Entrevista a Sergio Rinland Opciones

[Pitilingorri]

Copieteado del foro de infomotores...bastante interesante....espero que no hayais puesto antes esta entrevista...


La Fórmula 1, el mundo de Sergio Rinland

El ingeniero bahiense, de dilatada trayectoria en la Fórmula 1, con la
satisfacción del éxito que tuvo el modelo C20 de Sauber --diseñado por él-- en
la temporada anterior, y designado hace poco director de diseño de Arrows,
estuvo de paso por nuestra ciudad para visitar a su familia y se prestó
gustosamente a una charla acerca de lo que es su actividad profesional desde
hace casi 22 años: los autos de carrera y, sobre todo, la Fórmula 1.

LNP --¿Cómo se produce su ingreso a la escudería Arrows?
SR --Después de varios meses de negociaciones, acepté la oferta y entré hace
tres meses como director de diseño, y bueno, ahí estamos.
LNP --¿En qué estado encontró al proyecto del modelo A23?
SR --Cuando yo entré en septiembre el proyecto ya estaba decidido, la parte
mecánica y la caja de cambios estaba prácticamente terminada y el monocasco
estaba a punto de ser moldeado. La influencia mía es más que nada en la parte
del desarrollo aerodinámico a través del año, que ya se empezó. Tuve mucho
trabajo en eso, en la influencia aerodinámica del vehículo, que es lo que de
última realmente hace el tiempo.
LNP --Comparándolo con el Sauber C20 que usted proyectó y que fue exitoso, ¿cómo
encuentra al del Arrows?
SR --El proyecto del Arrows fue basado en los conceptos que yo había introducido
en el C20 y es una de las cosas que me permitió la entrada en el proyecto porque
la gente que estaba manejando la parte técnica se dio cuenta que era el camino a
seguir. "Cuando vean el auto se van a dar cuenta que mucho del desarrollo
aerodinámico está basado en lo que yo hubiese desarrollado en Sauber, que es lo
que estoy haciendo ahora en Arrows".
LNP --¿Qué incidencia puede tener el cambio del motor Asiatech al Ford?
SR --Positiva, porque el Ford es un motor oficial, el mismo del Jaguar.
LNP --¿Utilizarán la evolución 2001?
SR --Cosworth hace una evolución cada seis meses. Nosotros vamos a utilizar la
de la última carrera. Jaguar tiene una evolución nueva y cuando la renueve en
junio, nosotros vamos a pasar a tener la de marzo y así vamos llegando, aunque
las diferencias no son tan grandes, o sea que es muy positivo tener un motor de
ese tipo.
LNP --¿Qué certezas tiene acerca del movimiento de pilotos de Arrows?
SR --(Enrique) Bernoldi está asegurado y los otros días salió la noticia de que
(Heinz-Harald) Frentzen firmó, que yo sabía que iba a firmar. Del resto no sé
nada, porque hace 20 días que no me puedo conectar con internet.
LNP -- Con Bernoldi llega el patrocinio de Red Bull, ¿puede significar una
evolución cualitativa en la performance de Arrows?
SR --Un sponsor importante como Red Bull siempre es bueno y el hecho de que es
gente que yo conozco, porque estaban con Sauber, tiene mucha importancia. El
aporte que ellos harán en Arrows no sé si será del monto del que hacían en
Sauber porque la política de esa empresa es concentrarse en el mercado de
EE.UU.. Con la misma gente de Arrows, es decir Tom Walkinshaw y compañía, están
patrocinando ahora a Eddie Cheever en la IRL (Indy Racing League), ese es el
marketing que están haciendo, pero a nosotros nos deja la secuela de tener un
buen sponsor con un buen nombre.
LNP -- Las carreras de la Fórmula 1 actual no tienen sobrepasos, lo que les
quita emoción o atractivo, ¿es atribuible a una cuestión aerodinámica de los
autos o existe alguna otra razón?
