ANALISISIS de los EQUIPOS: Novedades Técnicas - Evolución y Seguimiento TEMPORADA 2011, Sobre las innovaciones técnicas y el diseño de monoplazas de F1 (201 Opciones

[LOGANF1]

Ala, como creo que al final se termina todo mezclanco, me ha parecido interesante abrir un tema especifico para valorar los coches de los equipos durante la presente temporada.Tema de los avances tecnicos que se han ido presentando:

Los pontones de McLaren, la caja de cambios del Williams, Red Bull y su "culito de avispa", Toro Rosso y su doble fondo...Las Re/evoluciones de Lotus e Hispania...

¿que os parece?¿ponemos los analisis sesudos en este topic?

[BITTER]

Y con toda la info que hemos ido poniendo en Presentaciones 2011, ¿qué hacemos?

Además, realmente, el único análisis que se va a comentar más extensamente es el de Hispania, en los demás no habrá polémica (Bueno, quizá KIT con los mil males que dicen que tiene McLaren )

[palatoos1]

(Bueno, quizá KIT con los mil males que dicen que tiene McLaren )

[LOGANF1]

Y con toda la info que hemos ido poniendo en Presentaciones 2011, ¿qué hacemos?

Además, realmente, el único análisis que se va a comentar más extensamente es el de Hispania, en los demás no habrá polémica (Bueno, quizá KIT con los mil males que dicen que tiene McLaren )

Presentaciones son presentaciones...este es para toda la temporada, lo que vayan sacando en las carreras, que las innovaciones no se terminan con la presentación del coche.Además, el morbo de McLaren ¿me vas a quitar el morbo de la revolución McLaren?....¡ni de coña!

Por otra parte, tengo un expecial interés en que vayamos valorando el rendimiento que dan estas innovaciones segun se vayan produciendo.Toro Rosso en especial, parece que puede salir del furgón de la pre-cola (el de cola es el de los 3 famosos: Lotus, Hispania y Virgin).

Ferrari no creo que se quede quieto, en especial porque segun comentaba Button, son 1 seg. más rápido que el resto en el vuelta a vuelta, pero 0,6 seg más lentos que los Red Bull en condiciones de calificación.Y lo de McLaren va a traer cola, segun parece, ya que lo mismo tiene que hace rla revolución de la revolución, para poder corregir tanta innovación, quizás algo precipitadas el juntar tantas...o quien sabe, quizás alguna idea errónea, ¿por que nó?...

Williams achaca su gran cambio a la caja de cambios, quizás lo menos tocado por los equipos estos años.En principio parecía no ser motivo para ganar tiempo, pero mirate tu por donde, lo compacta de la misma hace que se pueda disponer de un espacio hermosisimo para equilibrar mejor el coche, y dirigir mejor los flujos de aire de la parte trasera, con lo que ello conlleva en ganancia por tiempo...

Yo lo veo digno de tema propio...

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1º ANALISIS del MCLAREN

http://www.motorpasionf1.com/formula-1/los...os-por-el-coche

Hace un par de días nos preguntábamos dónde estará McLaren en 2011, porque no deja de sorprendernos leer y leer que el coche es muy radical, que a ver si no van a acertar con el McLaren MP4-26... Como todo en esta vida, seguro que no es ni tanto, ni tan calvo. Para valorar un poco más dónde estará el coche (y yo creo que estará bien, si no en las primeras carreras sí a medida que vaya avanzando la temporada), podemos ver las declaraciones de Lewis Hamilton y Jenson Button y sus impresiones sobre el coche.

Para Hamilton la clave de lo que le falta al coche es bien sencilla: le falta agarre, más bien downforce. En parte lo que comenta el inglés es que le recuerda al nerviosismo del coche de 2009, cuando era terrible, iba rebotando, a tres ruedas por las curvas, no tenía agarre.

Este no se bloquea, no queda a tres ruedas, y es bastante manejable, mejor que el coche del año pasado, pero no tiene demasiado agarre es ahí donde parece débil.

Afortunadamente tenemos algo más de downforce para el coche en un paquete que tendremos antes de la primera carrera

Jenson Button también cree que se le puede sacar mucho más partido al monoplaza (de ahí el que estemos convencidos de que a medio plazo nos habremos olvidado de las dudas de este MP4-26) por la falta de kilometraje de tests.

La primera vez que me subí al coche no pensé "Wow, vamos a abrumar a todos con este coche". No, tenemos mucho menos agarre, los neumáticos funcionan muy diferente a los anteriores No hay nada que me asuste de veras con este coche, pero hay todavía mucha mejora posible a través del setup general
Preocupación, aunque matizable, por un coche que tiene mucho potencial (a priori) pero que hay que sacárselo. Yo creo, ya tercera vez que lo comento en este post, que sí se lo van a sacar, pero a día de hoy solo podemos asegurar que, o bien el coche despierta y arrasa, o bien el coche es mediocre, o bien es malo. Que es una manera no demasiado simpática de decir que no tenemos ni idea.

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http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...2011-al-detalle

La reglamentación técnica de la F1 2011, al detalle

¿Qué cambia en la normativa de este año y por qué?Poco llevamos de esta pretemporada y ya han corrido ríos de tinta especulando acerca de todas las novedades técnicas que la nueva normativa de la FIA ha implementado. Lo cierto es que los cambios que ha introducido el máximo organismo del automovilismo parecen augurar una temporada emocionante y llena de incertidumbres.Por Raúl Molina 3 Mar 2011 - 12:50 Enviar a un amigoImprimir Pitstop de Mark Webber Foto © SuttonPese a todo, este deporte se está convirtiendo, cada vez más, en una disciplina demasiado técnica que puede disuadir a muchos aficionados, no acostumbrados a tanta tecnología y tanta complejidad de reglas. Por eso, desde CarandDriverTheF1.com hemos decidido arrojar un poco de luz sobre este complejo panorama antes del retrasado inicio de esta campaña 2011, para que todos podamos disfrutar desde el principio de la gran cantidad de variables que este año van a decidir el resultado de los futuros grandes premios.

1. Alerón trasero móvil
En este sentido, el primer cambio que la FIA ha puesto sobre la palestra para mejorar el espectáculo de las carreras ha sido la sustitución del alerón delantero ajustable por el alerón trasero movible. Con este cambio se pretende hacer mucho menos complicada la maniobra del adelantamiento, pues al variar la incidencia de este ala se reduce la carga aerodinámica durante un momento, consiguiendo un aumento de la velocidad punta del monoplaza que hará más factible dicho adelantamiento.
El mecanismo de accionamiento es fácil, pues se trata de un simple botón de ON-OFF en el volante que mueve el ala desde los 10-15 mm. hasta los 50 mm. y que es controlado por la FIA. Los pilotos pueden usar el sistema libremente en los entrenamientos libres y en calificación, pero no en carrera, donde se establecen una serie de restricciones, que están todavía por decidirse definitivamente y qué podrán variar a lo largo de la temporada si el adelantamiento se convierte en un mero trámite.
Entre ellas, se prohíbe el uso de este mecanismo en las dos primeras vueltas de cada prueba y sólo podrá usarse por el piloto en determinados puntos del trazado si éste está a menos de un segundo del coche de delante, aunque la FIA podría ajustar, después de consultar con equipos y
pilotos, el tiempo de proximidad con el monoplaza de delante para
asegurarse que el sistema surta el efecto perseguido. Cuando el piloto presione el botón, se encenderá una luz en el panel de control del coche indicándo que el sistema puede ponerse en funcionamiento. El sistema se desactivará (como un control de crucero de los coches de calle) cuando el piloto suelte el botón o pise el freno.
En las últimas semanas se ha hablado, además, de que la FIA va a aplicar un método que consiste en trazar unas líneas paralelas en el asfalto justo donde el botón del ala móvil puede accionarse para que los espectadores puedan seguirlo. Esto parece ser una gran idea de cara a incrementar la emoción de las carreras, pues en el momento en que dos pilotos se estén persiguiendo los telespectadores podrán saber el punto exacto donde el sistema se puede accionar y, por tanto, donde es más probable que se produzca el adelantamiento, lo que puede aumentar en muchos la dosis de adrenalina en el cuerpo.

