Hispania Racing F1 Team Votos Opciones

[LOGANF1]

ENTREVISTA A FONDO A GEOFF WILLIS: HABLA CLARO DE HRT

http://loganf1.blogspot.com/2011/08/entrev...llis-habla.html

Tenemos a continuación la entrevista completa a Geoff Willis, donde habla de HRT, del trabajo que se realiza en el equipo, de lo que se diferencia el trabajo en un equipo grande y en uno pequeño...y sobre todo, de todo aquello que no sólo interesa a un aficionado a HRT (o el equipo antes conocido como Hispania Racing), sino a cualquier aficionado a la F1.De hecho, una de las partes más interesantes es aquella que habla de que es aquello que convierte a un equipo cualquiera en un equipo exitoso, de como lo importante es como todo encaja perfectamente y fluye con naturalidad, sin errores, haciendo que el trabajo de cada cual encaje con el de su compañero como un reloj perfectamente sincronizado.


También habla, lógicamente de la vida en HRT, de aquello que se puede mejorar, de como trabajaron en el coche de este año, de como todo empezó con tan poco tiempo que ni Minardi hubiera conseguido algo parecido.Y más con un resultado tan convincente como el que finalmente se está consiguiendo.En este sentido, llama especialmente la atención que en 3 meses fueran capaces de diseñar y producir un coche de F1 practicamente nuevo con el uso exclusivo del CFD.En este sentido, para un equipo que no presumía del uso exclusivo de esta herramienta como sí sus rivales de Virgin, el resultado es realmente impresionante (teniendo en cuenta los tiempos, claro está). Aquí explica que el uso del tunel del viento hubiera conllevado un trabajo previo de diseño y modelado que hubiera requerido una gran parte del tiempo que tenían, haciendo inviable el proceso de tenerlo todo a tiempo. Al mismo tiempo, indica que dado lo limitado del tiempo para diseñar y producir, lo importante es decidir cuales son las partes críticas del coche que suponen una verdadera ganancia de tiempo por vuelta, y esmerarse especialmente en estas zonas.Es ahí donde va a estar la ganancia del tiempo en el monoplaza, y no sólo a la hora de diseñar esas partes, esa zonas, sino también a la hora de producirla y asegurarse que encaja y funciona perfectamente con el resto del coche, pues los pequeños errores, si no se detectan a tiempo, se convierten en grandes problemas.


Una de las cosas que llama la atención es la duplicidad de funciones que tienen que tener algunos miembros del equipo, como ser ingeniero de carrera y aerodinamicista al mismo tiempo.En este sentido es lógico pensar en lo agotador que puede resultar duplicar funciones, pero más importante puede resultar la falta de especiualización por cuanto ello significa tener toda la cabeza ocupada en mejorar lo más importante del coche, la aerodinámica.En todo caso, si con esa duplicidad de funciones y con esos tiempos tan ajustados para lograr mejoras sensibles en el monoplaza el equipo está luchando con Virgin, lo lógico es pensar que incrementando recursos, personas y tiempos disponibles a través del crecimiento del equipo, la mejora del monoplaza y su rendimiento será fácil de conseguir y contrastar. En este sentido, lo que parece como mejora más importante (al margen de la cantidad de personas que trabajan para el equipo) es la obtención de una sede donde puedan construir sus propias piezas, lo que reduciría tiempos de producción y por lo tanto dispondrían de más tiempo para el diseño. Tened en cuenta que si el tiempo de diseño y producción para una pieza es 10, y la de producción llevara por ejemplo 6, sólo quedarían 4 para el diseño.Desde el momento en que uno lo fabrica por si mismo, esos tiempos bajan drasticamente y se invierten, disponiendo 6 para el diseño y 4 para producción, lo que hace que algo en lo que dispones más tiempo para el diseño, esté más perfeccionado, y por tanto sea mayor esa ganancia de rendimiento conseguido para el monoplaza.Matemáticas sencillas, ¿verdad?...eso espero.


En todo caso, lo que está claro es que el equipo ha hecho hasta ahora un trabajo fantástico teniendo en cuenta los recursos con los que cuentan.Y lo mejor es que si se produce ese crecimiento en estructura que indicaba Kolles que se haría, y que reclama Willis que se priorice, la mejora de cara al 2012 tendría que ser evidente, y más si tenemos en cuenta que llevan desde 2012 trabajando en el monoplaza del año que viene, y por tanto no van a empezar en Diciembre, 6 meses más tarde.Todo eso, más el incremento presupuestario, debería ser suficiente para ver a un mejor HRT de cara al año que viene.Eso, a pesar de que ningún equipo se queda quieto y mejoran de año en año, porque en la F1 nadie se queda parado, ni siquiera los que luchan en la parte de abajo.


Veamos de momento cuales son sus palabras exactas (traducidas al inglés para que la pérdida de la traducción desde el alemán sea mínima):


http://www.auto-motor-und-sport.de/formel-...en-3967658.html


They have worked for larger teams - Williams, BAR - now at a smaller one. What are the biggest differences from the perspective of an engineer?
Willis: We are not just a smaller team, but also a new smaller team. The structure is simply not as good. You have to develop the first processes that we are accustomed to an established team. That one is limited in resources and will make the most of it applies to any team. It's just in the engineering business, that there are limits, either at the time, the material, money or technology. Optimizing is the challenge. The biggest difference is that there is a comprehensive workflow, with the basic concept of aerodynamic testing, design development, the bench tests, the fault management, performance analysis and so on, everything is compatible. We are currently in the process of developing such a workflow.

How long this process will take because?
Willis: In some ways it's never too late. The better you get, the greater the chances to win a championship someday. If you look at all the successful teams, then have not only a fast car, or smart people. Fit are important above all that the work processes. They have the ideas, the parts are ready in time to be doing quite well with the parts, the organization adapts to the racetrack, it does everything. We can even enhance each race. I am sure that we make progress every year. There is an ongoing process of continuous refinement and improvement.

Are you satisfied with the speed of progress?
Willis: What do you mean happy? Of course we are never satisfied. We want to get better and we want to be especially better faster. If you are easily satisfied in this business, then you are far from successful. It is the lack of satisfaction, which drives you further and further. But I think we did our thing is not bad. Maybe eight out of ten rating. But of course we want ten out of ten. We belong to a group of driven people. Formula 1 is at the pinnacle of motor sport and you have to repeatedly check each area. Development, design, management, manufacturing, quality - everything must be immaculate and constantly monitored. Every little mistake must be corrected immediately. One has to question: Why is the error? Why do we have in a particular area rather than the quality? Why does not fit the part? One must be extremely thorough easy.

