se ha molestado en agradecer a Lauda por "juntar a todo el mundo alrededor de una mesa para discutirlo". Por su parte, el jefe de Red Bull, Christian Horner, afirma que "Mercedes ha aceptado que ellos proveerán una ventana de oportunidades al resto para entrar en competición. Ellos han tenido una charla, pero no han aceptado nada como tal todavía, pero han tenido una charla muy constructiva que, espero, traerá una solución en el futuro cercano", concluyó el británico.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...elacion-motores


Estos ven las orejas al lobo, y es mejor que la F1 vuelva a subir, aunque a Mercedes le cueste incluso sus victorias, que asumir costes como terceros coches, etc...

[tenista]

Mercedes acepta relajar la congelación de motores

Después de rechazar un descongelamiento de los motores por temor a un aumento de costes, y por supuesto, porque cuentan con el mejor motor de la Fórmula 1 actual, parece que en Mercedes han accedido a cierta relajación en la congelación para permitir, además de las previstas, una única evolución de los motores en julio de 2015.

Los involucrados se reunieron durante el fin de semana del Gran Premio de EE.UU. para intentar que Mercedes accediera a permitir cierta evolución de los motores en 2015, y en la marca de la estrella estudian ahora si eso no aumentará los costos de forma importante, para seguir discutiendo el tema en Brasil este fin de semana. Uno de los temas importantes es que Mercedes tiene que suministrar motores a ocho coches, mientras que sus rivales tienen que producir menos nuevas versiones cuando se permitan las pequeñas mejoras.

Teniendo el mejor motor, a muchos les ha extrañado esta concesión de Mercedes, pero lo que está claro es que lo que los rivales ganen con pequeñas mejoras ellos también lo pueden ganar a un ritmo similar, por lo que la ventaja con la que cuentan no tiene porqué reducirse. Permitir una evolución en julio de 2015 simplemente es una forma de dar algo más de tiempo a los motoristas para que introduzcan el año que viene todos sus desarrollos de 2015, puesto que algunos de ellos no llegarán al inicio de la próxima temporada con todo lo que quieren introducir preparado.

¿Cómo funciona la actual congelación?

Para intentar mantener los costes bajo control, se acordó una congelación de los motores. Una vez que la unidad de potencia fue presentada a la FIA el 28 de febrero de 2014, sólo se han permitido cambios por motivos de fiabilidad, seguridad o razones de ahorro de costes.

Pero cada invierno se permiten una serie de modificaciones, limitadas por un sistema de créditos en relación a componentes individuales del motor y sus sistemas híbridos. Tenemos 42 componentes, y cada uno de ellos tiene un valor asignado, entre uno y tres créditos. Los componentes más importantes, como culatas, cigueñal, pistones, turbo, batería, tienen un valor de dos o tres créditos y los componentes más sencillos, uno. El total suma 66 créditos.

Para la temporada 2015 cinco de estos créditos están congelados por completo, pero pueden modificarse los 61 restantes. Sin embargo no pueden cambiar todos los componentes, sino que cuentan con 32 créditos (aproximadamente el 48% de la unidad de potencia) para modificar de cara a la próxima temporada. Después las restricciones aumentan cada año. Para el 2016 se podrá cambiar el 38% del motor, para el 2017 el 30%, descendiendo al 23% en 2018 y el 5% en 2019 y 2020.

La propuesta de permitir una evolución en julio de 2015 no será para permitir un desarrollo ilimitado, sino para ofrecer a los fabricantes una ventana más grande para realizar cambios. Si no utilizan todos sus créditos este invierno, con la última propuesta se permitiría que 13 créditos se emplearan para la evolución de julio del año que viene.


http://www.formulaf1.es/51850/mercedes-ace...ion-de-motores/

[tenista]

Horner cifra en 75 caballos la diferencia entre los motores Mercedes y Renault
Que el motor Mercedes era el más potente de la parrilla era algo que ya se sabía, pero no cuál era la diferencia con sus rivales. Christian Horner asegura que el motor Renault del Red Bull tiene 75 CV menos que el propulsor de Mercedes. Un handicap demasiado grande que ha supuesto el cambio de hegemonía en la Fórmula 1.

