LLANTA 13" Opciones

[Ayrton]

Perdonad nuvo y cia, pero quisiera volver al aspecto técnico del topic.
Despues de analizar las respuestas de nano, y también de uri, creo que el perfil inferior haria los monoplazas más competitivos por varios motivos:

1) menor tolerancia en el desplazamiento vertical de la suspension

2) mayor rigidez en el conjunto llanta-neumático (osea que lo que quiere transmitir el eje y la llanta al suelo no se pierda en el neumatico)

3) si disminuimos el perfil y mantenemos el diametro exterior del neumatico , obviamente la llanta debe crecer, por lo que el aire contenido en el interior ocupará menor volumen.
¿Esto último no hubiese solucionado en parte el problema de Pedro en las primeras vueltas en Magni Cours?

[machaquitocom]

Ayrton, el echo de que el perfil hubiera sido menor hubiera ayudado a Pedro, ya que la zona del hombro del neumatico es menor y su tendencia a deformarse menor. De todas maneras no le habria resuelto el problema, ya que si habia sobrepresion en el neumatico poco podia hacer para que hubiese mas superficie en contacto con el firme. Quiero decir, que al estar demasiado inflado, tiende a redondearse tocando menos por las bandas laterales.

saludos

[parmalat]

Alguien buscaba esto? Como cuesta encontrar los topics antiguos.

[bengala]

Más datos, creo que correctos.

Los neumáticos de F1 no tienen nada que ver con los de calle, pero en todos los sentidos. Para empezar, se olvidan los parámetros de duración, y en su interior apenas hay aire, siendo su presión interna de sólo 0,6 bares. ESto quiere decir que la mayoría es goma, y que por tanto, al menos en sus flancos externos, son prácticamente indeformables, cualquiera podéis tocar un neumático de calle en su lateral, presionas con el dedo y se hunde con relativa facilidad, no lo intentéis es uno de F1, os quedaréis sin dedo antes de conseguir deformación alguna.

Visto que la dureza del neumático es excepcional, provocando algo de elasticidad, pero limitando en gran medida la deriva, la llanta 13 debe tener su cometido en cuestión de suspensiones, El recorrido de las mismas en la F1 actual es mínimo, pero aún así los coches van muy levantados: Por lo percibido desde la curva Doohan de Cheste, incluso los Open Nissan van mucho más pegados al suelo, por lo que en F1 el juego de elasticidad del neuma´tico, como bien apunta el técnico de Jordan, influye en gran medida en la suspensión. Imagino que, si además es una imposición técnica que frena el avance de los frenos, valga la redundancia, las llantas están bien como están, pero impiden la innovación en este sentido, algo normal, si la evolución de estos coches fuera toda la que los ingeieros tuvieran a su alcance, hoy probablemente no habría ni volante, girando los monoplazas a base de frenado lateral, (como los tanques), suena a risa, pero ¿Por qué multaron a MCLaren el pasado año?.

por cierto, lo de Toyota en el Cataluña fue muy fuerte, pero ojo, la FIA le impuso dos años de suspensión, imponiéndole toyota un tercero al TTE de Ove Andersson por ridiculizarles de esa manera. Una sanción que yo creo justa y ejemplar: una cosa es ir al límite de evolución, como se va en F1, y sobrepasar ligeramente la línea del bien y del mal (los dos milímetros de Coulthard en Brasil, por ejemplo), otra muy distinta, trucar el turbocompresor para obtener más potencia

[lmaceves]

