Noticias 2009 Opciones

[AC99]

Yo me huelo que Renault se queda sólo de motorista, sin ING ni Alonso quizás no merezca la pena seguir, viendo también el nivel de los R28 y 29.

Con lo cual quedaría otro hueco, no?

Saludos!

[Mike]

Yo me huelo que Renault se queda sólo de motorista, sin ING ni Alonso quizás no merezca la pena seguir, viendo también el nivel de los R28 y 29.

Con lo cual quedaría otro hueco, no?

Saludos!

Es lo que he dicho unos posts antes, no se si será el caso de Renault, pero puede que algun equipo de la FOTA no continue el 2010.

[brakes_on]

Parece ser que durante la semana también presentó su inscripción para el campeonato otro equipo, un nombre histórico que podria volver a la F-1: March.

http://es.f1-live.com/f1/es/actualidad/not...530110851.shtml

Saludos!!

Vaya lio. Yo estoy mirando por varias fuentes y la lista que dan es de cinco equipos: USF1, Lola, Prodrive, Campos y Litespeed. Pero no dicen nada de March. Alguien sabe si estas listas provienen de alguna fuente oficial? O la inscripción de cada equipo es revelada por su departamento de prensa?

[pca]

La otra vez, cuando lo de Prodrive, hace un par o tres de años, creo que respecto a ahora se publicó que se habían inscrito, para una vacante, bastantes más, no sé si Irvine y todo, por lo que salía publicado no porque lo dijeran ellos oficialmente. Así que quizás hay gente que se ha inscrito y no lo han dicho.

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Quizás Campos, con un chasis Dallara y un motor Cosworth, en una Formula 1 técnicamente simplificada, sólo hay que ver la aerodinámica de este año (chasis limpios), sin tanto margen de evolución, de cambiar cosas, no hiciera el ridículo, no estar a un abismo de los mejores tiempos, con un presupuesto contenido (el que más). Además quién sabe si el chasis fuera bien parido, pudiera hacer sus pinitos (modestos).

Campos sería como un equipo cliente, pero no de otro equipo, ¿no?.

[MisilRojo]

Mosley cada vez tiene más 'pretendientes'... para disputar el Mundial

Laura López Albiac Tras la amenaza de boicot al Mundial 2010 por parte de los equipos que forman la actual parrilla de F1, en protesta por el límite presupuestario que planea instaurar la FIA, la lista de inscritos para el campeonato del próximo año es ahora, curiosamente, más abultada que nunca. Tanto, que el organismo que preside Max Mosley deberá realizar una criba selectiva antes de anunciar, el 12 de junio, los equipos que definitivamente disputarán el Mundial.

Además de las diez escuderías actuales, seis nuevos aspirantes han formalizado su inscripción antes de que se agotara el plazo impuesto por la FIA, el viernes 29 de mayo: el americano USF1, el español Campos Meta 1 y los británicos Lola, Prodrive, March y Litespeed. Y aunque a estas alturas todavía no se sabe nada del proyecto de Joan Villadelprat, el impulsor de la factoría Epsilon Euskadi, que ya compite en categorías inferiores con gran éxito y el año pasado logró impactar con sus dos prototipos LMP1 en las 24 Horas de Le Mans, asegura que tiene infraestructura para desembarcar en la F1 con garantías. Al contrario que Campos, que necesitará a Dallara como proveedor. Eso sí, Villadelprat pide paciencia mientras no tenga cerrados los acuerdos de patrocinio que den viabilidad a la idea.

Vuelven dos clásicos

En 1969 March Engineering debutaba en F1 impulsado por el hoy presidente Max Mosley, junto a Alan Rees, Graham Coaker y Robin Herd. Después de que el equipo desapareciese por problemas económicos, en 1992 adquirió sus derechos Andrew Fitton, que ha sorprendido con su inscripción de última hora. March no es el único clásico que se ha visto atraído ante la posibilidad de regresar a la F1 a precio de ganga. También Lola apuesta por un equipo bajo la presisa de los 45 millones.

