Un día en las carreras, Carreras de coches Opciones

[gabriel]

Sir Stirling Moss (Londres, Reino Unido, 17 de septiembre de 1929) fué cuatro veces subcampeon del mundo de F1 y tres 3º.

Stirling Moss fue un pionero británico en el mundo de la Fórmula 1, que a pesar de no conseguir nunca ganar un Campeonato del mundo de Fórmula 1, se convirtió en uno de esos considerados campeones sin corona (como por ejemplo Gilles Villeneuve) acabando como subcampeón del mundo de Fórmula 1 en cuatro ocasiones consecutivas, de 1955 a 1958; en total, entre 1948 y 1962, Moss ganó 194 de las 497 carreras que disputó en todas las categorías, incluyendo 16 Grandes Premios de Fórmula 1.

En el año 2006, a la edad de 77 años, la Federación Internacional del Automóvil le concedió a Moss la medalla de oro de la organización, al considerarle como el mejor piloto de la historia de esta categoría que nunca ganó un campeonato.

[850 coupé]

En el último número de Auto Bild Classic en España (el 9) viene un reportaje de 4 páginas sobre Stirling Moss muy entretenido.
Os lo recomiendo, así de paso os integráis en el mundo de los clásicos, donde inevitablemente cabaréis cayendo todos .

Me resultó interesante este comentario sobre Fangio:
"Para mí no había diferencia entre sentarme en un deportivo o en un coche de carreras (se refiere a GT o F1). Para él sí, porque estaba obsesionado con tener que ver las ruedas. Yo le decía: tú tienes que fijarte en la carretera, no en las ruedas. No entendí nunca muy bien aquella manía. En un deportivo siempre le he ganado sin problemas. Pero en un F1 él era más rápido: conducía con una limpieza absoluta, nunca se acercaba demasiado al borde, derrapaba lo justo. Y, ante todo, era un perfecto caballero."

[Ferrari F399]

Maserati 250F 1957 (1954-1960)



Hasta que Michael Schumacher rompió el hasta entonces aparentemente imposible récord de 5 títulos mundiales, cada vez que se nombraba a Juan Manuel Fangio era para decir que era el piloto que más títulos de F1 había ganado nunca. Muchas veces parecía como si diciendo tan sólo ese frío dato ya estuviera todo dicho cuando no es ni mucho menos el caso.

Por lo que a mí respecta siempre he asociado a Fangio con dos cosas. Por una parte a sus frases demoledoras, entre ellas la que más me gusta de todas respecto a la F1: un buen piloto es el que gana la carrera yendo lo más lento posible. Cito de memoria y quizá equivocadamente, pero creo que se capta el mensaje. Y por la otra a su mayor obra maestra: el Gran Premio de Alemania de 1957 en el Nurburgring.

Pero antes de eso hay que decir que el Maserati 250 F es uno de los coches más representativos de lo que era un monoplaza en los años 50. Fue además el coche privado por antonomasia. De hecho originalmente Maserati lo construyó sólo para venderlo a corredores privados y no pensaba contar con un equipo oficial. Con este coche Fangio se anotó dos victorias el año 54 antes de pasarse a Mercedes cuando el W196 estuvo listo y en el año 56 Stirling Moss ganó otras tantas. Pero su mejor temporada sin duda fue la del 57 con Fangio al volante ganando cuatro carreras y con el maestro argentino conquistando su quinto y último título. También la última victoria de su carrera fue la mejor.

Para el Gran Premio de Alemania de 1957 la lucha se presentaba cerrada entre los Ferrari y el Maserati de Fangio. El argentino se hizo con la pole y al principio de la carrera tiró a un ritmo fortísimo para hacerse el hueco suficiente para una parada a mitad de la prueba puesto que sabía que sus neumáticos traseros no aguantarían. Por ello comenzó la carrera con medio depósito y se dedicó a enlazar vueltas rápidas. En la vuelta 12 paró a cambiar neumáticos y a repostar pero la parada salió fatal y se encontró tras los Ferrari de Hawthorn y Collins, jóvenes estrellas emergentes que iban a completar la carrera sin paradas. En los siguientes pasos por meta los de Ferrari vieron como Fangio estaba a 40 y luego 46 segundos. Cometieron el error de pensar que tenían la carrera ganada puesto que dieron por hecho que Fangio tenía problemas cuando en realidad estaba acostumbrándose a sus nuevos neumáticos. Tanto fue así que en el siguiente paso por la eterna recta previa a la meta se repartieron con gestos las posiciones finales: Hawthorn ganaría y Collins sería segundo. Entonces comenzó el recital de Fangio. Comenzó a bajar el récord del circuito vuelta tras vuelta hasta superar su tiempo de pole. Mientras en el box de Ferrari cundía el pánico: sus pilotos ya no podían ir más rápido de lo que lo hacían. En la última vuelta Fangio los alcanzó. Superó a Collins en la Nordkehre y a Hawthorn en Schewdenkreuz (los que conozcáis el Ring ya sea por pilotarlo virtualmente o en realidad entenderéis el mérito de siquiera intentar adelantar ahí) y ganó una de las mejores carreras de la historia.

