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Que torpe

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Ecclestone desvela su parrilla perfecta de Fórmula 1

Bernie Ecclestone ha estado al frente de la Fórmula 1 desde 1970, tiempo durante el cual cientos de pilotos han mostrado sus distintas habilidades en los circuitos de todo el mundo. Pero, ¿cual es la parrilla de ensueño de Bernie? El británico de 83 años lo revela todo ...


Pole / Nigel Mansell

"Admiro a los pilotos audaces, los auténticos competidores, pilotos que lo dan todo para ganar. Y es por eso que pondría a Nigel Mansell en la pole", dijo Ecclestone en declaraciones a Gulf News. "Lo tenía todo Mansell sigue siendo uno de los mayores talentos de la F1 de Gran Bretaña; ganó el título de 1992 con el dominante Williams FW14B y se encuentra en el sexto lugar en las listas de los ganadores y de pole position de todos los tiempos".

Títulos 1, Victorias 31, Podios 59, Poles 32


Segundo / Ayrton Senna

Hablando de Ayrton Senna y Michael Schumacher juntos, Ecclestone explica: "Genios al volante de coches de carreras de 320 km/h, y dos de los pilotos de más talento y más dotados de todos los tiempos con nervios de acero y una gran capacidad de aguantar la presión, unida a una voluntad absoluta por cambiar el destino por muy pequeña que sea la probabilidad de lograr el éxito". Senna, quien perdió la vida en el circuito de Imola en 1994, se llevó tres títulos mundiales durante su etapa en la Fórmula 1 y se encuentra en segundo lugar en términos de poles y victorias.

Títulos 3, Victorias 41, Podios 80, Poles 65


Tercero / Michael Schumacher

Michael Schumacher, descrito anteriormente como un "genio" al volante de un coche de carreras, es el piloto de más éxito de la Fórmula 1 en términos de estadísticas puras. Se retiró por segunda vez el año pasado después de un período de tres temporadas en Mercedes, donde fue incapaz de aprovechar su impresionante trayectoria de siete coronas de pilotos y 91 victorias en carrera que logró con Benetton y Ferrari.

Títulos 7, Victorias 91, Podios 155, Poles 68


Cuarto / Sebastian Vettel

"A continuación Sebastian Vettel, un verdadero chico maravilla que podría terminar como el más grande y más exitoso piloto de todos los tiempos", dice Ecclestone. "Sería capaz de armarla en cualquier carrera, en cualquier lugar y en cualquier circuito fuera cual fuera el tiempo." Con sólo 26 años, Vettel ha encadenado cuatro títulos mundiales, poniéndolo al nivel de Alain Prost y sólo por detrás de Michael Schumacher y Juan Manuel Fangio.

Títulos 4, Victorias 37, Podios 60, Poles 43


Quinto / Jochen Rindt

"Me gustaría viajar en el tiempo y optar por Jochen Rindt, el campeón en 1970", afirma Ecclestone. El austriaco, que logró grandes éxitos tanto con monoplazas como con coches deportivos, murió trágicamente durante los entrenamientos libres para el Gran Premio de Italia, pero en última instancia se convirtió en ganador del título de este deporte de manera póstuma por el quinteto de victorias que había conseguido anteriormente en esa campaña.

Títulos 1, Victorias 6, Podios 13, Poles 10


Sexto / Ronnie Peterson

"Nunca fue campeón pero fue un competidor fenomenal", dijo Ecclestone de Ronnie Peterson. En otra historia desgarradora, Peterson sucumbió a las heridas sufridas durante un accidente sufrido en la primera vuelta del Gran Premio de Italia de 1978. Conocido en el paddock como el 'Super Sueco", fue dos veces segundo en el campeonato, incluyendo el año de su muerte.

Títulos 0, Victorias 10, Podios 26, Poles 14


Condensando el resto de su parrilla favorita, Ecclestone dice: "Alain Prost, cuatro veces campeón del mundo, seguido por Alan Jones, Jackie Stewart, el tres veces campeón del mundo Niki Lauda, James Hunt, Graham Hill, Fangio y Nelson Piquet. Cada uno de ellos un competidor fantástico ..."


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/302...nie-ecclestone/

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Los cascos de Sebastian Vettel [Galería de Imágenes]

http://www.motorpasionf1.com/formula-1/los...ria-de-imagenes


Por si a alguien le interesa

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El test de Ronnie Peterson

Uno de los temas más debatidos estos últimos años es la conveniencia o no de que lo equipos puedan disponer de un tercer coche y de si éste debería ser gestionado por equipos privados, como se hacía antiguamente.

A través de estos equipos llegaron a la Fórmula 1 pilotos del calibre de Gilles Villeneuve, James Hunt o Nelson Piquet, pero también se daba el caso contrario, la llegada de pilotos cuyo único mérito era el de tener suficiente dinero para comprar o alquilar un coche.

Una cosa así ocurrió en 1970, cuando el alemán Hubert Hahne decidió adquirir un March 701 para correr el GP de Alemania (foto de apertura). Era un gran piloto de turismos, que en 1966 cogió su BMW 1800 Ti y se fue con él al circuito británico de Snetterton. Le puso neumáticos nuevos y ganó la carrera. Luego se fue a Spa (antiguo) haciendo lo mismo, cambió neumáticos y ganó la carrera. De allí se fue a Nurburgring y con la misma operación fue el primer turismo en bajar de los 10 en una vuelta. Ufano y satisfecho exclamó: Si el Ring es el infierno verde, yo soy el diablo.

Su reputación le valió ser piloto oficial de los BMW de Fórmula 2, que además de su campeonato corrieron el GP de Alemania, también en el Nurburgring, algo que entonces se hacía para llenar un poco aquel circuito tan largo y ofrecer a los espectadores algo así como dos carreras al mismo tiempo. Participó en 1967 y 1968, con un abandono el primer año y un 10º absoluto (con un F2, recuérdese) en el segundo.

Así que considerándose un piloto lo suficientemente bueno para correr grandes premios, decidió adquirir aquel March para la carrera de casa de 1970, pero que no se corría en el Nurburgring sino en Hockenheim. Los medios con los que asistió al Gran Premio fueron un tanto precarios, pues en boxes estaban solamente algunos de los mecánicos de su taller de turismos de Dusseldorf.

El 701 era el primer modelo de la marca March, no era ninguna maravilla, pero sí era asequible. No menos de ¡siete! 701 estaban inscritos aquel fin de semana, sobre un total de 27 participantes, así que no es tan extraño que Hahne, que había comprado el 701/9, (de los 11 que se fabricaron), no se clasificara. Pero el hombre no aceptó aquel fiasco porque quedó a cinco segundos del siguiente March (el de Ronnie Peterson) y aquello le hizo pensar que el coche tenía algún defecto.