Fuente Sport

Jordi Gené aplaude el salto de Adrián Campos a la Fórmula 1
Mosley asiste en Cheste al regreso de la F-2, que hoy comparte cartel con el Mundial de Turismos

31.05.09 - REDACCIÃ?N| VALENCIA

Pocos pilotos se ciñen tan fielmente al tópico de 'todoterreno' como el catalán Jordi Gené. El hermano de Marc, probador de Ferrari, ha aterrizado en Cheste para disputar el Campeonato del Mundo FIA de Turismos. Su vasta experiencia profesional -ha competido con coches, motos y hasta camiones- le acreditan como analista del boom que vive el deporte del motor en la Comunitat Valenciana. Gené aplaude este fenómeno.
Para el piloto de Sabadell, quien en la primera carrera de hoy partirá desde la tercera plaza con su Seat León TDI, es todo un privilegio disponer de dos circuitos como el Ricardo Tormo y el urbano que alberga el Gran Premio de Europa de Fórmula 1. Sobre este último se pronuncia Gené: «El trabajo que se hizo el año pasado fue excelente. Es un circuito muy rápido y seguro».
Sin embargo, Gené prefiere los trazados convencionales. «El de Valencia tiene las pegas de todos los urbanos, ya que los espectadores no pueden vivir tan a fondo la competición como en uno permanente como el de Cheste.»
Gené no pierde de vista la Fórmula 1 y aplaude iniciativas como la del alcireño Adrián Campos, quien se ha preinscrito para participar en el Mundial de 2010. «Me alegro muchísimo por él -indica el catalán a LAS PROVINCIAS-. El primer paso ya lo ha dado. Deseo que la FIA acepte y que pueda comenzar a organizar un buen equipo con los medios necesarios para hacer un trabajo digno. En GP2 ya ha demostrado su nivel creciendo poco a poco y de forma sólida. Ha demostrado que es capaz de tomar parte en un campeonato al máximo nivel.»
El piloto de Seat, sin embargo, cree que en la F-1 deben cambiar muchas cosas para responder a la demanda de pilotos, patrocinadores y aficionados. «El dinero es por desgracia muy importante y el contexto de crisis general también ha tenido mucho que ver en el actual conflicto con la FIA.»
Por ello apuesta por el Mundial de Turismos, que este fin de semana hace escala en Cheste, donde además se produjo ayer el estreno mundial de la Fórmula 2, nuevo campeonato recuperado por la FIA y considerado filial de la F-1 junto con las GP2 Series. Renace del antiguo campeonato de Fórmula 2 que se disputó hasta 1985, cuando la FIA aumentó la potencia de los motores de sus bólidos. Ayer en Cheste se impuso el canadiense Robert Wickens, mientras que Seat dominó la clasificación en Turismos. La gran atracción fue el controvertido presidente de la FIA, Max Mosley, que dio los trofeos.

Fuente: Las Provincias.

[MisilRojo]

Repe.

[MisilRojo]

Repe.

[pca]

En la SER han dicho hace un rato que Epsilon no se ha inscrito, pero que está negociando, con Bernie por medio, quedarse la plaza de Toro Rosso, disponiendo de 150 millones a razón de 50 por año durante 3 años.

Ahora que no entiendo muy bien esto teniendo su propia sede e instalaciones Epsilon (supongo que para quedarse su plaza, la de la ex-Minardi, tendrían que comprar el equipo, ¿no?).

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Por otro lado el presidente de la federación española le da un 70% a la probabilidad de tener un equipo español el próximo año. (El locutor luego ha dicho 75%).

[pca]

Wurz parece que también apuntó un equipo:

http://www.autosport.com/news/report.php/id/75753

Acabaron con lo de los equipos clientes, y ahí dice que compartiría instalaciones con un constructor ya existente...

[tenista]

McLaren no descarta abandonar el programa 2009
Y comenzar a trabajar ya en el coche del 2010

McLaren está valorando la idea de abandonar el desarrollo del MP4-24 y centrar toda su atención y recursos en el coche del próximo año.

"Esa es una de las posibilidades, pero aún no hemos llegado a ese punto," comentaba el jefe de la escudería de Woking, Martin Whitmarsh, en una entrevista concedida a El País.

"Seguimos afrontando todas las carreras con la intención de ganarlas. Arrojar la toalla no es nuestro estilo," añadía el británico.

Sin embargo, el vigente Campeón del Mundo Lewis Hamilton, ocupa ahora mismo la novena posición del Mundial a 42 puntos del líder, Jenson Button.