Después de cuatro años de éxito absoluto, Red Bull ha sido destronado por Mercedes, que se ha llevado ambos mundiales como hicieron los austriacos desde 2010 hasta 2013. Su director, Christian Horner, señala una de las claves de esa sucesión aportando incluso cifras: "Nuestro motor tiene 75 CV menos que el Mercedes". En una entrevista con el medio italiano Autosprint, el de Red Bull apunta a la debilidad del motor Renault que monta su equipo (además de Lotus, Toro Rosso y Caterham) como una de las razones por las que han perdido la corona en un año que el propio Horner califica como complicado pero con algunos aspectos positivos.

Preguntado sobre si es el año más duro de su carrera, Horner expone la visión positiva que puede hacerse de 2014: "Puedo decir que si miro cómo el equipo se ha repuesto a tanta dificultad, creo que ha sido un año fantástico. Si tenemos en cuenta los problemas que tuvimos en los primeros test, cuando apenas podíamos salir de boxes, y dónde estamos hoy, demuestra cómo Red Bull ha reaccionado en la dirección correcta a muchos problemas aún sin poder hacer muchas pruebas". Además, son, junto a Mercedes, la única escudería con victoria, sin olvidar el gran papel de Daniel Ricciardo: "Somos los que hemos ganado tres carreras sin el motor Mercedes. Somos segundos en el campeonato de constructores y Ricciardo todavía luchaba matemáticamente por el título a falta de tres carreras. Estos resultados son notables".

En Red Bull sabían que su superioridad no iba a prolongarse mucho más: "Por supuesto, nada en la vida es para siempre. �ramos conscientes de esta situación, nunca pensamos en dominar las carreras de Fórmula 1 durante diez años. Las cosas evolucionan, si durante diez años Red Bull y Vettel hubieran ganado el campeonato, sería muy triste para todo el mundo". Sin embargo, más allá de motores, Horner defiende que tienen el mejor monoplaza: "Estoy convencido de que nuestro chasis, nuestra aerodinámica, sigue siendo el mejor de todos en la Fórmula 1. Si se comprueba la velocidad en curva, solemos ser los más rápidos, nuestro marco aerodinámico sigue siendo el más eficiente. Desafortunadamente no tenemos la potencia que necesitamos".

El problema, por tanto, es claro: "Tenemos una unidad de potencia muy débil. Llegamos a cada gran premio con una gran desventaja, 75 CV menos que los motores Mercedes. Cuando tienes 75 caballos menos que tu oponente, ¿qué puedes hacer? Nada". Espera que Renault reduzca esa desventaja en el futuro y que la FIA sea flexible como lo fue durante los años dominantes de Red Bull: "Por supuesto, no nos alegraron los cambios técnicos en el reglamento, porque de repente, toda la experiencia desarrollada en los últimos cinco años había desaparecido. En el futuro espero que Renault sea capaz de cerrar la brecha que la separa de Mercedes, pero no es fácil. Porque si congelas una nueva tecnología en su etapa inicial, es muy complicado perfeccionarla después. En el pasado, con el objetivo de frenarnos, no hubo ninguna duda en alterar el reglamento técnico sobre los dobles difusores, difusor soplado, mapas de motor, etc".


http://www.motor.es/formula-1/diferencia-m...-201418982.html

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Anthony Hamilton inventa un sistema revolucionario para la F1
La idea es que una doble pantalla de LEDs muestre la posición de los pilotos en el coche a tiempo real

Una de las muchas críticas que un aficionado que ve una carrera de Fórmula 1 en directo en el circuito podría hacer es que, si no es muy experto, no reconoce a los pilotos o no sabe en qué posición van, y cuando consigue darse cuenta, se está perdiendo la acción. Así pues, Anthony Hamilton ha desarrollado un sistema que muestra dichas informaciones con LEDs por encima de la cabeza del piloto para realizar un mejor seguimiento de la competición.