El March 701 de Johnny Servoz Gavin en el GP de España de 1970. El piloto francés corría para Tyrrell y se retiró para dejar su sitio a Francois Cevert. Como se puede ver, lo de la distancia al suelo no tenía mucha importancia en aquellos años. (Foto de mi colección particular de postales).

Por ello en los días siguientes llamó a la fábrica para quejarse. Habló con el Director comercial, que era ni más ni menos que Max Mosley y le dijo que el coche era defectuoso y que iba a poner el asunto en manos de sus abogados. Mosley le contestó que mejor dejemos en paz a los abogados. Nos costarán dinero a los dos y no solucionarán nada (¡si! El ínclito Max Rufus Mosley dijo eso, ¡dejemos en paz a los abogados!). Le propuso que uno de sus pilotos probara el coche y si tenía algún defecto ya buscarían una solución.

Hahne aceptó y quedaron en verse en Hockenheim unos días después. Sin embargo Mosley tenía el problema de encontrar un piloto para aquella prueba, porque no podía contar con los oficiales de la marca. Al primero de ellos, Chris Amon, no podía pedírselo porque aún no le había pagado ni una libra de su contrato (ni se lo pagaría en todo el año; a día de hoy Chris aún está esperando cobrar) y evidentemente el neozelandés le habría mandado a freír espárragos.

Jo Siffert era piloto oficial, pero su temporada y su sueldo lo pagaba Porsche, ya que el suizo había recibido a principios de temporada una oferta de Ferrari para correr en Resistencia y Fórmula 1 y aquella fue la manera que encontró la marca alemana de retener al suizo en su equipo: pagarle un asiento de Fórmula 1. Por tanto Siffert no tenía ninguna obligación con Mosley.

Mario Andretti estaba en los USA y por supuesto no podía pedirle a su mejor cliente, Ken Tyrrell, a unos de sus pilotos (Stewart o Cevert), así que no le quedó más remedio que llamar a aquel joven sueco que con un March privado de Colin Crabbe no lo estaba haciendo nada mal en su año de debut: Ronnie Peterson. Hubiera preferido a uno más experto, pero en fin

Ronnie Peterson con el March de Colin Crabbe. Las medidas de seguridad que se ven son dignas de Herman Tilke... (Fotos encontradas en Internet)

Una vez en Hockenheim, Hahne se subió al coche y tras una serie de vueltas volvió a boxes habiendo marcado varios tiempos en 207, más o menos los mismos que durante los entrenamientos del Gran Premio. Se bajó del monoplaza y sin tocar nada del mismo se subió Peterson, quien en pocas vueltas marcó tiempos alrededor de 202, los mismos que había hecho él también durante la clasificación con su propio March 701. Es decir, que con dos coches distintos del mismo modelo el sueco hizo los mismos tiempos, rebajando en cinco segundos los tiempos de Hubert, demostrando que al coche no le pasaba nada.

Hahne aceptó la humillación, se disculpó con Mosley y Peterson y más tarde vendió su coche al Team Arnold, que con Jean Pierre Jarier lo hizo debutar en el GP de Italia de 1971. �l nunca más volvió a intentar participar en un Gran Premio y se retiró de la competición activa.

NOTA: En Internet he encontrado un dato que no coincide con mi relato y es que la prueba comparativa tuvo lugar en Silverstone. A mi eso no me parece lógico por cuanto era mucho más complicado llevar el coche a Gran Bretaña que no hacerlo al revés. Y además era mucho más fiable hacer la comparativa en el lugar de los hechos y es así como yo conocí esta historia. También he leído que Hahne hizo la denuncia en el mismo circuito con intervención allí mismo de la policía, pero no tengo constancia de esto. Yo conocí la historia tal como la he contado.


http://carloscastella.wordpress.com/2013/1...onnie-peterson/


Para no dejar de leer

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Entrevista con Mark Webber

Tras su despedida del paddock de F1 en Brasil, Mark Webber ya mira hacia el nuevo episodio de su carrera deportiva mientras mantiene parte de su atención en el evento que organiza anualmente, el Swisse Mark Webber Tasmania Challenge, y que empieza el miércoles...

Mark, ¿como sienta dejar el paddock?
Será un alivio de algún modo que ese capítulo se termine. La F1 ha sido mi escenario desde hace mucho tiempo pero ahora ha llegado el momento de un nuevo desafío que tengo muchas ganas de que llegue. No tengo planeado visitar el paddock demasiado pronto pero en las dos o tres ocasiones que lo podría hacer cada año, estoy seguro que será de un modo más relajado.

¿Cómo te sientes en relación al nuevo capítulo de tu carrera deportiva?
Estoy muy emocionado. El primer año seguro que será distinto, un calendario distinto, distinta manera de competir, gente distinta pero a estas alturas de mi carrera es un equilibrio perfecto entre adrenalina y trabajo duro con una marca fantástica como Porsche.

Lejos de la F1, una de tus grandes pasiones han sido la aventura y el fitness, ¿vas a seguir haciéndolo?
Bueno, el Tasmania Challenge es mi inicio en la aventura y el fitness en el 2003. Sigue funcionando bien y la carrera de este año empieza el miércoles. En esta ocasión no podré estar allí, debido a compromisos con el equipo, pero la aventura es una parte fundamental de lo que soy y por ello espero poder hacer que continúe creciendo ese evento, y posiblemente otros, en el futuro.

¿Cuál ha sido tu dedicación en el evento de este año?
Siempre me gusta mantenerme en contacto de cómo están yendo los planes durante el año, y he estado en contacto con los chicos del evento de allí abajo. Sigue una ruta por el noroeste de Tasmania y suena muy bien, por eso estoy fastidiado por no poder participar. Es una zona muy bonita de Tasmania y de hecho, ¡siento envidia de los que van a participar por ahí!

El Tasmania Challenge ha sido el estandarte de tu Fundación, ¿Qué otros planes tienes en el futuro con este tema?
Hasta el momento hemos recaudado 1,5 millones de dólares australianos con los cinco desafíos que hemos organizado hasta ahora. En los últimos años hemos apoyado la causa para Salvar el Demonio de Tasmania y a Whitelion una institución de beneficencia infantil, y los fondos conseguidos han ayudado a hacer grandes progresos a ambas causas.