Más tarde Fangio confesó que había rodado como un poseso, con una marcha más de la habitual en todas las curvas, que pensaba haber dominado totalmente el Ring aquel día y que desde luego jamás volvería a correr así, de hecho nunca más lo hizo. Por una vez se saltó su máxima de ganar yendo lo más lento posible. O quizá no...

[850 coupé]

¡¡¡Va mirando las ruedas!!!!
Era cierto lo que decía Stirling Moss...

[jonrodriguez]

Impresionante, increíble!

[gabriel]

¡¡¡Va mirando las ruedas!!!!
Era cierto lo que decía Stirling Moss...

Efectivamente, es muy logico que uno de los pilotos mas preciso de la historia tuviera que ver las gomas para trazar perfecto, os voy a poner un tocho sorbre el irrepetible Juan Manuel Fangio que merece la pena leer


JUAN MANUEL FANGIO, UN CAMPEON PARA LA HISTORIA- por Karl Kling-

Fangio comenzó a competir en Europa cuando tenía 37 años, y ganó su primer campeonato
mundial a los 40, en 1951. Luego obtuvo otros cuatro e implantó una marca. De 51 grandes
premios en que participó, ganó 24, otra hazaña sin precedente. Pero lo más importante de él fue su grandeza como ser humano.
En los pits era ejemplo de modestia y sencillez. De 1,70 metros de estatura y 74 kilos de peso,
este hombre de espaldas anchas estaba curtido por muchos años de competir en carreras por
carreteras y caminos rurales. Tenía el cabello ralo y unos ojos de color azul grisáceo de mirada
penetrante. Trataba a todo el mundo con calidez y naturalidad, lo mismo a los mecánicos que a los miembros de la realeza. "Hay que ser amigo de los mecánicos", decía. "Son quienes hacen que un auto sea lo que es, y lo acompañan a uno en la carrera".
Era una época de extravagancias: los pilotos usaban casco de corcho, guantes encordelados y
camisa de jugador de polo, y les gustaba cultivar una imagen de macho. La excepción era Fangio.
él no necesitaba demostrar nada en absoluto. Bebía muy de cuando en cuando, y se acostaba
temprano siempre que iba a competir. Su manera de ser me causó una profunda impresión. "Uno debe tomar las carrera con pasión", decía. "Hay que amarlas como el pintor ama su arte, y poner en ellas todo el empeño que exigen".
Fangio se distinguía por su buena disposición para compartir sus habilidades con otros
corredores. En 1955 me hice su compañero en el equipo de Mercedes Benz. Tenía yo 25 años, y no solo estaba ansioso por aprender cuanto pudiera del arte del automovilismo, sino resuelto a arrebatarle la corona al campeón.
No había mejor lugar para observar al maestro que a dos coches de distancia detrás de él. Otros corredores no vacilaban en frenar antes de tiempo para mantenerme a distancia, pero ese no era el estilo de Fangio. Al igual que un padre con su hijo predilecto, quería enseñarme todo lo que sabía, no sólo sobre autos, sino también sobre la vida.
Un día, estábamos practicando en Aintree, en Inglaterra, cuando de pronto vimos a un joven
piloto abrirse paso entre un numeroso grupo de chiquillos que agitaban sus libretas de autógrafos.
Viendo la cara de decepción de los niños, Fangio se detuvo y, muy sonriente, firmó todas las
libretas. Cuando se despidió, esos pequeños habían comprendido lo que significaba estar junto a un verdadero campeón.
En otra ocasión, también en un día de práctica, me puse a observar a Fangio y a Alberto Ascari
al pasar por una curva. El italiano la tomaba invariablemente por el mismo carril, a uno 145
kilómetros por hora, y rozaba las pacas de paja de la orilla al doblarla. Fangio pasaba tan cerca de las pacas que las hacía trepidar, pero jamás las rozó. Eso era habilidad.
Fangio tuvo una preparación completa. Nació el 24. de junio de 1911 en Balcarce, Argentina.
Su padre era albañil. A los diez años empezó a ir a un garaje de la localidad, donde ayudaba a
llevar y traer herramientas. Aún iba a la escuela cuando entró de aprendiz en un taller
automovilístico, y a los 13 años se volvió ayudante de mecánico en una agencia de la compañia Studebaker.
Entre los 15 y 17 años ya se ocupaba de entregar coches a los clientes. Conducía por caminos
sin pavimentar, cubiertos a menudo por una gruesa capa de polvo o fango, según fuese verano o invierno. "Para conducir a toda velocidad en el lodo", decía, "hay que sentir las ruedas en las vértebras".
Probó por primera vez el sabor de las carreras en el Chevrolet de un cliente, como copiloto.
Luego, en octubre de 1936, transformó un taxi prestado (un Ford) para debutar como corredor.
Su evidente madera de campeón motivó a los habitantes de Balcarce a cooperar para comprarle un Chevrolet de seis cilindros, gesto que Fangio nunca olvidó.
En 1940 obtuvo su primer triunfo importante en el Gran Premio Internacional del Norte, un
