La historia de los US GP Opciones

[Miguel Efrén]

Simplemente, fantástico. Gracias

[FREDO]

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Creo que ahora es un buen momento para recuperar este topic.

A disfrutar!

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Por cierto Marzal,

de la bibliografía consultada que cita Aren, Popely, R. "Indianápolis 500 Cronicle". Publications Internationals ltd. es un gran libro que te aconsejo aunque yo tampoco lo tengo... de momento!

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1952 Indianapolis International Motor Sweepstakes
30 May - Indianapolis Motor Speedway: 500 Miles (2.5 Miles x 200 laps)
Pole position: Fred Agabashian, Kurtis-Cummins

Results:
1 Troy Ruttman Kuzma-Offenhauser 3:52:41.88
J.C. Agajanian Spl
2 Jim Rathmann KK3000-Offenhauser 200 laps
Grancor-Wynn's Oil Spl
3 Sam Hanks KK3000-Offenhauser 200 laps
Bardahl/Ed Walsh Spl
4 Duane Carter Levosky-Offenhauser 200 laps
Belanger Motors Spl
5 Art Cross KK4000-Offenhauser 200 laps
Bowes Seal Fast Spl
6 Jimmy Bryan KK3000-Offenhauser 200 laps
Peter Schmidt Spl
7 Jimmy Reece KK4000-Offenhauser 200 laps
John Zink Spl
8 George Connor KK3000-Offenhauser 200 laps
Federal Engineering Spl
9 Cliff Griffith KK2000-Offenhauser 200 laps
Tom Sarafoff Spl
10 Johnnie Parsons Kurtis-Offenhauser 200 laps
Jim Robbins Spl
11 Jack McGrath KK3000-Offenhauser 200 laps
Jack Hinkle Spl
12 Jim Rigsby Watson-Offenhauser 200 laps
Bob Estes Spl
13 Joe James KK4000-Offenhauser 200 laps
Bardahl/Ed Walsh Spl
14 Bill Schindler Stevens-Offenhauser 200 laps
H.A. Chapman Spl
15 George Fonder Sherman-Offenhauser - 3 laps
George Leitenberger Spl
16 Eddie Johnson Trevis-Offenhauser - 7 laps
Central Excavating/Salemi Spl
17 Bill Vukovich KK500A-Offenhauser - 9 laps
Fuel Injection/Howard Keck Spl
18 Chuck Stevenson KK4000-Offenhauser -13 laps
Springfield Welding/Paoli Spl
19 Henry Banks Levosky-Offenhauser -16 laps
Blue Crown Spark Plug Spl
20 Manuel Ayulo Kurtis-Offenhauser -16 laps
Coast Grain Spl
21 Johnny McDowell Kurtis-Offenhauser -18 laps
McDowell/Roger Wolcott Spl

Fastest Lap: Billy Vukovich, Kurtis-Offenhauser, 1:06.60, 135.135 m/h on lap 8

Retirements:
Andy Linden KK4000-Offenhauser 20 laps Oil Leak
Miracle Power/Hart Fullerton Spl
Bobby Ball Stevens-Offenhauser 34 laps Gear Case
Ansted/Rotary Engineering Spl
Alberto Ascari Ferrari 40 laps Spun Turn 4
Ferrari Spl
Chet Miller Kurtis-Novi 41 laps Supercharger
Novi Pure Oil Spl
Bob Scott KK2000-Offenhauser 49 laps Drive Shaft
Ludson Morris Spl
Gene Hartley KK4000-Offenhauser 65 laps Exhaust Pipe
Mel-Rae/Mel Wiggers Spl
Fred Agabashian Kurtis-Cummins 71 laps Supercharger
Cummins Diesel Spl
Bob Sweikert KK2000-Offenhauser 77 laps Differential
McNamara/Lee Elkins Spl
Duke Nalon Kurtis-Novi 84 laps Supercharger
Novi Pure Oil Spl
Tony Bettenhausen Deidt-Offenhauser 93 laps Stalled
Blue Crown Spark Plug Spl
Roger Ward KK4000-Offenhauser 130 laps Oil Pressure
Federal Engineering Spl
Spider Webb Bromme-Offenhauser 162 laps Oil Leak
Granatelli Racing Spl

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Starting Grid

Freddie Agabashian Andy Linden Jack McGrath
Kurtis-Cummins #28 KK4000-Offenhauser #9 KK3000-Offenhauser #4

Duke Nalon Sam Hanks Duane Carter
Kurtis-Novi #36 KK3000-Offenhauser #18 Lesovsky-Offenhauser #1

Troy Ruttman Bill Vukovich Cliff Griffith
Kuzma-Offenhauser #1 KK500A-Offenhauser #28 KK2000-Offenhauser #22

Jim Rathmann Chuck Stevenson Henry Banks
KK3000-Offenhauser #59 KK4000-Offenhauser #16 Lesovsky-Offenhauser #2

George Fonder George Connor Bill Schindler
Sherman-Offenhauser #65 KK3000-Offenhauser #54 Stevens-Offenhauser #7

Joe James Bobby Ball Gene Hartley
KK4000-Offenhauser #14 Stevens-Offenhauser #55 KK4000-Offenhauser #67

Alberto Ascari Art Cross Jimmy Bryan
Ferrari #12 KK4000-Offenhauser #33 KK3000-Offenhauser #77

Roger Ward Jimmy Reece Eddie Johnson
KK4000-Offenhauser #34 KK4000-Offenhauser #37 Trevis-Offenhauser #81

Bob Scott Jim Rigsby Chet Miller
KK2000-Offenhauser #93 Watson-Offenhauser #29 Kurtis-Novi #21

Manuel Ayulo Spider Webb Tony Bettenhausen
Lesovsky-Offenhauser #8 Bromme-Offenhauser #48 Deidt-Offenhauser #27

Johnnie Parsons Bob Sweikert Johnny McDowell
Kurtis-Offenhauser #5 KK2000-Offenhauser #73 Kurtis-Offenhauser #31

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“Gentlemen, start your engines!”

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LAS 500 MILLAS INDIANÁPOLIS: la carrera más rica y espectacular del mundo

Desde 1911, es la prueba que ostenta sobre cualquier otra manifestación automovilística el título de carrera más espectacular, más rápida, más rica y más peligrosa del mundo. Un óvalo de 4,023 km, con cuatro curvas de 90º ligeramente peraltadas (9º), se convierte durante un mes en la expresión más viva de4l espíritu norteamericano, que tiene en Indianápolis la ocasión de darse a conocer con todas sus ricas y variadas características. Se trata de un folklore realzado por una coreografía inimitable, por el ambiente, por los incidentes y por los dólares. El piloto que consigue la victoria podría retirarse y vivir de las ganancias. Incluso quienes logran tomar la salida se embolsan una suma apreciable. Lo importante, lo difícil es lograr una plaza en la salida. Las pruebas de clasificación –solo 33 pilotos son admitidos en la carrera- constituyen un espectáculo tan interesante como la propia carrera. Hay pilotos y mecánicos que trabajan durante todo un año para prepararse para Indianápolis, y lo ponen todo en juego en unas pocas vueltas de pruebas: si todo marcha bien, se obtiene la clasificación; si va mal se regresa a casa.