2. Fin del conducto F
La nueva reglamentación ha dejado fuera de la legalidad todo movimiento del piloto para modificar las características aerodinámicas del monoplaza, lo que elimina, por supuesto, toda posibilidad de montar un sistema como el que vimos el año pasado, el famoso F-duct o conducto F. Con él, el piloto taponaba un agujero en el cockpit que dirigía el flujo de aire hacia el ala trasera, permitiéndole alcanzar una velocidad punta mayor.
De esta forma, en 2011 sólo se permitirá modifica la influencia aerodinámica con el alerón trasero móvil. La razón es muy simple: la seguridad de los pilotos se veía bastante comprometida cuando tenían que accionar el conducto F en curvas de alta velocidad y soltaban una mano del volante.

3. Reducción del tamaño de la 'aleta de tiburón'
Uno de los cambios más llamativos que hemos podido ver a lo largo de esta pretemporada es la ostensible disminución de las llamadas 'aletas de tiburón' de los nuevos monoplazas. La nueva normativa impide que se puedan conectar las cubiertas-motor con el alerón trasero usando extensiones. Por supuesto, este asunto está íntimamente relacionado con la eliminación del conducto F, pues estas extensiones eran el canal por el que circulaba el aire de dicho conducto hasta el ala trasera. Pese a todo, sí que hemos visto que algunos equipos han perseverado en el uso de pequeñas 'aletas de tiburón', pues aportan beneficios estabilizando el flujo de aire que llega al alerón posterior además de proporcionar más espacio para los sponsors, algo vital en plena crisis.
El reglamento es muy específico señalando que no puede haber ninguna parte del chasis en la zona que muestra la fotografía y a una altura de 730 mm.

4. Simplificación del alerón trasero
Quedan también prohibidas las ranuras (slots) en el plano principal del alerón trasero fuera de un área central de 15 cm. Además, este ala no podrá tener más de dos secciones (plano principal y flap). Se acabaron, por tanto, con las múltiples secciones en las que el año pasado se llegó a dividir éste, las cuales se introdujeron por vez primera en Mónaco 2009 por McLaren y luego fueron copiadas por Williams, BMW, Red Bull, Mercedes, Renault y Toro Rosso.

5. Simplificación de la estructura trasera de absorción de golpes
Para evitar que los equipos usen esta zona del monoplaza pensada para absorber los golpes traseros como un elemento aerodinámico, la FIA ha establecido unas medidas, una posición y una altura exacta a 275 mm. del eje central del tren trasero como la que se ve en la fotografía. Sin duda, esta medida, como todas las que se han implementado en la zona trasera de los monoplaza, persiguen eliminar el excesivo número de turbulencias que generaban los coches y que hacían muy difícil todo adelantamiento, incluso con coches dos segundos más lentos.

6. Restricciones en la altura delantera del chasis
Para asegurar la visibilidad del piloto y su seguridad, la FIA ha impuesto una altura máxima de los chasis en su parte delantera: 625 mm. sobre el plano de referencia.

7. Prohibición de fijaciones en la parte delantera del suelo
En concordancia con los tests de carga del suelo más estrictos, se ha impuesto la exclusión de cualquier tipo de fijación (juntas, pivotes) en el suelo que haga que la altura del mismo descienda a altas velocidades, como vimos el año pasado en el caso de Red Bull y Ferrari.

8. Tests de carga del suelo más estrictos
En consonancia con lo anterior y para evitar que los suelos redujesen la altura del monoplaza a determinadas velocidades, se han endurecido las pruebas de carga, que se impusieron por primera vez el año pasado en el Gran Premio de Italia. Los tests son ahora más estrictos pues se aplican 200 kg. de carga en tres puntos distintos del suelo separados por 100 mm. y con un máximo de flexibilidad de 5 mm.

9. Clarificación respecto del orificio de entrada del starter (encendido del motor)
Algunos equipos forzaron los límites de la reglamentación introduciendo formas inusuales en el orificio del starter para colocar en el difusor un slot que mejoraba las prestaciones aerodinámicas del monoplaza y la eficiencia del propio difusor. La FIA clarificó esta cuestión ya en la temporada 2010, pero este año ha establecido unas dimensiones y forma más estrictas. Se trata de una medida, como se puede deducir, que trata de evitar las turbulencias en la parte posterior del monoplaza, lo que dificultaría más el adelantamiento.

10. Modificaciones aerodinámicas en los tapacubos
El año pasado los discos rotatorios en las ruedas estaban prohibidos, por lo que algunos equipos como Ferrari introdujeron algunos aditamentos en los tapacubos para dirigir el flujo de aire delantero de forma más efectiva. Sin embargo, este año esos añadidos en dichos tapacubos quedan prohibidos.

11. Correas de sujeción en las ruedas
Para evitar que las ruedas salgan despedidas como vimos en alguna ocasión el año pasado, pudiendo impactar con la cabeza de algún piloto la FIA ha implementado un sistema de cuatro correas de sujeción en cada rueda del coche que van por dentro de los palieres de la suspensión. Además, son más grandes, más firmes y tienen que pasar tests de carga más severos.

12. Estilo 'cuchilla' en las torretas
El estilo afilado o 'bladestyle' en la parte superior del chasis de los coches fue introducido por Mercedes GP en la pasada campaña 2010 para mejorar el flujo de aire hacia la parte trasera del coche. Sin embargo, la FIA ha decidido eliminar esta forma tan angulosa en esta zona del chasis por motivos de seguridad, pues si los monoplazas vuelcan este diseño puede ser potencialmente peligroso en superficies de arena o hierba. Así que se ha establecido una zona mínima de deslizamiento.


13. Prohibición de los dobles difusores
Si en 2009 BrawnGP revolucionaba el mundo de la aerodinámica con el empleo del doble difusor y en 2010 todos los equipos habían asimilado el sistema, la nueva normativa ha prohibido por completo su uso. Así, la reglamentación actual deja claro que no puede haber ningún hueco entre el suelo y el difusor. Con ello, desaparecen las grandes acanaladuras que la campaña anterior encontrábamos en el suelo de algunos monoplazas, como en Ferrari. Sí se permiten difusores soplados simples, pero la proporción de 'downforce' o carga aerodinámica que generan ha de ser mucho menor.

14. Distribución de pesos prefijada
Coincidiendo con la introducción de los neumáticos Pirelli, la FIA ha puesto unos límites muy restrictivos respecto de la distribución del peso en los monoplazas. Así, en el tren delantero se establece que el peso oscilará entre el 45'5 - 46'7% y en el trasero entre el 53'3-54'5%. La idea es que ningún equipo encuentre la perfecta distribucióncon unos neumáticos tan desconocidos como los Pirelli y obtenga una ventaja demasiado grande respecto del resto de competidores. Además, durante la sesión de calificación con neumáticos de seco un coche no podrá llevar menos de 342 k. detrás y 219 kg. delante.

15. Situación de los espejos retrovisores más cercana al piloto
Después del Gran Premio de España 2010 los equipos acordaron cambiar el emplazamiento de los retrovisores por razones de seguridad, lo que se ha incluido de forma oficial en la nueva normativa FIA. Antes, las escuderías de la parrilla usaron los propios espejos como un elemento aerodinámico, siendo la visión del piloto un aspecto completamente secundario. Los espejos ahora deben estar 'inboard' para que el piloto obtenga el mayor beneficio de ellos.

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http://formula-one.speedtv.com/article/f1-...n-the-2012-car/

F1: Briatore Tells Ferrari To Focus On The 2012 Car

Fernando Alonso's manager Flavio Briatore doesn't see Ferrari catching Red Bull in 2011...

Posted March 30, 2011

The Italian team, featuring Fernando Alonso as its lead driver, is currently investigating why the new car was not as good in Australia after a promising winter test campaign.

"It may sound absurd, but I think Ferrari should focus on the 2012 car now," Briatore, the ousted former Renault boss and Alonso's manager, is quoted as saying by Finland's Turun Sanomat.

"Ferrari, of course, have all the engineering skills and resources that you need, but the half-second difference to Red Bull is an eternity," he added.

Briatore said that gap cannot be closed in two months, by which time Sebastian Vettel could be unassailable "if Red Bull maintain their condition and he (Vettel) keeps the same lead on Mark Webber."

The flamboyant Italian also reinforced his criticism of Michael Schumacher's continuing F1 comeback.