In what area do you see the biggest gaps?
Willis: It's hard to say where there is a special problem. We have to improve pretty much everywhere. This does not sound negative. The simple fact is that we need more resources. In our program we need for example aerodynamics just more people. In design, we could use more people. In production we need better quality control and better tests. To improve our performance on the track, the world needs now, especially an aero-development program and improvements in the design of the complete package. One can not simply afford little weak in some areas.

Is it here mainly to more manpower?
Willis: First, the processes must be optimized. If the workflow to fit, you can expand more easily later. Then it can be seen more quickly, in what areas they needed more staff. But at this early stage of building a team of our people still have several tasks simultaneously. You have to accept it, that the processes are not yet perfect. Once we as a small team with limited resources, at least the most important parts of the chain have organized and they work together smoothly, we can also see rapid progress. This is often in racing like this: We show a lot on whether or not the shows to the outside world as an improvement. And then suddenly one day it is visible when all the basics work.

What would be a realistic time frame in which the gap can be closed to the lead?
Willis: That's a difficult question. First, we need to develop in 2012 the entire car in a reasonable manner. We are securely again be limited in terms of time and resources. We simply have to ensure that the most important parts of the car are designed properly. Then the question is whether structurally we have everything ready so far that we can prepare ourselves properly with the winter tests? We have enough parts for the first race? This is a big challenge for us, that everything happens controlled. Of the performance, one can say after two years of teaching safe, that there are hopes for a seat in the back midfield. A solid place in the midfield would certainly exaggerated. The other teams also do not just make a bad job. Once the base is both in the factory and on the racetrack, we should quickly recognize progress. One must not underestimate teams midfield not. Many look as it is on the first three teams. But behind six teams fight incredibly hard against each other. The competition is great and all supply from fantastic quality. Each of these cars would have won the championship five years ago.

Are you still on schedule for the 2012er car?
Willis: It's very tight. Of course we are already at work since June. But we do not have the resources that I would have liked. Many people in the team must accomplish several things at once. Our race engineer is also our aerodynamics and these people are every two weeks for six days and the race in action. It is not easy. But if it were easy, we would not be so very rewarded when you finally hinbekommt.

But are you confident?
Willis: We have see that we are preparing everything for the summer break, in time to begin production of the parts. We do not own the factory, we have to pass to external companies. This is generally not bad, but robs us of some flexibility. We must send our suppliers de design at the time, which had previously settled and where they have free capacity.

Can you respond once more to the development of the current cars? Known to be the pre-season schedule was very tight.
Willis: The date on which we have started with the design of the 2011 car was the 15th December. That's about six months later than I would have liked. That's a little extreme. Normally, one thinks back in March, April, May, after about the basic concept of next year's cars. In June and July, then it goes in some detail. The aerodynamic program is already underway at this time. After the summer break, it should go to the latest chassis design. The first should be ready by the end of September. November and December will be the second and third chassis. Then the cars are built and it is already one of the first tests. 2012 there is a small change: All the crash tests must be completed before the tests. That's what we have done in recent years, like parallel. Which ensures even more time pressure.

When you have approved the design of the 2011 cars that we have seen in Melbourne?
Willis: Just before Christmas we had some very labor-intensive days, where we decided how the car will be built: The Williams-gear and the old chassis, the new rules had to be adjusted accordingly. Over the Christmas period was a lot of work on the design. Most of the work made it the rear suspension with new parts at the rear. Then it was especially important to find manufacturers who can supply parts in a short time. We have both design and in the production lot set to external suppliers. Since we had to coordinate the design process between five and six groups in England, Germany and Spain.

How many hours have you spent in the wind tunnel and what would a normal value?
Willis: This car was not in the wind tunnel. We have put our wind tunnel program just on the road. Usually spend midfield teams around 40 hours per week in the wind tunnel, I would appreciate.

So you have everything done with computer simulations (CFD)?
Willis: Yes, because of the tight schedule we had only CFD. With the wind tunnel can be sure of rapid progress in achieving development, but it takes a certain lead time. It takes six to eight weeks to build a wind tunnel model. This time we had but not easy.

How difficult it is for a small team, major projects, such as introducing a new muffler?
Willis: That's a big deal. And I am very pleased with how it's gone from us. There are no test rides during the season. We need to test new parts in Friday practice. And the diffuser was to blow the exhaust gases for all the teams a challenge. This is our introduction to the Montreal but worked almost better than expected. A small group has four or five weeks working on it until it was developed and produced.

What does a small group?
Willis: Three people were taking care of the aerodynamics, and four have developed the design. One was then responsible for the production of the parts. At the track then four, five men have assembled the system.
Where has the engineering department located?
Willis: In some cases things are designed in England, other parts come from Germany again.

Find this ideal situation?
Willis: That's certainly not ideal. But we can draw on a great Formula 1 experience. About the modern technical aids in the development - CAD systems, data-sharing across servers and the Internet, cloud storage - but you get it back. Ten years ago that were so certainly not yet possible. If all employees would sit in an office, probably would run much faster communication. For someone in my position as head of technology, it would be easier to look directly on the CAD screen in a room when I download the individual progress of the design groups to have and then to discuss by phone, email or Skype them. This provides for longer working hours. For me this was a hard winter, busy as I've not long lived.

Hispania had to forego the winter tests. Can thus make up one drawback of the season at all?
Willis: Nowadays, you can do that with the technical aids can be interpreted much more quickly, which makes the car. Earlier tests were the only way to guarantee reliability. Questionable parts like gears or hydraulics are supplied to us by Williams. As we learn from their experience in 2010 and trust the work to the test. Overall, the quality has improved in the design process, however. We know of many systems, exactly what tends to go broke. Structural calculations and tests to help further. The aerodynamics was a critical issue for us. And the fact that the production of parts has been promoted so quickly. Then you simply must take into account that some does not quite fit perfectly, when everything is set up simultaneously. The arrangement of the components, for example, something unfavorable. For the mechanics, the work is somewhat difficult in some areas. This is above all because we could not make mock-up model of the car, on which all new parts to be adjusted.

Because it's really amazing that there are few failures with the car.
Willis: We had some breakdowns where we have committed operational errors. Since smaller problems have meant that the car was damaged. Here we come back to the point that I mentioned first. If the processes are not under control, small problems can quickly turn into big ones. I do not mind if an error occurs on the car. It makes me something if I have the same mistake twice.

How then are your personal plans? Rather with a small team to continue working or hoping for an offer from a major competitor?
Willis: That can not be answered simply. Currently I am an important part of this project and no one wants to leave the project to completion

[LOGANF1]

LIUZZI NEGOCIA CON HRT PARA 2012.(Parece que le gusta la idea de seguir)


http://loganf1.blogspot.com/2011/08/liuzzi...2012parece.html

[tenista]

LIUZZI NEGOCIA CON HRT PARA 2012.(Parece que le gusta la idea de seguir)


http://loganf1.blogspot.com/2011/08/liuzzi...2012parece.html

Yo creo que es mas bien una falta de opciones, lo que le obliga a renovar o buscar el dinero para renovar.....