Las 500 Millas se disputan habitualmente el 30 de mayo, el Memorial Day, si bien desde 1971 se ha cambiado la fecha por la del último domingo de dicho mes. Entre las decenas de miles de espectadores venidos de todos los Estados Unidos, muchos tienen graves problemas para encontrar aparcamiento para su automóvil en las proximidades de la pista. Se da el caso de que algunos al truco de ocupar la plaza con una carcasa de coche muchos días antes de la prueba. Cuando el director de carrera –después del tradicional desfile de majorettes- pronuncia la fatídica frase, “Gentlemen, start your engines!” (“¡Caballeros, motores en marcha!), el estruendo de 20000 CV atrona en el aire. Luego, los 33 coches, a velocidad reducida (casi 150 km/h), efectúan una vuelta a la pista detrás del “pace car”, y se inicia así la prueba, que se desarrolla durante 200 vueltas recorridas en sentido contrario a las agujas del reloj. Los accidentes están a la orden del día. Cuando éstos se producen, se encienden las luces amarillas de los semáforos que obligan a los pilotos a reducir la marcha, estando prohibido realizar adelantamientos en estas circunstancias; asimismo, la carrera puede ser suspendida para volver a reemprenderse después de algunos minutos, algunas horas e, incluso, al día siguiente. Del mismo modo, si llueve, la carrera se suspende y puede ser declarado vencedor el piloto que se encuentra en cabeza en aquel momento, tal como ocurrió en 1916, 1926, 1950 y 1975, años en que se cubrieron 300, 400, 350 y 425 millas, respectivamente.

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El sentido antihorario

La particular configuración de la pista (cuyo propietario fue Eddie Rieckenbaker, luego Tony hulman y ahora es Tony George) ha impuesto en el curso de los años una especialización tanto para los hombres como para las máquinas. Hasta 1963, el óvalo de Indianápolis fue una especie de tabú para los pilotos europeos, que no lograron adaptarse convenientemente a la particular técnica de conducción requerida; el mismo razonamiento era válido para los coches, a los cuales se exige una característica muy particular: en Indianápolis los virajes son todos a izquierda, para lo cual los monoplazas actuales más competitivos tienen el baricentro ligeramente desplazado a la izquierda y hacia el tren delantero, y las dos ruedas de la izquierda, el paso acortado con relación de las de la derecha.

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La historia de las 500 Millas –una historia amplia y gloriosa- se inició en 1911, con la inauguración del fantástico autódromo que entre los adoquines de su pavimentación escondía uno de oro macizo (actualmente este ladrillo se encuentra bajo el asfalto del autódromo sólo con ocasión de la carrera; después se recupera y se guarda hasta el año siguiente). E primer vencedor fue Ray Harroun al volante de un Marmon con el que estableció un promedio de 120 km/h. En 1912 venció Dawson, con un National.

La edición de 1913 tuvo color francés: en efecto, el triunfo fue para Jules Goux, con un Peugeot. Aquel año la reglamentación de la carrera impuso una reducción de la cilindrada de los motores, que pasó de los 8193,53 cc de las primeras ediciones a 7374,18 cc. En 1914 ganó René Thomas, con Delage. En 1915 (la cilindrada máxima fue reducida a 4916,18 cc), De Palma, con un Mercedes, conquistó la victoria, al batir al Peugeot de Dario Resta. El mismo Peugeot se clasificó en primera posición en las 2 ediciones siguientes, las de los años 1916 y 1919. Para entonces, las máquinas europeas ya lo habían ganado todo: del promedio de los 120 km/h de Goux en 1913, se había llegado a los 141 km/h, conseguidos por Wilcox en 1919. Durante algunas ediciones todavía se mantuvieron en la cima de la clasificación, después desaparecieron por completo.

En 1920, la victoria de Gaston Chevrolet, con Monroe, significaría el inicio de la hegemonía norteamericana. Tommy Milton, al ganar en 1921 y 1923, fue el primero que inscribió su nombre por 2 veces en el palmarés de la carrera. En 1924, la Duesenberg conquistó la primera de sus tres victorias. Hasta 1932, los Duesenberg y los Miller instituyeron una especie de hegemonía sobre la pista norteamericana. Mientras tanto,el límite máximo de la cilindrada descendió a 1999,22 cc (en 1932) y a 1499,40 (en 1925).

En 1925 la Fiat intentó de nuevo la aventura norteamericana, esta vez con un piloto italiano, Pietro Bordino, destinado a competir con los norteamericanos. Su carrera fue mediocre, y al final llegó décimo. Indianápolis parecía estar vetado a las máquinas y a los hombres europeos. La prueba fue ganada por Peter de Paolo, sobrino de Ralph De Palma, vencedor de 1915. De Paolo, con un Duesenberg, registro un promedio de 162 km/h, que permaneció imbatible hasta 1931.

En 1928 surgió un nuevo piloto que iba a romper el récord de las 2 victorias ostentado por el ya legendario Tommy Milton: se llamaba Lou Meyer, quien logró ganar 3 ediciones de la carrera: 1928, 1933 y 1936. Sin embargo, su récord fue rápidamente igualado por Wilbur Shaw, quien ganó en 1937 al volante de un Shaw-Gilmore, en 1939 y en 1940 con un Maserati, denominado Boyle Special, con motor de 8 cilindros, de 3000 cc, con compresor. Este coche se mostró el más rápido y avanzado técnicamente. No obstante sólo constituyó un paréntesis, una excepción en pleno dominio técnico norteamericano. Se cuenta que, en 1937, Wilbur Shaw envió a su propio manager para supervisar personalmente la construcción y la preparación del coche. Apenas éste se percató de la evidente potencia del motor Maserati, se convenció de que Shaw podría ganar más de una edición de las 500 Millas. En 1939, el promedio de Shawfue de 185,130 km/h, y el de 1940, de 183,910 km/h. Probablemente, Maserati hubiera ganado también la edición de 1941 si la rotura de la rueda no hubiese obligado a abandonar a Shaw apenas a 40 km de la llegada. La victoria correspondió a un Noc-Out Hose Clamp conducido por Davis (después reemplazado por Rose) a un promedio de 185,262 km/h. El récord de las ediciones de la anteguerra fue establecido por Floyd Roberts en el año 1938 a 188, 614 km/h.