"I've always been against it a 40-year-old can never be the same as someone who is 20. Michael is half-retired already and his great career is having a nasty end," said Briatore.

Meanwhile, 10-time GP winner Gerhard Berger agrees with Briatore that Red Bull is unlikely to be caught by its rivals this year.

"Why should there be a big change?" the Austrian told Bild newspaper. "All the same people will all keep working, so I don't foresee a turning point."

[LOGANF1]

En respuesta a lo de Briatore, me he permitido hacer un análisis, que os dejo con todo el morro del mundo , de porqué creo que no se puede tirar tan pronto la temporada, o por lo menos, tras ver los datos, yo así lo creo.

FERRARI A LA CAZA DE RED BULL...¿DEBE PROSEGUIR O CENTRARSE YA EN 2012?

http://loganf1.blogspot.com/2011/03/ferrar...d-bulldebe.html


Hoy hemos sido participes de las palabras del siempre polémico y genial Flavio Briatore, aquella figura que en un no muy lejano pasado rondó el circo de la F1.Un tipo genial, que no dejaba indiferente a nadie y que dotaba de glamour al mundo de la F1 mientras el resto de mortales envidiaba su cartera y la extraña facilidad para rodearse de bellezones sin igual.


Desde luego, no hace tanto que se fue y ya se le echa de menos, y él, con un olfato infalible para saber cuando tiene que poner algún titular de calado para que la gente no se olvide de su figura, ha decidido en esta ocasión hablar sobre lo que debe hacer Ferrari.Atención que sube la Bolsa, por lo menos la italiana.Ahí van las primeras palabras:


"Puede sonar absurdo, pero creo que Ferrari debe centrarse en el coche 2012 ahora" dice como quien hace predicciones que supiera que gozaran de respeto, porque lo que dice no deja de ser cuando menos sorprendente, por decirlo eufemisticamente.Pero no se queda ahí y lo justifica, para quien ose discutir su sabiduría, deja una de esas perlas cargadas de razones de peso,"Ferrari, por supuesto, tiene todos los conocimientos de ingeniería y los recursos que necesita, pero la diferencia de medio segundo a Red Bull es una eternidad".Aunque no deja de ser cierto que medio segundo es una buena diferencia que no se resuelve facílmente, lo cierto es que si por algo se ha caracterizado Red Bull es por no transformar en victorias todas esas décimas de margen, que en condiciones de calificación, les hace parecer de otro mundo, y por qué no decirlo, de otra galaxia.

La Pregunta que nos planteamos muchos tras este inicio fulgurante es si cabe la opción a la experanza.Veamos, lo que nos depararon las temporadas anteriores :

En 2010, Ferrari empezó el Campeonato a una media de entre 0,10 y 0,20 seg. en la Q3, lo cual no era una gran distancia.Pero la sorpresa llega cuando llegan a la temporada europea, y Red Bull saca al siguiente Ferrari practicamente 1 seg. entero.Es decir, en un mes y medio de Campeonato, Red Bull ha ganado una mejora de 0,8 seg. sobre Ferrari:

Pos No Driver Team Q1 Q2 Q3 Laps
1 6 Mark Webber RBR-Renault 1:21.412 1:20.655 1:19.995 18
2 5 Sebastian Vettel RBR-Renault 1:21.680 1:20.772 1:20.101 20
3 2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 1:21.723 1:21.415 1:20.829 17
4 8 Fernando Alonso Ferrari 1:21.957 1:21.549 1:20.937 23
5 1 Jenson Button McLaren-Mercedes 1:21.915 1:21.168 1:20.991 18

Efectivamente, medio segundo es una distancia, pero en menos de 2 meses hay quien desarrolla esos margenes de diferencia, en este caso ampliando la distancia sobre el rival.En Mónaco, que es el siguiente Gp, la diferencia se reduce a 0,4 seg, pero por todos es sabido que Monaco es un circuito especial que no puede ser tomado como referencia.Turkia (0,8), Canada (0,4), Valencia (0,5), e Inglaterra (0,8) marcan diferencias insalvables a priori, pero Alemania (0,002) demuestra que se puede pulir esa diferencia. Luego vienen una cuantos Gp's donde parece que se vuelven a diferencias paradas, pero en Italia, Alonso supera por primera vez a Red Bull y obtiene la pole (-0,1 seg), en Singapur repite (-0,1), y luego Japón (0,4), Korea (0,2), Brasil (0,4) y Abu Dhabi (0,4)


Como se puede ver durante una gran parte del Campeonato, Ferrari estuvo por debajo en Calificación, alrededor de los 0,4 seg, pero las diferencias llegaron a fluctuar mucho entre Gp seguidos unos de otros dependiendo de lo bien que se adaptara cada uno a cada circuito.Con una aparente superioridad manifiesta, hubo momentos donde se recortaron diferencias superiores con apenas 15 días de diferencia.Nada por tanto hace temer que las palabras de Briatore deban ser tomadas domo dogma de fe en este caso.


Es más, en la temporada 2009 Brawn comenzó marcando la diferencia con 0,4 seg, sobre el siguiente "no-Brawn", dominando los domingos con una insultante superioridad, y lo que parecía que iba a ser un camino de rosas y el campeonato sentenciarse tras 7-8 carreras, se decidió finalmente en Brasil, penúltima prueba del Campeonato.Por no mencionar la tamporada pasada, donde un Campeonato que debía haberse teñido de azul desde poco antes de abandonar Europa y dirigirse a la visita de continentes no europeos.Ahí donde todo parecía decidido, el erpiritu de quien no da la guerra por perdida y se mantiene vivo hasta la última batalla, hizo que se llegara a la última carrera con la opción de acariciar y abrazar por momentos la gloria hasta sólo unas horas antes de afrontar su Gp más fatídico.


La F1 es un deporte donde la competición va más allá de las carreras en la pista, y es porque muchas veces el gran premio más importante se desarrolla en la cpu de los ordenadores, en la cabeza de los diferentes ingenieros de cada equipo...es aquí donde esa serie de batallas invisibles se desarrolla con la misma agresividad con la que Hamilton ataca las curvas, la misma determinación con la que Vettel muestra su ya mítico dedo o con el mismo convencimiento con el que Alonso gobierna una nave en la que muchas veces él es el único creyente.


Esperemos que la historia juegue su papel y la combinación de palabras llevadas a frase que Briatore ha pronunciado no sea más que una manera de captar la atención del aficionado que desde hace un tiempo perdió.

[LOGANF1]

FERRARI...¿ESTAN LAS COSAS TAN MAL COMO PARECE?

http://loganf1.blogspot.com/2011/04/ferrar...n-mal-como.html

Bueno, ya han pasado unos días desde la finalización desde el Gp de China y es quizás ahora cuando se imponen las reflexiones, con la templanza y la calma que da el tiempo transcurrido.Es cierto que el equipo transalpino afronta la temporada con unos resultados muy diferentes a los que se hacían esperar tras finalizar la temporada anterior, pero no lo es menos que la verdad no siempre coincide con la impresión.Vamos por tanto a analizar como estaban el año pasado con respecto a este en base a los resultados obtenidos el año pasado, a ver si de esta manera logramos ver algo más cierto y comparable que meras impresiones que nos lleven a conclusiones equivocadas.Veamos pues los resultados de uno y otro año, a ver cuales son las diferencias:


RESULTADOS CARRERA AUSTRALIA 2011

1 1 Sebastian Vettel RBR-Renault 58 1:29:30.259 1 25
2 3 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 58 +22.2 secs 2 18
3 10 Vitaly Petrov Renault 58 +30.5 secs 6 15
4 5 Fernando Alonso Ferrari 58 +31.7 secs 5 12
5 2 Mark Webber RBR-Renault 58 +38.1 secs 3 10
6 4 Jenson Button McLaren-Mercedes 58 +54.3 secs 4 8
7 6 Felipe Massa Ferrari 58 +85.1 secs 8 6
8 18 Sebastien Buemi STR-Ferrari 57 +1 Lap 10 4
9 14 Adrian Sutil Force India-Mercedes 57 +1 Lap 16 2
10 15 Paul di Resta Force India-Mercedes 57 +1 Lap 14 1