También eres mentor de Mitch Evans, que anecdóticamente participará en el Challenge de este año. ¿Cómo crees que le irá?
¿Te refieres al Challenge o a su carrera? En cuanto al Challenge pienso que se lo pasará bien, pero ya le he advertido que es muy duro. Aunque para competir en GP2 tienes que estar en muy buena forma de modo que le debería ir bien. En cuanto a su futuro, tenemos que esperar pero está haciendo las cosas bien y ahora llamará a la puerta de la F1. El año que viene puede ser un gran año para él.

¿Cómo de intenso será tu calendario de competición ahora, y cuánto tiempo te quedará para hacer más cosas de aventura?
No sé que tal saldrá el primer año, así que toca esperar a ver. Pero he echado el ojo a unos cuantos eventos que a día de hoy todavía no tengo la motivación para realizar pero que estoy seguro que haré cuando tenga más tiempo para mi.

Tengo muchas ganas de no tener que correr para hacer las cosas y de no tener que meterlas con calzador entre mi calendario de carreras. Quiero tener la oportunidad de hacer grandes cosas con la gente con la que me apetece pasar tiempo en los escenarios de aventuras.

Y finalmente, ¿qué es lo que echas de menos de la F1?
Pilotar los monoplazas en algunos de los circuitos más impresionantes del mundo y el nivel de precisión que se necesita. Pero por supuesto intentaré llevarme todo lo que pueda de esto conmigo a Porsche.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/303...on-mark-webber/

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El Osterreichring (I)

El reciente anuncio de que Austria volverá a acoger un Gran Premio en el circuito de Zeltweg, ahora rebautizado como Red Bull Ring, es sin duda una excelente noticia, recuperar una carrera europea y más en un circuito tradicional como este.

Claro que el circuito ha sufrido tres importantes transformaciones: de ser el Osterreichring a ser el A1 Ring y ahora el Red Bull Ring. Curiosamente he estado en las tres versiones del circuito.

El primer Gran Premio de Austria se celebró en un circuito improvisado en un aeródromo, delimitando el trazado con balas de paja. Ganó Lorenzo Bandini, quien logró allí su única victoria en gran premio, en parte gracias a que la carrera fue masacrante (sólo acabaron 9 de 22 participantes) y en parte porque él llevaba el Ferrari 156 del año anterior cuyas suspensiones eran más robustas y resistieron mejor las solicitaciones del trazado.

Poco después de aquella carrera se inició el proyecto de construir un circuito justo en el otro lado del valle donde estaba situado el aeródromo, dentro de la jurisdicción de Zeltweg, pequeño pueblecito con el que muchas veces se nombra al circuito. El proyecto fue el resultado de la ilusión y el empeño del Dr. Gustav Tiroch, presidente de la región de Knittelfeld, gran aficionado que entendió las grandes posibilidades que un circuito podía darle a la región. Su empeño finalizó en 1969 cuando se acabó el circuito, que un año después acogió su primer gran premio que vio la victoria con doblete de Ferrari, con Ickx y Regazzoni a los mandos del para mi, Ferrari más bonito de la historia: el 312 B1.

El circuito era precioso, enclavado entre las montañas, con una serie de curvas rápidas de máximo apoyo que hacía las delicias de los pilotos, en constante contravolante por las espectaculares Bosch Kurve y la Jochen Rindt Kurve. El circuito era muy rápido (Ickx ganó a un promedio de 208 km/h) y pronto se convirtió en un clásico gracias a sus grandes carreras. En 1971 Joseph Siffert ganó su segundo y último gran premio pocos meses antes de morir, en 1974 Reutemann ganó tras dominar una carrera que tuvo a Ickx de nuevo como gran héroe (de último a cuarto antes de ser sacado de la pista por Depailler) o la memorable victoria de Vittorio Brambilla con un March bajo el diluvio en 1975.

Sin embargo durante el warm up de aquella edición ocurrió un grave accidente del que nadie tuvo conciencia en aquel momento. Al llegar a la Vöest-Hügel, final de recta, Mark Donohue sufrió un reventón, su Penske se estrelló contra las barreras de protección y uno de los soportes le golpeó en la cabeza. Fue extraído del coche contusionado, consciente y quejándose de un fuerte dolor de cabeza. Sin embargo un comisario parecía herido de más gravedad y fue asistido con mayor prontitud para ser evacuado con urgencia, mientras Donohue era atendido en el circuito. Más tarde fue trasladado al hospital de Graz cuando los médicos empezaron a temer por su estado. Al día siguiente, víctima de un derrame cerebral (y probablemente de un error médico al estilo del de Ronnie Peterson) el piloto americano falleció.

Un año después la victoria fue para John Watson, a los mandos de un Penske, la misma escudería de Donohue, en la que fue la única victoria de la marca americana en Fórmula 1. En 1977, en el final de recta al llegar a lo alto de la colina (Hügel) se construyó una chicane y de nuevo la lluvia fue protagonista. En una de las carreras más locas de la historia, la victoria fue para por el entonces desconocido Alan Jones, a los mandos de un Shadow, una marca que consiguió su única victoria cuando ya estaba en pleno declive.

Un año más tarde, y de nuevo sobre el agua, Ronnie Peterson logró su última victoria, quince días antes de perder la vida en Monza. Otra edición histórica fue la de 1982, con la victoria de Elio de Angelis sobre Keke Rosberg, la última de Colin Chapman como ya conté en la historia de Lotus, o la de Lauda en 1984, cuando por fin pudo imponerse en su Gran Premio. Un año después, en el mismo circuito, el austriaco anunció su definitiva retirada de las carreras.

Y por fin llegamos a 1987, año en que fue necesario dar tres veces la salida porque la estrechez de la pista provocó dos monumentales accidentes, el primero provocado por Martin Brundle y el segundo por una montonera en la que se vieron implicados ocho coches. Entre unas cosas y otras la carrera se demoró más de una hora y media y además el viernes Stefan Johansson (McLaren-TAG) había chocado contra un ciervo que había invadido la pista, destruyendo su chasis aunque afortunadamente el animal no le golpeó a él.1976 - Zeltweg

Demasiadas incidencias para que el Osterreichring pudiera seguir en el calendario, ya que fue un gran premio caótico para los participantes, las televisiones y no digamos los espectadores. En aquella época no había pantallas gigantes, así que sólo los alemanes y austríacos podían entender lo que la megafonía explicaba. Pero ni lo italianos (siempre mayoritarios en este circuito) ni los dos españoles en viaje de novios que estaban en la Bosch Kurve se enteraron de nada de lo que estaba pasando.


http://carloscastella.wordpress.com/2013/1...terreichring-i/

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Resumen de la temporada, segun la BBC

http://www.youtube.com/watch?v=Ei5BM8CETBg



http://www.gpupdate.net/en/videos/4288/bbc-season-montage/

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Fabio Leimer es invitado a la Carrera de los Campeones

El piloto suizo, reciente campeón de la GP2 Series, fue invitado al evento que reúne a los nombres más selectos del deporte a motor. La venidera edición se volverá a escenificar en el estadio Rajamangala, ubicado en Bangkok, Tailandia, los días 14 y 15 de diciembre. Leimer acudirá a su primera participación en este tipo de competición y hay muchas expectativas por su demostración al volante ya que todavía no tiene contrato alguno para el 2014.