El padre de Lewis Hamilton ha desarrollado un sistema para reconocer a los pilotos y su posición en pista en tiempo real, pensado en los asistentes en las gradas, en busca de un sistema como el de otras categorías como el WEC (Campeonato Mundial de Resistencia).

La idea es probar el 'InfoWing' en el GP de Abu Dhabi de este fin de semana, en el Safety Car, ya sea el jueves o el viernes. Además, en los test post-temporada del jueves próximo, Force India testeará la siguiente evolución del invento.

El proyecto, de patente aún por registrar, tendrá el nombre de MkII. No obstante, después de la prueba de Abu Dhabi se testeará el MkIII, que ya está en proceso de desarrollo. El diseño incorpora una cámara con nueva forma y una doble pantalla de LEDs que incorpora la posición en pista, pero también las tres primeras letras del apellido, para reconocer al piloto.

El diseño de las pantallas resaltado por distintos colores- buscará también tener información como la estrategia de neumáticos o las condiciones de pista (banderas) en momento real, como explica el mismo Anthony Hamilton:

"Los test son para decidir si la unidad es práctica para la F1 y los monoplazas. Además, saber si la pantalla de LEDs puede ser vista desde las gradas, y si funcionaría para los espectadores de TV", explicaba Hamilton padre. "La idea tras el sistema es proporcionar los datos de posición en carrera junto con otra información de carrera para el público presente. Uno de los mayores problemas al ver una carrera es que no sabes quién es quién o dónde está un piloto sin quitar los ojos de la acción. En el momento que hayas accedido a la información, el coche ya se habrá ido y quizá te perdiste la acción también", reconocía el británico. "Quizás no funciona".

Por su parte, Hamilton, además, está pensando un sistema similar para otras categorías como el DTM, IndyCar, NASCAR, categorías de karting y hasta competiciones de motos. Su idea principal es lograr atraer a más fans estos deportes mostrando otra manera de seguir las competiciones.

"Quizá los LEDs no se ven con la luz brillante del sol, pero es un concepto que espero que sea interesante. Probablemente necesite más intensidad en los LEDs, pero considero que tiene potencial para causar un gran impacto en las carreras y tests con público; dando más información y haciendo que se puedan disfrutar más", agregaba para concluir Anthony. "Con suerte atraerá a nuevos aficionados al deporte, y devolverá a los antiguos también".


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...ario-para-la-f1


Noticia subida en el tema "Test" en ingles

[tenista]

Todt: "La congelación sólo tiene sentido si los motores están a un nivel parecido"
El presidente de la FIA afirma que su poder es limitado en cuanto a la toma de decisiones

Los equipos siguen solicitando una descongelación total de los motores para intentar acercarse al prodigio fabricado en Brackley. Ante esta situación, el presidente de la FIA, Jean Todt, admite que se trata de un proceso democrático en el que su poder de toma de decisiones es limitado. Por otro lado, no resta mérito a Mercedes, pero cree que congelación sólo tiene sentido si las unidades de potencia están "a un nivel parecido".

Disparos retumban el Gran Circo. Pistolas que siguen apuntando a los que se encargan de su direccióny éstos que tratan de esquivar las balas como pueden. Una temática de problemas variados que aquejan diariamente a las respectivas escuderías. Asuntos que intentan resolver el presidente de la FIA, Jean Todt y compañía. Siempre con Bernie Ecclestone de fondo. Y el dinero, el origen de todo mal.