RESULTADOS CARRERA AUSTRALIA 2010

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 1 Jenson Button McLaren-Mercedes 58 1:33:36.531 4 25
2 11 Robert Kubica Renault 58 +12.0 secs 9 18
3 7 Felipe Massa Ferrari 58 +14.4 secs 5 15
4 8 Fernando Alonso Ferrari 58 +16.3 secs 3 12
5 4 Nico Rosberg Mercedes GP 58 +16.6 secs 6 10
6 2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 58 +29.8 secs 11 8
7 15 Vitantonio Liuzzi Force India-Mercedes 58 +59.8 secs 13 6
8 9 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 58 +60.5 secs 8 4
9 6 Mark Webber RBR-Renault 58 +67.3 secs 2 2
10 3 Michael Schumacher Mercedes GP 58 +69.3 secs 7 1



Sebastian Vettel--> Retirado


RESULTADOS CARRERA MALASIA 2011

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 1 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 1:37:39.832 1 25
2 4 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 +3.2 secs 4 18
3 9 Nick Heidfeld Renault 56 +25.0 secs 6 15
4 2 Mark Webber RBR-Renault 56 +26.3 secs 3 12
5 6 Felipe Massa Ferrari 56 +36.9 secs 7 10
6 5 Fernando Alonso Ferrari 56 +57.2 secs 5 8
7 16 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 56 +66.4 secs 10 6
8 3 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 +69.9 secs 2 4
9 7 Michael Schumacher Mercedes 56 +84.8 secs 11 2
10 15 Paul di Resta Force India-Mercedes 56 +91.5 secs 14 1


RESULTADOS CARRERA MALASIA 2010

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 5 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 1:33:48.412 3 25
2 6 Mark Webber RBR-Renault 56 +4.8 secs 1 18
3 4 Nico Rosberg Mercedes GP 56 +13.5 secs 2 15
4 11 Robert Kubica Renault 56 +18.5 secs 6 12
5 14 Adrian Sutil Force India-Mercedes 56 +21.0 secs 4 10
6 2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 +23.4 secs 20 8
7 7 Felipe Massa Ferrari 56 +27.0 secs 21 6
8 1 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 +37.9 secs 17 4
9 17 Jaime Alguersuari STR-Ferrari 56 +70.6 secs 14 2
10 10 Nico Hulkenberg Williams-Cosworth 56 +73.3 secs 5 1



Fernando Alonso--> Retirado


RESULTADOS CARRERA CHINA 2011

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 3 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 1:36:58.226 3 25
2 1 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 +5.1 secs 1 18
3 2 Mark Webber RBR-Renault 56 +7.5 secs 18 15
4 4 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 +10.0 secs 2 12
5 8 Nico Rosberg Mercedes 56 +13.4 secs 4 10
6 6 Felipe Massa Ferrari 56 +15.8 secs 6 8
7 5 Fernando Alonso Ferrari 56 +30.6 secs 5 6
8 7 Michael Schumacher Mercedes 56 +31.0 secs 14 4
9 10 Vitaly Petrov Renault 56 +57.4 secs 10 2
10 16 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 56 +63.2 secs 13 1


RESULTADOS CARRERA CHINA 2010

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 1 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 1:46:42.163 5 25
2 2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 +1.5 secs 6 18
3 4 Nico Rosberg Mercedes GP 56 +9.4 secs 4 15
4 8 Fernando Alonso Ferrari 56 +11.8 secs 3 12
5 11 Robert Kubica Renault 56 +22.2 secs 8 10
6 5 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 +33.3 secs 1 8
7 12 Vitaly Petrov Renault 56 +47.6 secs 14 6
8 6 Mark Webber RBR-Renault 56 +52.1 secs 2 4
9 7 Felipe Massa Ferrari 56 +57.7 secs 7 2
10 3 Michael Schumacher Mercedes GP 56 +61.7 secs 9 1



Esto es, Fernando Alonso consiguió en estas carreras el año pasado, el 2010, 2 veces el 4º puesto y un Retirado sumando en total 24 puntos de 75 posibles.Este año, en 2011 lleva un 4º, un 6º y un 7º puesto, sumando en total 26 puntos.Es decir, a en lo conforme a estas 3 carreras lleva 2 puntos más que el año pasado, donde la gran diferencia fue que se había corrido en Barhein, carrera procilve a Ferrari.Pero como se trata de analizar las carreras que se han corrido, hay que reconocer que estas carreras no fueron proclives a Ferrari, y este año no ha sido diferente.
Veamos al ganador del año pasado,Sebastian Vettel.En el 2010, consiguió un Retirado,
un 1º y un 6º, con lo que sumó 33 puntos.Si nos remitimos a este año,en 2011 ha conseguido en 2 ocasiones un 1º y en 1 ocasión un 2º.Es decir, ha sumado 68 puntos de 75 posibles.Es decir, ha obtenido algo más que el doble de los puntos conseguidos el año pasado.

Vayamos ahora a por Lewis Hamilton, el otro gran rival.En el 2010, obtuvo el 6º puesto en 2 ocasiones y un 2º puesto en 1 ocasion.Es decir, sumó 34 puntos.Este año, en el 2011, lleva un 2º, un 8º y un 1º, habiendo sumado 47 puntos.


Esto nos dejería la clasifocación de los 3 favoritos de la siguiente manera:


TEMPORADA 2011

Vettel -------- 68 Ptos.
Hamilton ---- 47 Ptos.
Alonso ------- 26 Ptos.


TEMPORADA 2010

Hamilton ---- 34 Ptos.
Vettel -------- 33 Ptos.
Alonso ------- 24 Ptos.

Es decir, la diferencia con respecto al año pasado no viene marcada por unos resultados inferiores de la escudería italiana, ya que incluso este año han obtenido más puntos que el año pasado en estas 3 carreras.La diferencia viene dada por 2 factores: un rendimiento más normal del McLaren este año y una mayor ausencia de errores en un Vettel que se sabe Campeón del Mundo, y que por tanto se ha quitado ya esa presión que seguramente el año pasado le empujara a errar más de la cuenta.No es tanto una falta de desempeño de la dupla Ferrari-Alonso en comaparación con el año pasado, sino que no ha elevado su nivel de rendimiento hasta donde sí lo han hecho este año tanto Vettel-Red Bull como Hamilton-McLaren.Este año quizás sea más normal en cuanto al rendimiento esperado de las duplas enemigas, rivales naturales de la escudería.Es por tanto, que un nivel similar al año pasado no le sirva a Ferrari para estar en la misma posición de desafio por la consecución del Campeonato que el año pasado.Fernando en estas 3 carreras acumulaba una diferencia de 10 puntos contra los que se jugaba el Campeonato realmente.A estas alturas, se encuentra ahora a 42 puntos (una distancia de una victoria y casi un 2º puesto), y eso definitivamente, dista mucho de la distancia a la que se encontraba el año pasado, por lo que las senscaciones de poder luchar contra sus rivales son muy diferentes este año.


Esto no hace sino indicarnos una conclusión, en la opinión particularísima del que aquí escribe, y es que Ferrari vive más de la inercia que de la revolución.Rivales como McLaren, Brawn, Red Bull, Renault han desarollado ideas revolucionarias en los últimos años objeto de copia por parte del resto de equipos.De Ferrari hace mucho tiempo que no se copia nada.Y es esa falta de espiritu revolucionario, si se quiere denominar así, la que ha hecho que de nuevo este año, vivan de nuevo de la inercia del anterior, y eso ya no es suficiente.McLaren siempre se ha caracterizado por desarrollar ideas rompedoras (luego les puede salir mejor o peor) y el lapiz de Newey empezando de hoja en blanco no tiene rival (ya no decimos nada si nace de un coche ganador).Hace falta por tanto que los saltos en Ferrari de un año para otro sean mayores que el de sus rivales, y eso hace tiempo que no sucede.Y este año no podía ser diferente.


No se trata por tanto de que lo esté haciendo peor que el año pasado, se trata de que sigue al mismo nivel de resultados que en 2010.Y eso ahora ya no sirve.No ha empeorado, pero el resto han mejorado mucho.Vettel por la seguridad y madurez a la hora de pilotar y no cometer errores (pongámoslo de momento en stand by eso sí, que sólo llevamos 3 carreras, pero esa es la impresión que transmite ahora).y Hamilton tiene un mejor monoplaza que el año pasado porque en McLaren son los mejores a la hora de evolucionar un monoplaza en tiempo record, y han tomado,eso sí, caminos más arriesgados que ahora recogen su fruto.