[RockyBalboa]

A ver si a la tercera va la vencida y hacen los deberes en invierno y presentan un coche a tiempo y mínimamente competitivo. Más les vale porque Virgin con la ayuda tecnológica de Mclaren es fácil que de un salto majo el año que viene...

[tenista]

A ver si a la tercera va la vencida y hacen los deberes en invierno y presentan un coche a tiempo y mínimamente competitivo. Más les vale porque Virgin con la ayuda tecnológica de Mclaren es fácil que de un salto majo el año que viene...

A mi me gustaria saber, en que se traduce esa ayuda tecnologica de McLaren y sobre todo, como la pagan

[pmpalao]

Tras el descanso veraniego, vuelve nuestra sección Línea directa cony esta vez las preguntas han ido dirigidas a Toni Cuquerella, quien se ha encargado de responder a todos los twits que habéis mandando esta semana. El jefe de ingenieros de pista de HRT ha vuelto con fuerzas y se ha empleado a fondo para que resolver todas vuestras dudas. Gracias a todos por vuestra contribución, aquí van las respuestas:

@JorgHRT Jorge Viegas
¿El difusor soplado, en cuanto a tiempo, qué beneficio está aportando al equipo aerodinámicamente? Saludos
El tiempo depende de cada circuito pero se puede decir que, de media, un tiempo de tres o cuatro décimas.

@JorgHRT Jorge Viegas
Buenas,¿HRT tendra Kers en 2012?¿Se buscara suministrador o ya lo tiene el equipo?
HRT está trabajando para poder tener un KERS en 2012, pero aún no está claro si será posible al final. En caso de que finalmente fuera posible, sí se está buscando un suministrador de componentes.

@ALVARORRS alvaro ruiz ruiz
¿Qué función cumple el famoso aletín o aleta de tiburón del f111, qué ventaja ofrece y el porqué de implantarle?
El aletín que lleva el capó motor en el F111 tiene una ventaja de estabilidad flujo para el ala trasera. Dependiendo de cómo sea tu coche es más o menos necesario. En nuestro caso, la ventaja de esos aletines suele ser bastante pequeña.

@MotorsportsGall Motorsports Gallery
¿Vais a traer mejoras o algún paquete especial a Bélgica? Si es así, ¿cuáles son las evoluciones? Y si no, ¿cuándo veremos evoluciones en el coche?
Sí, traemos unas pequeñas mejoras aerodinámicas a Bélgica y esperamos tener alguna más para Monza.

@PedroFernndez Pedro Fernán
Soy estudiante del Máster Métca y me gustaría preguntar a Toni cómo llego al mundo del Motorsport
Yo llegué al mundo del motorsport desde mi primer trabajo, empezando directamente con equipos pequeños en España. De ahí fui creciendo, pasando por Seat Sport, haciendo rallyes y turismos y luego llegó la Fórmula 1. Mi primer trabajo fue en un Fórmula Nissan con Fernando Alonso como piloto.

@LuisdelPrado Luis del Prado
¿El morro alto es determinante para el F111?
El morro del F111 no es de los más altos porque no hubo tiempo para hacer un estudio lo suficientemente detallado y el riesgo era excesivo. Para cambiar el morro alto no hay que cambiar solo el morro, sino también la aerodinámica del fondo del coche. Es algo que se prevé para el año que viene.

@alfbajosa alfredogc
Creéis que el coche puede ser competitivo en Spa? Para el año que viene cuál es el objetivo de la escudería?
El coche debería ser un poco más competitivo en Spa, no hablo de dar un gran salto pero sí de dar un paso hacia delante. El objetivo de la escudería para el año que viene es seguir mejorando, estabilizarse y ser el mejor de los equipos nuevos.

@TeresaPerezSuau TeresaPS
Ya habéis comenzado a utilizar el túnel de Brackley?
Sí, hemos comenzado y ya está empezando a dar resultados.

@estebita_24 Esteban J Guadarrama
Algún día llegaremos a conseguir los puntos?
¡Eso esperamos! Para eso estamos aquí, pero difícilmente será esta temporada. Aunque nunca se sabe.

@LuisRomero37 Luis Romero
¿Qué hay que estudiar para llegar a ser ingeniero de pista?
Para ser ingeniero de pista vale cualquier ingeniería porque es un trabajo de coordinación. Es mejor si es ingeniería mecánica, pero se puede ser ingeniero aeronáutico o electrónico. La experiencia es lo que cuenta en un ingeniero de pista, y también el carácter de la persona, eso prima más que los estudios. Hay ingenieros de pista con carreras técnicas y otros con doctorados.

@Rafa140994 Rafa Gimeno
Me queda 1 curso para acabar el instituto y mi sueño es trabajar en la F1, ¿qué es mejor para llegar, ingeniería industrial o ingeniería mecánica en UPV?
Cualquiera de las dos vale, la Fórmula 1 tiene muchas ramas. Hay electrónicos, mecánicos, aeronáuticos, incluso fabricaciónhay muchísimas ramas. Lo importante es estudiar la ingeniería que te guste para poder destacar en ella y mucho esfuerzo.

@jcmg92 Juan Carlos
¿Qué te apasionó del proyecto de HRT que te hizo abandonar BMW Sauber cuando gozabas de una gran posición en el equipo d ingenieros?
El principal atractivo fue poder venir a vivir a España y trabajar en un proyecto desde su nacimiento.

@ChrisPintoG Christian Pinto
Estoy en 3º de Ingeniería industrial mecánica.¿En qué cosas me recomiendas especializar cuando termine la carrera para trabajar en F1?
Realmente la formación en España es muy teórica y más que suficiente para poder entrar en la Fórmula 1. Lo importante es la especialización fuera de la universidad, lo que haga cada uno en privado. Por ejemplo buscando bibliografía específica sobre temas de competición, automoción, neumáticos, suspensiones, aerodinámicahay que devorar toda la bibliografía disponible, eso es mucho mejor que coger una especialidad u otra.

@ChrisPintoG Christian Pinto
para un turismo normal, ¿usarías gasolina de 95 o 98 octanos? ¿Merece la pena meterle 98? Gracias!
Puedes usar gasolina 95 o 98 dependiendo de si el motor tiene una relación de compresión u otra. Hoy en día casi todos los coches pueden ir ya con 95, 98 solo es para los coches con más relación de compresión. A los coches con 95 les pones 98 y no pasa nada. A los que solo pueden llevar 98 si les pones 95 pueden tener problemas de picado de biela.

@juzabel87 Julián Zaragoza
¿Qué supondrá para HRT la nueva normativa de 2013? ¿Es una oportunidad para igualarse con las escuderías veteranas?
Creo que te refieres a 2012. La normativa no se modifica mucho, el mayor cambio afecta a los escapes pero no varía mucho más. Entonces esperamos que HRT suba y se iguale a las demás escuderías pero por méritos propios no por el cambio de reglamento.