Hasta el momento, han confirmado su presencia Michael Schumacher, siete veces campeón de Fórmula 1, Tom Kristensen, nueve veces ganador de las 24 Horas de Le Mans y campeón de WEC en 2013, Sebastien Ogier, campeón del WRC en 2013, Jamie Whincup, cuatro veces campeón de la V8 Supercar, Mick Doohan, cinco veces campeón de motociclismo en su máxima categoría y Mattias Ekström, dos veces campeón de DTM; además de otros pilotos como Narain Karthikeyan, Karun Chandhok, David Coulthard y Susie Wolff.


http://www.motorpasionf1.com/gp2/fabio-lei...e-los-campeones

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735.000 euros por el último libro de Ecclestone
El producto del británico será único e irrepetible y permitirá vivir la F1 junto al británico

La última idea del magnate de la Fórmula 1 ha sido la de crear algo único de la mano de Formula One Opus. Su exclusiva creación ha recibido el nombre de F1 Opus: Bernie Edition', un libro único y poco asequible económicamente. La compra de este exclusivo producto encierra mucho más que la historia del Gran Circo. Este libro permite el acceso al Paddock Club y al Pit-Lane durante una temporada. Quién lo adquiera podrá ponerse en la piel del mandamás de la Fórmula 1 durante todo un año y compartir reuniones con él en su motorhome personal.

La especial y última oferta que lanza la Fórmula 1 no está al alcance de cualquiera. El libro 'F1 Opus: Bernie Edition' es exclusivo e irrepetible, del que únicamente se venderá una copia a a la friolera cifra de 735 mil euros (un millón de dólares).

La adquisición, renombrada también como 'The Bernie', permitirá al comprador vivir la Fórmula 1 desde dentro e incluso junto al magnate de la competición. Además del libro, el dueño de esta copia única podrá seguir la categoría reina del automovilismo desde el interior y durante toda la temporada acceder al Paddock Club, al Pit-Lane mediante cuatro invitaciones y obtendrá un pase para los mejores eventos de la temporada como es el caso del FIA Ball.

El producto, que también incluirá las firmas de los pilotos y la 'Edición Campeones', se ofrece de manera inédita. Además, ofrece la oportunidad de acompañar al multimillonario en su motorhome personal en una reunión informal en cada una de las carreras de la temporada y compartir, por qué no, una taza de té con él. El propio Ecclestone siente que esta noticia es algo único en el deporte de motor. "He participado porque es algo especial, ¿o acaso no lo es? Sólo habrá uno, no se ha hecho antes y es probable que nunca se vuelva a repetir. Las firmas de los pilotos incluidas en el The Bernie y la Edición Campeones hacen que sea muy especial", explicó el británico.

Así, el magnate ha comparado esta edición con las obras de arte por las que se pagan fortunas. "Supongo que el The Bernie cuesta mucho dinero, pero solo hay uno, es único. La gente paga fortunas por pinturas y cosas, ¿por qué no por esto?", concluyó el londinense en la página web oficial de la compañía.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...ibro-ecclestone

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El Osterreichring (y II)

Pues si, mi novia y yo estábamos en aquella carrera de 1987, a la que llegamos tras un largo viaje por Europa cuya ruta había sido más o menos Barcelona-Ginebra-Konstanza-Munich-Salzboug-Viena-Zeltweg.

Y de regreso varios picos de los Alpes, bajar hasta el lago de Cómo y luego ya regresar a casa vía Milán, la autopista del Fiori, la corniche francesa y la frontera española ¡y todo esto en un SEAT Panda!

Así que tras unos largos días de visitas culturales que incluyeron los castillos del Rey Loco, la casa natal y todas aquellas otras en las que Mozart había sentado sus posaderas en Salzbourg, el Estadio olímpico de Munich, al que volvería 25 años después con el DTM, el campo de Concentración de Matthausen, la abadía de Melk (el Nombre de la Rosa), la grandeza de Viena incluida la tumba de Beethoven, algunos conciertos de música clásica y visitas a palacios, salas de conciertos y teatros, tocó por fin un fin de semana de carreras, que era la mejor manera de culminar el viaje y de desengrasarme de tanta época romántica.

Y así llegamos a Zeltweg el jueves, donde sólo encontramos acomodo en una vieja casa de unos granjeros cuya hija tenía una Gasthoff y desviaba allí a aquellos a los que no podía albergar en la suya pese a que las condiciones no era precisamente las mejores. En el techo de nuestra habitación había una araña enorme que se pasó allí los tres días. Afortunadamente Ana no la vio ni yo le dije que la había visto, o hubiéramos acabado durmiendo en el coche.

El viernes pudimos ver los entrenamientos desde la tribuna de final de recta, el sábado llovió e hizo un frío del demonio pero pudimos refugiarnos en la tribuna de la Bosch Kurve y el domingo vimos la caótica carrera desde la pelousse de la misma curva. Un poco decepcionados porque nuestro Ayrton Senna sólo pudo ser quinto (Anna había venido conmigo al mundial de Parma y por tanto había conocido a Senna y a Lilian, su mujer) pero satisfechos por la experiencia, ya que era nuestro primer Gran Premio en el extranjero, iniciamos el viaje de regreso.

No volvería a Zeltweg hasta diez años después, para la retransmisión del GP de Austria para CSD. El circuito ya había sido destrozado por el Innombrable, cuyo único mérito fue cortar la parte que iba por detrás de la colina creando la subida hasta la curva Remus, uno de los puntos fuertes del nuevo trazado. Todo el resto no fue más que repetir lo que ya había, pero dulcificando las curvas y haciéndoles perder todo su carácter para convertirlo en un circuito mucho menos exigente.

Pero no por ello dejé de patearme el circuito, ya que por aquel entonces la tribuna de la Bosch Kurve aún estaba en pie y una buena parte del antiguo trazado era visible, ya que servía como vía de servicio. También fue entonces cuando llegué hasta la Jochen Rindt Kurve, en una anécdota que ya he contado otras veces. Sólo me faltaba ver la parte de detrás de la colina, pero durante un GP aquello no era posible.