Me reitero es lo dicho en mis intervenciones anteriores en este topic, pero añadiendo algo mas.
El caucho es un elastómero, es decir que tiende a recuperar su forma original sin ayuda externa cuando sufre una deformación, ¿Por qué, entonces no se utilizan ruedas de caucho mazizo; Pues porque el factor de recuperación, o el tiempo que tarda en recuperar su forma original no es suficiente como para que la zona deformada se recupere antes de volver a ser zona de apoyo, las vibracioner serían gloriosas.
El tamaño de la llanta viene limitado por varios factores; Uno es dar cabida a los frenos, pero gracias al carbono se ha obtenido una eficacia en la capacidad de retención del freno que supera las posibilidades del neumático y la suspensión con mas frecuencia de lo deseable. Otro es su contribución en el aspecto aerodinámico, cuanto mas pequeños menos sección frontal presentará el coche. y otro es su contribución a la suspensión; El neumatico es deformable, pero hay deformaciones deseadas y otras no deseadas. No deseadas; la deriva transversal que altera todas las cotas de suspensión y produce reacciones perjudiciales, ademas de calentamiento en el flanco sin beneficio alguno. Deseadas; La deformación radial, que ayuda a la suspensión gracias a las propiedades elastómeras del caucho, que se ven ayudadas por el aire a presión en el interior que no tiene mas finalidad que mejorar el factor de recuperación que permite que una rueda que gira a 1000rpm tenga tiempo de recuperar su forma entre una vuelta y otra(aproximadamente son las rpm de las ruedas de un coche que s desplaza a 250 km/h).
Despues de toda esta elucubración se llega a la conclusión de que el tamaño de la rueda llanta+neumático es un compromiso muy delicado y que no siempre la llanta mas grande con el donut mas gordo es mas eficaz.
No hablemos ya de equilibrios de temperaturas entre las diferentes partes del neumático, que complican la cosa lo suficiente como para que bridgestone, michelin o cualqier otro gigante, tenga que gastar miles de millones en investigación para conseguir avances insignificantes.
Espero que de esto se pueda deducir el gran número de variables que influyen a la hora de determinar cual es el tamaño óptimo de las ruedas de un F1, sobre todo teniendo en cuenta que me dejo muchas mas en el tintero.
En los coche de calle es mucho mas fácil; La estética es lo primero.
Saludos

[machaquitocom]

Para nrg.....



These cars only achieve their true beauty being driven near the limit of their potential.
Nick Manson.

[Andretti]

Cojonuo, tío! Otro que me había perdío!

Thanx, Machaquito.



--Andretti

http://atodogas.wol.es/andretti

[nrg]

Hola !!!
A ver que puedo aportar yo a todo esto:

Una cosa en la que estamos todos de acuerdo es que el uso de llantas mayores, obligaría al uso de perfiles más bajos. OK. Veamos ventajas e inconvenientes que cada uno aporta.

1)LLANTAS de mayor diámetro.
- permitiría el uso de frenos de mayor diámetro (como decís más arriba). Como la capacidad de frenado de unos discos de carbono que caben dentro de una llanta de 15" sería BESTIAL (pensar en los discos que usan los GT con el doble, casi, de potencia que los de un F1) cabría la posibilidad de pasar a los discos de acero obtenniendo distancias de frenado idénticas a las actuales, sin problemas de fatiga, pero con la ventaja (peaso ventaja por cierto) de ser más fáciles de regular.
- en cuanto al aspecto aerodinámico, la cosa se pone jodida. Para mantener idéntica altura al suelo el conjunto llanta-neumático debería tener el mismo diámetro que actualmente...por lo que, conservando la altura, yo no veo incrementos de resistencia aerodinámicos por ningun lado (salvo que los pongas más anchos). En todo caso sería menores que actualmente en situaciones de balanceo o cabeceo por la menor deformación que sufriría un neumático de menor perfil. (Prometo currarmelo un poco más y ya os contaré )
- el diseño de la suspensión sería notablemente más sencillo, y por consiguiente se podrían hacer (mayores) maravillas: tendriamos más sitio para decidir donde colocamos los "linkages" entre los brazos de suspensión (que efectivamente serian más ligeros, Uri) y la mangueta. Suspensiones más efectivas cinematicamente seguro (pero me da que no dinamicamente, luego os cuento).

2) PERFILES BAJOS
- por un lado sería bueno, ya que como apuntais por ahí arriba serían (deberían ser) más rígidos, y por lo tanto a igualdad de esfuerzo habría menos deriva y (seguro) mayor capacidad para generar mayores esfuerzos laterales (tal vez para 5-5.5G's(!!)).
- al generar menores derivas tal vez estemos hablando de un ligero incremento de adherencia al mantener la superficie de contacto más constante con el suelo (a medida que se genera deriva se va perdiendo superficie de contacto), podríamos pasar de 1.8 a 1.9 (tal vez, a ojo).