@ChrisHaldenby93 Christopher Haldenby
¿Cuánta fuerza G se sufre en un coche de Fórmula 1?
En frenada llegamos a picos de entre 5 y 6 Gs y en paso por curva llegamos hasta los 4,5 Gs, esto en curvas rápidas.

@HRTF1TEAMFANS HRTFANS
Fuiste de los primeros en embarcarte en el proyecto, ¿Cuál es tu mejor momento y el peor momento? ¿Qué cambiarías?
El mejor momento fue la ilusión con la que comenzó el proyecto y el peor fue la inestabilidad de principios de 2010. Afortunadamente todo eso ha quedado atrás y el proyecto sigue mejorando.

@hispaniaf1fans HRTF1TEAMFANS
¿La normativa de 2012 sobre el morro y el cockpit obligará a HRT a diseñar por completo estas dos partes desde 0?
Nadie diseña por completo un coche, todos son una evolución del modelo anterior. Aunque no tengan ninguna pieza del monoplaza anterior están basados en el modelo anterior. Entonces el 2012 será una evolución, grande, cumpliendo la normativa del coche de 2011.

@juanjo_fdez Juanjo Fdez
supongo que el coche, aparte de cosas por mejorar, tiene puntos fuertes. ¿Cuales crees que son?
Los puntos fuertes ahora mismo son la estabilidad en frenada del coche y la entrada en curva.

@ivanF1 ivanF1
¿Para HRT la vuelta a los escapes altos es una ventaja o un inconveniente?
Para HRT es una ventaja desde el punto de vista en que nosotros no podemos desarrollar tanto como los equipos punteros un difusor soplado. Tal y como lo tenemos, la desventaja tampoco es tan grande. Pero eso pasa con cualquier nueva tecnología, los equipos grandes tienen más dinero para llegar a explorarla más a fondo, lo cual es una desventaja para los más pequeños.

@Chasis_1992 Chasis In The Middle
¿Por qué HRT tiene el morro más bajo de toda la parrilla? ¿Se debe a que el diseño es una adaptación del HRTF1 2010?
Sí, esa es una de las razones ya que requería unos cambios demasiado grandes el hacer un borrón y cuenta nueva del coche de 2010. Se tuvo que basar parte del diseño en el coche anterior, por eso el morro no es tan alto como los demás.

@Gelanigle Angel Iglesias
Toni felicidades por el trabajo del equipo. Mi pregunta es si el túnel va a traer mejoras importantes este año.
Traerá mejoras pero no muy importantes este año. El túnel va a empezar a trabajar en el coche 2012 prácticamente desde ya.

@cgonzalezuds Carlos González
¿Cuáles son tus mayores ilusiones para trabajar en un equipo modesto tras estar cerca del campeonato con BMW en 2008?
La ilusión es que es un equipo español, que se pueden hacer las cosas con menos recursos. Está claro que no tiene nada que ver con luchar por victorias, podios o campeonatos como tuve la suerte de poder hacer en años anteriores.

@KikeGines_ETSII Kike Ginés
¿Toni, qué parte del coche mejorarías principalmente para 2012 y que consideras como punto débil del F111 este año?
El punto débil de este año es la aerodinámica y ese es el principal aspecto a trabajar para el año que viene. Es donde más estamos poniendo para conseguir que el coche sea más rápido en 2012.


Hotline with...Toni Cuquerella

© 2010-2011, HRT F1 Team | Web design by Media Channel Entertainment | Jobs Offers | Legal

[tenista]

Tras el descanso veraniego, vuelve nuestra sección Línea directa cony esta vez las preguntas han ido dirigidas a Toni Cuquerella, quien se ha encargado de responder a todos los twits que habéis mandando esta semana. El jefe de ingenieros de pista de HRT ha vuelto con fuerzas y se ha empleado a fondo para que resolver todas vuestras dudas. Gracias a todos por vuestra contribución, aquí van las respuestas:


© 2010-2011, HRT F1 Team | Web design by Media Channel Entertainment | Jobs Offers | Legal

No esta nada mal.......

[LOGANF1]

PREGUNTAS A HRT (CUQUERELLA): ANALISIS

http://loganf1.blogspot.com/2011/08/pregun...a-analisis.html

Bueno, hoy es un día de esos que dan mucho de sí y que se disfrutan al comprobar como vuelven a rodar los monoplazas sobre el asfalto.Pero al margen de la actividad en pista, también hemos tenido información muy útil fuera de ella, y más concretamente de HRT, al que por aquí, como ya sabréis, seguimos muy de cerca.El equipo está siguiendo una iniciativa que particularmente me encanta, y es acercar la comunicación del equipo al nivel más cercano posible hacia los fans, contestando preguntas directas acerca del equipo por aquellos que lo forman.Esta semana le ha tocado el turno a Toni Cuquerella, que ha sido bastante explícito y aclaratorio con las respuestas que ha facilitado.De las mismas incluso se puede sacar mucha información útil, que lógicamente aquí vamos a intentar extraer y analizar.Procedamos pues a ello sin más dilación.




La mayoría de las preguntas se refieren al coche en el momento actual y el coche para el año que viene.Las preguntas han sido todas muy interesantes, dando a entender que quienes las plantean siguen este deporte muy de cerca y al equipo HRT en particular.Si hemos de empezar a analizar las respuestas, lo primero sería analizar las respuestass relativas a todo lo referente al equipo y al coche en el momento actual.Empecemos por el coche, y en este sentido las preguntas han tenido respuestas muy claras.Preguntas relativas al Kers, la famosa aleta de tiburón, las mejoras para este Gp de Spa, el motivo del morro bajo, el uso del tunel del viento de Brackley en la actual temporada y los puntos fuertes y débiles del F111.Todas ellas han sido respondidas sin titubeos y con una sinceridad y sencillez totalmente elogiables.


Empecemos con cierto orden.Todo el año ha existido una polémica evidente con el tema de los difusores soplados, y más en el caso de HRT, que amenazó con reclamar los resultados de los Gps, con todo lo que ello suponía.En este sentido, viene muy bien saber hasta que punto era importante esa diferencia que da el nuevo difusor de HRT sobre el convencional, para saber si hab´ñia tanto motivo para la polémica.Cuquerella responde sin titubeos, y no se anda por las ramas, indicando que en el caso de HRT esa mejora se da en unos 0,3-0,4 seg.Y estamos hablando de un difusor desarrollado en 1 mes y por un grupo de 8 ingenieros (dicho por el propio Geof Willis).¿Cual sería esa diferencia en equipos con más de 100-200 ingenieros y con mucho más tiempo que 1 mes para el diseño?...no es desproporcionado pensar en que tiene que estar por encima de 1 seg esa diferencia, al estar muchos más desarrollados.Como vemos, sí había motivo para la polémica: es un desarrollo que supone una gran mejora en tiempo.