El conflicto bélico impuso la suspensión de la carrera, que fue reemprendida en 1946. Al llegar a este punto, conviene resaltar que la carrera de Indianápolis había creado una auténtica Fórmula de coches de competición. Ya se vio cómo la cilindrada máxima impuesta había descendido gradualmente de 8000 cc, en 1911, a 1500, en 1930. En el año 1933 se registró un retorno a los orígenes con el aumento del límite a 6 litros. Aquel año se impuso, asimismo, un peso mínimo: 793,78 kg. En 1934 se introdujeron nuevas normas restrictivas concernientes al consumo de aceite (máximo de 27,27 kg durante toda la carrera) y de carburante (máximo 204,56 litros). La limitación del carburante descendió progresivamente hasta 170,47 litros en 1936. Finalmente, en 1938 la cilindrada fue reducida nuevamente a 4490,05 cc.

En 1946, tras el conflicto bélico, los europeos atacaron con fuerza en Indianápolis, pero fue una experiencia poco afortunada. Sólo Villoresi logró clasificarse en séptima posición al volante de un Maserati. En esta edición se encontraban presentes también Varzi y Caracciola; el primero, en substitución de Nuvolari (que por diversas circunstancias nunca logró correr en la pista norteamericana), y el segundo, al volante de un coche norteamericano que le llevó fuera de la pista durante una sesión de entrenamientos, llegando a hablarse entonces de atentado criminal a causa de la nacionalidad del piloto.

En 1948, Curtis Kraft presentó un coche dotado de bastidor tubular y propulsado por un Offenhauser. Este motor, de 4 cilindros y con doble árbol de levas en cabeza, inspirado en el Peugeot de 1914, muy simple pero resistente, dominó Indianápolis ampliamente hasta los años sesenta.

En 1952 Alberto Ascari, quien más tarde triunfaría en el Campeonato del Mundo, intentó la aventura de Indianápolis al volante de un Ferrari 4500 de 12 cilindros. El vehículo se mostró potente, pero inadaptado a la pista, aunque el piloto logró clasificarse. En las 4 vueltas reglamentarias de entrenamientos registró un promedio de más de 216 km/h, por lo que fue el más rápido. Fueron 4 vueltas que dieron medida de la habilidad de Ascari: entre la más rápida y la más lenta, la diferencia fue de sólo 0,14 segundos. Su regularidad causó sensación. Sin embargo, en la carrera Ascari se vio obligado a abandonar por rotura del cubo de la rueda trasera derecha. En 1956 y 1957 le tocó el turno a Farina, quien no logró siquiera tomar la salida. Aquel año se registró una nueva reducción del límite de la cilindrada a 4195,09 cc.

“Gentlemen, start your engines!”

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Primera gran victoria europea de la posguerra

De este modo se llegó a los 60. Indianápolis, pues, seguía siendo tabú para los pilotos europeos, mientras los norteamericanos, con sus coches equipados con motores Offenhauser seguían ganando sin problemas. Mientras tanto, el promedio se había establecido en 223,323 km/h (Jim Rathmann, 1960). Pero en 1961 se registró un nuevo hecho: el campeón mundial Jack Brabham apareció en Indianápolis con un pequeño Cooper de 2700 cc. El coche compacto y poco potente, casi hizo sonreír a los norteamericanos. En principio, la solución del motor trasero no les convenció, pero Brabham se clasificó en novena posición. Su Cooper era demasiado lento en las rectas, pero viraba en las curvas con mayor rapidez que los demás. Alguien sacó de ello una enseñanza inmediata: fue Mickey Thompson, que en 1962 alineó un coche inspirado en el Cooper. Lo condujo Gurney, pero en la vuelta 96 tuvo que retirarse.. El año 1963 fue el de la confirmación definitiva de la técnica europea en Indianápolis. En la línea de salida se encontraba presente el Lotus 29: motor Ford V8, 375 CV y con Jim Clark al volante. El escocés en su primera experiencia estadounidense, pasó muy pronto a desempeñar el papel de protagonista. Sin embargo, la victoria correspondió a Parnelli Jones, gracias a una discutible interpretación del reglamento, pues había derramado gran cantidad de aceite sobre la pista y Clark, deportivamente, rehusó presentar reclamación alguna y se conformó con la segunda posición.

En 1964 se registró la última victoria de un coche con motor delantero: se trataba del norteamericano Sheraton-Watson-Offenhauser, de A. J. Foyt, equipado con el antiguo y glorioso Offy de 4 cilindros. A Clark, que actuaba como favorito, se le rompió un cubo de una rueda trasera y se salió de la pista. El promedio de Foyt fue de 237,139 km/h. En 1965 Jim Clark rompió definitivamente el mito de la imbatibilidad norteamericana y cubrió las famosas 500 Millas a 243,634 km/h. El Lotus que conducía, el modelo 38, disponía de un motor Ford V8 de 500 CV. Al año siguiente, otro piloto europeo, Graham Hill, con un Lola 90, batió nuevamente a los pilotos locales, clasificándose por delante de Clark.

Gentlemen, start your engines!

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Promedio increíble: Bobby Unser a 315 km/h

Desde 1967 la carrera por la potencia y la velocidad se hizo vertiginosa. Aquel año, un coche de turbina pilotado por Parnelli Jones permaneció en cabeza durante 197 de las 200 vueltas, pero la victoria fue para Foyt, en esta ocasión al volante de un coche de escuela europea equipado con un motor Ford V8. En 1968, los vehículos de turbina, con Leonard y Pollard, partieron favoritos, pero, casi al final de carrera, se incendiaron ambos. El triunfo fue para Bobby Unser y con él volvió a la cúspide el nombre de Offenhauser. En efecto, su coche llevaba un nuevo Offy de 2800 cc con compresor. El reglamento técnico de la carrera se había renovado radicalmente con la introducción de normas específicas para los diferentes tipos de motores admitidos. Se estableció una cilindrada máxima de 2800 cc para motores de compresor; de 3333 cc para motores con compresor, pero sin árboles de levas en cabeza; de 4200 cc para motores sin compresor, pero con árboles de levas en cabeza; de 5000 cc para motores sin compresor y sin árboles de levas en cabeza; de 2800 cc para motores de 2 tiempos con compresor o sin él; de 3333 cc para motores Diesel con compresor y de 5000 cc para aquellos sin compresor.

Respecto a los motores Diesel, cabe indicar que el primer coche equipado con este tipo de propulsor participó en Indianápolis con escasa fortuna en 1931. Después de 1968, el conjunto de las normas técnicas experimentó nuevas modificaciones y, en 1973, se llegó a la aplicación de los siguientes límites de cilindrada: 4500 cc para motores sin compresor y con árboles de levas en cabeza; 2650 cc para motores con compresor y árboles de levas en cabeza; 5820 cc para motores de serie norteamericanos sin árboles de levas en cabeza, y 2910 cc para motores de serie norteamericanos con compresor y sin árboles de levas en cabeza.