Así que hasta otros trece años después no tuve la oportunidad de hacerlo, al ir al nuevo Red Bull Ring para el DTM. Cuando bajamos de Viena hacia el circuito, Mariano Molina no podía creer que Ana y yo habíamos ido hasta allí con un Panda veinte años antes. Al llegar y ver el circuito de nuevo, me llevé una alegría ya que la remodelación se había hecho con muy buen criterio, sin obras faraónicas, procurando mantener la integración del circuito con el precioso entorno natural.

Lamentablemente la vieja tribuna ya había sido derribada y del circuito antiguo no quedaba ningún rastro en la zona nueva pero sí quedaba mi asignatura pendiente el trazado por detrás de la colina. Fue muy interesante ir con el coche por allí, poder recorrer el tramo de Flatschach (pueblo vecino al tramo), la curva Sebring conocida también como Dr. Tiroch Kurve hasta llegar a los límites en los que se enlaza con el circuito nuevo.

Como ocurre siempre, estas expediciones arqueológicas me encantan y encontrar todo aquel tramo del viejo circuito fue emocionante, especialmente porque como se puede ver en las fotos, está bastante bien conservado. Todo este tramo tenía que ser remodelado también, pero las protestas ecologistas frenaron un excesivo cambio de la zona, por lo que la parte de atrás ha quedado de momento como estaba y sirve como espacio para parkings de los camiones de servicio.

Después pudimos entrar en el circuito y ver la Remus desde arriba, captando la enorme subida que hacen los coches para coronarla. Como ya he dicho, es lo único con carácter que hizo Tilke, por eso intentó repetirlo en el circuito de la India y en mayor y exagerada medida en el de Austin.

Ahora sólo queda que la llegada de la F1 no estropee lo que hay, porque algunas cosas habrá que añadirle al circuito para satisfacer las exigencias de un GP moderno. Quizás más tribunas, una sala de prensa mayor, cabinas para las televisiones (no hay ni una) y quizás alguna mejora en los accesos. Pero sea como fuere, la recuperación de una carrera en Europa y en uno de sus circuitos tradicionales y no es un nuevo e inútil tilkódromo, es sin duda una excelente noticia.


http://carloscastella.wordpress.com/2013/1...reichring-y-ii/

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Turbo y F1: así empezó todo

Pónganse en situación: mediados de los ochenta. Una Fórmula 1 más cerca de 'Rush' y 'Senna' en las que nadie sabría que podrían significar las siglas DRS. Los motores V6 Turbo daban 1400 caballos en clasificación, se rondaban los 350 km/h de punta y un tipo llamado Keke Rosberg había logrado dar una vuelta a Silverstone en menos de 66 segundos a una media de unos 258 km/h y al volante de un Williams FW10 que apenas superaba los 600 kg de peso. Era demasiado. En 1987 y 1988, se limitaría la potencia de los turbo y se prohibirían definitivamente en 1989. Ese récord de 1985 permaneció imbatible para los motores atmosféricos durante 17 años hasta que Juan Pablo Montoya lo superó en Monza con otro Williams. Esta vez con motor V10 de BMW.

Todo comenzó, en cierta manera, en 1973: Renault presentaba su motor V6 de 2 litros que fue prácticamente sufragado por Elf en busca de sacar adelante una proyecto de competición que la casa francesa no estaba dispuesta a asumir. Después de ganar en prototipos y en Fórmula 2, esas reticencias disminuyeron pero fueron un factor esencial para que el equipo se viera obligado a adoptar una solución tecnológica a contracorriente si querían dar el salto a competiciones de mayor calibre. El turbo era la solución y su desarrollo sí era bien visto por la cúpula directiva: su evolución serviría para aplicarse en los coches de calle. El primer objetivo de este nuevo motor iba a pasar por Le Mans. Eso sí, la factura a pagar por Elf pasaba de los 300.000 francos al medio millón.

Le Mans... con la F1 en el punto de mira
Con una cilindrada reducida a 1.500 cc, el nuevo V6 turbo de Renault se mostró de inicio más flexible que su predecesor y alcanzó de entrada unos 500CV. Su debut llegó en 1976 en el interior de un prototipo, el Alpine A500, en el circuito del Jarama... y fue un desastre. ¡Era inmanejable y mucho más complicado de poner a punto que el de dos litros! Por suerte, el equipo no dejó de confiar en el proyecto aunque en ocasiones tuvieran que fabricar sus propios recambios ya que ni siquiera existían en el mercado. El equipo acudió a Le Sarthe en 1976 con un Alpine Renault Turbo, que duró nueve horas. En 1977, un pistón terminó con la carrera de Renault a las veinte horas... pero en 1978, Pironi y Jaussad firmaron la victoria de Renault al volante de un Alpine A442. En ese momento, Renault ya se habría quitado la careta: el primer Renault de Fórmula 1, el RS01, ya se había estrenado en los Grandes Premios.


El lugar donde la llamada 'tetera amarilla' aparecería en pista por primera vez había sido el GP de Gran Bretaña en 1977. El coche salvó las precalificaciones de inicio gracias a Bernie Ecclestone, consciente del potencial de la entrada de la Régie en la Fórmula 1, pero recompensó la confianza del patrón del Gran Circo calificando en 22ª posición. En carrera, el turbo no aguantó y Jabouille se echó a un lado en la 26ª vuelta. Cuatro carreras más tarde y sin haber visto la bandera a cuadros, el RS01 no superó la preclasificación en Canadá y Renault decide no viajar a Japón a la última carrera del año. Sin embargo, habían llamado la atención de sus rivales: donde antes cabían las bromas y apodos de Ken Tyrell ahora aparecía el interés de Keith Duckworth, preparador de los dominantes Ford-Cosworth, en conocer los detalles del proyecto motorista de Renault.

El estreno de la Fórmula 1 en 1978 supuso un impulso importante para la casa francesa: la altitud de Kyalami penalizaba a los motores atmosféricos permitiendo al equipo calificar tercero, aunque Jabouille tampoco consiguiera terminar la carrera. Esa tónica siguió durante el año y Renault incluso llegó a encargar bloques de hielo para refrigerar los motores y optimizar su rendimiento, algo que volvió a despertar las bromas de sus rivales... "¿tendrían pescado de cena en Renault?" se preguntaban en el paddock. El monoplaza por fin terminó su primera carrera en Mónaco y fue cuarto en Watkins Glen anticipando el éxito que vendría en 1979, donde el rebautizado RS10 comparecería con efecto suelo, la nueva innovación que Colin Chapman había estrenado en el Lotus 77.