Vale ¿y que ganamos con todo esto? pues la verdad es que poca cosa. Mesplico:
- ¿de que sirve un neumático que soporta esfuerzos de 5 o 6G's? pues de casi NADA para nosotros (los espectadores). Imaginaros la carga aerodinámica que debería llevar un F1 para girar con esos esfuerzos (a 200km/h debería pesar cerca de ¡3500kg! o sea 2200kg de carga aerod.). Los coches serían mucho más rápidos en el conjunto global de cualquier circuito, pero no veríamos ningún adelantamiento (seguro) y en las rectas irían "paraos". Preguntadle a un médico que le parece lo de girar a 5G's...si no se desmaya me lo decís
- el conjunto llanta- neumático sería mucho más rígido en sentido vertical también. Y esto jodería (perdón) la dinámica de la suspensión. La frecuencia de oscilación podría pasar de los 30Hz actuales a (siempre a ojo) unos 35-40Hz (aunque beneficiados por el menor peso de la suspensión)...y eso no hay amortiguador que lo controle: habría que diseñar nuevos sistemas de suspensión (que amplificaran aún más en el amortiguador el recorrido de la rueda) ¿sería posible? pues no lo se porque al mismo tiempo hay que "absorber" la carga aerodinámica. Es decir los neumáticos poco contribuirian al trabajo de la suspensión: que trabaja muy poco porque tienen poco recorrido.

En resumen : manteniendonos dentro de la lógica del diseño actual los coches resultarian más rápidos (mayor adherencia, mejor diseño de suspensión, mas carga aerodinámica,...o sea un nuevo equilibrio entre Aerod.&Veloc.) pero las carreras serían más aburridas. Y como todo cambio de reglamento los equipos grandes llevarían la ventaja de una más rápida I+D.

Si se me ocurre algo más os lo hiré contando
Un saludo

[nrg]

URI, esta va por ti colega !
Dices más arriba que la adherencia de una goma no depende de su anchura. Te cuento lo que yo se amigo:

1) que el coeficiente de adherencia no depende de la superficie de contacto es una verdad como una casa para los fenómenos de rozamiento seco (o sea: un boli sobre la mesa por ejemplo). Y rozamineto seco es, más o menos, lo que un neumático de calle presenta.

2) ¡Pero! un neumático de competición trabajando a la temperatura que debe (en el entorno de los 110ºC) ya tiene poco de rozamiento seco: a esa temperatura la goma se vuelve "moco": se introduce de manera más efectiva en las microporosidades del asfalto y sobre todo (literalmente) se pega al asfalto (se producen como "microsoldaduras").

Cloncusiones:
- un neumático de calle NO tiene más adherencia (apreciable) cuanto más ancho es.
- un neumático de competición SI tiene más adherencia cuanta más superficie de contacto tiene.

Más conclusiones:
- un tal Newton predijo que el máximo valor para un coef.adh. sería de 1, pero claro el hablaba de rozamiento seco.
- pero con una iteración entre superficies como la que te he contao allarriba para las gomas de competición es posible alcanzar coef.adh. mayores a ¡¡ 1.8 !! la hostia (perdón)

Ete aquí que un coche de calle con neumáticos con rozamiento seco mayoritario (y con una ligera porción de rozamiento de competición) dificilmente sean capaces de alcanzar aceleraciones superiores a 1.0G's.
Sin embargo un coche de competición (sin carga aerod. como los de calle, para comparar) puede (con unas buenas gomas) alcanzar valores de 1.6G's

Espero haber aclarao algo colega
un placer
UN SALUDO desde Vigo.

[lmario]

En el Champ Car (CART para los amigos) el tamaño de las llantas "por reglamento" es de 15".

Lo pongo como ejemplo porque es el otro campeonato de monoplazas con más de 750 CVs (Minardi aparte)

Salu2

P.S.: Solo es por echar más leña al fuego

lmario

[Ozzman]

¡Ahora sí que me he perdido! ¿Que un neumático más ancho no tiene más adherencia? ¿Cómo se explica esto? Y entonces, ¿como es que los deportivos llevan neumáticos tan anchos?

Saludos!

[uri]

ozzman, es un poco más complicado.