Entretanto, desde el equipo McLaren Mercedes se reconoce que el MP4-24 no va a poder brillar en circuitos exigentes a nivel aerodinámico como el de Estambul, escenario este próximo fin de semana del GP de Turquía.

"Quizás para la Fórmula Uno no sea malo que Ferrari y McLaren estén teniendo problemas, ya que eso demuestra que nuestro deporte es muy complicado," indicaba Whitmarsh.

El jefe del equipo McLaren aplaude el éxito del nuevo Brawn GP, pero puntualiza que el coche del equipo de Ross Brawn está basado en todo el trabajo que se realizó durante el 2008 en Honda con "cuatro túneles de viento y cientos de millones de euros de inversión."

Whitmarsh también recordó la influencia del controvertido 'doble difusor'.


http://es.f1-live.com/f1/es/actualidad/not...601113821.shtml

[tenista]

La F1 'moriría' sin savia nueva - Mosley
Los grandes equipos comenzaron de forma modesta

Max Mosley sigue apoyando la entrada en la Fórmula Uno de nuevas escuderías. El Presidente de la FIA mantiene una lucha con la mayoría de los actuales equipos de la parrilla por la introducción de un límite presupuestario para el próximo año, que ha facilitado que varias nuevas escuderías presenten su inscripción para el Campeonato 2010.

En un reciente comunicado de prensa, Ferrari se mofó de esos nuevos equipos sugiriendo con ironía que la Fórmula Uno debería ser rebautizada como 'Formula GP3'.

Pero mientras Mosley confía en que todos los actuales equipos continúen en la F1 el próximo año, el británico también insiste en que la F1 necesita savia nueva.

"Ningún deporte puede ser saludable si no da entrada a nuevos participantes," comentaba Mosley en una entrevista a Deutsche Presse Agentur.

"Ferrari olvida que el actual equipo BMW comenzó como Sauber, que el actual Williams empezó con Williams comprando un Mach. Tyrrell comenzó con un equipo muy modesto a finales de los 60 y ahora está Brawn.

"Incluso Enzo Ferrari comenzó en 1948 viniendo de la nada," recordaba Mosley, que fue uno de los fundadores de March, y que después de dejar el equipo en 1977 comenzó su ascenso junto a Bernie Ecclestone.

"Si frenásemos estas nuevas entradas, las Fórmula Uno moriría. No podemos limitarnos a competir siempre con los mismos."


http://es.f1-live.com/f1/es/actualidad/not...601132855.shtml

[tenista]

Martin Brundle, cincuenta años de pasión
Hoy cumple 50 años

Si encendiéramos la máquina del tiempo y retrocediéramos medio siglo a Norfolk (Inglaterra), llegaríamos a tiempo para ver el nacimiento de Martin Jhon Brundle. Si continuásemos esos cincuenta años a su lado, viviríamos un acérrimo enfrentamiento con Ayrton Senna Da Silva. Si bien no en Fórmula 1, sí en F3. Su carrera en la máxima especialidad siguió caminos muy dispares al brasileño, pero en el corazón del buen aficionado siempre habrá un hueco para Brundle, un piloto lleno de altibajos que, por alguna razón, encandilaba a los espectadores.
Brundle, la necesidad de no ganar

En el estreno de Albert Park como pista del mundial de Fórmula 1, en el ya psicológicamente lejano 1996, el Jordan de Martin Brundle salía literalmente volando, partiéndose por la mitad instantes después. Hacía doce años que había entrado en la Fórmula 1, y quizá era el momento de no tentar más a la suerte. Ese mismo año se retiró del mundial de Fórmula 1. Atrás dejó 165 carreras y ninguna victoria. ¿Estamos ante un piloto fracasado? Quizá una fuerza divina es la que impide que ciertos valientes saboreen las mieles del triunfo para, por otro lado, poder hacernos disfrutar con sus carreras deportivas inusualmente extrañas y románticas. Este es el caso perfecto.
La única gran victoria que Martin ha logrado fue a los mandos de un Jaguar XJR-12 en 1990, en la mítica 24 Horas de Le Mans. Pero también pudo disfrutar de otros triunfos en otras categorías, como el campeonato Sportscar de 1988.