Kyalami trajo la primera pole pero la fiabilidad seguía siendo un problema. El equipo se presentó en casa a mitad de temporada sin un sólo punto... pero Dijon iba a ser especial. Muy especial. Renault se aseguró la primera fila con sus dos coches y sólo Gilles Villeneuve con su Ferrari supondría una competencia deportiva real. Así lo fue en las primeras vueltas hasta que tuvo que dejar escapar a Jabouille quedándose peleando con Arnoux por la segunda posición. Esa lucha nos dio uno de los momentos que más hemos disfrutado de la historia de la competición pero quince segundos por delante, la historia se estaba escribiendo: aquel primero de julio nos trajo la primera victoria de un turbo en Fórmula 1.

http://www.youtube.com/watch?v=owrjMjrtWaU


Ganar el título con un turbo: cuenta pendiente
Cuartos en 1980, terceros en 1981 y 1982, Renault nunca logró hacerse con el campeonato del mundo ni siquiera en 1983 cuando Alain Prost se quedó a dos puntos de Nelson Piquet. El turbo falló en la última carrera... en Kyalami. Poco después se supo que el Brabham BMW de Piquet estaba alimentado por un combustible no reglamentario pero Renault no quiso reclamar. El tiempo les haría justicia, aunque no sería con el turbo: en 1993, el Profesor ganaría su cuarto mundial con Williams-Renault propulsado por un V10 y poco más de una década más tarde, los franceses se alzaron con cuatro títulos mundiales con su propia escudería en la época de Fernando Alonso. El primer año con un V10, el segundo con un V8. En 2014 y a pesar de haber ganado los ocho últimos títulos, el turbo vuelve a escena y Renault sigue teniendo un trabajo por terminar, aunque esta vez no puedan beneficiarse del factor sorpresa.


http://www.f1aldia.com/21567/turbo-f1-asi-empezo-todo/

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Que Grandes Recuerdos!!!!

http://www.youtube.com/watch?v=bMfycZK-3OI

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El alerón de Carlos Reutemann

Como ya comenté en la entrada sobre Rush, Carlos Alberto Reutemann, conocido también como el Lole llegó a Ferrari de una forma un tanto sorprendente en 1976.

A raíz del accidente de Lauda, aquella misma tarde Danielle Audetto llamó a Enzo Ferrari para contarle lo que había pasado. Una vez explicada la situación, el Team Manager le dijo a su jefe que se iba al hospital.

Sin embargo Enzo le dijo que se olvidara de eso, que para salvar a Lauda ya estaban los médicos, que él tenía que preocuparse de Ferrari y buscar un piloto inmediatamente. Y que su prioridad era Emerson Fittipaldi, así que le ordenó que fuera a hablar con él sin pérdida de tiempo.

Emerson le dijo a Danielle en el mismo Nurburgring que no podía aceptar la oferta porque se debía a Copersucar, que era la marca de su hermano y de la mayor empresa brasileña de azúcar, que no podía desertar del proyecto. Audetto se lo comunicó a Ferrari y éste le dijo que contactara con Ronnie Peterson. El sueco aceptó encantado y su amigo el Conde Gughi pagó la indemnización para liberarle del contrato con March. Pero cuando Lauda se enteró, llamó a Gianni Agnelli para vetar a Peterson, cosa que Audetto tuvo que decirle al sueco en el aeropuerto de Linate, en Milán, cuando llegó para firmar el contrato y hacer los primeros ensayos en Fiorano. Ronnie tuvo que buscar billete de vuelta sin salir del aeropuerto y nunca le perdonó eso a Lauda.

.A la vista del veto, Ferrari recurrió a Carlos Reutemann, un piloto que corría para la Brabham-Alfa Romeo de Ecclestone. Como consiguió liberarse de Bernie e ir a Ferrari no lo se, pero fue así y su primer gran premio tenía que ser el de Italia justo donde Lauda volvió a la competición, nervioso porque nadie ocupara su puesto. A pesar de ello la Scuderia inscribió tres coches en aquella carrera.

Reutemann había sido el elegido con el visto bueno de Lauda, pero pronto las cosas no fueron bien entre ellos. Carlos fue inscrito en USA pero no corrió ninguna de las tres últimas carreras y se centró ya en el coche de 1977. En la primera carrera, en Argentina, consiguió el tercer puesto y subir al pódium delante de todos sus compatriotas, mientras Lauda abandonaba por causa de su motor.

Pero el punto de fricción vino en el siguiente Gran Premio, en Brasil. Durante los entrenamientos Lauda tenía el mejor tiempo y por ello Mauro Forghieri, responsable técnico de Ferrari, le propuso probar un nuevo alerón delantero que acababa de llegar. Lauda no quiso saber nada porque su coche iba muy bien, así que Forghieri le colocó el nuevo alerón a Reutemann. En pocas vueltas el argentino mejoró el registro de Lauda y éste inmediatamente pidió aquel alerón, ya que sólo había una unidad.

Forghieri se lo negó por cuanto ya lo había rechazado y por tanto no sólo no quiso discriminar a Reutemann sino también dejarle claro a Lauda que allí quien mandaba era él, no el piloto. Aquello desató una tremenda tormenta de celos de Lauda, quien creyó desde aquel momento que Ferrari le había otorgado de facto a Reutemann la consideración de primer piloto.

Hunt acabó llevándose la pole, pero en carrera Reutemann le superó y consiguió la victoria delante del inglés. Lauda acabó tercero casi doblado por su compañero y a partir de aquel día sus relaciones con Ferrari fueron tan malas que a final de año aceptó la oferta de Ecclestone y abandonó la Scuderia pese a ganar el título, mientras Reutemann sólo fue cuarto en el campeonato.

El Lole siguió en Ferrari dos años más, 1977 y 78, con Gilles Villeneuve como compañero. Cometió el error de irse a Lotus cuando el Commendatore quería renovarle y echar al canadiense. Como ya he explicado más de una vez, ambos pilotos fueron llamados a Maranello y mientras Enzo renovaría a Carlos, Piccinini despediría a Villeneuve. Lo primero que hizo Reutemann al entrar en el despacho del Commendatore fue decirle que había firmado con Lotus, con lo que el viejo pegó un bote y salió corriendo para decirle a su secretario que subiera al piso de arriba a advertir a Piccinini que no despidiera al canadiense. Una decisión que probablemente le costó a Carlos ganar el Mundial, ya que en 1979 los dos Ferrari de Scheckter y Villeneuve quedaron primero y segundo en el Campeonato.


http://carloscastella.wordpress.com/2013/1.../#comment-17788


Otra gran historia de Maese Castella, para disfrutar con un buen cafe en tan señalado foro.