Ferrari no va peor que el año pasado, pero el resto va mucho mejor.Toca subir la apuesta al mismo nivel que su competencia.¿Podrá lograrlo? a partir de Turquia la respuesta

[tenista]

FERRARI...¿ESTAN LAS COSAS TAN MAL COMO PARECE?

http://loganf1.blogspot.com/2011/04/ferrar...n-mal-como.html

Bueno, ya han pasado unos días desde la finalización desde el Gp de China y es quizás ahora cuando se imponen las reflexiones, con la templanza y la calma que da el tiempo transcurrido.Es cierto que el equipo transalpino afronta la temporada con unos resultados muy diferentes a los que se hacían esperar tras finalizar la temporada anterior, pero no lo es menos que la verdad no siempre coincide con la impresión.Vamos por tanto a analizar como estaban el año pasado con respecto a este en base a los resultados obtenidos el año pasado, a ver si de esta manera logramos ver algo más cierto y comparable que meras impresiones que nos lleven a conclusiones equivocadas.Veamos pues los resultados de uno y otro año, a ver cuales son las diferencias:


RESULTADOS CARRERA AUSTRALIA 2011

1 1 Sebastian Vettel RBR-Renault 58 1:29:30.259 1 25
2 3 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 58 +22.2 secs 2 18
3 10 Vitaly Petrov Renault 58 +30.5 secs 6 15
4 5 Fernando Alonso Ferrari 58 +31.7 secs 5 12
5 2 Mark Webber RBR-Renault 58 +38.1 secs 3 10
6 4 Jenson Button McLaren-Mercedes 58 +54.3 secs 4 8
7 6 Felipe Massa Ferrari 58 +85.1 secs 8 6
8 18 Sebastien Buemi STR-Ferrari 57 +1 Lap 10 4
9 14 Adrian Sutil Force India-Mercedes 57 +1 Lap 16 2
10 15 Paul di Resta Force India-Mercedes 57 +1 Lap 14 1


RESULTADOS CARRERA AUSTRALIA 2010

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 1 Jenson Button McLaren-Mercedes 58 1:33:36.531 4 25
2 11 Robert Kubica Renault 58 +12.0 secs 9 18
3 7 Felipe Massa Ferrari 58 +14.4 secs 5 15
4 8 Fernando Alonso Ferrari 58 +16.3 secs 3 12
5 4 Nico Rosberg Mercedes GP 58 +16.6 secs 6 10
6 2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 58 +29.8 secs 11 8
7 15 Vitantonio Liuzzi Force India-Mercedes 58 +59.8 secs 13 6
8 9 Rubens Barrichello Williams-Cosworth 58 +60.5 secs 8 4
9 6 Mark Webber RBR-Renault 58 +67.3 secs 2 2
10 3 Michael Schumacher Mercedes GP 58 +69.3 secs 7 1



Sebastian Vettel--> Retirado


RESULTADOS CARRERA MALASIA 2011

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 1 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 1:37:39.832 1 25
2 4 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 +3.2 secs 4 18
3 9 Nick Heidfeld Renault 56 +25.0 secs 6 15
4 2 Mark Webber RBR-Renault 56 +26.3 secs 3 12
5 6 Felipe Massa Ferrari 56 +36.9 secs 7 10
6 5 Fernando Alonso Ferrari 56 +57.2 secs 5 8
7 16 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 56 +66.4 secs 10 6
8 3 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 +69.9 secs 2 4
9 7 Michael Schumacher Mercedes 56 +84.8 secs 11 2
10 15 Paul di Resta Force India-Mercedes 56 +91.5 secs 14 1


RESULTADOS CARRERA MALASIA 2010

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 5 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 1:33:48.412 3 25
2 6 Mark Webber RBR-Renault 56 +4.8 secs 1 18
3 4 Nico Rosberg Mercedes GP 56 +13.5 secs 2 15
4 11 Robert Kubica Renault 56 +18.5 secs 6 12
5 14 Adrian Sutil Force India-Mercedes 56 +21.0 secs 4 10
6 2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 +23.4 secs 20 8
7 7 Felipe Massa Ferrari 56 +27.0 secs 21 6
8 1 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 +37.9 secs 17 4
9 17 Jaime Alguersuari STR-Ferrari 56 +70.6 secs 14 2
10 10 Nico Hulkenberg Williams-Cosworth 56 +73.3 secs 5 1



Fernando Alonso--> Retirado


RESULTADOS CARRERA CHINA 2011

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 3 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 1:36:58.226 3 25
2 1 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 +5.1 secs 1 18
3 2 Mark Webber RBR-Renault 56 +7.5 secs 18 15
4 4 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 +10.0 secs 2 12
5 8 Nico Rosberg Mercedes 56 +13.4 secs 4 10
6 6 Felipe Massa Ferrari 56 +15.8 secs 6 8
7 5 Fernando Alonso Ferrari 56 +30.6 secs 5 6
8 7 Michael Schumacher Mercedes 56 +31.0 secs 14 4
9 10 Vitaly Petrov Renault 56 +57.4 secs 10 2
10 16 Kamui Kobayashi Sauber-Ferrari 56 +63.2 secs 13 1


RESULTADOS CARRERA CHINA 2010

Pos No Driver Team Laps Time/Retired Grid Pts
1 1 Jenson Button McLaren-Mercedes 56 1:46:42.163 5 25
2 2 Lewis Hamilton McLaren-Mercedes 56 +1.5 secs 6 18
3 4 Nico Rosberg Mercedes GP 56 +9.4 secs 4 15
4 8 Fernando Alonso Ferrari 56 +11.8 secs 3 12
5 11 Robert Kubica Renault 56 +22.2 secs 8 10
6 5 Sebastian Vettel RBR-Renault 56 +33.3 secs 1 8
7 12 Vitaly Petrov Renault 56 +47.6 secs 14 6
8 6 Mark Webber RBR-Renault 56 +52.1 secs 2 4
9 7 Felipe Massa Ferrari 56 +57.7 secs 7 2
10 3 Michael Schumacher Mercedes GP 56 +61.7 secs 9 1



Esto es, Fernando Alonso consiguió en estas carreras el año pasado, el 2010, 2 veces el 4º puesto y un Retirado sumando en total 24 puntos de 75 posibles.Este año, en 2011 lleva un 4º, un 6º y un 7º puesto, sumando en total 26 puntos.Es decir, a en lo conforme a estas 3 carreras lleva 2 puntos más que el año pasado, donde la gran diferencia fue que se había corrido en Barhein, carrera procilve a Ferrari.Pero como se trata de analizar las carreras que se han corrido, hay que reconocer que estas carreras no fueron proclives a Ferrari, y este año no ha sido diferente.
Veamos al ganador del año pasado,Sebastian Vettel.En el 2010, consiguió un Retirado,
un 1º y un 6º, con lo que sumó 33 puntos.Si nos remitimos a este año,en 2011 ha conseguido en 2 ocasiones un 1º y en 1 ocasión un 2º.Es decir, ha sumado 68 puntos de 75 posibles.Es decir, ha obtenido algo más que el doble de los puntos conseguidos el año pasado.

Vayamos ahora a por Lewis Hamilton, el otro gran rival.En el 2010, obtuvo el 6º puesto en 2 ocasiones y un 2º puesto en 1 ocasion.Es decir, sumó 34 puntos.Este año, en el 2011, lleva un 2º, un 8º y un 1º, habiendo sumado 47 puntos.


Esto nos dejería la clasifocación de los 3 favoritos de la siguiente manera:


TEMPORADA 2011

Vettel -------- 68 Ptos.
Hamilton ---- 47 Ptos.
Alonso ------- 26 Ptos.


TEMPORADA 2010

Hamilton ---- 34 Ptos.
Vettel -------- 33 Ptos.
Alonso ------- 24 Ptos.