Mientras tanto, en 1969 los motores de turbina habían sido excluidos. Aquel año ganó el nuevo ídolo de Indianápolis: Mario Andretti. En 1970 y 1971, la victoria fue por 2 veces consecutivas para Al Unser, hermano menor de Bobby Unser, el vencedor de la edición de 1968. Fueron los años de los récords: en 1971 el total de los premios superó por vez primera el millón de dólares. En 1972, Bobby Unser se clasificó para la salida a 315,267 km/h de promedio.

En 1973, el aplazamiento de la carrera se prolongó 3 días, mientras que los propios pilotos efectuaron declaraciones en que se mostraron preocupados por las altas velocidades alcanzadas en la vieja pista por los nuevos y potentes bólidos. En 1974 ganó Johnny Rutherford con un McLaren-Offenhauser a un promedio de 255,169 km/h. Sin embargo, el récord de la carrera continúa en posesión de Mark Donohue, quien, en 1972, también con un coche McLaren-Offenhauser, cubrió las 500 Millas a 263,071 km/h.

En 1975 cayó una auténtica tromba de agua cuando se llevaban recorridas 174 vueltas (435 millas), siendo proclamado vencedor de la carrera Bobby Unser, con un Eagle-Offenhauser, que en aquel momento ocupaba la primera posición, seguido del ganador del año anterior, Johnny Rutherford y por el 3 veces vencedor A. J. Foyt.

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Interesante web de Miller-Offenhauser:

http://www.milleroffy.com

Salu2

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Ray Harroun , ingeniero y piloto norteamericano nació en 1879. Fue el primer vencedor de las 500 Millas de Indianápolis, que se celebraron el 30 de mayo de 1911.

Empezó a correr en 1905 en Chicago. Tres años más tarde se trasladó a Indy, donde desempeñó el cargo de ingeniero proyectista y pilotó en la Marmon. En 1909, Harroun participó en la carrera inaugural de la pista de Indianápolis y se adjudicó las 100 Millas de aquel año, éxito al que le seguirían una victoria y varios puestos de honor en el circuito de Atlanta..

En 1910 se adjudicó por dos veces la victoria en el circuito californiano de Playa del Rey. En 1911 decidió abandonar la actividad deportiva, pero Howard Marmon le persuadió para que disputara todavía la primera edición de las 500 Millas. Para aquella ocasión Harroun dispuso del Marmon de 6 cilindros, denominado The Tellow Wasp , en cuyo proyecto había participado él mismo. La carrocería de su coche era de una sola plaza, por lo que los adversarios, todos con vehículos biplazas, estuvieron a punto de lograr que fuera descalificado, ya que, no teniendo a su lado al mecánico, no podía ser informado de cuanto acontecía detrás suyo. Harroun resolvió el problema montando a los lados del Marmon dos espejos retrovisores, accesorio todavía desconocido en aquella época. Pese a tomar la salida desde muy atrás, después de haber ido escalando posiciones, logró ganar a un promedio de 119 km/h, y adjudicarse los 14000 dólares de premio. Después de la carrera abandonó definitivamente la competición.

En 1961, a los 82 años, con ocasión del cincuentenario de las 500 Millas, dio una vuelta a la pista al volante de su Marmon (el mismo que le había permitido ganar triunfalmente en 1911, conservado todavía en el Museo de Indianápolis). Ray Harroun murió en 1968.

Enlaces sobre Ray Harroun:

http://www.findagrave.com/cgi-bin/fg.cgi?p...gr&GRid=453

http://www.hickoksports.com/biograph/harrounray.shtml

http://www.mshf.com/index.htm?/hof/harroun_ray.htm

http://oss.sgi.com/projects/performer/mail...00-09/0034.html

http://www.discounttrainsonline.com/Carous...temCRO-431.html

http://www.speedgear.com/orders/SGF1_Detai...emnumber=DD2838

http://www.thecourier.com/opinion/historic/RL092699.htm

http://www.legacydiecast.com/xq/asp/id.CA431/qx/review.htm


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Marmon

Fabrica automovilística norteamericana fundada en 1902, en Indianápolis, por los hermanos Walter y Howard Marmon. Produjo coches de gran categoría, cuya fama llegó a igualar la de los más prestigiosos nombres del automovilismo norteamericano, como Cadillac, Duesenberg, Packard y Lincoln. La Marmon fue, además, la primera marca americana que inscribió su nombre en el palmarés de las 500 Millas de Indianápolis. Su actividad cesó en los años treinta, cuando la crisis económica general y las dificultades de mercado llevaron a la empresa a la quiebra.

Walter y Howard Marmon eran hijos de un acaudalado agricultor de Indiana; ambos sentían gran afición por la mecánica y el automovilismo. El más joven, Howard, que se había doctorado en ingeniería en la Universidad de Berkeley, en California, fue quien en 1902 proyectó el primer Marmon, modelo de 4 cilindros en V refrigerado por aire. En ese mismo año construyó, junto con su hermano y con Nordyke, la sociedad Nordyke and Marmon, con sede en Indianápolis, para la construcción en serie de automóviles.

Los primeros coches que salieron de la fábrica, no obstante tener estructura convencional, denotaban ya un minucioso estudio del proyecto y un especial cuidado de la construcción. Se trataba de robustos modelos de 4 cilindros en V con distribución por válvulas en cabeza, refrigeración por aire y suspensiones delanteras de ruedas independientes.

Hacia 1905 hicieron su aparición nuevos coches con motores de 6 cilindros, construidos con la misma estructura que los precedentes, pero con mayor potencia. La gama se enriqueció en 1907 con un modelo grande y refinado con un motor de 8 cilindros en V, cuya potencia era de unos 60 CV.

Hasta 1908 todos los Marmon conservaron la refrigeración por aire, pero luego fue ofreciendo también el sistema por agua, que rápidamente desplazó al anterior. A partir de 1909, los coches fabricados por los Marmon afrontaron con éxito las competiciones, en muchas de las cuales consiguieron primeros lugares gracias a sus características de potencia y solidez. La primera edición de las 500 Millas de Indianápolis, corrida en 1911, fue ganada precisamente por un Marmon construido ex profeso para dicha competición y dotado de un potente motor de 6 cilindros en línea denominado Wasp . El coche fue pilotadp por Ray Harroun. En esa misma carrera, otro Marmon, pilotado por Joe Dawson, alcanzó el quinto lugar.