Nos vamos ahora a los motivos por los que está diseñado así el F111.Y es que esa diferencia del difusor parece que contrasta con la que produce la aleta de tiburón, el símbolo distintivo del monoplaza de HRT.Y es que según Cuquerella, la diferencia es muy pequeña, y es más una pieza destinada a canalizar el flujo de aire, pero que sin ella el monoplaza parece que no dejaría de rendir radicalmente.Parece más una mejora mínima, pero una mejora al fin y al cabo (y una mayor superficie publicitaria, todo sea dicho). La otra característica identificativa del monoplaza es ese morro tan bajo que tiene, el más bajo de la parrilla, y que todos sospechábamos que era más un problema que una solución.Y parece que no andábamos muy desencaminados.El motivo por el que está diseñado de esa manera era porque no había tiempo para entrar en elevar ese morro (proveniente del F110, el anterior monoplaza) porque suponía entrar a diseñar de nuevo toda la parte de abajo del monoplaza, incurriendo en el uso de unos tiempos que no tenían disponibles, pues comenzaron en Diciembre ("El morro del F111 no es de los más altos porque no hubo tiempo para hacer un estudio lo suficientemente detallado y el riesgo era excesivo. Para cambiar el morro alto no hay que cambiar solo el morro, sino también la aerodinámica del fondo del coche").Es como comentábamos el otro día una cuestión de matemáticas.Si el tiempo de diseño y producción de todo el monoplaza es 10, y diseñar y producir esa pieza y lo adyacente llevaba 8, no había tiempo para trabajar en el resto del monoplaza y producir el resto de partes.Es por eso que el cambio existe pero no hasta donde se podría haber llegado.Y es que en 3 meses lograr lo que lograron fue un milagro.Ahora bien, habiendo empezado en Junio de este año con el monoplaza del año que viene, 8 meses deberían marcar la diferencia.Y sí, lo van a corregir para el año que viene.Alivia pensarlo, porque es lo que determina la aerodinámica de la mayor parte del monoplaza (como se empieza a distribuir el aire desde que llega al mismo)


Nos vamos ahora a una de las grandes incógnitas para los fans, que es el uso del túnel del Brackley, el de Mercedes Gp, para este año y el siguiente.En este sentido Cuquerella comenta que algo se hará para este año, pero al ser el tiempo limitado y las horas de túnel muy caras, el destino principal del túnel es para diseñar el coche del año que viene, y más teniendo en cuenta que Thesan mira ahora con lupa cada céntimo que se gasta, para que no haya ni una pequeña y mínima parte del presupuesto que no se gasta donde no se debe.Así que las horas, limitadas, van casi en su totalidad al coche del año que viene, aunque como dijo Kolles, habrá cosas que valgan para este año, pues esto es un proceso fluido, donde el coche va a ser diferente, pero no algo de lo que se parta de 0, por lo que tomarán este coche como base para el siguiente, y es que como dice Cuquerella "La normativa no se modifica mucho, el mayor cambio afecta a los escapes pero no varía mucho más".Es decir, si con 3 meses, sólo CFD (nada de túnel del viento) y un equipo de ingenieros muy limitado, se han podido poner al nivel de Virgin ...pues con 8 meses, más ingenieros y con un túnel de viento como el de Mercedes deberían estar mucho mejor para el año que viene.Y eso nos lleva a los planes de futuro.


Es un hecho que para diseñar y fabricar el monoplaza de este año hubo muy poco tiempo (3 meses) con lo que el diseño del monoplaza se basó en comprometer el tiempo disponible con las mejoras más significativas que debían aplicarse para hacer un monoplaza digno.Ahora hay tiempo y por lo que parece, se va a notar, desde el momento en que se va a aplicar las horas del túnel del viento para el coche del año 2012, se va a elevar el morro y como dice Cuquerella debería servir pues "esperamos que HRT suba y se iguale a las demás escuderías".Y es que el uso del túnel del viento "ya está empezando a dar resultados".El que finalmente se logre un paso mayor o menor dependerá de cosas como el progreso realizado por Virgin ahora que está apoyado por McLaren.No se puede obviar que para dar un paso adelante significativo, este tiene que ser superior al de los equipos que se tienen por encima o en tu nivel de rendimiento.Y superar un proyecto deportivo que cuenta con la ayuda directa de McLaren no va a ser sencillo, eso seguro.


Una de las cosas que debe ayudar a lograr una gran mejora es la eliminación de los difusores soplados, pues si como había dicho antes, a HRT le suponen una mejora de 0,3-04 seg con los pocos recursos con los que ha contado para diseñarlo, los equipos grandes o más establecidos pueden duplicar esa diferencia contra un difusor normal.Eso supone quitarse una diferencia con respecto a estos de 0,5-0,6 seg de golpe.La terminarán supliendo, seguro, que para eso tienen unos recursos que HRT no tiene de momento, pero de inicio tienen que dedicar tiempo a suplir esa diferencia, cosa que en HRT podrán dedicar a otros quehaceres pues su diferencia no era tanta.Se igualarán más las fuerzas, aunque nadie se queda dormido en la F1.No sólo es lo que mejoras tú, es lo que mejoras en relación a lo que lo hacen el resto.Esa es la ecuación a resolver.Y una de las variables que puede influir, y que no me quiero dejar en el camino, es el posible uso del Kers (que parecía que podría ser fabricado por Base batteries, uno de los patrocinadores del equipo).En este sentido, parece que no será así a tenor de las palabras de Toni, es decir, están buscando suministrador (es decir, no hay acuerdo actual con nadie para ello todavía), pero no es seguro "aún no está claro si será posible al final. En caso de que finalmente fuera posible, sí se está buscando un suministrador de componentes".Importante el tiempo verbal que emplea ("sí se está buscando un suministrador"), porque da a entender que se está buscando quien lo puede otorgar (habla en presente) y que lo que lo va a decidir es el precio final de la operación en comparación con el dinero del que dispongan.Si hubiera una negativa tajante en este aspecto, lo hubiera indicado (como hizo el año pasado), por lo que si finalmente se puede optar a correr con Kers, podemos añadir otros 0,3-0,4 seg de ganancia.Es decir, sin los difusores soplados y con la implantación del Kers el equipo ya puede haber ganado 0,7-0,8 seg con respecto a este año, sin entrar a valorar el diseño del monoplaza.Y es que este año no tienen que entrar a diseñar de nuevo el DRS, pues es un sistema que ya tienen desarrollado y probado, por lo que ese tiempo puede dedicarse al desarrollo del Kers si finalmente optan por él.Muy interesante por tanto que lograran que el presupuesto lo permitiera.