recorrido de ida y vuelta -con paradas para pasar la noche- de unos 9500 kilómetros entre
Buenos Aires y Lima. El cansancio y el mal de montaña fueron riesgos tan grandes para los
competidores como los escabrosos caminos que recorrieron, en algunos tramos a más de 4000 metros de altitud.
Fangio fue campeón de carreras por carretera en su país en 1940 y 1941. Al año siguiente, a
causa de la Segunda Guerra Mundial, las competiciones se suspendieron, y a él le preocupó la
posibilidad de que, cuando se reanudaran, hubiesen pasado ya sus mejores años. Sin embargo, cuando llegó a Europa, en 1949, asombró a todo el mundo con su excepcional habilidad para saber cuándo atacar y cuándo evitar el peligro en las pistas.
En 1950, en Mónaco, llevaba la delantera cuando un competidor salió girando en una curva y
provocó la colisión de otros nueve autos. La curva era cerrada, y Fangio se acercaba a ella a gran velocidad, sin percatarse del peligro. Sin embargo, notó algo raro en el público: en vez del mar de rostros vueltos hacia él, la multitud miraba en dirección opuesta. Frenó en el acto y se detuvo rechinando a escasos centímetros de la maraña de metales retorcidos.
Fangio también era capaz de desplegar una asombrosa fuerza física. El Gran Premio de la
Argentina de 1955 se celebró durante una ola d intenso calor. Los mecánicos freían huevos sobre la cubierta del motor de los coches, y el asfalto de la pista estaba chicloso.
Al cabo de una hora, me detuve en los pits con la bomba de gasolina averiada. Tuvieron que
ayudarme a salir del cache, y necesité agua, una ducha y otro auto para poder seguir en la carrera.
Casi todos los vehículos que llegaron a la meta lo hicieron con dos o tres pilotos que se turnaron para conducir. Fangio, en cambio, se mantuvo al volante solo y sin descanso durante tres horas... y ganó.
¿Cómo lo logró? "Pensé que iba caminando por un banco de nieve hundido hasta la cintura",
contó después, ÿ me dije que tenía que seguir andando porque la nieve me estaba congelando.
Funcionó".
Sólo en muy contadas ocasiones sobrestimó su resistencia. Después de una carrera en Dundrod, Irlanda del Norte, en junio de 1952, partió a Monza, Italia, para competir al día siguiente. Le
habían prometido trasladarlo en un avión particular, pero lo dejaron plantado y tuvo que tomar un vuelo comercial a Londres y luego otro a París. Un amigo se ofreció a llevarlo en coche a Lyon, y allí le prestó el auto para que recorriera el tramo restante de 480 kilómetros a través de los Alpes.
Fangio llegó media hora antes de que comenzara la carrera.
-Te ves un poco cansado- le dijo Ascari.
-No es nada- repuso él.
Sin embargo, en la segunda vuelta, y en un auto con el que no estaba familiarizado, calculó mal al tomar una curva y despertó en el hospital con varias vértebras cervicales rotas. Permaneció inmovilizado durante 12 semanas, y se prometió no volver a correr estando cansado. Reflexionó que era "muy fácil pasar de la vida a la muerte sin darse cuenta siquiera".
Los accidentes quizá fueron una de las razones por las que nunca se casó, aunque solía hacerse acompañar por mujeres. Adoraba a su familia, y la nostalgia por su terruño lo perseguía los seis meses que duraba la temporada en Europa.
Cuando estaba en la pista, podía ser el rival más implacable del mundo. Pero a veces también
hacía gala de caballerosidad. Como en las Mil Millas de Italia de 1956, un recorrido en verdad
extenuante. Las condiciones eran pésimas, debido a la lluvia, y tuve que abandonar la carrera
cuando mi Maserati 350S se salió del camino en una curva doble y fue a estrellarse con un árbol luego de caer por una pronunciada pendiente.
Mi copiloto y yo regresamos a la carretera y echamos a andar hacia el poblado más cercano. De pronto oímos e rugido de un Ferrari que venía a todo tren. Tenía que ser Fangio. Le deseamos suerte con los pulgares levantados, pero él se detuvo.
-¿Están bien?- gritó. -¿Quieren que los lleve al siguiente pueblo?
-¡Juan!- le dijimos. -¡Se supone que estás compitiendo!
El maestro sonrió, se encogió de hombros y, tras enjugarse un chorro de agua de la nariz, se
marchó. Terminó en cuarto lugar.
Dos años después, se encontraba en un hotel de La Habana la víspera del Gran Premio de Cuba cuando de pronto se vio con el cañón de una pistola en medio de los ojos. Los guerrilleros de
Fidel Castro querían llamar la atención para su causa. Al caer en la cuenta de que podían
secuestrar a otros pilotos, Fangio les pidió a sus captores:
-Háganme un favor. No se lleven a mi amigo Stirling Moss. Se acaba de casar, y está aquí con su esposa. Sería muy doloroso para ella.
Concluida la carrera, Fangio, que seguía absolutamente sereno, fue puesto en libertad.