Mientras tanto, la producción en serie proseguía lanzando nuevos modelos de 4 cilindros cuya potencia variaba entre 40 y 60 CV, según su cilindrada (siempre más bien elevada en relación con la habitual en aquella época). En 1914, la empresa, con un nuevo motor de 6 cilindros en línea, superó los 9 litros. No obstante, 2 años después (1916), las exigencias del mercado la indujeron a volver a valores más moderados, y así surgió un nuevo modelo de 5,7 litros. Se trataba del tipo 34, que demostró ser el más afortunado de toda la producción Marmon. Su motor era de 6 cilindros en línea con válvulas en cabeza y bloque de aluminio. También la carrocería era de aluminio, lo cual, unido a otros refinamientos de construcción, como las suspensiones delanteras independientes y las traseras con doble ballesta transversal, hacían del modelo un coche de vanguardia. Efectivamente, el tipo 34, dotado a partir de 1923 de frenos a las cuatro ruedas, se construyó con éxito hasta 1927.

En el año 1928 fue abandonado y reemplazado por coches nuevos de 8 cilindros en línea. Se trataba de coches más modernos y, sobretodo, construidos con menos lujo y, lógicamente, a precio más bajo. Ello permitió a la Marmon, cuyas condiciones financieras eran inestables, realizar un considerable volumen de ventas. Del modelo Roosevelt, vendido a un precio inferior a 1000 dólares, se produjeron, en 1929, más de 20000 ejemplares.

Hacia finales de los años veinte también la Marmon, siguiendo las directrices de las empresas norteamericanas más famosas, se sintió atraída por la idea de fabricar un coche potente y de gran lujo. El proyecto se inició en 1926 y fue llevado a la práctica cuatro años más tarde, con la presentación del majestuoso Marmon V16. Era un coche excelente en todos los aspectos y ello valió a Howard Marmon el premio SAE para la mejor realización técnica del año. Su motor tenía una cilindrada de 8000 cc (79 x 101 mm) y desarrollaba una potencia de 200 CV a 3400 rpm. La distribución era de válvulas en cabeza con árbol de levas en el bloque (la solución de los árboles de levas en cabeza había quedado descartada gracias al funcionamiento silencioso que ofrecía el mando de distribución lateral). Además de la notable potencia, el motor poseía cualidades excepcionales de elasticidad, suavidad de funcionamiento y, técnicamente, fue juzgado superior a los Cadillac V12 y V16 de aquella época.

Pero, no era sólo la parte mecánica que confería al V16 el título de coche excepcional: el automóvil, en versión limousine o en acabados especiales del tipo coupé, cabriolet, coach, etc., tenía una línea sumamente elegante, sin caer en la ostentación y la pesadez que eran típicas de los grandes coches norteamericanos.

No obstante, fueron muy pocos los ejemplares del V16 que encontraron comprador. El público no supo apreciar las cualidades del coche, cuya producción fue suspendida al cabo de dos años. Howard Marmon intentó sustituir ese modelo con un V12 más moderno, pero el proyecto, debido a las pésimas condiciones financieras de la empresa, no salió del papel.

La fábrica de Indianápolis cerró sus puertas en el año 1933, pero la marca Marmon permaneció para vehículos industriales de 4 ruedas motrices construidos por la empresa Marmon-Herrington, sociedad que fue fundada en 1932 por Howard Marmon y el coronel Herrington.

Enlaces de la marca Marmon:

http://www.marmon.com/

http://www.marmonclub.com/index.html

http://www.marmontrucks.com/default.asp

El V16:

http://www.ktsmotorsportsgarage.com/amelia...s/marmon-2.html

http://www.chinaclassiccar.net/marmon32-bw2.jpg

El tipo 34:

http://acmacm.chez.tiscali.fr/dtt/mm2401.html

Salu2


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[avalanche]

1911 Indianapolis 500
30 May - Indianapolis: 200 laps x 2.500 miles = 500.000 miles

Pole Position: N/A
Fastest Lap: Victor Hemery (Benz) 12'36"

Results:

1 32* 28 Ray Harroun Marmon Wasp 6:42:08* 74.59 168 laps completed
2 33 29 Ralph Mulford Lozier 6:43:51 74.29
3 28 25 David Bruce-Brown Fiat 6:52:29 72.73
4 11* 11 Spencer Wishart Mercedes 6:52:57* 72.65
5 31* 27 Joe Dawson Marmon 6:54:34* 72.34
6 2 2 Ralph DePalma Simplex 7:02:02 71.13
7 20* 18 Charles Merz National 7:06:20* 70.37
8 12* 12 William Turner Amplex 7:15:56* 68.82
9 15* 13 Fred Belcher Knox 7:17:09* 68.63
10 25* 22 Harry Cobe Jackson 7:21:50* 67.90
11 10 10 Gil Anderson Stutz Wisconsin 7:22:55 67.73
12 36 32 Hughie Hughes Mercer 7:23:32 67.63
13 30* 26 Lee Frayer Firestone-Columbus 197* Flagged
14 21 19 Howard Wilcox National 194 Flagged
15 37* 33 Charles Bigelow Mercer 194* Flagged
16 3 3 Harry Endicott Interstate 192 Flagged
17 41* 36 Howard Hall Velie 190* Flagged
18 46 40 Willie Knipper Benz 188 Flagged
19 45 39 Bob Burman Benz 183 Flagged
20 38* 34 Ralph Beardsley Simplex 178* Flagged
21 18* 16 Eddie Hearne Fiat 175* Flagged
22 6* 6 Frank Fox Pope-Hartford 162* Flagged
23 27 24 Ernest Delaney Cutting 160 Flagged
24 26 23 Jack Tower Jackson 145 Flagged
25 23* 20 Bert Adams McFarlan 142 Flagged
26 42* 37 William Endicott Cole 104 Flagged

Did Not Finish:

27 4 4 John Aitken National 125 Broken connecting rod
28 9 9 Will Jones Case 122 Steering
29 1* 1 Lewis Strang Case 109 Broken steer knuckle
30 7 7 Harry Knight Westcott 90 Wrecked mainstretch
31 8 8 Joe Jagersberger Case 87 Wrecked mainstretch
32 35 31 Herbert Lytle Apperson 82 Wrecked pits
33 19 17 Harry Grant Alco 51 Bearing
34 17 15 Charles Basle Buick 46 Broken crankshaft
35 5 5 Louis Disbrow Pope-Hartford 45 Wrecked
36 16 14 Arthur Chevrolet Buick 30 Broken crankshaft
37 39 35 Caleb Bragg Fiat 24 Wrecked in pits
38 24 21 Fred Ellis Jackson 22 Carburetor trouble
39 34 30 Ted Tetzlaff Lozier 20 Wrecked
40 44 38 Arthur Greiner Amplex 12 Wrecked
* relieved drivers