Como vemos, habla claro en todo lo que puede y da pistas muy interesantes para entender el porqué del F111 y lo que nos puede deparar el futuro F112.Tenemos informacíón suficiente entre las preguntas de la entrevista a Geof Willis, las realizadas por Twiter por los fans, e incluso las palabras del siempre claro Collin Kolles para entender por donde pueden ir los tiros en lo que queda de temporada (mejoras en Spa y Monza) y lo que nos puede deparar el año que viene, con un incremento del personal y la estructura (que además pide Willis como agua de Mayo), y un uso de unos recursos que hasta ahora no tenía disponibles el equipo (túnel del viento, oficinas de diseño en Inglaterra con las que se trabaja, y quien sabe si el Kers), por no entrar a valorar la eliminación de los difusores soplados, que hará mucho bien al equipo, al eliminar diferencias de los otros equipos respecto a HRT.


http://www.hispaniaracing.com/news.php?nid=454


@JorgHRT Jorge Viegas
¿El difusor soplado, en cuanto a tiempo, qué beneficio está aportando al equipo aerodinámicamente? Saludos
El tiempo depende de cada circuito pero se puede decir que, de media, un tiempo de tres o cuatro décimas.

@JorgHRT Jorge Viegas
Buenas,¿HRT tendra Kers en 2012?¿Se buscara suministrador o ya lo tiene el equipo?
HRT está trabajando para poder tener un KERS en 2012, pero aún no está claro si será posible al final. En caso de que finalmente fuera posible, sí se está buscando un suministrador de componentes.

@ALVARORRS alvaro ruiz ruiz
¿Qué función cumple el famoso aletín o aleta de tiburón del f111, qué ventaja ofrece y el porqué de implantarle?
El aletín que lleva el capó motor en el F111 tiene una ventaja de estabilidad flujo para el ala trasera. Dependiendo de cómo sea tu coche es más o menos necesario. En nuestro caso, la ventaja de esos aletines suele ser bastante pequeña.

@MotorsportsGall Motorsports Gallery
¿Vais a traer mejoras o algún paquete especial a Bélgica? Si es así, ¿cuáles son las evoluciones? Y si no, ¿cuándo veremos evoluciones en el coche?
Sí, traemos unas pequeñas mejoras aerodinámicas a Bélgica y esperamos tener alguna más para Monza.

@PedroFernndez Pedro Fernán
Soy estudiante del Máster Métca y me gustaría preguntar a Toni cómo llego al mundo del Motorsport
Yo llegué al mundo del motorsport desde mi primer trabajo, empezando directamente con equipos pequeños en España. De ahí fui creciendo, pasando por Seat Sport, haciendo rallyes y turismos y luego llegó la Fórmula 1. Mi primer trabajo fue en un Fórmula Nissan con Fernando Alonso como piloto.

@LuisdelPrado Luis del Prado
¿El morro alto es determinante para el F111?
El morro del F111 no es de los más altos porque no hubo tiempo para hacer un estudio lo suficientemente detallado y el riesgo era excesivo. Para cambiar el morro alto no hay que cambiar solo el morro, sino también la aerodinámica del fondo del coche. Es algo que se prevé para el año que viene.

@alfbajosa alfredogc
Creéis que el coche puede ser competitivo en Spa? Para el año que viene cuál es el objetivo de la escudería?
El coche debería ser un poco más competitivo en Spa, no hablo de dar un gran salto pero sí de dar un paso hacia delante. El objetivo de la escudería para el año que viene es seguir mejorando, estabilizarse y ser el mejor de los equipos nuevos.

@TeresaPerezSuau TeresaPS
Ya habéis comenzado a utilizar el túnel de Brackley?
Sí, hemos comenzado y ya está empezando a dar resultados.

@estebita_24 Esteban J Guadarrama
Algún día llegaremos a conseguir los puntos?
¡Eso esperamos! Para eso estamos aquí, pero difícilmente será esta temporada. Aunque nunca se sabe.

@LuisRomero37 Luis Romero
¿Qué hay que estudiar para llegar a ser ingeniero de pista?
Para ser ingeniero de pista vale cualquier ingeniería porque es un trabajo de coordinación. Es mejor si es ingeniería mecánica, pero se puede ser ingeniero aeronáutico o electrónico. La experiencia es lo que cuenta en un ingeniero de pista, y también el carácter de la persona, eso prima más que los estudios. Hay ingenieros de pista con carreras técnicas y otros con doctorados.

@Rafa140994 Rafa Gimeno
Me queda 1 curso para acabar el instituto y mi sueño es trabajar en la F1, ¿qué es mejor para llegar, ingeniería industrial o ingeniería mecánica en UPV?
Cualquiera de las dos vale, la Fórmula 1 tiene muchas ramas. Hay electrónicos, mecánicos, aeronáuticos, incluso fabricaciónhay muchísimas ramas. Lo importante es estudiar la ingeniería que te guste para poder destacar en ella y mucho esfuerzo.

@jcmg92 Juan Carlos
¿Qué te apasionó del proyecto de HRT que te hizo abandonar BMW Sauber cuando gozabas de una gran posición en el equipo d ingenieros?
El principal atractivo fue poder venir a vivir a España y trabajar en un proyecto desde su nacimiento.

@ChrisPintoG Christian Pinto
Estoy en 3º de Ingeniería industrial mecánica.¿En qué cosas me recomiendas especializar cuando termine la carrera para trabajar en F1?
Realmente la formación en España es muy teórica y más que suficiente para poder entrar en la Fórmula 1. Lo importante es la especialización fuera de la universidad, lo que haga cada uno en privado. Por ejemplo buscando bibliografía específica sobre temas de competición, automoción, neumáticos, suspensiones, aerodinámicahay que devorar toda la bibliografía disponible, eso es mucho mejor que coger una especialidad u otra.

@ChrisPintoG Christian Pinto
para un turismo normal, ¿usarías gasolina de 95 o 98 octanos? ¿Merece la pena meterle 98? Gracias!
Puedes usar gasolina 95 o 98 dependiendo de si el motor tiene una relación de compresión u otra. Hoy en día casi todos los coches pueden ir ya con 95, 98 solo es para los coches con más relación de compresión. A los coches con 95 les pones 98 y no pasa nada. A los que solo pueden llevar 98 si les pones 95 pueden tener problemas de picado de biela.

@juzabel87 Julián Zaragoza
¿Qué supondrá para HRT la nueva normativa de 2013? ¿Es una oportunidad para igualarse con las escuderías veteranas?
Creo que te refieres a 2012. La normativa no se modifica mucho, el mayor cambio afecta a los escapes pero no varía mucho más. Entonces esperamos que HRT suba y se iguale a las demás escuderías pero por méritos propios no por el cambio de reglamento.