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Ferrari obsequia a Massa con un motor V8

Felipe Massa ha recibido un motor V8 de Ferrari de regalo durante su última participación en el evento que la Scuderia organiza en Maranello con motivo de las Fiestas de Navidad.

La unidad en cuestión se usó durante la temporada 2008, cuando el piloto brasileño cruzó la línea de meta en la última carrera de la temporada con opciones de conseguir el título, hasta que Lewis Hamilton pudo ganar un puesto y hacerse con la corona mundial en la última vuelta.

Por su parte, Massa entregó al Presidente de Ferrari Luca di Montezemolo el casco que usó durante el Gran Premio de Brasil de este año, su última carrera de Fórmula 1 con la marca italiana.

Las puertas de esta compañía siempre estarán abiertas para un hombre y un piloto de esta calidad, dijo di Montezemolo.

Su nombre está unido a Ferrari. Quiero agradecerle su contribución durante los ocho años que ha pasado con nosotros.

Massa correrá con Williams la temporada de Fórmula 1 del 2014, y formará pareja con Valtteri Bottas.


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/304...on-un-motor-v8/


Bonito detalle.

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Comparativa entre Fernando Alonso y Felipe Massa en 2013
Escrito por Ã?scar Albo el 22/12/2013 a las 1:21h. | No hay comentarios

Después que la Scuderia Ferrari haya dado a conocer su motor V6 turbo para 2014 en Maranello, el equipo cerró la temporada 2013 con un final decepcionante, aunque Fernando Alonso acabase en el GP de Brasil en el tercer puesto del podio.

Felipe Massa terminó su octava temporada con Ferrari, ya que el equipo eligió fichar de nuevo a Kimi Räikkönen en su lugar, junto a Fernando Alonso para el próximo año. Así que, como comparativa, nos quedamos con los números de su tiempo juntos.

El piloto brasileño, que pilotará para Williams la próxima temporada, pasó cuatro temporadas al lado de Alonso siendo este su compañero de equipo, y de acuerdo con las estadísticas, Massa fue superado con comodidad por el español durante ese período. Sin embargo, se necesita tener en cuenta que en varias ocasiones Ferrari invocaba las órdenes de equipo a favor de Alonso debido a que ha tenido más opciones a luchar por el Campeonato de Pilotos.

En calificación, Alonso logró el tiempo más rápido el 75 % de las veces, superando a Massa con 59 veces a favor por 18 para el piloto de São Paulo. En cuanto a pole positions, Alonso ha sumado cuatro mientras que Massa no llegó a sumar alguna en estos últimos cuatros años.

En las carreras, Alonso anotó 11 victorias en este período, con Massa como mejor resultado un segundo. Cuando se trataba de podios, Alonso encabeza la comparativa una vez más , con 42 frente a ocho de Felipe. Las cosas están más cerca en términos de carreras terminadas dentro de los diez primeros, con 69 para el español frente a 58. Asimismo, en las veces que ambos terminaron la carrera, Alonso terminó por delante 58 veces frente a siete de Massa.

En general, Alonso anotó más del doble del número de los que Massa sumó, y se quedó por encima en la clasificación de pilotos en los cuatro años. El español terminó segundo tres veces en ese período, mientras que para Massa su mejor puesto fue un sexto lugar en 2010 y 2011.

Resultados de 2010 a 2013

Calificación

Menor tiempo de calificación: Alonso 59 / Massa 18
Pole Positions: Alonso 4 / Massa 0
Salidas en primera fila: Alonso 7 / Massa 2

Carrera

Victorias: Alonso 11 / Massa 0
Podios: Alonso 42 / Massa 8
Carreras puntuadas: Alonso 69 / Massa 58
Abandonos: Alonso 5 / Massa 7
Mejor resultado en las carreras en las que han terminado los dos: Alonso 58 / Massa 7

Campeonato

Puntos: Alonso 1029 / Massa 496
Temporadas terminadas más arriba en la clasificación: Alonso 4 / Massa 0
Posición más alta en el Campeonato de Pilotos: Alonso segundo (2010, 2012, 2013) / Massa sexto (2010, 2011)


Resultados en 2013

En su última temporada juntos, las actuaciones de Alonso en la calificación fueron menos destacadas, con Massa llegando a cerrar la brecha y quedando por delante de él en varias ocasiones. Alonso sólo le superó en once ocasiones por ocho del brasileño. En las carreras del domingo, sin embargo, Alonso mantuvo su ventaja, anotando nueve podios por uno de Massa, terminando por delante del brasileño 15 veces por una de Felipe, en cuanto a carreras terminadas se refiere.

Calificación

Menor tiempo de calificación: Alonso 11 / Massa 8
Pole Positions: Alonso 0 / Massa 0
Salidas en primera fila: Alonso 0 / Massa 1

Carrera

Victorias: Alonso 2 / Massa 0
Podios: Alonso 9 / Massa 1
Carreras puntuadas: Alonso 17 / Massa 15
Abandonos: Alonso 1 / Massa 2
Mejor resultado en las carreras en las que han terminado los dos: Alonso 15 / Massa 1

Campeonato

Puntos: Alonso 242 / Massa 112
Terminado por delante en la clasificación: Alonso
Posición en el campeonato: Alonso 2º / Massa 8º


http://www.formulaf1.es/46717/comparativa-...-massa-en-2013/

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El Dakar 2014 ya está aquí

http://www.dakar.com/index_DAKes.html

http://www.motorpasionf1.com/dakar/el-daka...14-ya-esta-aqui


Para ir siguiendolo

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Dakar 2014: la reflexión de la mañana (Etapa 4)

http://www.motorpasionf1.com/dakar/dakar-2...-manana-etapa-4

http://www.dakar.com/index_DAKes.html

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Dakar 2014: ¿un Dakar duro en extremo?

"Fui evacuada en helicóptero y, sobrevolando la pista, vi de todo: motos incendiadas, pilotos accidentados, coches volcados más que una carrera parecía Vietnam. Yo estaba deshidratada y me bebí 4 o 5 camelbacks de agua seguidos. Un médico de la organización me confesó que nunca había visto nada igual"

Estas son las declaraciones de Rosa Romero tras tener que abandonar el Dakar en la etapa número 5. La fatídica etapa que se ha cobrado un buen puñado de participantes y por desgracia, la vida de un piloto de motos, el belga Palante. Por si las declaraciones de uno de los participantes no fuera suficiente, los comentarios del médico de la organización son un claro ejemplo de que al ASO se le ha ido la mano en 2014.