SR --La cuestión es más que nada reglamentaria. El reglamento ha dictado autos
que son muy sensibles a la estabilidad aerodinámica y cuando están detrás de
otros autos tienen que estar lejos para mantener el flujo de aire que les dé la
carga; ni bien se acercan a otra máquina van perdiendo sustentación y al darse
ese efecto no pueden ir pegados a otros autos. Al salir de la "chupada" el auto
cambia, es muy sensible.
LNP --¿Y cómo se puede solucionar eso?
SR --Cambiando el reglamento, en la parte aerodinámica, dándole menor
importancia a este aspecto y mayor importancia a la parte mecánica. Por ejemplo
el tema de los neumáticos, las gomas acanaladas son muy sensibles a la variación
de cargas, efecto que se produce al cambiar bruscamente de trayectorias. Si se
usaran nuevamente las slicks (lisas), que tienen más grip (adherencia), sería
más fácil, pero habría que cambiar todo, dar vuelta el reglamento, que se puede
dar para el 2003.
LNP --¿Cree que se producirá ese cambio?
SR --Esperemos.
LNP -- Después del cambio del tipo de neumáticos y angostamiento de trocha, se
volvieron a los valores de antes, con gomas lisas...
SR --Sí, los valores de aceleración lateral y frenada son mayores que los que
teníamos hace cinco años, sin ninguna duda. Pero los de hoy son autos muy
sensibles, con los que no podés cambiar la línea, venir y frenar acá o acá
(marca con el dedo varios puntos imaginarios). O frenás acá, o no frenás en
ningún lado.
LNP --¿Entonces se puede decir que ahora, a igualdad de performances, se ha
perdido en cuanto al dominio del auto?
SR --No, se ha perdido en espectáculo, porque los pilotos no pueden hacer cosas
que hacían antes, nada más. No podés elegir dos líneas distintas, hay una sola
línea de marcha y si tenés un auto ahí no lo podés pasar. Esta última temporada
sólo hubo dos casos, uno cuando Montoya lo pasó por adentro a (Michael)
Schumacher, pero los dos estaban en el mismo lugar y las ruedas ya estaban
metidas; y el otro cuando Schumacher lo pasó a Coulthard por afuera en Japón. No
hubo otros, porque no hay posibilidades. Sucede sólo cuando alguien comete un
error. Montoya le hizo cometer un error a Schumacher, por eso se la puso, si no
no hubiera podido. "Además, las gomas Bridgestone y Michelin no son tan
distintas como para poder utilizar líneas distintas. La Michelin frena antes y
acelera antes, pero sólo en circunstancias muy especiales como Mónaco o algún
otro lugar por el estilo puede llegar a permitir un sobrepaso por llegar en la
recta un poco más rápido".
LNP -- Analizándolo desde su punto de vista, el técnico, ¿cree usted que los
americanos del CART o la IRL le han encontrado la vuelta por el lado
aerodinámico para mejorar el espectáculo?
SR --No, creo que les salió así de casualidad.
LNP --Me refiero, por ejemplo, al handford device (deflector trasero que usa el
CART en los óvalos)...
SR --El handford lo inventaron porque venían girando tan rápido en los óvalos
que, de alguna manera, tenían que sacarle carga a los autos y dejar los
carteles, la superficie para la publicidad, entonces inventaron un ala que no
tiene casi carga aerodinámica, pero es inmenso y pueden poner todos lo carteles,
y los sponsors están contentos. "El hecho de que los autos van como van es
porque están diseñados con pontones muy largos, que son muy º aerodinámicamente;
tienen las alas muy altas, que también son º aerodinámicamente, pero todo está
dado por el reglamento y la evolución durante los años". "Además, los óvalos
permiten ir cuatro autos juntos y uno pegado detrás de otro, porque con esas