@ChrisHaldenby93 Christopher Haldenby
¿Cuánta fuerza G se sufre en un coche de Fórmula 1?
En frenada llegamos a picos de entre 5 y 6 Gs y en paso por curva llegamos hasta los 4,5 Gs, esto en curvas rápidas.

@HRTF1TEAMFANS HRTFANS
Fuiste de los primeros en embarcarte en el proyecto, ¿Cuál es tu mejor momento y el peor momento? ¿Qué cambiarías?
El mejor momento fue la ilusión con la que comenzó el proyecto y el peor fue la inestabilidad de principios de 2010. Afortunadamente todo eso ha quedado atrás y el proyecto sigue mejorando.

@hispaniaf1fans HRTF1TEAMFANS
¿La normativa de 2012 sobre el morro y el cockpit obligará a HRT a diseñar por completo estas dos partes desde 0?
Nadie diseña por completo un coche, todos son una evolución del modelo anterior. Aunque no tengan ninguna pieza del monoplaza anterior están basados en el modelo anterior. Entonces el 2012 será una evolución, grande, cumpliendo la normativa del coche de 2011.

@juanjo_fdez Juanjo Fdez
supongo que el coche, aparte de cosas por mejorar, tiene puntos fuertes. ¿Cuales crees que son?
Los puntos fuertes ahora mismo son la estabilidad en frenada del coche y la entrada en curva.

@ivanF1 ivanF1
¿Para HRT la vuelta a los escapes altos es una ventaja o un inconveniente?
Para HRT es una ventaja desde el punto de vista en que nosotros no podemos desarrollar tanto como los equipos punteros un difusor soplado. Tal y como lo tenemos, la desventaja tampoco es tan grande. Pero eso pasa con cualquier nueva tecnología, los equipos grandes tienen más dinero para llegar a explorarla más a fondo, lo cual es una desventaja para los más pequeños.

@Chasis_1992 Chasis In The Middle
¿Por qué HRT tiene el morro más bajo de toda la parrilla? ¿Se debe a que el diseño es una adaptación del HRTF1 2010?
Sí, esa es una de las razones ya que requería unos cambios demasiado grandes el hacer un borrón y cuenta nueva del coche de 2010. Se tuvo que basar parte del diseño en el coche anterior, por eso el morro no es tan alto como los demás.

@Gelanigle Angel Iglesias
Toni felicidades por el trabajo del equipo. Mi pregunta es si el túnel va a traer mejoras importantes este año.
Traerá mejoras pero no muy importantes este año. El túnel va a empezar a trabajar en el coche 2012 prácticamente desde ya.

@cgonzalezuds Carlos González
¿Cuáles son tus mayores ilusiones para trabajar en un equipo modesto tras estar cerca del campeonato con BMW en 2008?
La ilusión es que es un equipo español, que se pueden hacer las cosas con menos recursos. Está claro que no tiene nada que ver con luchar por victorias, podios o campeonatos como tuve la suerte de poder hacer en años anteriores.

@KikeGines_ETSII Kike Ginés
¿Toni, qué parte del coche mejorarías principalmente para 2012 y que consideras como punto débil del F111 este año?
El punto débil de este año es la aerodinámica y ese es el principal aspecto a trabajar para el año que viene. Es donde más estamos poniendo para conseguir que el coche sea más rápido en 2012.

[Eder]

Nose porque sera, pero desde que Carabante vendio, el equipo me da una pena, que ni siquiera miro como han quedado.

[LOGANF1]

Nose porque sera, pero desde que Carabante vendio, el equipo me da una pena, que ni siquiera miro como han quedado.

Pues es una lástima esa actitud...

hoy hasta que ha entrado el SC Ricciardo iba 15º haciendo la carrera de su vida, y Liuzzi no mucho más lejos...lástima luego todo lo sucedido...pero un buen fan no depende del dueño de su equipo para serlo o dejar de serlo...

Por el R.Madrid han pasado muchos presidentes, entrenadores y jugadores...y con independencia de lo mejor o peor que me cayeran, siempre he seguido al equipo

Espero que recuperes la afición en breve

[Raul Leiva]

Pues es una lástima esa actitud...

hoy hasta que ha entrado el SC Ricciardo iba 15º haciendo la carrera de su vida, y Liuzzi no mucho más lejos...lástima luego todo lo sucedido...pero un buen fan no depende del dueño de su equipo para serlo o dejar de serlo...

Por el R.Madrid han pasado muchos presidentes, entrenadores y jugadores...y con independencia de lo mejor o peor que me cayeran, siempre he seguido al equipo

Espero que recuperes la afición en breve

+1 modo futbolistico. HRT o Hispania es un equipo que voy a seguir siempre a no ser que cambie de bandera, cosa que a día de hoy no ocurre. Ya esté Carabante, la empresa esta o Perico de los Palotes.

[LOGANF1]

LA CARRERA DE HRT: DECLARACIONES (la gran ocasión perdida)
Spa ha sido una bonita carrera, de eso no hay duda, pero ha dejado en los aficionados un poso de sensación agridulce, pues el Campeonato se dispara hacia su fin y cada vez está más claro quien se lo va a llevar.Pero al margen de esto, también Spa ha dejado una sensación algo fría a los integrantes y seguidores del equipo HRT.Y no es para menos.Durante el primer tercio de la carrera, hasta la salida del Safety Car, los monoplazas de la escudería española estaban en una posición inmejorable, con Ricciardo moviéndose entre la 15ª-16ª posición, lo que hacía soñar con la posibilidad de obtener ese gran resultado que los ayudara a escalar a la 10ª posición del Campeonato.Incluso Liuzzi le seguía de cerca, lo que fomentaba la idea de que se podía conseguir.Fue fruto de la suerte de ambos en la salida, aunque también del talento necesario para escapar de los problemas y adelantar todos esos puestos que después supieron mantener hasta la entrada del SC.Por un momento pareció posible, entre otras cosas, porque mantenían el ritmo necesario durante esas primeras 13-14 vueltas para no verse superados por sus competidores naturales.Pero el destino no lo quiso.


La decepción es doble porque dificimente se volverán a encontrar con una ocasión parecida en las carreras que quedan.Y encima Lotis ha conseguido un 14º puesto que les da algo más de tranquilidad.Ya no es sólo conseguir un 13º, es conseguir también un 14º, porque en caso de no conseguir puntos, lo siguiente que se miran son las mejores posiciones alcanzadas, y si están empatados en su mejor resultado, se mira el siguiente mejor resultado, y así sucesivamente.No se puede predecir el futuro, pero si HRT tiene que mirar el calendario para buscar carreras de lio, donde pueda haber bajas, la más factible posiblemente sea una urbana como la de Singapur, o si la climatología acompaña, Korea o la India.Veremos, pero la decepción es grande porque quedan pocas carreras y por tanto pocas opciones para luchar por esa 10ª posición que da mucho dinero extra que sería claramente bienvenido.