Inicios difíciles

En la Fórmula 3 británica se enfrentó a un desconocido de casco amarillo con quien entabló una reñida lucha hasta el final. El Ralt-Toyota de Ayrton Senna se impuso finalmente y Martin tuvo que conformarse con el subcampeonato. Eso le permitió, en cualquier caso, adentrarse en la Fórmula 1, de la mano de Tyrrell. Un comienzo nada fácil: todos sus resultados fueron cancelados ante la descalificación del equipo Tyrrell por infracción del reglamento técnico. De anda sirvió su fantástico debut en Río de Janeiro, en 1984 o su segundo lugar en Detroit. Las cosas no mejoraron en Dallas, donde sufrió un terrible accidente que le fracturó los tobillos en lo entrenamientos. De nada le sirvió permanecer fiel a Tyrrell dos años más: la poca competitividad del monoplaza sólo le permitía llegar, como mucho, entre los diez primeros. En Brands Hatch, en 1986, pudo subir al quinto lugar. Sólo en la última participación para Tyrrell, en el Gran Premio de Australia de ese mismo año, en Adelaida, logró el cuarto lugar.
Fichar por Zakspeed no fue una buena idea: los dos puntos que sumó en 1987 fueron los únicos que logró el equipo en toda su corta historia (136 carreras, entre 1985 y 1989).

La temporada de 1988 se alejó de la Fórmula 1 para centrarse en campeonatos paralelos. Ahí sí que pudo hacerse llamar campeón, con su título en las Sportscar. Ese año, Frank Williams le llamó para suplir a Nigel Mansell en el Gran Premio de Bélgica. Un decente séptimo puesto le hizo retomar la competición en Fórmula 1 al año siguiente; seguía estando en forma.

Ganando fuera de la Fórmula 1

El final de los años 80 pasó sin pena ni gloria en MRD (Motor Racing Developments). Incluso parecía disfrutar más fuera de la Fórmula 1, como en Le Mans (donde ganó en 1990), en los Sport Prototipos o la American IROC (donde consiguió la primera y única victoria de un inglés en esta categoría, en el trazado temporal del aeropuerto de Lakefront).

La pista de Kyalami, en 1992, le vio unirse a Benetton en Fórmula 1. Al final llegaron los resultados: pisaba el podio con mucha frecuencia: cinco veces en esta temporada, y otros resultados nada desdeñables, como tres cuartos puestos y dos quintos. La victoria, sin embargo, aún se le escapaba. Martin pudo, en cualquier caso, demostrar que podía puntuar con regularidad, tratando de demostrar su solidez al volante. Al año siguiente, en Canadá, pudo haber batido a Gerhard Berger y a Michael Schumacher, pero la transmisión de su Ligier falló, privándole de una victoria merecida. Nunca más estaría tan cerca, a pesar de haber pasado por McLaren y, de nuevo, por Jordan y Ligier.

Nueve podios y casi cien puntos es la cosecha de este inglés que nunca se rindió. Su sexto lugar en el campeonato de 1992 sabe a poco, pero las experiencias sobre la pista (y fuera de ella) le engancharon a este deporte; así que se hizo comentarista para televisión, profesión en la que ha seguido ganándose el reconocimiento del público. Su trabajo en la alta competición también continuó con el asesoramiento a pilotos, como David Coulthard, del que era representante.

La adicción a la gasolina le ha hecho volver a Le Mans repetidas veces, aunque nunca pudo repetir el éxito de 1990. Los asfaltos de diversas competiciones automovilísticas le han visto saciar su sed de velocidad, más por diversión que por necesidad económica. Y es que Martin vivió, vive y siempre vivirá de respirar el olor a rueda quemada de cada bólido que se le cruce en su camino.


http://www.thef1.com/noticias/noticias-200...-anos-de-pasion

[tenista]

Domenicali: 'Solo habrá F1 en 2010 con las sugerencias de la FOTA'

En la actual batalla entre la FIA y la FOTA en relación a la normativa para el 2010 uno de los actores principales es Ferrari. Por su peso intrínseco dentro de la Fórmula Uno y por la implicación de su presidente, Luca di Montezemolo como presidente de la FOTA. Ahora, en una entrevista difundida por la propia Ferrari, es Stefano Domenicali el que expone la postura final de 'la scuderia'.