Reparto injusto de los beneficios, falta de patrocinadores, disminución de audiencias Congelación de motores. La nueva era híbrida de la F1 está trayendo cola y no precisamente por su igualdad y espectáculo. Unidades de potencia que poseen unos costes excesivos. El resultado de este 2014 ha sido de dos fallecidos y tres heridos graves. Marussia y Caterham desaparecen; y Sauber, Force India y Lotus siguen a duras penas. Aunque tal vez los de Leafield puedan resucitar con la inyección de un patrocinador.

¿Y qué tiene que decir Todt a todo esto? El francés se muestra timorato y derrotista. Atado de manos. Insiste en que sus poderes son limitados. "¿Qué puedo hacer?" se pregunta Todt en la revista alemana Auto Motor und Sport, tras la reunión sobre dicha controversia del Grupo de Estrategia, el martes en Ginebra. Continuaba: "tenemos ciertos procesos de toma de decisiones que no podemos cambiar.Eso es la democracia".

Uno de los temas que prometió abordar el ex jefe de Ferrari fue la reducción del coste de los V6. Todt, ya no está tan convencido de ello. Su plan de establecer límites presupuestarios obligatorios fue rechazado incluso por Lotus, tal y como él cuenta. Dos de los tres proveedores de motores se quejan de no permitirse una descongelación total de los propulsores.

Renault y Ferrari piden más libertad ante el dominio aplastante de Mercedes. "La congelación sólo tiene sentido si los motores están a un nivel parecido. Por otro lado, no podemos ahora castigar Mercedes porque hicieran un buen trabajo", opina el francés.

En cuanto a la propuesta de Red Bull de modificar las unidades de potencia,mediante la estandarización de ERS y la adición de un doble turbo, Todt dijo que es "una tontería". Palo para los de Milton Keynes. "No le hacemosningún favoral deporte con este tipo de debates", ha insistido.

Y otra materia abandonada: las resalidas tras el coche de seguridad. Autosprint desveló que el Grupo de Estrategia descartó, ayer, martes, abandonar sus planes en este tema e intentarán establecer la norma en 2015. Para acabar, pregunta incómoda sobre la posibilidad de los famosos tres coches por equipo.Todt restó importancia a dicha posibilidad: "Si sólo hay nueve equipos el próximo año, habrá 18 coches en la salida. Hemos visto épocas en Moto GP con sólo 16 motos saliendo desde el inicio".


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/..._medium=twitter

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Los equipos deciden: no habrá doble puntuación ni resalidas tras el 'safety car' en 2015

Los equipos de F1 han acordado que en la próxima temporada no habrá doble puntuación ni resalidas tras el coche de seguridad, según ha informado Autosport. Tras varias conversaciones en la reunión de esta semana del Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1 en Ginebra, se ha acordado que dos de las reglas más polémicas no se aplicarán la próxima temporada. La doble puntuación apareció por primera vez este año después de que Bernie Ecclestone presionara en un intento por aumentar el interés de los fans al final de la temporada.

No obstante, esta norma parece haber causado más bien el efecto contrario, y los equipos pronto se dieron cuenta de que el deporte estaría mejor sin esa regla. Al final, la doble puntuación no jugó ningún papel decisivo en el Mundial, ya que solamente impactó en las posiciones de algunos pilotos situados en posiciones más alejadas de la cabeza.

Por otro lado, las resalidas tras el coche de seguridad fue un tema que votó la Comisión de la F1 a comienzos de 2014, pero un análisis más profundo sobre sus implicaciones en las últimas semanas dio pie a las dudas sobre su seguridad. Así, tras las recientes conversaciones, el problema se planteó en Ginebra, y los equipos han acordado que la F1 debería de olvidarse de ello. El acuerdo de los equipos para abandonar la doble puntuación y las resalidas todavía ha de aprovarlo el Consejo Mundial del Deporte de Motor, que se reunirá la próxima semana.

Costes y más costes: ningún acuerdo
Además, las reuniones del Grupo de Estrategia y la Comisión de la F1 también abordaron el tema de la reducción de costes y el límite presupuestario, pero se cree que no se ha alcanzado ningún acuerdo ni ningún cambio para 2015. Lo único que se acordó fue que los equipos grandes puedan decidir si están abiertos a que Caterham y Marussia lleven motores antiguos el año que viene, si eso les ayuda a sobrevivir en la parrilla.