aletitas que usan no le hacen ninguna diferencia. La turbulencia está pero no le
hace ninguna diferencia, porque no tienen distancia al piso y el piso del auto
es tan alto que toda la turbulencia adelante no les afecta tanto".
LNP --¿Está reducido el efecto suelo por el gran despegue del piso?
SR --Claro, tienen efecto suelo pero muy alto, más alto que en la Fórmula 1. Eso
autos tienen más grip (adherencia) mecánico y menos aerodinámica, entonces el
piloto puede cambiar de línea de marcha, puede frenar en dos o tres lugares,
pueden entrar dos autos juntos en una curva y uno de ellos va a salir adelante.
En la Fórmula 1 eso es imposible.
LNP -- ¿Usted dice que en 2003 la Fórmula 1 puede llegar a tender a algo de eso,
es decir una liberalización en ese sentido?
SR --Hay un grupito de nosotros que está empujando un reglamento que puede
llegar a dar un poco más de espectáculo y cambiar a la Fórmula 1 otra vez.
LNP --¿Y volver a los neumáticos slick?
SR --Ese sería el caso pero el presidente (N. de R.: se refiere a Max Mosley,
titular de la Federación Internacional del Automóvil) no quiere porque eso de
cambiar las gomas fue idea de él, así que no creo que lo vaya a modificar. No
solamente acá pasan estas cosas (risas).
LNP -- Ya que mencionó recién a las Michelin, ¿cuál cree que puede ser el rol de
McLaren en esta temporada, con Raikkonen y la adopción ahora el caucho francés?
SR --Digamos que le va a molestar a Williams.
LNP --¿A Williams, no a Ferrari?
SR --No, Ferrari tiene Bridgestone.
LNP --Sí, pero me refiero a la lucha directa con el conjunto campeón del mundo.
SR --No creo, a McLaren le va a llevar más de un año hermanar esa nueva
configuración.
LNP --¿Por eso tiene ventaja Williams?
SR --Seguramente. Lo único que va a hacer McLaren es molestar. El primer año, el
segundo puede ser que peleé directamente.
LNP --Empezando por el piloto número 1 (Coulthard), que no tiene los kilates del
anterior (Hakkinen)...
SR --Eso puede ser también, pero cuando se hace un cambio grande de neumáticos o
se cambia el motor lleva mucho tiempo hermanar todo, hacer que todo funcione con
armonía para poder estar en posición de ganar. Ganar hoy en Fórmula 1 es muy muy
difícil, hay que tener todo engranado a la perfección.
LNP --O sea que usted me está diciendo que el rival directo de Ferrari este año,
o el más serio, va a ser Williams.
SR --Sin ninguna duda. Si Ferrari no comete ningún error...no error, pero
digamos que si continúa con los pasos chicos que viene dando hasta ahora y
mantiene el auto competitivo, va a ser muy difícil ganarle. Si ellos deciden
cortar la línea de desarrollo que tienen hasta ahora y tirarse a una tecnología
de avanzada, en la que cada vez que uno de un gran paso adelante da varios
pasitos hacia atrás, entonces Williams será la máquina a ganar. Eso se verá
ahora cuando salgan, qué es lo que han hecho.
LNP --¿Por qué los corredores de F-1 no utilizan el hands , el cuello de
seguridad que sí se usa en otras categorías?
SR --Les resulta incómodo, pero ya lo van a imponer, porque con el accidente de
Burti se dieron cuenta que había que usarlo. Así que lo están probando. Lo que
pasa es que ellos mueven más la cabeza que en el CART y les molesta porque va
agarrado atrás y al casco, restringiéndole mucho el movimiento. Hace dos años
que lo venimos estudiando, hay pilotos que se resisten, pero es una medida de
seguridad muy importante. Yo creo que si hay algún que otro accidente medio feo,
lo van a imponer como obligatorio.
LNP --¿Es un invento americano?