Alcanzó su mejor momento durante la que quizá haya sido la carrera más emocionante de todos los tiempos: el Gran Premio de Alemania de 1957, en el circuito de Nürburgrig, de 22.8
kilómetros. En tanto que algunos pilotos planeaban correr las 22 vueltas sin detenerse, Fangio empezó con una carga ligera de gasolina, pues quería sacar una buena ventaja, y luego, a media carrera, repostar y cambiar neumáticos.
En las primeras 11 vueltas, rompió seis veces la marca de velocidad por vuelta y sacó una
ventaja de 28 segundos. Pero en la siguiente, cuando entró con su Maserati a los pits, los
mecánicos cambiaron los neumáticos con desesperante lentitud. Cuando Fangio retomó la pista, estaba 48 segundos atrás de los dos punteros, los británicos Mike Hawthorn y Peter Collins, que conducían sendas Ferraris.
Sólo faltaban diez vueltas. Al final de la recta principal había una curva poco cerrada donde la
pista formaba un declive. En ese sitio, Fangio normalmente habría disminuido la velocidad a unos 240 kilómetros por hora, a fin de pasar rasando el desnivel en vez de brincarlo.
En esa ocasión, empero, decidió mantener el pie en el pedal del acelerador. El Maserati se elevó en el aire unos centímetros. Al aterrizar, Fangio vio una nube de polvo por el espejo: había tocado suelo justo en la orilla exterior de la pista, así que pensó que podría ganar unos segundos en cada
vuelta.
Entonces fue acercándose a los líderes. Vuelta tras vuelta, 100000 espectadores aplaudían y
gritaban llenos de emoción cada vez que Fangio volvía a romper la marca.
Rebasó a collins y luego, ya en la penúltima vuelta, se lanzó en pos de Hawthorn. En una recta corta, éste se pasó al carril derecho para tomar la siguiente curva, y entonces Fangio lo rebasó por dentro. Sin aflojar la velocidad, mantuvo la delantera y llegó a la meta 3.6 segundos antes que el Británico. Había superado diez veces la marca de velocidad por vuelta y obtenido su quinto campeonato mundial. Supo, entonces, que había llegado al límite de su capacidad.
Nunca volvió a mostrar tantos arrestos en una pista. En julio de 1958, mientras se preparaba
para el Gran Premio de Francia, experimentó una sensación hasta entonces desconocida. "Correr
se ha vuelto una obligación", dijo. "Y cuando esto empieza a parecerse a un trabajo..."
En cierto momento de la carrera, mientras intentaba colocarse en el cuarto puesto con un
Maserati de difícil manejo, vio a Luigi Musso salirse de la pista girando en trompos. Más tarde
se enteró en el hospital de que Musso había perecido. Fangio, a la sazón de 47 años, ya había
decidido dejar de competir.
Regresó directamente a la Argentina y se dedicó a su rentable agencia de Mercedes Benz. Sin
embargo, a menudo viajaba al extranjero para hacer presentaciones en público.
Treinta años después de su retiro, su presencia aún calaba hondo en el ánimo de la gente.
Corredores que ni siquiera habían nacido cuando él abandonó las pistas se apiñaban a su
alrededor. ¿Qué tenía Fangio de especial? Sin duda, su gran estatura moral: un sentido del honor rara vez visto entre los deportistas de hoy. Por mi parte, conocí a un hombre que casi alcanzó la perfección en su oficio y que, no obstante su grandeza, jamás perdió la humildad.
Siguió viviendo modestamente con su familia. En la Navidad de 1993 fui a visitarlo. Aprecié un
brillo de alegría en sus ojos cuando me senté a su lado.
-Una de las cosas buenas de nuestra profesión- me dijo -son las amistades que se forjan y
mantienen aunque pasen los años.
Luego, en julio de 1995, me llegó la noticia de su muerte y fui a verlo yacer en la capilla ardiente en el museo del automovilismo construido en su honor en Balcarce. Más tarde, mientras trasladábamos el ataúd al cementerio, la gente se apostó en las calles en enormes filas bajo el sol invernal.
Muchos lloraban o extendían la mano para tocar el féretro.
El maestro se marchó sin aclararme un último misterio: el Gran Premio de Inglaterra de 1955. Yo apenas comenzaba a figurar como competidor de clase mundial, y estaba corriendo ante mi
público, en Aintree. Nunca deseé tanto el triunfo como en esa ocasión. Luego de 90 agotadoras
vueltas, llegué a la meta como ganador... sólo dos décimas de segundo antes que Fangio.
Pero ¿en verdad gané? Repasé esa carrera muchas veces en mi mente. A lo largo de 90 vueltas, hubiera sido posible que él me cediera algo de ventaja. Con todo, tratándose de Fangio, hubiera procurado que pareciera una carrera reñidísima.
Años después de que los dos dejamos de competir, le pregunté si me había regalado la victoria.
él me dijo en tono rotundo:
-No, no, Stirling. Tú ganaste.
Jamás lo sabré a ciencia cierta. Pero el favor, si en verdad me lo hizo, fue un acto propio de un
genuino campeón... y de un gran ser humano.
...Y la tribuna cambió de color