Es decir, la diferencia con respecto al año pasado no viene marcada por unos resultados inferiores de la escudería italiana, ya que incluso este año han obtenido más puntos que el año pasado en estas 3 carreras.La diferencia viene dada por 2 factores: un rendimiento más normal del McLaren este año y una mayor ausencia de errores en un Vettel que se sabe Campeón del Mundo, y que por tanto se ha quitado ya esa presión que seguramente el año pasado le empujara a errar más de la cuenta.No es tanto una falta de desempeño de la dupla Ferrari-Alonso en comaparación con el año pasado, sino que no ha elevado su nivel de rendimiento hasta donde sí lo han hecho este año tanto Vettel-Red Bull como Hamilton-McLaren.Este año quizás sea más normal en cuanto al rendimiento esperado de las duplas enemigas, rivales naturales de la escudería.Es por tanto, que un nivel similar al año pasado no le sirva a Ferrari para estar en la misma posición de desafio por la consecución del Campeonato que el año pasado.Fernando en estas 3 carreras acumulaba una diferencia de 10 puntos contra los que se jugaba el Campeonato realmente.A estas alturas, se encuentra ahora a 42 puntos (una distancia de una victoria y casi un 2º puesto), y eso definitivamente, dista mucho de la distancia a la que se encontraba el año pasado, por lo que las senscaciones de poder luchar contra sus rivales son muy diferentes este año.


Esto no hace sino indicarnos una conclusión, en la opinión particularísima del que aquí escribe, y es que Ferrari vive más de la inercia que de la revolución.Rivales como McLaren, Brawn, Red Bull, Renault han desarollado ideas revolucionarias en los últimos años objeto de copia por parte del resto de equipos.De Ferrari hace mucho tiempo que no se copia nada.Y es esa falta de espiritu revolucionario, si se quiere denominar así, la que ha hecho que de nuevo este año, vivan de nuevo de la inercia del anterior, y eso ya no es suficiente.McLaren siempre se ha caracterizado por desarrollar ideas rompedoras (luego les puede salir mejor o peor) y el lapiz de Newey empezando de hoja en blanco no tiene rival (ya no decimos nada si nace de un coche ganador).Hace falta por tanto que los saltos en Ferrari de un año para otro sean mayores que el de sus rivales, y eso hace tiempo que no sucede.Y este año no podía ser diferente.


No se trata por tanto de que lo esté haciendo peor que el año pasado, se trata de que sigue al mismo nivel de resultados que en 2010.Y eso ahora ya no sirve.No ha empeorado, pero el resto han mejorado mucho.Vettel por la seguridad y madurez a la hora de pilotar y no cometer errores (pongámoslo de momento en stand by eso sí, que sólo llevamos 3 carreras, pero esa es la impresión que transmite ahora).y Hamilton tiene un mejor monoplaza que el año pasado porque en McLaren son los mejores a la hora de evolucionar un monoplaza en tiempo record, y han tomado,eso sí, caminos más arriesgados que ahora recogen su fruto.


Ferrari no va peor que el año pasado, pero el resto va mucho mejor.Toca subir la apuesta al mismo nivel que su competencia.¿Podrá lograrlo? a partir de Turquia la respuesta

Eso parece......

[LOGANF1]

MERCEDES...¿SU DESEMPE�O EN CHINA FUE REAL?...DICEN ELLOS QUE SI

http://loganf1.blogspot.com/2011/04/merece...a-fue-real.html

¿Os acordáis que desde está página avanzamos que el circuito de China era un circuito pro-Mercedes y que se les daba particularmente bien?.Pues ahora desde Mercedes, nos indican que la velocidad y el desempeño de sus monoplazas en China era cierto y es perdurable a lo largo del año.Desde esta humildísima página no querriamos contradecir abiertamente a todo una entidad dentro de los circuitos como el sr. Norbert Haug, pero si por lo menos, dudar cuando menos un poco sobre lo trasladable que es el desempeño en China y Malasia al resto del año, al menos desde el punto de vista de los resultados del año pasado..


De momento os dejamos las palabras de Norbert para que las valoreis y luego a continuación veremos en comparación al año pasado si puede ser posible:



http://www.autosport.com/news/report.php/id/90952
Mercedes GP can target a repeat of its strong Shanghai performance in next week's Turkish Grand Prix, providing it can once again make the most of the speed that it believes is locked away inside its W02 car.


That is the view of Mercedes motorsport boss Norbert Haug, who thinks that what the team delivered in China - when Nico Rosberg led the race for many laps and fought for a podium finish is achievable on a regular basis now.


However, with the team having endured mixed fortunes in the first two races of the year, Haug believes that delivering such form consistently will be down to whether the Chinese GP performance is proof the outfit now understands how to get the best out of its car.
Speaking to AUTOSPORT about his hopes following the strong form seen in Shanghai, Haug said: "I honestly cannot promise you that we will do the same thing in Turkey but the most important thing is to find the key to unlock the speed. The speed is there. The performance in China was genuine."

Mercedes GP has openly admitted that part of the gains it made in Shanghai was as the result of a major get-together that team principal Ross Brawn and senior engineers had before the weekend to analyse how the season was going.

That meeting resulted in the team adopting a different approach to its race-weekend programme, and working out how to capitalise best on tyre strategy.

Speaking about the feelings on his team's start to the 2011 campaign, Haug said: "I would have been happier if China would have been the first race, obviously.

"Saying that, the China track is not a night and day difference from Malaysia. There are a lot of similarities and straight line performance accounts for a similar amount at both tracks.

"But we now have a better understanding of the car. Ross sat together with the guys and the engineers, and we changed the approach to the weekend.

"For example, you can destroy your tyres easily on a Friday when you are on a heavy fuel load but if you have a good balanced car then you can afford to have a heavy fuel. It has given us some confidence.

"Haug is also optimistic that the team is close to overcoming the rear wing problems that hurt its performance in the opening races of the campaign with further tweaks due to its car for the Istanbul event.

"We had problems with the rear wing flap, but mainly we have sorted them out," he said. "We have a different system, but it is a clever system if it works - and we made it work in China.

"And compliments to the guys. I would rather have a fifth place with the speed for second or third, than a third place although I would take it anyway that you inherit."

Ahora vamos a centrarnos en cuento puede haber de cierto:

http://3.bp.blogspot.com/-BKgm4W0Uru0/Tbbw...DES+GP+2010.jpg

CLASIFICACIONES MERCEDES GP 2010

http://4.bp.blogspot.com/-rmekuO4aU38/Tbbx...RCEDES+2010.jpg

RESULTADOS CARRERAS MERCEDES GP 2010

http://2.bp.blogspot.com/-DiMZOF8R_Dc/Tbbx...RCEDES+2010.jpg


Como se puede ver en las gráficas del año pasado desde Australia (donde ha empezado este año la temporada), los mejores Gp's del año en Mercedes fueron precisamente los 2 pasados, tanto Malasia como China...y aunque Malasia se suele considerar un termometro válido para todo el año, en el caso de Mercedes los resultados de ambos Gp's fueron únicos y no se volvieron a repetir.Fueron sus 2 únicos pódiums de la temporada desde Australia, el 2º Gp.En todo caso se ve que entre los resultados de carrera y calificación, los de carrera fueron mucho más benevolente con la antigua Brawn Gp, ahora Mercedes Gp, dirigida por Ross Brawn, Nobert Haug y Nick Fry.


A nivel de resultados, no anduvieron lejos de las posiciones de pódium no obstante, estando habitualmente entre las posiciones 4ª y 6ª durante donde el año, confirmándose como la alternativa a los 3 grandes (Red Bull, Ferrari y McLaren), que son los que se jugaron el Campeonato.A nivel de calificación sí anduvieron algo más atrás, estando habitualmente entre las posiciones 6º y 8º, que es quizás donde se ve la velocidad máxima real del monoplaza a una vuelta, y por tanto su máximo.Aquí también podemos ver que las posiciones máximas, el 2º y el 4º de Malasia y China,no se volvieron a conseguir, siendo quizás la única excepción la del Gp de "casa", el de Inglaterra, donde la escudería tiene su base.El resto de Gp estuvieron como 4º equipo, con 10 de los 18 Gp entre las posiciones 5º y 8º, y 5 entre las posiciones 9º y 14º.


Es de suponer con todo estos datos que dificilmente la tendencia este año cambiará salvo salto importante, lo cual el año pasado no se produjo, y algo nos dice que dificilmente este año será diferente, ya que las mismas piezas forman la escuadra del año pasado, y ya se sabe: "si todas las variables del experimento permanecen constantes, es muy probable que se repita el mismo resultado.".