En las últimas semanas, se ha hablado de Ferrari y la FOTA, sobre su petición de sólidas reglas de gobierno para el deporte y la estabilidad como condición para llegar a un acuerdo. ¿Cómo se lleva petición a la práctica? La firma del pacto de la concordia sería la confirmación de que continúan las normas que han regido el funcionamiento de los reglamentos de la Fórmula 1 durante los últimos años, me refiero a la función de la Comisión de Fórmula 1, como el único foro en el que las reglas son establecidas y, al mismo tiempo, se obliga contractualmente a todos los equipos a permanecer en el deporte por lo menos hasta 2012.

¿Cree que con esto se da una respuesta a las preocupaciones expresadas por la FIA en los últimos meses? Sí, creo que sí. La FIA quiere reducir costes con dos objetivos, poner fin a que más de los actuales equipos dejen la competición y permitir la eventual entrada de nuevos equipos. Ambos objetivos se pueden alcanzar, los costos se reducirán considerablemente y, al mismo tiempo, habrá considerables esfuerzos por los actuales competidores en la Fórmula 1 para permanecer en el deporte.

Si se cumplen estas peticiones el 12 de junio, ¿se puede decir que la FOTA ha ganado la batalla? Si esto ocurre y espero que sí, yo preferiría decir que la Fórmula 1 es la ganadora, se han mantenido sus principales características tecnológicas y la competición deportiva, se ha asegurado la estabilidad de los reglamentos y la participación a largo plazo. Esto es lo que siempre ha querido la FOTA, trabajar junto con la FIA y el titular de los derechos comerciales para una Fórmula 1 saneada y próspera.

¿La Fota en su comunicado de prensa habla de entrada condicionada ¿qué significa eso? Es muy simple. Los nueve equipos miembros (Williams ha sido suspendido) que forman actualmente la FOTA, han solicitado su participación en el campeonato 2010, que sólo será válida si el pacto de la concordia se firma y si el reglamento continúa siendo el actualmente en uso, pero modificado según las sugerencias de la FOTA. La acción de ayer (viernes) está totalmente de acuerdo con los principios de Ferrari, como se decidió en la reunión de la Junta del 12 mayo y con en las de la FOTA.

¿Por qué hay una fecha límite de 12 de junio? Porque esa es la fecha en la que la FIA debe publicar la lista de equipos inscritos en el campeonato de 2010 y queremos que todo se resuelva antes de esa fecha.

¿Esta decisión condicionada implica la firma de una eventual aceptación del presupuesto tope? Absolutamente no. La solicitud para tomar los reglamentos de 2009 como punto de partida, significa que no habrá límite presupuestario.

¿Qué pasará si no se cumplen estas condiciones? Una vez más, la respuesta es sencilla, las solicitudes de los nueve equipos serán declaradas nulas.

¿Y qué planes hay después para reducir los costos? Debe hacerse mediante la aplicación de un procedimiento de autorregulación dentro de la FOTA, por lo que es el propio organismo y los equipos los que deben llevar a cabo la vigilancia. Sabemos exactamente lo que hay que hacer y podemos hacerlo por nuestra cuenta, como se desprende de lo que se ha logrado hasta ahora. De hecho, esto es exactamente lo que ha estado sucediendo durante años en lo que respecta a las pruebas, donde son los equipos los que han llegado a un acuerdo entre ellos para gestionar la situación y funciona bien.

¿Puede entrar en más detalles acerca de cómo se reducirán los costos? En primer lugar, nuestro punto de partida es la decisión ya tomada por la FOTA, de a poner a disposición de los equipos independientes unos paquetes motor-caja de cambios a un costo de 6,5 millones de euros para toda la temporada. Luego, las nuevas reducciones se han definido en el ámbito de la aerodinámica, con las restricciones impuestas sobre el importe de los trabajos de desarrollo, por ejemplo, restringiendo el número de diferentes alerones que se pueden utilizar en el transcurso del campeonato.

De esta manera, se mantiene la competencia tecnológica, pero sin que la espiral continúe, y por lo tanto, tenga un efecto beneficioso sobre los costes. Se podría también reducir la estructura del equipo durante el fin de semana de la carrera, por ejemplo, mediante la supresión de los repostajes durante la carrera. Hay muchos otros puntos, pero por el momento preferimos no entrar en más detalles, habida cuenta que estamos en conversaciones con la FIA.