El recuerdo y la anécdota, asaltaron mi mente justo cuando estaba trabajando...
Estaba en una de las cabinas de transmisión del estadio Monumental, en ocasión de la primera visita al país de los Rolling Stones. Estaba haciendo una serie de comentarios previos al gran show que todos estábamos esperando, cuando, mirando hacia la pista, inevitablemente me acordé de esa anécdota contada una y otra vez por algún tío, tan fanático como yo del automovilismo...

"De repente Fangio, vió toda la tribuna oscurecerse y frenó de golpe...justito como para evitar chocar a todos los autos que se habían dado la gran piña-"...
Ese relato en boca de este pariente, siempre me llamó la atención...¿Cómo es eso de "la tribuna se oscureció"?... pensaba para mis adentros. Casi 28 años después, frente a mis propios ojos percibía el increíble fenómeno que el inolvidable "Chueco" de Balcarce, viviera más de treinta años antes.
Lo que estaba viendo en ese momento -hecho que también me sirvió para alargar mi comentario, ya que debía hacer tiempo- era lo siguiente: la cabina en la que me encontraba estaba a la altura del centro del campo de juego, en forma paralela al escenario. Por lo tanto, lo que veía era: de un lado una multitud de color claro, ya que veía sus rostros, y a medida que giraba la vista hacia el escenario, iba viendo la transición de color hacia un tono decididamente oscuro, ya que empezaba a ver las nucas de esa enorme masa de gente.
Corría el año 1950. El primer año de aquel campeonato de pilotos de G.P., (y que luego sería simplemente el campeonato de Fórmula 1) y los pilotos se dirigían al Principado de Mónaco para disputar -una vez más- la tradicional carrera. Fangio había obtenido la Pole Position en la clasificación, y al tener que hacer unos trámites para conseguir unas entradas para unos compatriotas, se dirigió a la secretaria del club organizador.
Allí, le pidieron que por favor que esperara unos minutos..y distraídamente, hojea unas revistas que se encontraban allí. De repente se fija en una foto, una foto del Gran Premio de Mónaco...pero de 1936. Una foto impresionante, que mostraba el momento en que, a poco de largar, se golpeaban los autos de Tadini, Von Brauchitsch, Farina, Brivio, y Chiron. El documento fotográfico quedaría fijado en el subconsciente del quíntuple...
Al día siguiente, se larga el G.P. de Mónaco. Sale adelante Farina, pero enseguida es sobrepasado por Fangio, y tercia en la lucha por la punta Villoresi. Los tres hacen la primera vuelta muy velózmente, a sus espaldas se desencadenaba el desorden. Fangio mira hacia la chicane del puerto y ve una bandera amarilla flameando. También ve la tribuna y de repente...¡cambia de color!...la tribuna se ha oscurecido!!!...Fangio piensa rápido: "El cambio de color se debe a que toda la gente se dio vuelta para mirar algo...estoy viendo sus nucas, no sus caras. Por lo tanto, no nos estan viendo...lo que paso debe ser algo grave...hay bandera amarilla en el Bureau du Tabac". Acto seguido la foto (esa foto de 14 años antes mostrando ese choque múltiple) y -según cuenta el propio Fangio- se le presentó como un rayo su mi mente...de ahí a frenar casi a cero...solo fue cuestión de milésimas de segundo.
Cuando llegó a la mencionada curva, se encontró con el pandemonium. Coches chocados por todos lados, combustible desparramado. Fangio pasa, inclusive ayudándose con las manos, pasa y sigue...siempre en punta. Villoresi -que era un sensacional piloto, pero evidentemente no había prestado demasiada atención a las banderas de precaución- frena mal y se engancha en la maraña de autos acccidentados. De ahí en más, Fangio establece una diferencia abrumadora..al punto que nadie lo rebasa aún cuando para a cargar combustible.
El sentido de la ubicación en el espacio que poseía Fangio, era solo comparable al de un astronauta avanzado. Su poder de observación, -no sólo de los demás pilotos, sino de todo el entorno de la carrera- era sencillamente superior y quizás, una de las diferencias fundamentales con el resto de los demás, en una época donde los buenos conductores abundaban. Su memoria prodigiosa para esos pequeños detalles que al resto de los mortales siempre se les escapan, era sencillamente única.

Esa efectiva conjunción se dio en forma perfecta esa tarde de 1950 en las calles de Mónaco, cuando un balcarceño de hablar pausado y trato cordial, miró a una tribuna y esta ...cambió de color como por arte de magia. Lo demás es historia...

[Ferrari F399]

Sí, menuda precisión se marcaba el Chueco... Sólo hay que ver también la otra foto que puse con el Lancia-Ferrari D50 .

Me encanta la anécdota de ese gran premio en Mónaco en el que, extrañado por ver al público mirando a un lado distinto al lógico (por donde venían los coches, él entre ellos), dedujo sin pensar que ahí pasaba algo y frenó librándose de una melé histórica que acabó con muchísimos abandonos. �l ganó la carrera, claro.