En realidad, los neumáticos son tan caprichosos que cuanto menor es la presión superficial, mayor es el coeficiente de adherencia, y menor es la presión superficial cuanto mayor es el ancho del neumático.

como dice nrg, la ley del rozamiento seco dice que la adherencia no depende de la superficie de contacto; pero los neumáticos son tan caprichosos que si dependen.

[nrg]

Ups..siento haber creado confusión amigo Ozzman...a ver si ahora me sale mejor:

Como dice Uri la cosa no es tan sencilla: el rozamiento es la iteración entre las dos superficies, es decir neumático y suelo. Y la superficie de iteración es la huella de contacto (la "pisada"). OK. Parece claro que de las características de esa "pisada" dependerá la adherencia. Entonces las características más importantes (que votepronto se me vienen a la cabeza) son:
- la temperatura de esa superficie
- la superficie en si (su tamaño)
- la presión de contacto
- y como se deforma esa superficie a medida que es solicitada (es decir a medida que le solicitamos adherencia).
Además podemos hablar de dos tipos de solicitaciones: longitudinal (para frenar y acelerar) & lateral (pa'girá). Entonces (a ver si no me/te lio), te explico que pasa con los neumáticos anchos de los coches de calle:

1)Temperatura: depende básicamente de lo solicitado que esté el neumático. Generalmente (y simplificando un pelín) cuanto mayor rigidez de suspensión más temperatura. Los coches deportivos suelen llevar una suspensión más rígida, las gomas suelen calentarse un poco más (en parte por eso se las "comen" antes) y por lo tanto la goma se vuelve un pelín más "moco" por lo que la adherencia aumenta.

2) La superficie de contacto tambien aumenta un "pelín" (pero muy, muy poco). Por eso aunque la temperatura de la goma no aumente, la adherencia siempre aumenta un pelín de nada. Como ya comente antes las gomas de calle tb tienen parte de roz. de "competición" (un poco "mocosas" son).

3) como apunta Uri la presión de contacto disminuye un poco (tampoco tanto porque las superficies de contacto tampoco es que sean muy diferentes). Esto ayuda a que la adherencia aumente un poco tb.

4) y las deformaciones de la superficie de contacto son menores, por el simple hecho que la construcción de los neumáticos más anchos de configuración deportiva es más rígida. Por lo que aquí tb. ganamos algo de adherencia (sobre todo en sentido longitudinal).

En resumen :
- si a tu Citroen Xsara de suspensiones muy blandas, le cambias los Michelín Energy 185/60 por unos 195/50, no notarás nada.
- pero si le calzas unos Pilot SX tal vez si notes alguna diferencia: son de compuestos más blandos y cogen más temperatura en igualdad de condiciones: luego más adh.
- lo de los Ferrari (por ejemplo) tiene su lógica: calzan ruedas traseras más anchas para tener un poco más de adh. (sobre todo longitudinal, que para eso son las que empujan): pero es la suma de todo lo que puse arriba.

No se si mesplicao mejor o peor todavía. Pero porfavor si no ha quedao claro lo dices e intento otra manera de decir lo mismo o más cosas ¿vale?
Uri, cuenta tu algo hombre !

[nrg]

JODER !!
Acabo de leer lo que he escrito y creo que lo he liado más todavía.
Venga va un resumen:
- Ozzman, colega, la adherencia de un neumático de calle SI depende de su anchura.OK.
- pero repásate el primer Topic que puse al respecto de esto: distingo entre dos adherencias: (roz.seco) & (roz."moco")
(roz.seco): NO depende de la superficie
(roz.moco): SI depende de la superficie
entonces:
* en una goma de calle la mayoría del rozamiento es seco y una parte moco (ponle que un 85/15% respectivamente). Luego al aumentar la sección, la adh. aumenta UN PELÍN (sobre todo longitudinalmente ¿te has fijao que solo usan gomas anchas en los ejes traseros? el 360Modena, lleva unas 215 delante)
* las de competición son 100% (casi) roz.moco: luego al aumentar la sección si aumenta la adh. (y mucho !!)

A ver si ahora no la he liado más
UN SALUDO.

Edited by - nrg on 11/9/2000 10:44:45 AM

[lmario]

O vosotros os complicáis mucho la vida o yo soy más ignorante de lo que creo (que es lo más posible).