También se cree que no se ha alcanzado ningún consenco tampoco sobre la congelación de los motores, ya que Mercedes no está dispuesto a cambiar esa normativa. El Grupo de Estrategia también acordó que la prohibición de ciertos mensajes de radio seguiría vigente en 2015. Eso significa que solamente se prohibirán los mensajes que impliquen ayuda directa al piloto.


http://www.f1aldia.com/25286/equipos-decid...afety-car-2015/

[tenista]

Horner pide a la F1 que no tema la salida de Mercedes si cambian la normativa de motores
Exige cambios en la normativa actual de las unidades de potencia y lo hace con sus propuestas bajo el brazo

La libertad guiando al pueblo. Horner guiando a las escuderías de la F1 por derrocar al emporio de Brackley. Su preciado y superior V6 tiene la culpa. El jefe de Red Bull sigue empeñado en seguir con la guerra fuera de la pista. Con la constante batalla en la descongelación de motores, o en alternativas a la unidad de potencia actual. Largo discurso con nuevas propuestas a continuación

Dicotomía en la mente de Christian Horner. Sí pero no. Su cruzada contra la descongelación total de motores, o el optar por un V6 alternativo, también sufre lagunas. Ese motor híbrido diferente que propone el jefe de Red Bull para reducir sus altos costos. Un propulsor integrado con los sistemas de recuperación de energía estándar en lugar de que cada fabricante desarrolle el suyo propio.

Tal idea será antagonizar al poderoso imperio de Brackley. En Mercedes consideran este elemento híbrido como su más preciado tesoro. Si tal plan siguiera adelante, podría derivar en que Mercedes se mosqueará. Un posible cortocircuito por el que acabe dejando la parrilla de F1, sabiendo que el título de 2015 es, a priori, bastante factible. O al menos eso piensa Horner. Claro que, no hay que tener miedo. El inglés reconoce que existe el riesgo de que eso ocurra, pero que los jefes de la F1, deben tener en cuenta que el resto de proveedores también se marcharían si las reglas no cambian.

"¿Qué puedes hacer? Si lo dejas como está, es probable que conduzcan los motores de Renault y uno o dos más. Por lo tanto, hay que hacer lo que es correcto para el deporte, en lugar de lo que es correcto para un fabricante individual. No podemos darnos el lujo de dejar todo así en 2016. Tenemos que deshacernos algunos de los artilugios y hacer que el conductor conducir el coche. La cantidad de comunicación en términos de gestión de energía, y así sucesivamente, es demasiada. Tenemos que reducir eso y lograr que los pilotos conduzcan el coche", opina Horner.

Las claudicaciones no existen fuera del asfalto. El discurso continúa. Y lo argumenta el jefe de Red Bull. Con la descongelación por bandera. Pide una revolución en la F1. Legalidad, libertad y fraternidad. Bueno, fraternidad y libertad

"Básicamente tenemos una elección: podemos decir libertad total para 2016 y que cada uno se gaste lo que quiera en el desarrollo de su monoplaza. No creo que ninguno de los fabricantes quiera eso, y probablemente pierdas uno o dos si sigues en ese camino. O puedes decir, 'vamos a tratar de reducir costes y tratar de hacer algo que permita la competencia, pero que es mucho más comedida y responsable en lo que se proporciona a los clientes. A mí me parece una ruta mucho más lógico a seguir. Por supuesto que no será una medida popular, pero si nos fijamos en lo general, sería mejor para la F1". La batalla de 2014 ha concluido. La guerra de los propulsores no ha hecho más que comenzar.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...rmativa-motores

[tenista]

¿Motores más potentes en la Fórmula 1 para 2016?
La Fórmula 1 está considerando la introducción de motores más potentes, más ruidosos pero más baratos para los próximos años. El gran circo cambió a los vanguardistas motores V6 turbo híbridos en 2014, pero siguen existiendo preocupaciones en algunos sectores como su precio y su sonido. El objetivo son 1.000 caballos de potencia y un máximo de 10 millones de euros por equipo. Un grupo de expertos debe entregar los resultados a finales de enero.