En la biografía a la que he enlazado en mi post anterior hay un vídeo on board en el circuito de Módena pilotando precisamente el 250F. Es obligatorio que lo veáis. Sin excusas :

http://www.youtube.com/watch?v=L7Ifcgl789E

[juan lobo]

El periodista Arturo de Andrés, en una conversación personal con Fangio le preguntó si era cierta la leyenda de que supuestamente no sabía conducir sin tener a la vista las ruedas y, según cuenta en este artículo de km 77, Fangio lo desmintió riéndose :

(...) "Al cual le pregunté se refiere a Fangio- por la extraña y muy comentada anécdota que le ocurrió en Silverstone en 1954, con el Mercedes carenado de Fórmula 1, cuando acabó con las dos aletas delanteras abolladas por chocar con los barriles metálicos (vacíos, claro) que habían puesto par marcar el pico de las curvas. Hasta el punto de que se llegó a comentar que Fangio no sabía conducir coches carrozados, sino monoplazas con las ruedas descubiertas. Silverstone era en origen, y sigue siendo, un aeródromo militar de la II Guerra Mundial, a base de rectas (las pistas de aterrizaje y rodaje) y curvas bastante simples, las de empalmar dichas pistas. Con una raya de pintura blanca habían marcado la pista, pero además, para que nadie cortase el vértice, habían puesto un barril más o menos en el pico (o apex, según los anglosajones) de la curva.

Se rió mucho recordándolo, y me dio la explicación: Llevábamos neumáticos diagonales, con mucha deriva; ceder un palmo en el pico de la curva suponía acabar dos metros más abierto a la salida, así que yo fui dándoles toquecitos a los barriles hasta apartarlos un poco. Los demás se guiaban, más o menos, por la raya blanca; pero yo, una vez apartados los barriles, me ceñía a ellos, pisando la raya, y podía cortar la curva y tomarla un poco más rápido, sin irme fuera a la salida. Naturalmente, explicarlo parece muy sencillo, pero darle a un barril a cerca de 200 km/h, por muy vacío que esté, para apartarlo un poco abollando la aleta, pero sin cargarse la dirección, exige una finura de trayectoria y una sangre fría que tan solo El Chueco y muy pocos más de la época (tan vez Stirling Moss) eran capaces de conservar. Lo que no sabían, o se olvidaban los que dijeron eso de los coches carenados, es que yo tengo en el cuerpo muchos más miles de kilómetros pilotando coches con carrocería que monoplazas.

En efecto, durante toda la década de los 30s y casi toda la de los 40s, Fangio (como la mayoría de los grandes pilotos argentinos de la época, tal que los hermanos Gálvez y El Cabezón o Gordo Froilán González) había participado en innumerables y larguísimas competiciones de los Turismos de Carretera (albóndigas les llamaban), una especie de hot-rods pero no para aceleración en línea recta, sino para uso rutero. En ese momento me puse serio, y le dije que yo ya lo sabía, en concreto por un hecho trágico (me reconoció que era el recuerdo más dramático de su vida), ya que mi segundo apellido (Urrutia) coincide con el del copiloto que murió en sus brazos cuando en el Perú (iban nada menos que hasta Colombia, en su frontera con Panamá), se salieron de la carretera y allí estuvieron, tiempo y tiempo, hasta que llegaron las asistencias. Con esta nota triste acabó mi plática con uno de los más grandes pilotos de la historia, si no el mayor."

Saludos

[tenista]

Inmejorables y encima sumandose gente que tambien sabe

[Stuko]

Algun que otro video más que recomendable que redundan sobre los escrito en los post anteriores y que dejan a las claras que Fangio estaba hecho de una pasta especial:

http://www.youtube.com/watch?v=z--wjNIRH6A...feature=related (Stirling hablando sobre Fangio,)


http://www.youtube.com/watch?v=7q3eaQxaraQ&NR=1 (el propio Fangio explicando entre otras cosas su secuestro en Cuba y como seguia manteniendo relación con sus raptores 40 años después)


http://www.youtube.com/watch?v=AGvEuxuXPMY&NR=1 (sobre la importancia de los mecánicos.... jeje)

http://www.youtube.com/watch?v=0ICbfzahHF4&NR=1 (un hombre honesto y modesto: Fangio hablando sobre sus 5 títulos y su relación con Mercedes)

[Ferrari F399]

Ferrari Dino 246 1958





La verdad es que esta maqueta la compré simplemente porque era de un campeón del mundo de Ferrari, entonces no sabía nada más de este coche. Recuerdo que la encontré en una tienda de Florencia y me pareció preciosa, quizá la maqueta más bonita que había visto nunca (hasta tenía piloto) y la compré sin pensarlo mucho.

El Ferrari 246 (lo de Dino se lo llama la gente porque el malogrado hijo de Enzo Ferrari participó y mucho en el diseño de su motor) fue el regreso de Ferrari a ser constructor ya que los dos años anteriores había hecho correr el Lancia D50 y una evolución de éste, el 801. El 246 fue desarrollado basándose en un F2 de Ferrari que era muy competitivo, no incluía ninguna innovación demasiado destacada pero era muy bueno en circuitos rápidos (las dos victorias de Ferrari aquel año fueron en Reims coche que reproduce esta maqueta- pilotado por Mike Hawthorn y en Silverstone pilotado por Peter Collins) gracias a su gran motor. En cualquier caso este coche tiene su valor y su sitio en la historia porque es el último monoplaza con motor delantero que ganó el título.