Mientras tanto, os dejo con las declaraciones del equipo, para arrojar algo más de luz sobre lo que piensan de lo que fue el devenir de la carrera de HRT:


http://www.gpupdate.net/es/noticias-f1/266...ntradas-en-hrt/


El equipo HRT finalizó el Gran Premio de Bélgica disputado el domingo en Spa con sensaciones encontradas. Mientras que Vitantonio Liuzzi lograba acabar la carrera sin problemas, el novato australiano Daniel Ricciardo que salía desde la P23 de la parrilla se vio obligado a abandonar la carrera como consecuencia de una extraña vibración en la parte posterior izquierda de su monoplaza, siendo la primera retirada de Daniel Ricciardo.


Vitantonio Liuzzi: Sabíamos que iba a ser una carrera complicada, sobre todo en seco, pero he hecho una buena salida y ganado varias posiciones rápidamente. Rodábamos por delante de nuestros rivales directos y, aunque desde el principio sabíamos que nuestro ritmo no era el mejor, seguimos luchando, y creo que lo hicimos bastante bien, sobre todo en la primera parte de la carrera. Hemos mejorado la puesta a punto del coche y el ritmo con respecto a los libres del viernes en condiciones de seco, pero aún queda trabajo por delante para poder demostrar que somos capaces de progresar de aquí al final de la temporada. La próxima carrera de Monza será especial para mí porque correré en casa, así que tengo muchas ganas de que llegue. No obstante tendremos que seguir trabajando duro esta semana porque es un circuito muy técnico.


Daniel Ricciardo: No puedo estar del todo satisfecho porque ha sido una carrera corta para mí pero, al menos el tiempo que estuve rodando fue muy positivo. He realizado una buena salida en la que me he beneficiado de los incidentes ocurridos por delante, pero también he tomado las decisiones acertadas en el momento justo, por lo que he ganado varias posiciones. Mi ritmo era bastante bueno y, aunque algunos de los coches más rápidos que venían por detrás me han adelantado, no perdí demasiado tiempo con mis rivales directos. Las cosas iban bien y rodaba por delante de los Virgin y Lotus. Desafortunadamente, ha habido un problema en la parte posterior del coche que nos ha obligado a terminar la carrera prematuramente. Pero no me cabe duda de que se pueden sacar conclusiones positivas de hoy. Me hubiese gustado terminar, pero todavía quedan muchas carreras. Estoy satisfecho con el trabajo que hemos hecho y espero que podamos construir sobre lo positivo para mejorar de cara al siguiente gran premio en Monza.


Colin Kolles, Team Principal: Este ha sido un fin de semana en el que debíamos estar preparados para hacer frente a los problemas que nos hemos encontrado. Sabíamos que Spa sería complicado y esperábamos que ambos coches pudieran terminar. Pero no ha sido el caso. Ha sido una lástima que Daniel se haya visto obligado a su primer abandono de su carrera en Fórmula 1 y tenemos que trabajar duro para solucionar los problemas. Ahora hay que centrarse en Monza, ya que es un circuito que requiere una configuración aerodinámica distinta

[sefarad]

Interesantisima entrevista a Perez Sala:
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...biar-colin-koll

A destacar:

LP-S: Por supuesto. Se trata de firmar un acuerdo con un equipo más grande y sus sponsors, que te ceden a sus pilotos para formarlos en tu equipo. Y son pilotos con futuro, no son cualquiera. Es una colaboración que me gusta. No tiene por qué ser siempre así, pero es una buena alternativa

¿Podria convertirse en un filial de: ¿Red Bull?¿Ferrari?¿Mercedes, por la relacion de Willis con ex-Honda??

Saludos

[Ainsman]

Tal vez se deba plantear de nuevo poder correr con coches de temporadas anteriores con nombre cambiado, ahora que el reglamento parece que tiende a estabilizarse...

Eso proporcionaría un gran salto de calidad, sin disparar presupuestos, a equipos que actualmente son mera comparsa.

Además, la integración chasis-motor no es tan crítica como hace años (sólo hay que ver lo que pasó en 2009 con el extinto equipo Honda y como ese chasis asumió el motor Mercedes).

Williams (fue quien se opuso al tema hace tres-cuatro años) debería acordarse cómo empezó en F1, comprando chasis a March.

Porque al final, de cara al espectador, ¿qué es más interesante? doce equipos cada uno con su propio chasis separados por 6-7 segundos en parrilla o doce equipos agrupados en 2-3 segundos en una parrilla (con lo que implica luego en carrera).

[850 coupé]

En algo así (o en obligar a 6 motos oficiales más económicas, por marca) debían ir pensando los responsables del tostón de MotoGP

[Ainsman]

En algo así (o en obligar a 6 motos oficiales más económicas, por marca) debían ir pensando los responsables del tostón de MotoGP

Esa es otra... Explícale a uno de los que ayer estaba en la carrera de MotoGP que una carrera de la Nascar es aburrida porque "sólo" dan vueltas a un óvalo...

[LOGANF1]

Interesantisima entrevista a Perez Sala:
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...biar-colin-koll

A destacar:


¿Podria convertirse en un filial de: ¿Red Bull?¿Ferrari?¿Mercedes, por la relacion de Willis con ex-Honda??

Saludos

Muy buena y acalaratoria...si tengo tiempo, merece cocinarse algo con esa entrevista

(pasando a modo "manos del Sr Burns" )

[MisilRojo]

Carrera floja de HRT en Spa. No se me ocurre otro comentario, creo que se lleva repitiendo en las dos útlimas tres citas. ¿Se han abandonado un poco? Hubo algún fin de semana en el que llegaron a estar por delante de Virgin, y ahora...

Sobre el futuro del equipo, lo que tienen que aclararse es qué quieren hacer primero. Es lo de siempre, seguramente opciones haya bastantes, gratis probablemente ninguna (incluido asociarse con otro equipo grande), la cuestión es optar por una. Estamos en Septiembre, y Willis ya ha dicho que los plazos son los que son.

[kothaar_PDLR]

Están pagando el parón en las actualizaciones por el tema Thesan; este parón fue reconocido estos días por Perez Sala, también comento que mejoras programas para estas carreras y que habían sido postpuestas, serán implementadas en las próximas carreras y que se trabaja en el túnel para mejorar el coche de este año.

"... aquí se ha traído un DRS nuevo y algún otro componente. Para Monza también habrá novedades. Luego llegarán otras cosas, que tal vez esperábamos para antes, pero se montarán en las próximas carreras."

[LOGANF1]

DONDE VA HRT CON THESAN: ENTREVISTA A LUIS PÃ?REZ-SALA

http://loganf1.blogspot.com/2011/08/donde-...vista-luis.html