SR --Creo que sí, que fue un médico norteamericano el que lo creó. Funciona
manteniendo la cabeza alineada con el torso a través de una estructura de fibra
de carbono que va colocado sobre los hombros y por detrás de la cabeza. En caso
de un choque frontal, restringe el movimiento de la cabeza y el cuello,
impidiendo que se vaya hacia adelante, que es lo que genera los problemas de
roturas cervicales.
LNP --¿Cómo estaba conceptuado Gastón Mazzacane en la F-1?
SR --No muy bien, pero no era culpa de él ¿eh?
LNP --¿Lo hicieron llegar a un lugar al que no tendría que haber accedido?
SR --Yo creo que se cometió un error, no solamente con él, porque es un chico
que va bien, maneja bien, pero digamos que llegó a la Fórmula 1 con la escuela
equivocada. Hoy en día no hay categorías en el país que enseñen a un piloto qué
es lo que hay que hacer para manejar un Fórmula 1. Prácticamente no hay
categorías en el mundo que lo enseñen. Vos fijate que Montoya, por ejemplo, es
un caso excepcional, que viene del CART a la F-1 y va bien pero porque él ya
estaba en la F-1 como probador, hizo toda su escuela en Europa, en el Karting y
lo único que hizo en el CART fue aumentar su cuenta bancaria, pero no aprendió
nada allí. "El caso de Jacques Villeneuve fue otro similar, pero estamos
hablando de dos tipos super excepcionales. Ambos están a la altura de
Schumacher, ahí (señala con ambas manos muy juntas). Otros pilotos que han
venido del CART, se suben a un Fórmula 1 y no saben ni dónde están los pedales,
y tenés gente como Zanardi, que había corrido en F-1". "Pero la Fór!
mula 1 de hoy es terrible, es un karting con 800 caballos. Lo hablábamos el otro
día con Enrique (Benamo). Si Lucas quiere llegar a la F-1 tiene que seguir en el
Karting, descollar allí, hacer dos o tres años de algunas fórmulas menores y
llegar a la F-1. No hay otra escuela". "Si te empezás a desarrollar a nivel
nacional, estoy hablando de Argentina, EE.UU., Brasil, Australia, donde sea,
perdés tres o cuatro años, aprendés cosas que no te sirven para nada, porque
manejar un auto de turismo no sirve para nada, manejar un auto de fórmula como
un Fórmula Renault, con mucha carga y mucho grip de gomas y poca potencia,
tampoco sirve porque te da vicios, usás líneas distintas, hay que usar tres
pedales, tenés que cambiar en H, que ya no se utiliza más, son cosas que tenés
que aprender para andar rápido en esa categoría, que después no te van a
servir". "El problema es que la gente que patrocina en el país tiene que
entender que no tiene por qué ser un ídolo nacional para ir a gan!
ar a Europa. No tiene que ganar en la Argentina para conseguir el patrocinio y
después irse afuera, porque cuando hicieron eso ya es tarde. Y ahí tenés los
Mazzacane, los Tuero, el mismo Fontana, gente a la que se les desperdició el
talento, que quizás esos chicos lo tienen, pero no lo sé, no lo va a saber
nadie, porque lo perdieron, se les diluyó. Cuando se suben a un Fórmula 1 es tan
distinto que no saben para qué lado salir".
LNP -- El caso contrario sería el de Raikkonen o Button, que son muy jóvenes,
con poca experiencia, que no les ha dado vicios...
SR --Exacto, no tienen vicios, y un tipo que acelera, acelera. Cuando él estaba
en Fórmula 3 (lo señala a Enrique Benamo), podría haberse subido a un Fórmula 1
y no hubiera hecho ningún mal papel. En esa época, nuestra Fórmula 2 argentina
estaba al mismo nivel de la F-3 europea, mismo nivel de potencia --o un poco
más--, de grip , aerodinámico, autos difíciles de manejar. Te subías a un F-3 y
tenías que hacer lo mismo, veías que pilotos de F-3 ¡pum! saltaban a F-1 y