RELIEF DRIVERS

1 32 Cyrus Patschke Marmon 32 Rel Harroun 71-102
4 11 Dave D. Murphy Mercedes Rel Wishart
5 31 Cyrus Patschke Marmon Rel Dawson
7 20 Len Zengel National Rel Merz
8 12 Walter Jones Amplex Rel Turner
9 15 Jim Coffey Knox Rel Belcher
10 25 Louis Schwitzer Jackson Rel Cobe
13 30 Eddie Rickenbacker Firestone Columbus Rel Frayer
15 37 W. H. Frey Mercer Rel Bigelow
15 37 E. H. Sherwood Mercer Rel Bigelow
17 41 Rupert Jeffkins Velie Rel Hall
20 38 Frank Goode Simplex Rel Beardsley
21 18 Edward Parker Fiat Rel Hearne
22 6 Fred Clemons Pope-Hartford Rel Fox
25 23 Mel Marquette McFarlan Rel Adams
26 42 John Jenkins Cole Rel W. Endicott
29 1 Elmer Ray Case Wisc Rel Strang

NON-QUALIFIERS

13 Billy Pearce Falcar Did not qualify
14 Frank Gelhaw Falcar Did not qualify
22 Fred Clemons McFarlan Did not qualify
29 Harold Van Gorder Lozier Did not qualify
40 Rupert Jeffkins Velie Withdrew
40 Arthur Gibbons Velie Withdrew
43 Louis Edmunds Cole Did not qualify

RACE NOTES

1) Laps for drivers running at finish estimated based upon lap time charts.
2) Qualifications based upon demonstrated 75 mph main stretch speed.
3) Qualification order based on order of entry date.



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[avalanche]

Joe Dawson

Piloto norteamericano, nacido en Indy en 1889, que cuando sólo contaba con 23 años, ganó las 500 Millas de Indianápolis. Murió en 1947.

En 1910, Dawson entró en el equipo Marmon, dirigido por Ray Harroun. Pronto se ganó la atención del público. Ganó el Trofeo Cobe de Indy, las 200 Millas de Atlanta y el trofeo Savannah. En la Copa Vanderbilt, desarrollada en el circuito de Long Island, consiguió llegar segundo a sólo 26 segundos del vencedor, Harry Grant, sobre Alco. En 1911, dawson se clasificó quinto en la primera edición de las 500 Millas de Indianápolis. Como consecuencia de la retirada de la Marmon de las carreras, en 1912, el piloto norteamericano pasó al National Motor Vehicle Racing Team. Con esta escudería se adjudicó la 2ª edición de las 500 Millas de Indianápolis, a 126,69 km/h, aprovechando el abandono del Mercedes de Ralph De Palma. Desde entonces, Dawson participó esporadicamenteen las carreras, para abandonarlas definitivamente en 1914, tras un accidente aparatoso.


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[avalanche]

1912 Indianpolis 500
30 May - Indianpolis: 200 laps x 2.500 miles = 500.00 miles
804.675 km (4.023 km x 200 Laps)

Pole Position: Gil Anderson Stutz/Wisconsin 80.930 MPH
Fastest Lap: N/A

Results:

1* 8 7 Joe Dawson National 6:21:06 78.719
2* 3 3 Ted Tetzlaff Fiat 6:31:29 76.632
3 21 17 Hughie Hughes Mercer 6:33:09 76.307
4*28 22 Charles Merz Stutz Wisc. 6:34:40 76.014
5*18 15 William Endicott Schacht 6:46:28.2 73.806
6* 2 2 Len Zengel Stutz Wisc. 6:50:28.4 73.086
7*14 11 John Jenkins White 6:52:38.4 72.703
8*22 18 Joe Horan Lozier 6:59:38 71.491
9* 9 8 Howard Wilcox National 7:11:30.4 69.524
10 19 16 Ralph Mulford Knox 8:53:00 56.285

Did Not Finish:

11 4 4 Ralph DePalma Mercedes 198 Broken piston
12 15 12 Bob Burman Cutting 157 Wrecked
13 12 10 Bert Dingley Simplex 116 Broken connecting rod
14 25 21 Joe Matson Lozier 110 Broken crankshaft
15 7 6 Spencer Wishart Mercedes 82 Broken water line
16 1 1 Gil Anderson Stutz 80 Broken rear wheel
17*17 14 Billy Liesaw Marquette-Buick 72 Car on fire
18* 5 24 Louis Disbrow Case 67 Sheared diff pin
19 23 19 Mel Marquette McFarland 63 Broken right wheel
20* 6 5 Eddie Hearne Case 55 Broken crankshaft
21*16 13 Lee Frayer Firestone-Columbus 43 Broken intake valve
22 29 23 David Bruce-Brown National 25 Broken valve
23 10 9 Harry Knight Lexington 6 Engine trouble
24 24 20 Len Ormsby Opel 5 Burned conn rod
* relieved drivers

RELIEF DRIVERS starting driver

1 8 Don Herr National Dawson
2 3 Caleb Bragg Fiat Tetzlaff
4 28 Billy Knipper Stutz Merz
5 18 Harry Endicott Schacht B. Endicott
6 2 Billy Knipper Stutz Zengel
7 14 Charles Arnold White Jenkins
8 22 George Ainslee Lozier Horan
9 9 Bill Rader National Wilcox
17 17 W.H. Farr Marquette-Buick Liesaw
18 5 Neil Whalen Case Disbrow
20 6 Neil Whalen Case Hearne
21 16 Eddie Rickenbacker Firestone-Columbus Frayer

Did Not Qualify:

27 Romine Continental DNS, too slow
26 Charles Shambaugh Shambaugh Buick Did not qualify
31 Lee Oldfield Masonn Duesenberg Did not qualify

Qualifying Times:

Pos Car # Driver Car Name/Entrant* Make/Model Speed
1 1 Gil Anderson Stutz/Ideal Motor Car Stutz/Wisconsin 80.930
2 2 Len Zengel Stutz/Ideal Motor Car Stutz/Wisconsin 78.850
3 3 Teddy Tetzlaff Fiat/E.E. Hewlett Fiat/Fiat 84.240
4 4 Ralph DePalma Mercedes/E.J. Schroeder Mercedes/Mercedes 86.020
5 6 Eddie Hearne J.I. Case T.M. Case/Case 81.850
6 7 Spencer Wishart Mercedes/Spencer Wishart Mercedes/Mercedes 83.950
7 8 Joe Dawson National Motor Vehicle National/National 86.130
8 9 Howdy Wilcox National Motor Vehicle National/National 87.200
9 10 Harry Knight Lexington Motor Car Lexington/Lexington 75.920
10 12 Bert Dingley Simplex/Bert Dingley Simplex/Simplex 80.770
11 14 Johnny Jenkins White Indianapolis White/White 80.820
12 15 Bob Burman Cutting/Clark-Carter Auto Cutting/Cutting 84.110
13 16 Eddie Rickenbacker Firestone/Columbus Buggy Firestone/Firestone 77.300
14 17 Billy Liesaw Marquette-Buick/Thomson Marquette/Buick 77.510
15 18 Bill Endicott Schacht Motor Car Schacht/Wisconsin 80.570
16 19 Ralph Mulford Knox/Ralph Mulford Knox/Knox 87.880
17 21 Hughie Hughes Mercer Motors Mercer/Mercer 81.810
18 22 Joe Horan Lozier/Dr. W.H. Chambers Lozier/Lozier 80.480
19 23 Mel Marquette McFarlan/Speed Motors McFarlan/McFarlan 78.080
20 24 Len Ormsby Opel/I.C. Stern & B.C. Noble Opel/Opel 84.090
21 25 Joe Matson Lozier/O. Applegate Lozier/Lozier 79.900
22 28 Charlie Merz Stutz/Ideal Motor Car Stutz/Wisconsin 78.880
23 29 David Bruce-Brown National Motor Vehicle National/National 88.450
24 5 Louis Disbrow J.I. Case T.M. Case/Case 76.540

RACE NOTES

1) 600 cu inch limitation
2) 75 mph minimum qualifying speed, starting position determined by entry date.
Fast Qualifier: David Bruce-Brown Speed: 88.450 mph
. Disbrow drew first row position but started last due to late arrival at track.
3) Track type: brick oval.


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[avalanche]

Ralph De Palma , piloto norteamericano nacido en Italia en 1883 y muerto en California el 31 de marzo de 1956. Compitió durante más de 27 años; su bibliografía habla de más de 2000 victorias . Condujo automóviles Fiat, Mercer, Sunbeam, Ballot y Vauxhall, pero sus máximos triunfos los alcanzó con Mercedes.

Comenzó a correr en bicicleta, luego pasó a la moto y, en 1904, al automóvil, tras haber asistido a la Copa Vanderbilt. Quedó tan impresionado de aquel espectáculo, que decidió construirse personalmente un automóvil; en efecto, era mecánico en una agencia de automóviles de Brooklyn. Sin embargo, no debutó con su propio automóvil; un mecenas, Fred Moscovics, le prestó un Allen-Kingston. Era el año 1908 y De Palma se inscribió en la carrera en cuesta de Fort George, en Maniatan: fue un fracaso. Sin embargo, De Palma no se desanimó y al año siguiente consiguió varias victorias y muchos récords de velocidad. En 1912 disputó sin éxito las 500 Millas de Indianápolis. Tras haber hecho que su máximo adversario, David Bruce Brown, cediera, el piloto norteamericano se encontró en cabeza con 5 vueltas de ventaja, pero la rotura de una biela de su Mercedes le obligó a retirarse, cuando apenas faltaban 5 vueltas para llegar a la meta. Durante dicho año ganó la Copa Vanderbilt y el Elgin National Trophy. En 1913 finalizó en segundo lugar las 500 Millas de Indianápolis. En 1914 ganó nuevamente la Copa Vanderbilt y el Elgin National Trophy. Al año siguiente, Ralph De Palma se adjudicó finalmente las 500 Millas de Indianápolis, siempre con Mercedes.

Después de la primera guerra mundial conquistó un récord de velocidad en Daytona, alcanzando con un Packard 239 km/h. En 1921, con un Ballot, cosechó un halagüeño segundo puesto en el Gran Premio de Francia. Durante los años siguientes continuó con las características carreras norteamericanas sobre distancias muy reducidas, ganando un número incalculable de ellas. De Palma se retiró en 1934.

Algunos enlaces sobre Ralph De Palma:

http://www.rumbledrome.com/depalma.html

http://www.geocities.com/MotorCity/6884/ralphdepalma.htm

http://home.earthlink.net/~ralphcooper/pimagi42.htm

http://www.f1empire.com/f1empire.htm?http&...rs/0depalma.htm



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[avalanche]

Jules Goux

Piloto francés nacido en Beaulieu en 1885. Ganó las 500 Millas de Indianápolis en 1913 y el Gran Premio de Francia en 1926. Falleció en Mirmade en 1965.

En 1903, contando con sólo 18 años de edad, Goux se incorporó a la Lion-Peugeot en calidad de piloto de pruebas. Tres años después se convirtió en piloto oficial. En 1907 se clasificó tercero en la Copa de L´Auto. En esta carrera, Goux también participó de 1908 a 1910 obteniendo, al volante de la misma voiturette francesa, un tercero y dos segundos lugares.

En 1912 se adjudicó la Copa Sarthe en el circuito de Le Mans al volante de un Peugeot. Con el mismo vehículo se clasificó segundo en el Gran Premio de Francia de 1913. En este último año ganó las 500 Millas de Indianápolis con el Peugeot Grand Prix , del que cabe destacar que era el primer coche cuyo motor llevaba un doble árbol de levas colocado en la culata .

En 1919 retornó a la competición y, al volante de un Peugeot, se clasificó tercero en Indianápolis. En 1921, Goux alcanzó la popularidad en Italia por haber ganado, conduciendo un Ballot, el Gran Premio de Italia. Al año siguiente, también con un Ballot, se clasificó segundo absoluto en la Targa Florio.. Parecía haber concluido ya su carrera cuando, en 1926, a los 41 años, al volante de un Bugatti, logró imponerse en el Gran Premio de Francia... ¡Sólo terminó él! , y seclasificó segundo en el de España.


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[avalanche]

1913 Indianpolis 500
30 May 1913 - Indianpolis: 200 laps x 4.023 km km = 804.675 Km
500 Miles (2.5 Miles x 200 Laps)

Pole position: Caleb Bragg (Mercer) 1'42"86
Fastest lap: N/A

Results:

1 16 7 Jules Goux Peugeot 6:35:05.00
2* 22 19 Spencer Wishart Mercer 6:48:13.40
3* 2 16 Charles Merz Stutz Wisconsin 6:48:49.25
4 9 2 Albert Guyot Sunbeam 7:02:58.95
5 23 13 Theodore Pilette Mercedes 7:20:13.00
6* 12 20 Howard Wilcox Pope-Hartford 7:23:26.55
7 29 22 Ralph Mulford Mercedes 7:28:05.50
8* 31 23 Louis Disbrow Case 7:29:09.00
9* 35 15 Willie Haupt Duesenberg 7:52:35.10
10* 25 27 George Clark Tulsa Wisconsin 7:56:14 25
11* 4 21 Bob Burman Keeton Wisconsin 190 Flagged