Todas esas leyes y formulas y tal tienen en cuenta un tamaño igual de superficie de rozamiento (del neumático). Si aumentas ese tamaño aumentas el rozamiento y por lo tanto la adherencia tanto en gomas de calle como de competición.

A igualdad de tamaño de "huella" si influyen todas esas cosas pero si cambiamos el tamaño de la "pisada", hay que volver a rehacer todos los calculos.

De hecho ese es el gran problema de los fabricantes de neumáticos, que el comportamiento del neumático varía continuamente debido a las fuerzas que actúan sobre él, desde el peso del vehículo (al que hay que sumar el "peso aerodinámico") hasta las derivas en las curvas. Todo esto implica que una carcasa muy rigida con ventajas en ciertos aspectos sea ineficaz en otros y, evidentemente, al reves, una carcasa "blanda" tiene sus ventajas y desventajas.

Una vez más, como en todas las cosas, lo que hace falta es el equilibrio. Algo que aunque no sea perfecto en nada tampoco vaya demasiado mal en ninguna circunstancia.

Resumiendo:

Gomas más anchas = Más adherencia

A igualdad de todos los demás factores claro.

Salu2

P.D.: Como todo, el ancho tambien tiene un límite, puesto que una goma demasiado ancha puede forzar a que la suspensión no trabaje de forma adecuada y ya tenemos otro problema.

lmario

Edited by - lmario on 11/9/2000 2:47:18 PM

[Ozzman]

Gracias por responder, Uri, nrg y Lmario. Ya me parecía a mi muy raro esto de la adherencia!

Saludos,
Ozzman
"If you can't run with the big dogs, stay on the porch"

[lmario]

NRG

Ya te dije que de mi cabeza no nos podíamos fiar mucho ...

Pero al leerte hoy me he acordado y aquí lo tienes.

Salu2

lmario

[nrg]

Gracias lmario.

Boeno dicen que rectificar es de sabios, asi que a ver si así me hago un poco sabio .

Viene esto a que en una intervención anterior mía en este topic, ponía en duda la efectividad del paso a llantas de mayor diámetro basandome en el siguiente razonamiento:
- la llegada de perfiles más bajos conllevaría neumáticos, en principio, de mayor rigidez, lo que implicaría mayores frecuencias naturales de oscilación.
- que junto con las menores alturas de rodadura, propiciadas por esa mayor rigidez (y menor deformación) de las gomas, que aportaría mayor downforce y obligaría al uso de mayores rigidez de suspensión (y por lo tanto mayores frecuencias tambien por esta parte)
provocaría un buen problema de control de amortiguación, ya que a mayor frecuencia, menor control.

Pues ahí esta mi error: he mezcalo churras con merinas , y a ver si ahora me aclaro.

Los F1 tienen una suspensión con un diseño que le permite distinguir diferentes frecuencias: o lo que es lo mismo tiene diferentes suspensiones (pero solo es una) para absorver:
- la altísima carga aerodinámica: que requiere una rigidez del orden de 800 kg/cm (i)
- los balanceos y cabeceos: con rigidez equivalente de unos 200kg/cm (ii)
- y para recoger los pequeños salientes del pavimento: con rigidez de unos 50kg/cm (iii)

ENTONCES: ¡no hay problema!
* que se endurece el flanco del neumático: pues se pone un resorte (iii) más blando
* que hay más downforce: pues colocamos un (i) más rigido

Es decir que un suspuesto problema de interferencia de frecuencias no existe.

Bien, rectificado queda: a ver si noto algo mañana al levantarme... lo digo por notar si empiezo a ser sabio o no... .

Un saludo.

PD.: lmario, gracias otra vez, y ya me contaras como haces para rescatar los topics.. pq es que a mi la "busqueda" me saca de todo menos lo q yo busco. Un saludo.

[lmario]

De nada NRG, de nada.

Ya sabes, a mandar que para eso estamos (y si son jamones mandas 2 (dos)) .

¿Qué cómo lo hago?

Fácil. Solo tienes que saber qué buscar .

Luego confiar en que NT, SQL Server, ASP (que hace de intermediario) y la máquina en la que corren se pongan de acuerdo.

En general no es dificil si eres informático.

Salu2

P.S.: Los creyentes también pueden rezar a Santa Rita (patrona de los imposibles)

lmario

[parmalat]