Siendo sinceros el título de aquel año debería haber sido para Stirling Moss (ganó cuatro carreras por sólo una de Hawthorn) con Vanvall pero, una vez más, fue subcampeón. Por algo es el mejor piloto de la historia que no ha sido campeón del mundo (junto con Gilles Villeneuve, según otros). Cuatro subcampeonatos del mundo y tres terceros puestos avalan esta afirmación.

En la carrera decisiva en Marruecos Moss hizo su trabajo ganando la prueba y marcando la vuelta rápida pero Hawthorn acabó segundo, posición que le cedió su compañero Phil Hill, lo que le dio el título. Fue el primer campeón inglés en F1. El título de constructores, que se concedía aquel año por primera vez, lo ganó Vanwall (maqueta que no descarto comprar algún día), el coche de Moss. En esta última carrera un accidente provocó horribles quemaduras a Stuart Lewis-Evans que falleció poco después. Quizá esta muerte, unida a los pilotos de Ferrari Luigi Musso en Reims, Peter Collins en Nurburgring y la del probador Fraschetti, provocó que Mike Hawthorn anunciara su retirada al final de su temporada triunfal. Ironías del destino, también él se mató poco después en accidente de tráfico mientras conducía su Jaguar (se dice que mientras se picaba con Rob Walker en un Mercedes).

[tenista]

Preciosa, la foto en blanco y negro. Estas, siempre tienen algo especial.......

[Ferrari F399]

Cooper T51 1959 (1959-1963)



Esta es una de mis últimas adquisiciones junto con el Alfa 158. Este monoplaza lo he comprado por dos razones, en primer lugar por marcar el inicio de un cambio en la F1 que dura hasta nuestros días: el motor trasero; y en segundo como homenaje a Jack Brabham, uno de los grandes pilotos de la historia al que no tenía representando en mi colección.

Mucho antes de este Cooper de motor trasero hubieron otros coches de gran premio con esta configuración, y muy competitivos. Me refiero, claro, a los Auto Union de la Golden Era. Sin embargo eran unos coches dificilísimos de conducir por su elevado peso y sus estrechos neumáticos, sólo los podían dominar pilotos de la talla de Varzi, Nuvolari o Rosemeyer. Toda la idea del motor trasero sin embargo era en teoría mejor que el motor delantero, se ahorraba uno el tener que pasar el eje hasta las ruedas traseras por debajo del piloto (pudiendo situarse este más bajo y mejorando por tanto el centro de gravedad y con éste el paso por curva) y el morro podía ser más pequeño y afilado con lo que se mejoraba la aerodinámica. Las pegas antedichas hicieron que su uso no se generalizase y cuando Auto Union había afinado al fin la idea con el tipo D estalló la guerra y el concepto fue poco menos que olvidado.

Al pasarse a finales de los 50 a una fórmula de menos cilindrada y también al reducirse la distancia de los grandes premios de 500 a 300 km (y por tanto el tamaño del depósito de gasolina, que además pasó a ser obligatoriamente comercial) hizo que al fin el monoplaza de motor trasero fuera competitivo. Cooper fue el primero en desarrollarlo y en 1958 ya ganó su primer gran premio pilotado por Moss antes de pasarse éste a Vanvall.

Para el año 59 Moss conduciría Coopers de motor trasero para la escudería privada de Rob Walker mientras que el equipo oficial contaría en sus filas con el australiano Jack Brabham. Finalmente fue este piloto el que se impuso en el campeonato gracias a una mejor fiabilidad de su caja de cambios respecto a la que montaban los coches de Rob Walker. También ganaría con el T53, a la postre un T51 mejorado y afinado en su aerodinámica, al año siguiente, con cinco victorias como punto culminante.

Jack Brabham es toda una leyenda de la fórmula 1, no sólo por haber ganado tres títulos mundiales, lo que de por sí es toda una hazaña sino porque además, el último de ellos en 1966, lo hizo a mandos de su propio coche, un Brabham equipado con motor Repco. El regreso ese año a la fórmula de 3 litros de cilindrada hizo que Black Jack volviera a estar en su salsa, no consiguió ni una victoria en la época del litro y medio 1961-1965: su pilotaje agresivo no se adaptaba a esos coches tan pequeños. Se impuso en parte también gracias al motor Repco que consiguió en su tierra natal mientras las demás escuderías seguían buscando uno competitivo. Al año siguiente el equipo también lograría el título pero esta vez gracias a Denis Hulme. Brabham siguió compitiendo en su propio equipo hasta el año 70 ganando la prueba inaugural y liderando el siguiente gran premio, en Mónaco, hasta la última curva de la última vuelta. De todos es conocida la anécdota de cuando apareció por la parrilla con bastón y barba postiza como respuesta a los que le llamaban abuelo. También es muy famoso la forma de lograr su primer título empujando el coche hasta la meta en la última carrera de la temporada al haberse quedado sin gasolina. Todo un personaje.