Did Not Finish:

12* 3 14 Gil Anderson Stutz Wisconsin 187 Broken cam gear
13* 5 4 Robert Evans Duesenberg 158 Slipping clutch
14* 17 3 Billy Liesaw Buick 148 Loose connecting rod
15* 19 1 Caleb Bragg Mercer 128 Broken pump shaft
16* 10 11 Willie Knipper Knipper Duesenberg 125 Slipping clutch
17 27 8 Teddy Tetzlaff Isotta 118 Broken drive chain
18* 32 24 Joe Nikrent Case 67 Burned bearing
19 6 25 Jack Tower Duesenberg 51 Wrecked SW turn
20 28 18 Vincenzo Trucco Isotta 39 Loose fuel tank
21* 1 10 Harry Endicott Nyberg 23 Broken transmission
22 15 26 Paul Zuccarelli Peugeot 18 Main bearing
23 21 12 Ralph DePalma Mercer 15 Burned bearing
24 26 6 Harry Grant Isotta 14 Fuel tank leak
25 18 17 John Jenkins Schacht 13 Broken crankshaft
26 8 5 Don Herr Stutz Wisconsin 7 Broken clutch shaft
27 33 9 William Endicott Case 1 Broken drive shaft
* relieved drivers

Relief Drivers:
starting driver
2 22 Ralph DePalma Mercer Wishart
3 2 Earl Cooper Stutz Wisconsin Merz
6 12 Frank Fox Pope-Hartford Wilcox
8 31 I.J. Kirkpatrick Case Disbrow
9 35 Lee Oldfield Duesenberg Haupt
10 25 Tom Alley Tulsa Clark
11 4 Hughie Hughes Keeton Wisconsin 190* Burman
12 3 Earl Cooper Stutz Wisconsin 187* Anderson
13 5 Lee Oldfield Duesenberg 158* Evans
14 17 Lee Oldfield Buick 148*Liesaw
15 19 Ralph DePalma Mercer 128* Bragg
16 10 Harry Grant Knipper Duesenberg 125* Knipper
18 32 Eddie Hearne Case 67* J. Nikrent
21 1 Ed Madden Nyberg 23* H. Endicott

Did Not Qualify:

7 E.H. Delling Mercer
7 Joe Dawson Mercer
14 F.L. Adams
24 Robert Pennebaker Knight

Qualifying Times:
Pos Car # Driver Make/Model Speed
1 19 Caleb Bragg Mercer/Mercer 87.340
2 9 Albert Guyot Sunbeam/Sunbeam 80.750
3 17 Billy Liesaw Buick/Buick 78.020
4 5 Robert Evans Duesenberg/Duesenberg 82.010
5 8 Don Herr Stutz/Wisconsin 82.840
6 26 Harry Grant Isotta/Isotta 75.960
7 16 Jules Goux Peugeot/Peugeot 86.030
8 27 Teddy Tetzlaff Isotta/Isotta 81.300
9 33 Bill Endicott Case/Case 85.700
10 1 Harry Endicott Nyberg/Nyberg 76.350
11 10 Billy Knipper Knipper/Duesenberg 80.260
12 21 Ralph DePalma Mercer/Mercer 76.300
13 23 Theodore Pilette Mercedes/Knight 75.520
14 3 Gil Anderson Stutz/Wisconsin 82.630
15 35 Willie Haupt Duesenberg/Duesenberg 80.760
16 2 Charlie Merz Stutz/Wisconsin 84.460
17 18 Johnny Jenkins Schacht/Schacht 82.840
18 28 Vincenzo Trucco Isotta/Isotta 81.940
19 22 Spencer Wishart Mercer/Mercer 81.990
20 12 Howdy Wilcox Pope/Pope-Hartford 81.460
21 4 Bob Burman Keeton/Wisconsin 84.170
22 29 Ralph Mulford Mercedes/Mercedes 80.790
23 31 Louis Disbrow Case/Case 82.760
24 32 Joe Nikrent Case/Case 78.890
25 6 Jack Tower Duesenberg/Duesenberg 88.230
26 15 Paul Zuccarelli Peugeot/Peugeot 85.830
27 25 George Clark Tulsa/Wisconsin 75.910


RACE NOTES
1) 450 cu inch limitation
2) 75 mph minimum qualifying speed, starting position determined by entry date.
Average qualifying speed: 81.271 mph
Fast Qualifier: Jack Tower (Duesenberg) 88.24 mph.
Disbrow drew first row position but started last due to late arrival at track.


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[avalanche]

René Thomas

Piloto motociclista, recordman mundial de velocidad en tierra y vencedor de las 500 Millas de Indianápolis en 1914, nacido en 1886 en Perigueux, Francia.

Huérfano de padre, René Thomas llegó a Paris en 1902 y entró como aprendiz de mecánico en Lacoste et Battmann, empresa constructora de voiturrettes. Gracias a las gestiones de los responsables de la Lacoste et Battmann, Thomas logró debutar en 1903 en competiciones de motociclismo a la edad de 17 años, sin tener todavía permiso de conducir. Hoy en día puede parecer normal, pero hace un siglo. Siguió compitiendo en el sector de las dos ruedas hasta 1906, año que se vio obligado a apartarse de las pistas durante largo tiempo a consecuencia de un grave accidente sufrido en el circuito de Camingtown.

Una vez restablecido, René Thomas se pasó al automovilismo, corriendo primero con un Delage y después con un Le Gui. Más tarde obtuvo el título de piloto de avión, pero un accidente, del que salió milagrosamente con vida, le indujo a volver definitivamente a las cuatro ruedas.

En 1911 se incorporó a la Delage como jefe de mecánicos y piloto oficial. Una de las más brillantes victorias de su carrera deportiva la obtuvo en 1914, cuando logró adjudicarse las 500 Millas de Indianápolis, por delante de Duray y su Peugeot. En aquella jornada el triunfo de la industria francesa se vio completado con el tercer lugar de Guyot con Delage y el cuarto de Goux con Peugeot. En 1920 fue de nuevo uno de los protagonistas de las 500 Millas, pero en esta ocasión pilotando un Ballot de 8 cilindros y 3000 cc, con el que se clasificó segundo, detrás de Gaston Chevrolet.

Más tarde se dedicó a batir el récord de velocidad terrestre. Para ello sometió su Delage de 10 litros a un laborioso trabajo de puesta a punto. Cuando consideró que su coche ya estaba en condiciones de batir el récord de K. Lee Guinness (215,24 km/h), efectuó su intento en la pista francesa de Arpajon, donde alcanzó los 230,634 km/h.

Thomas defendió los colores de Delage hasta 1927, año que decidió retirarse de la competición activa. Falleció en 1975.


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