Los jefes de equipo han pedido a un grupo de trabajo propuestas sobre la manera de adaptar los actuales motores para satisfacer las demandas de los seguidores de la F1. Su primera reunión será el 6 de enero, pero, dada la complejidad del proyecto, es poco probable un cambio antes de 2016. Mientras tanto, Ferrari y Renault están cerca de ganar el derecho de que se permita el desarrollo de los motores durante la temporada en el campeonato del próximo año. Los equipos llevan presionando por una relajación de las normas durante meses, argumentando que necesitan la oportunidad de ponerse al día con respecto a los ganadores del campeonato de constructores en 2014, Mercedes.

La comisión de la FIA tiene la intención de que cualquier cambio sobre los motores para el próximo año se debe presentar para su aprobación el 28 de febrero, estando el desarrollo prohibido a partir de entonces salvo que sea para temas de fiabilidad o por razones de eficiencia de combustible en el ahorro de costes. Pero Renault y Ferrari han argumentado que existe una laguna en el reglamento que no lo define con precisión. El tema fue discutido en una reunión del grupo de estrategia este jueves, y parece probable que los fabricantes de motores podrán actualizar estos antes y después del inicio de la temporada.

Sin embargo, se esperaba una aclaración de la FIA sobre el tema el pasado viernes que no se llegó a concretar debido a que la organización trabajó para establecer una robusta redacción de la misma. Si, como se espera, se aceptan los argumentos de Renault y Ferrari, ambos podrán introducir importantes novedades durante el año. Pero Mercedes, cuyo motor fue el dominante en la primera temporada de la nueva era del motor turbo híbrido en 2014, será capaz de hacer lo mismo. Honda está del lado de los dos primeros. No obstante, todavía habrá algunas restricciones en cuanto a la cantidad del motor que se puede cambiar en un año determinado.

Cómo funcionaría la modificación
- Cualquier modificación tendría que cumplir con las restricciones que ya rigen en el desarrollo de motores.

- Con el objetivo de mantener los costos bajos, estos siguen una fórmula que define que el 92% del motor está abierto al desarrollo desde la primera temporada del diseño a la segunda.

- A partir de entonces, los fabricantes optan por un máximo de desarrollo del 48%.

- Este 48% se divide en 32 créditos, asignados a las partes del motor en función de su influencia en el rendimiento.

- Los fabricantes serían capaces de mejorar los 32 créditos de desarrollo a lo largo del año, en lugar de tener que utilizar todos antes de que comience la temporada.

El truco de considerar a Corea para 2015
La inclusión por sorpresa del GP de Corea en el calendario de F1 de 2015, teniendo una temporada récord de 21 carreras, también ha sido objeto de críticas. Corea fue añadido -por Bernie Ecclestone- porque se consideró que podría ser una forma de evitar la norma que limita a los fabricantes a cuatro motores en 2015, una reducción de un motor con respecto a la temporada pasada. La cuestión se planteó tras la presión de Renault, que sufrió con la fiabilidad en 2014, aplicado a través de su equipo oficial Red Bull. Las normas dicen que si hay más de 20 carreras cuando el calendario fuese originalmente programado, cinco motores se permitirían. Pero algunos han argumentado que el calendario elaborado en diciembre, que contó con Corea, no fue la primera emitida, ya que hubo una versión anterior en septiembre. El escenario más probable es que Corea sea dado de baja, haya 20 carreras y los equipos se vean restringidos a usar cuatro motores, como estaba previsto originalmente.


http://www.formulaf1.es/52532/motores-mas-...formula-1-2016/