¿Con este sistema, será posible, para los nuevos equipos, entrar en la Fórmula 1? Sí, porque la considerable reducción de los costes ha de continuar, significa que será posible tomar parte y ser lo suficientemente competitivo en una disciplina que sigue siendo la máxima expresión del automovilismo, como competición y negocio, dado que su valor y su visibilidad no sólo se mantendrá sin cambios, sino que se fortalecerá con los esfuerzos de todos los grandes constructores para permanecer a largo plazo.



http://www.sportlifepress.com/index.php?op...1&Itemid=99

[tenista]

McLaren y Mercedes ayudarán a los "nuevos"
Pero dejan claro que no se trata de una obra de caridad

Tanto McLaren como Mercedes estarían dispuestos a asistir técnicamente a los nuevos equipos que se adentren en la Fórmula 1 el próximo año.
Así lo ha hecho público Norbert Haug, jefe de Mercedes, insistiendo en que su socio McLaren también estaría dispuesto a prestar su ayuda.

"Si las reglas son las apropiadas, sin duda estaremos dispuestos a ayudar, pero debe quedar claro que la Fórmula 1 no es caridad", dice el alemán.

Parece ser que las nuevas reglas permitirán usar componentes de monoplazas de otros clientes y también la transferencia de conocimientos técnicos.

Sobre la publicación definitiva de la lista de los nuevos equipos de 2010, que se publicará el 12 de junio, Haug espera que los diez equipos existentes sigan el próximo año en la parrilla.

"La imagen de una Fórmula 1 es vital", dijo Haug en su momento. "Los equipos no sólo deben ser capaces de tener éxito a largo plazo, sino también tienen que conocer el "saber hacer" en las finanzas". (GMM)


http://www.thef1.com/noticias/noticias-200...a-de-los-nuevos

[brakes_on]

No se si es percepción mia o el foro ultimamente está más parado que nunca. Y creo que hay suficientes noticias, algunas muy buenas como para que esto estuviera mas animado! Leyendo en autosport el artículo sobre March, creo que se confirma que Epsilon Euskadi también ha presentado su solicitud:

March is one of a number of teams that has lodged entries for F1. Among its rivals for entries are Prodrive, Lola, Team Superfund, Team US F1, Litespeed, Epsilon Euskadi and Campos Meta1.

http://www.autosport.com/news/report.php/id/75784

[pca]

! Leyendo en autosport el artículo sobre March, creo que se confirma que Epsilon Euskadi también ha presentado su solicitud:



http://www.autosport.com/news/report.php/id/75784

Parece que sí:

Epsilon Euskadi conferma l'avvenuta iscrizione grazie alla garanzia di uno sponsor che sarà con noi per i prossimi quattro anni.

http://www.italiaracing.net/notizia.asp?id=23496&cat=1

Las informaciones que he visto estos últimos días era más que no lo habían hecho a que sí.

[brakes_on]

Las informaciones que he visto estos últimos días era más que no lo habían hecho a que sí.

Yo tambien he visto varias que los descartaban, pero siempre era en medios no especializados, de fiabilidad poca o nula.

Yo creo que es una excelente noticia, aunque está dificil, creo que la mitad de los "opositores" no serian capaces de competir si no es bajo el paraguas del limite presupuestario de 45M y ya se sabe que no habrá limite, ni de 45 ni de 60 ni de 100.

Una de las plazas se sabe que es para USF1, y es bastante logico, aunque el hecho de que pensaran utilizar la sede de epsilon como base dice muy poco en su favor. En ese aspecto Epsilon está años luz por delante del resto, tienen unas instalaciones y una plantilla de ingenieros que le da una seriedad tremenda al proyecto. También aportan un patrocinador por nada menos que cuatro años.

[BITTER]

Joan Villadelprat: "Que estemos inscritos no quiere decir que vayamos"

[ABCV]

Joan Villadelprat: "Que estemos inscritos no quiere decir que vayamos"

Está muy bien recalcarlo, ya que en España nos conocemos y somos especialistas en vender la piel del oso antes de cazarlo.

Lo que no entiendo es como van a actuar de base de USF1 cuando Epsilon Euskadi quiere entrar en la F1, ya que si lo consiguen, tendrán que tener la fábrica trabajando a pleno rendimiento.

[MAL_]

Artículo interesante esta semana en el blog de Miguel Sanz, sobre cómo empezó la "tiranía" de tito Bernie en la FIA, que arrancó en el circuito de Jarama en 1980.

http://app.marca.com/blogs/Controlador?opc...mp;codPost=3077