El propio David Castera, director deportivo del Dakar, reconoce que la dureza del clima les ha pillado por sorpresa y que no imaginaban que la dureza iba a ser tal. Pero tras esto hay un trasfondo ya que el año pasado muchas fueron las críticas y muchos los que reclamaron un verdadero raid al más puro estilo Dakar y en 2014 lo tienen.

Todo un clásico como Rafa Tibau lo analizaba desde el estudio número de 5 de Teledeporte. Tal y como sucedía en �frica, el ASO ha planificado un Dakar 2014 con una primera semana muy dura que sirva de criba para relajar los esfuerzos en la semana final. Si lo miramos fríamente, en esa primera semana los pilotos, con más fuerza, deberían ser capaces de sobreponerse. Ya en la segunda semana, con los pilotos más cansados por el sobreesfuerzo, la prueba se suaviza.

Pero esta sería la teoría. Con una primera semana lo más parecida al infierno, literal y metafóricamente hablando, muchos han sido los que han sucumbido. Por poner el ejemplo más evidente, a la jornada de descanso llegaron menos de la mitad de los quads inscritos. Ya sabemos que esta categoría es quizás la más dura del Dakar, pero aún así la criba es excesiva.


http://www.motorpasionf1.com/dakar/dakar-2...duro-en-extremo

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Números (II)

Como ya expliqué en la entrada anterior, los números antes eran muy importantes para distinguir a los coches y a sus pilotos y esto se remonta a los primeros tiempos de las carreras.

Antes de que se establecieran normas al respecto, los números los otorgaban los organizadores según su leal saber y entender, que muchas veces era el orden de inscripción, salvo el número 1, que siempre quedaba reservado para el ganador del año anterior, el piloto local o la figura más relevante.

Fue al crearse diversos campeonatos o carreras importantes que el número 1 cogió más trascendencia y simbología, algo que se mantiene hasta nuestros días. Es normal que el campeón lleve consigo el nº1 y cuando Senna vio por primera vez el McLaren-Honda de 1989 le dijo a Jo Ramírez: ¿Sabes lo que es más bonito de este coche? ¡el número 1!.

En 2008 SEAT ganó el Campeonato del Mundo de Turismos (WTCC) de Constructores y Pilotos y en la primera carrera de la temporada se presentaron con el flamante número 1 en todos sus rótulos y en el coche de Yvan Muller. Sin embargo se llevaron una desagradable sorpresa al ver que los camiones de BMW llevaban un coche pintado que lucía el nº 1, así que SEAT reclamó y a partir de la carrera siguiente el 1 de los BMW había sido cambiado al 111, única manera de no volver a pintar los camiones y no hacer una chapuza.

En la entrada anterior hubo comentarios sobre el número cero, que efectivamente sólo han llevado dos pilotos. El primero, Jody Scheckter (foto), un piloto debutante al que McLaren cedió un tercer coche para un par de carreras en 1972 y en algunas más en 1973. En las dos últimas, Canadá y Estados Unidos, salió con el nº cero. Scheckter se hizo famoso porque aquel año encabezó el Gran Premio de Francia y protagonizó una de las carambolas más sonadas de la historia de la Fórmula 1 al hacer un trompo delante de casi todo el pelotón en Silverstone, en la curva de Woodcote, al empezar la segunda vuelta.

Después el cero no volvió a aparecer hasta 1993, cuando Williams no renovó a Mansell tras conseguir éste el campeonato del mundo y por tanto no estaba el titular del número 1. Y al año siguiente volvió a pasar lo mismo cuando Alain Prost ganó el título y se retiró. En ambos casos Williams como campeón tenía los primeros números, así que eligieron el 0 y el 2.

Se han dado varios casos en el que el campeón se ha llevado el número 1 a otro equipo. En 1977 Niki Lauda ganó con Ferrari y se fue a Brabham; en 1987 Nelson Piquet ganó con Williams y se fue a Lotus; en 1989 Alain Prost (foto) cambió de McLaren a Ferrari; en 1995 Michael Schumacher pasó de Benetton también a Ferrari; en 1996 Damon Hill fue despedido de Williams y se fue a Arrows y finalmente en 2006 Fernando Alonso dejó Renault para irse a McLaren y en 2009 Button hizo lo propio al dejar Brawn o Mercedes para irse también a McLaren con el nº 1.

También se ha dado el caso contrario, ya que en cuatro ocasiones, 1958 (Hawthorn), 1973 (Stewart), 1992 (Mansell) y 1993 (Prost) los campeones no defendieron su título, dejando vacante el nº 1. En realidad solo en 1993 y 94 el 1 no corrió porque como ya se ha dicho Damon Hill lo hizo con el cero. Pero en 1959 los números se atribuían aleatoriamente y en 1974 el Team Lotus hizo valer sus derechos como campeón de Constructores del año anterior y se adjudicó los números 1 y 2.

En algunas ocasiones se han dado casos curiosos en la atribución de números, como el que le sucedió a Jacques Villeneuve, que cuando corrió en la Fórmula Indy le tocó el número por sorteo ¡y le salió el 27! Con el legendario número de su padre ganó el campeonato y las 500 Millas de Indianapolis.

El número más alto utilizado en una carrera fue el 208 que llevaba Lella Lombardi en el GP de Gran Bretaña en 1974 en su Brabham BT42 privado porque su patrocinador era una radio luxemburguesa que emitía en la onda 208. No se clasificó para la carrera, así que ese número es el más alto en inscribirse, pero no en participar.

Fue en 1973 cuando se instauró oficialmente el dar el número 1 al Campeón y al año siguiente se impuso la norma de un mismo número para todo el año, que evitaba así tener que estar cambiando las pegatinas en cada carrera. Y en 1996 se instauró la numeración de acuerdo con la clasificación de Constructores del año anterior, salvo el nº 1. Hasta entonces los equipos llevaron varios años los mismos números, de ahí que se hicieran famosos el 5 y 6 de Williams o el 27 y 28 de Ferrari.

Y en la próxima entrada hablaremos del nº 13


http://carloscastella.wordpress.com/2014/01/12/numeros-ii/

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Dakar 2014: toda la información a un clic de distancia

http://www.pedrodelarosa.com/foro/index.ph...;f=1&t=7973

http://www.thebestf1.es/dakar-2014-etapa-8...ria-con-yamaha/

http://www.dakar.com/index_DAKes.html