Cambio automatico en 1938? Opciones

[CRG]

No, ARCH, El cambio automático es un sistema mecánico a base de engranajes y coronas de engranajes con un sistema de bloqueo. Si no recuerdo mal su nombre son engranajes epicicloidales, y la combinación de varios de ellos junto a un convertidor de par formaría un cambio automático elemental. Al igual que todos los procesos mecánicos, la electrónica ha servido para mejorar el control de los cambios automáticos, haciéndolos un poco más perfectos y cómodos de manejo.
Me da la impresión que tu te refieres a los cambios secuenciales electrónicos, que nada tienen que ver con los cambios automáticos clásicos. Un saludín.

[avalanche]

En cuanto a la segunda parte del comentario que hace Arch, con palabras de Javier del Arco, en parte tienen razón...

quote:

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“...y desarrollado en fases sucesivas por el piloto-ingeniero-constructor tejano Jim Hall sobre sus Chaparral de Grupo 8(coches de carrera biplaza) -¡que, además, llevaban cambio automático!..."

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Jim may era un ingeniero técnico muy inquieto y a parte de resultar un piloto con talento, decidió tomar su propio camino y construir con sus conocimientos técnicos, su propio automóvil, con la ayuda y la financiación de Harp Sharp propietario de una empresa petrolífera y también piloto.

Al grano: may ante la situación técnica de las carreras S.C.C.A., con automóviles de Sport de gran cilindrada, movidos por motores V8 derivados de serie, fue a intentar conseguir el máximo grado de ligereza del automóvil, para intentar hacerlo competitivo aún con una potencia menor. Para ello el joven piloto-ingeniero tuvo la osadía de construir, el primero en toda la historia, el un bastidor de plástico, es decir, elementos de resinas sintéticas encolados y reblonados.

Logrado este primer objetivo, Jim may construyó en 1964 su primer Chaparral que acabarían conduciendo Sharp, Roger Penske y él mismo; y ganarían la primera carrera en la que participarían: las 12 Horas de Sebring de 1965.

Pero siguiendo con el tema que aquí nos incumbe, may optó por la aplicación de una transmisión automática para un mejor aprovechamiento de la brutal potencia y notable par del motor Chevrolet V8 de 5370 cc de la Sting Ray que alcanzaba los 450 CV SAE a 6500 rpm, lo que viene a ser 405 CV DIN. Hay que decir, que aunque procedía también de la General Motors, no se trataba de una transmisión totalmente automática, sino de una junta hidráulica que ofrecía al piloto la posibilidad de seleccionar las tres relaciones disponibles, sin tener que accionar el embrague.

Existe un tercer objetivo y es el más conocido por todos que es la carga aerodinámica o como a mi me gusta nombrar, aumento de peso adherente a través de las características aerodinámicas. Y como no, punto clave de su investigación, siempre sabiendo interpretar, como todo genio, el reglamento y aprovechándose de la reducción de la relación que aplico a su coche entre el peso y la potencia con neumáticos de grandes dimensiones y características avanzadas.

Salu2!