Tras ver los resultados, no tengo más remedio que contradecir al sr. Haugh, con todo el respeto del mundo, porque si bien es cierto que este año empezaron algo peor, ello no tiene por que evidenciar necesariamente un mayor salto, sino un retraso en ocupar las posiciones que le parecen destinadas por el momento.Seremos los primeros en alegrarnos si vemos que su osada apuesta sirve para animar el Campeonato y que no se decida a mitad de año, pero algo nos dice que seguirán como 4º equipo luchando con Renault por tal titulo, más que con Red Bull,McLaren y Ferrari por el titulo de pilotos.


Pero eso sí, lo uno no quita lo otro, y si las palabras de Haug son para espolear a su equipo y animarlo, desde luego son las palabras adecuadas para su escudería en este comienzo de temporada...otra cosa diferente es que el resto de la parrilla pueda ver algo más que eso

[LOGANF1]

FERRARI Y ALONSO...CAMINO HACIA EL TITULO ¿ES POSIBLE TODAVIA?...

http://loganf1.blogspot.com/2011/04/ferrar...-el-titulo.html

Bueno sólo llevamos 3 Gp's y como analizando lo de Mercedes me he tenido que remirar los tiempos de parriilla, ya me he puesto con los de Ferrari y sus resultados en carrera.Aquí os lo dejo:

Cuando sólo llevamos 3 carreras del todavía recien empezado Campeonato 2011 de F1, ya hay quien se empieza a realizar esta clase de preguntas.Desde luego que para cualquier recien incorporado al mundo de la F1, la pregunta le parecería absurda, pero lo cierto es que está en el aire.Se teme porque los imbatibles Red Bull se lleven el campeonato a mitad de Campeonato,pero claro, si no pasó con los arrasadores Brawn, no tendría por qué pasar ahora, ¿verdad?.El Campeonato es muy largo y los equipos rara vez se quedan quietos esperando el devenir de la surte, que no obstante todos los años juega también su papel.


Desde esta página hemos querido analizar la trayectoria del año pasado de la dupla Alonso-Ferrari para ver si hay algo que temer.Desde luego ya vimos en un articulo anterior que los resultados de Ferrari en los Gp's disputados no distaban mucho de los del año pasado, pero que los rivales sí que habían aumentado su apuesta, y eso ocasionaba las diferencias actuales.En el caso de Ferrari y Alonso, tras ver el año completo, se puede decir que hasta que no llegaron a Alemania, no empezó un claro vuelco de la situación, por lo que a resultados en carrera se refiere.En Calificaciones el camino fue algo más regular desde antes de esa fecha, desde Canada concretamente.


CALIFICACIONES FERRARI-ALONSO 2010

http://1.bp.blogspot.com/-IUle3SNzfNo/TbgG...CIONES+2010.jpg

RESULTADOS CARRERAS FERRARI-ALONSO 2010

http://2.bp.blogspot.com/-DDIA6rvguSY/TbgH...RRERAS+2010.jpg



Pero veamoslo por partes.Los peores resultados en carreras se produjeron en Malasia (19º) , Turquía (8º), Europa (8º) e Inglaterra (14º) .4 grandes premios que en una temporada normal de Ferrari y Alonso, tendrían que haber tenido resultados muy diferentes.De momento, llevamos un resultado parecido, en China (7º), donde el año pasado fue 4º.Casi un comodín gastado.Llegamos ahora a Turquia, un circuito donde el año pasado hizo un 12º en Calificación y un 8º en carrera, por tanto no el ideal para comenzar la remontada.Pero como este año las alarmas en Maranello han saltado antes, cualquier resultado mejor que el del año pasado es posible.Hay que tener en cuenta que el año pasado McLaren hizo doblete aquí, así que es un motivo a la esperanza el que Red Bull no dominara en esta pista el año pasado.Vettel se accidentó el año pasado aquí con su compañero en una maniobra que dificilmente se volverá a repetir.Y más con la solvencia con la que controla ahora el Campeonato.Pero mejorar el 8º puesto con las mejoras puede ser algo facilmente factible.Así que puede ser una cambio de comodines respecto al año pasado.El caso es que el salto este año se debe adelantar porque la diferencia es mayor a estas alturas.
De momento ha puntuado en las 3 pruebas disputadas, cosa que el año pasado no hizo en Malasia (19º).Por tanto, si el aumento de prestaciones comienza en Turquia, estamos perfectamente a tiempo de enmendar la situación.No debería volver a repetirse un comienzo tan irregular como el del año pasado.El Campeonato es muy largo, y con la diferencia entre el 1º y no puntuar (el año pasado lo hizo 2 veces) de 25 ptos es crucial que termine todas las carreras en los puntos y en ninguna abandone, ya sólo con eso y subiendo anticipidamente la apuesta que el año pasado se retrasó hasta Alemania, es factible la remontada.En todo caso hay que hacer constar que la diferencia entre los resultados en Calificación quie llegaron antes, siendo Ferrari desde antes el 2º equipo, puesto que ahora ostenta McLaren.La remontada empieza en territorio hostil, pero cuando Fernando dijo que nunca hay que rendirse, lo dijo porque sabía la gesta que se hizo el año pasado y los resultados que llevan este año y los que llevaban el año pasado.

Queda mucho camino, y la suerte se iguala a lo largo del año, lo que a unos se les da ahora, luego se les quita, y viceversa.Viendo los resultados del año pasado, todo es posible,Lo que fue un comienzo peor el año pasado, este no lo ha sido tanto, en lo referente a las carreras se entiende.En lo referente al coche, hay que trazar el camino para ser al menos el 2º equipo, donde ahora es el 3º.Alonso ya compensará como el año pasado.La cuestión es que el coche no puede estar tan lejos.Turquía dará respuesta.

[LOGANF1]

Como se está poniendo de moda lo de los test de temporada, si vuelven o no...

http://www.motorpasionf1.com/formula-1/los...te-la-temporada

A cuadros me quedo, y no salgo de este asombro al comprobar que la propuesta de Jean Todt para eliminar la prohibición de tests durante la temporada de Formula 1 no ha cuajado entre los equipos, que poco menos que la rechazan de plano. Jean Todt, que era n poco el malo de la Formula 1 hace no mucho, está para mí haciendo una labor buena al frente de la FIA. Siempre ha hecho buena labor, desde su etapa en Peugeot pasando por la que estuvo en Ferrari, Todt siempre ha sido un hombre fuerte del automovilismo de competición, aunque hayamos asistido a maniobras raras o muy suyas.

Y la buena disposición a permitir de nuevo tests dentro de la temporada me gusta, por eso me asombra en parte la negativa de los equipos (menos Ferrari que se sepa) a más tests, entrenamientos o simplemente kilómetros en pista fuera de los eventos de Grandes Premios. La razón principal es el dinero, la escalada de costes que ello supondría y que algún responsable de equipo ha llegado a calificar como propuesta retrógrada. Si, lo ha dicho Otmar Szafnauer, de Force India.

Así las cosas, los diferentes equipos hacen piña para contestar No a Jean Todt, y cada uno esgrime sus propias razones, que simplemente son comunes:


Christian Horner Red Bull F1: Creo que tenemos el equilibrio correcto ahora. Quizás podemos hacer algo más de rodaje los viernes o tener algunos juegos de neumáticos adicionales, con los cuales animar a los equipos a que rueden con pilotos más jóvenes.

El problema con los tests es que tan pronto como los reintroduces, reintroduces equipos de test y los costes se disparan



Otmar Szafnauer Force India: Los motores duran más que antes. Una cosa fundamental que es correcta. Las cajas de cambios duran más que anteriormente. Una cosa fundamental que es correcta. Todas esas cosas bajan los costes y no echar a perder el espectáculo.

Los test fuera de temporada ahorran mucho dinero. No tenemos un equipo de testing ahora. ¿Qué pasaría si traemos los test dentro de la temporada de vuelta?


Hasta Martin Withsmarsh tiene algo que decir en contra, es curioso porque forma parte de una escudería poderosa pero los motivos son simples: igualdad.

Muchos equipos desearían hacer más tests, pero tenemos que ser respetuosos con los equipos pequeños también. Tenemos que contener los costes. Si los equipos grandes empiezan a probar cosas y se ven como una desventaja para los equipos pequeños, será malo para el deporte.