andaban. "Cuando ya la tenés, te ponen más potencia y no es que es más fácil,
pero el que maneja, maneja. En cambio, si hacés toda la escalita perdés tiempo.
Esa es mi opinión y yo se lo decía a él (señalando a Lucas Benamo), un piloto
que quiere llegar a la Fórmula 1 tiene que buscar la calle del Karting, porque
es la que te lleva a aprender lo que tenés que saber, descollar a nivel
internacional y todos los ojos de nosotros, que estamos buscando pilotos
jóvenes, miramos al Karting. Yo no miro otra cosa, observo!
al Karting y veo a dónde va". "Por ejemplo está este chico (Anthony) Davidson,
que salió campeón mundial de Karting, corrió un año en F-3 y ya el año que viene
no corre más allí; ya está, con un año ya le alcanzó, ahora es piloto de pruebas
de BAR. Y va a aprender más siendo tester de BAR que corriendo en Fórmula 3,
donde salió subcampeón". "En nuestra época muchos de los que salían segundo un
año, al siguiente corrían de nuevo allí para salir campeón. Me lo dijo Fernando
Alonso: `Salí segundo o tercero en F-3000 y no quiero seguir allí, porque voy a
adquirir vicios que no me los saco más. Voy a probar el Minardi, un auto que no
va, porque al menos allí tengo todas las características --aunque vaya más
lento-- de un Fórmula 1'. Ese pibe va a andar, lo vas a ver ahora en el Renault,
los va a dar vuelta".
LNP --¿Cuánto hace que no venía a Bahía?
SR --A Bahía vine en marzo por una tarde, pero que no venía por largo tiempo,
hacía tres años.
LNP --¿Qué país se encontró ahora?
SR --Difícil.
LNP --¿Nada más?
SR --Habría mucho más para hablar ¿no?
LNP --¿Cómo se ve lo que pasa en Argentina, allá en Europa?
SR --Ahora me voy enterar cuando llegue (risas). Cuando salí de allá la
situación era crítica pero no tanto, cuando llegué me llamaron para preguntarme
si todavía estaba vivo. Lo que se ve allá no digo que esté distorsionado, pero
ellos enfocan lo que quieren que la gente vea y la gente imagina que lo que lo
rodea y no se ve es igual, y a veces no lo es.
LNP --¿Qué es lo que hará ni bien retorne a Inglaterra?
SR --Ponerme a trabajar en el desarrollo del auto, que se pondrá en pista a
fines de enero. Hay que desarrollar, trabajar en fábrica relacionado con la
actividad en pista, y luego, en mayo, comenzar con el auto para 2003.
LNP --¿Qué opina del conflicto entre las fábricas y el Grupo Kirsch por los
derechos televisivos?
SR --Espero que se solucione, que se llegue a un entendimiento, porque si no los
sponsors , que son los que sostienen a la categoría, van a perder confianza en
el gran negocio que es y eso puede llegar a desembocar en su desaparición. Creo
que tienen que convencerse de que la televisión paga no les conviene porque
restringe la llegada al público medio, que es lo que quieren las automotrices.
LNP --Defíname a la Fórmula 1.
SR --Difícil.
LNP --¿Nada más?
SR --Nada más (sonríe). Lo dijo una vez el `Lole' (Reutemann) ¿no?. Y se quedó
corto. Cuando Reutemann comenzó en la F-1 y decía, en su modo cansino, `es muy
difícil', acá pensábamos que exageraba. Cuando yo fui allá y ví lo que era, me
di cuenta de que se había quedado corto.



"La sabiduria me persigue...pero yo soy m�¡s rapido "

[Pitilingorri]

Perdon...falta la fuente...es el diario Argentino La Nueva Provincia del 27-I-2002

"La sabiduria me persigue...pero yo soy más rapido "

[Jazz]

Gracias.

Saludos.

[tecnico-poleas]

Buenas

Aunque la entrevista no sea muy profunda...... un poquitín de Rinland al año...no hace daño.

Un saludo

[Marzal]

Ole

[taz]

Gracias por ponerla aquí.
Taz.


NUNCA MAIS.