[Ferrari F399]

Ferrari 156 1961 (1961-1964)






Dicen que un día le preguntaron a Enzo Ferrari su opinión sobre los Coopers que por entonces dominaban en los grandes premios. Il grande vecchio replicó despectivo: Los bueyes tiran del carro, no lo empujan. No es de extrañar por tanto que Ferrari fuera la última marca en sucumbir al monoplaza de motor trasero. Sin embargo, cuando lo hizo fue a lo grande. En el año 60 probó modelos compaginándolos aún con los de motor delantero pero no se pasó definitivamente a la nueva configuración hasta el 61 con el modelo que nos ocupa.

Mientras los garajistas ingleses (como también con desprecio les apodaba il Commendatore) discutían si era lógico o bueno pasarse en el 61 a la nueva fórmula de 1,5 litros Ferrari desarrollaba de la mano de Carlo Chiti el que posiblemente es su monoplaza más popular y también el más bonito.

El Ferrari 156, también conocido como morro de tiburón, montaba un V6 a 120º y este ángulo tan abierto fue su carta ganadora tanto como el diseño Chiti. Parecería que Ferrari llevaba haciendo monoplazas de motor trasero toda la vida, pero es que la marca italiana siempre destacó adaptándose a las nuevas normativas y esta temporada no fue una excepción. Los 156 dominaron el año sin piedad (se anotaron 5 victorias de ocho carreras aunque sólo participaron en 7-, incluyendo un doblete en el GP Holanda, un 1-2-3 en el GP de Gran Bretaña y hasta un 1-2-3-4 en el de Bélgica) y el título de pilotos se lo disputaron el americano Phil Hill y el alemán Von Trips hasta el final. Desgraciadamente el título se decidió en Monza con el fallecimiento del alemán tras un toque con Clark en la aproximación a la Parabólica y además segó la vida de trece espectadores. Ver el vídeo aún hoy me sigue poniendo la piel de gallina.

El Ferrari 156 de mi colección como habréis observado no porta los clásicos scudettos a los lados, es decir, no es un monoplaza oficial de la Scuderia Ferrari, sin embargo es el más famoso de todos por ser protagonista de un hecho único en la F1 hasta hoy día. El italiano Giancarlo Baghetti ganó su primera carrera oficial del campeonato de F1 con un Ferrari proporcionado por la fábrica pero no de la Scuderia. Nadie más lo ha logrado en toda la historia (si no contamos la primera prueba del campeonato, Silverstone 50, en la que obviamente cualquiera que hubiera sido el ganador hubiera ganado su primera carrera oficial de F1). Baghetti ganó el GP de Francia del 61 gracias a las retiradas de los Ferrari oficiales pero también a salir vencedor de una gran lucha de rebufos con Dan Gurney en un Porsche en las vueltas finales, de hecho era segundo al salir de la última curva de la última vuelta pero otro buen rebufo le hizo ganador y le dio un sitio en el libro de oro de la Fórmula 1. No se suele contar sin embargo que para el bueno de Baghetti este triunfo no fue el primero en F1: había ganado otras pruebas no oficiales ese mismo año. Incluída la de su debut.

[tenista]

Impresionante el F156 y esas tomas frontales....

[Ferrari F399]

Sí. Esas tomas de aire frontales además se convirtieron en un clásico para Ferrari. Véase si no el 250 TR del mismo año (que por cierto, ganó en Le Mans con Phil Hill y Gendebien al volante):



O, más recientemente, el Ferrari F430:

[taz]

¿Donde es esa foto?
Me suena al Ã?sterreichring (el precioso antiguo trazado del A1-ring)

[Ferrari F399]

Yo juraría que es Spa... Y que eso que se ve al fondo es Eau Rouge, de hecho creo que Hawthorn está apuntando al ápice de La Source en plena frenada.

PS: Confirmado, Hawthorn llevó el número 16 en Spa en el 58, además aquel año no se corrió en Austria, creo que ese precioso circuito se introdujo más tarde.

[tenista]

Sí. Esas tomas de aire frontales además se convirtieron en un clásico para Ferrari. Véase si no el 250 TR del mismo año (que por cierto, ganó en Le Mans con Phil Hill y Gendebien al volante):



O, más recientemente, el Ferrari F430:

El F430 es el que probe en el Jarama y ademas de una pasada de cocher, es precioso

[xenon8]

Algun que otro video más que recomendable que redundan sobre los escrito en los post anteriores y que dejan a las claras que Fangio estaba hecho de una pasta especial:

http://www.youtube.com/watch?v=z--wjNIRH6A...feature=related (Stirling hablando sobre Fangio,)


http://www.youtube.com/watch?v=7q3eaQxaraQ&NR=1 (el propio Fangio explicando entre otras cosas su secuestro en Cuba y como seguia manteniendo relación con sus raptores 40 años después)


http://www.youtube.com/watch?v=AGvEuxuXPMY&NR=1 (sobre la importancia de los mecánicos.... jeje)

http://www.youtube.com/watch?v=0ICbfzahHF4&NR=1 (un hombre honesto y modesto: Fangio hablando sobre sus 5 títulos y su relación con Mercedes)

pedazo de videos stuko