Luca Cordero Di Montezemolo por su parte está de acuerdo con tener entrenamientos dentro de la temporada. No es para menos pues esa siempre ha sido la postura de Ferrari. En cierto modo lo entiendo y estoy de acuerdo, porque siempre ha sido así. El tema de los costes es crucial, también lo entiendo, pero seguro que puede haber alguna solución que no implique excesivos gastos, como organizar los tests en una jornada extra coincidiendo con algunos Grandes Premios escogidos. Se ahorra en desplazamiento, y si se regula bien no haría falta un coche adicional, o elevar excesivamente los costes de las pruebas.

No podemos hacer tests, ni entrenar. La F1 es el único deporte profesional en el mundo donde no puedes entrenar o hacer tests

Simple, pero es verdad.

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y aquí mi humildisima opinión:

http://loganf1.blogspot.com/2011/05/la-opi...-temporada.html

Recientemente ha vuelto una idea que se rescata del pasado y que parecía que no se quería volver a saber de ella: la realización de test durante la temporada.Hay opiniones en favor y en contra, y en esto es difícil que se ponga todo el mundo de acuerdo.Los hay que piensan que es una forma efectiva de reducir costes, y en estos tiempos que corren es fundamental que la F1 cueste cada vez menos a los equipos.Hay otro sector de opinión que piensa que en ausencia de test, los grandes equipos han desarrollado simuladores carísimos de los que obtienen la misma o parecida información que la que obtendrían en la pista.Los equipos pequeños, por tanto, no tendrían acceso a esta tecnología y la diferencia aumentaría, que es el objetivo contrario al perseguido.


Ante cada una de estas hipótesis, se puede uno declinar por una o por otra.Desde luego, desde este humilde teclado uno piensa que la mejor manera de reducir costes es algo intermedio.Hay una idea, que provenía de Flavio Briatore si no m equivoco, que era hacer los test o el día previo a los Gp (los jueves) o el decía posterior (los lunes) ya que era la manera más barata de probar en pista.Los gastos de desplazamiento ya estaban cubiertos, los gastos de alojamiento apenas subirían una noche por cada miembro del staff, incluso no todos tendrían que quedarse, algunos ya podrían volver a las bases, y a la gente se le daría más por el precio de su entrada, saliendo beneficiadas todas las partes.Es más, estas jornadas suplementarias podrían ser dedicadas a probar con los pilotos no titulares, ofreciendo por tanto a los equipos una vía de ingresos suplementaria con todo lo concerniente a dar oportunidades y probar pilotos.De hecho, el pequeño sobrecoste de este 4º día estaría más que cubierto con un contrato de probador que podrían ofrecer los equipos (3-4 mill. por temporada haciendo 19 pruebas de F1 y acumulando entre 15.000 y 20.000 km. me parece bastante factible).Eso facilitaría varias cosas.El equipo pequeño que ahora no tiene simulador y quiere probar piezas lo podría hacer, y encima le saldría gratis o caso, por las aportaciones de ese 3er piloto.No tendrían que sacrificar por tantos los viernes para meter a un piloto inexperto y perjudicar de alguna manera el trabajo de puesta a punto del monoplaza con alguien que todavía no está familiarizado con los circuitos y el coche.Otro factor, es que los equipos que no necesitan este dinero, podrían dar trabajo a sus pilotos probadores, y por tanto, tenerlos preparados por si alguna vez tienen que sustituir a los titulares.


Como vemos, parece que hay múltiples ventajas en una idea así.No tendría por que haber además un equipo especifico de test como antaño, que incrementaba costes, sino que el mismo equipo de carreras atendería los test del dia previo o del día después, como se quiera establecer.El que fuera antes o después tendría ventajas diversas segun la opción.Si es el jueves, las mejoras las podrías introducir en ese gp una vez testadas, lo cual es bastante eficiente.El que fuera después de la carrera haría que todos los inconvenientes detectados durante la carrera los pdorías analizar el día después, a pesar de que la fiabilidad es bastante mejor que la de antaño, donde era normal que en los primeros Gp's de la temporada terminaran la mitad de los coches que salían de la parrilla.


En todo caso, desde aquí me decanto definitivamente por una idea de este tipo.No es extraño que el equipo que más rápido introduce sus mejoras sea McLaren, ya que tiene el mejor simulador de entre los equipos de F1.Tampoco es extraño que el que más ideas innovadoras suela tener sea Red Bull, ya que tiene al mejor diseñador de monoplazas de la parrilla, al que paga no menos de 6 mill. de eur por temporada.Como ni lo uno ni lo otro están al alcance de todos los equipos, creo que abarataría bastante el desarrollo de las mejoras el que se realizaran tets durante los Gp's.El que se lleve a cabo o no la idea no depende tanto de los aficionados como de los dueños de los 12 equipos que integran el mundial de F1.Pero seguro que si alguno de ellos le llega el eco de una propuesta como esta, ya sugerida en el pasado, no le dará carpetazo sin antes discutirla con el resto de dueños y miembros de los equipos restantes.


Esperemos que el sentido común se imponga y la F1 camine hacia una mayor igualdad.Eso siempre dará espectaculo...

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Williams readies Barcelona upgrades

http://en.espnf1.com/williams/motorsport/s...tml?CMP=OTC-RSS

Williams will be running a new exhaust and diffuser system at the Spanish Grand Prix this weekend.

Having endured its worst start to a Formula One season in its history, Williams is looking to make strides in the midfield with an updated car in Barcelona. After testing new rear wings in Turkey, technical director Sam Michael says that the team would be bringing additional upgrades to the FW33.

"Since the Turkish Grand Prix, we have been working on our new rear wings that we ran in practice at Istanbul Park and we will have them on both cars again in Barcelona," Michael said. "In addition to that we'll have new exhaust blown diffusers to test."

Rubens Barrichello has challenged the team to improve its performance in recent weeks, and said that he was hopeful that the upgrades would give the desired results.

"Barcelona is a great racing track and one that people know the most," Barrichello said. "It will be interesting to see how much the other teams and drivers have developed since we were there for the final test in March. I hope that we as a team can make a good jump forward in performance with our upgrades in Barcelona. I remain positive that we will."

Pastor Maldonado said that he was hopeful for an improved showing from both the car and himself at a track that all of the teams tested extensively on during the winter.

"It is going to be a very interesting race as we've had more time to develop the car now so we will see what we can do in Barcelona," Maldonado said. "We have more data as we tested there over the winter, so I think that will make it slightly easier than it's been at the previous races. I think it will be easier from my point of view as well because I've already driven the FW33 there. We will continue to work on the new upgrades to see what a difference they can make."

[LOGANF1]

Virgin complete first straightline test in Spain
Mon, 16 May, 2011

http://www.manipef1.com/news/articles/12192/

British youngster Adrian Quaife-Hobbs got his first taste of Formula One power in Spain yesterday, as he completed Virgin's first ever straightline test just south of Barcelona. The GP3 driver was at the Idiada Proving Ground to put more mileage on the team's Istanbul updates, as they look to extract more from the MVR-02 at this weekend's Spanish Grand Prix.

Quaife-Hobbs drives for Manor Racing in the GP3 series, the junior team of Virgin. The 20-year-old completed 146 km at the proving ground, with the MVR-02 running reliably throughout.

It has been an incredibly special day for me. Driving a Formula One car is what you always dream of from the moment you start karting, so it has been fantastic to finally experience that, said Adrian. I completed a lot of runs for the team and helped them to collect a lot of data. I can't thank Marussia Virgin Racing enough for this amazing opportunity, as it really allows me to gain experience and see how a Formula One team works. Experiences like this only make you hungry for more and it's exciting to get a taste of what the future could hold.

Virgin team principal John Booth said he was satisfied with the test, the first of its kind for the team. Overall it has been a very productive test for us, with the Idiada proving ground providing us with excellent conditions with which to test the updated package that we introduced at the last race, said Booth.

As we might have expected in its debut outing, we experienced a few teething problems in Istanbul and this test has provided us with the opportunity to understand more of the potential of the developments. We're looking forward to seeing further signs of progress in Spain next week.

Virgin have so far failed to match the pace of Team Lotus in the first four races, and are beginning to come under pressure from HRT behind. HRT are bringing a big upgrade to Barcelona this weekend, putting further pressure on the British team to up their game and stay ahead of the sport's smallest team.