La historia de los US GP Opciones

[Miguel Efrén]

Simplemente, fantástico. Gracias

[avalanche]

La historia de las 500 Millas –una historia amplia y gloriosa- se inició en 1911, con la inauguración del fantástico autódromo que entre los adoquines de su pavimentación escondía uno de oro macizo (actualmente este ladrillo se encuentra bajo el asfalto del autódromo sólo con ocasión de la carrera; después se recupera y se guarda hasta el año siguiente). E primer vencedor fue Ray Harroun al volante de un Marmon con el que estableció un promedio de 120 km/h. En 1912 venció Dawson, con un National.

La edición de 1913 tuvo color francés: en efecto, el triunfo fue para Jules Goux, con un Peugeot. Aquel año la reglamentación de la carrera impuso una reducción de la cilindrada de los motores, que pasó de los 8193,53 cc de las primeras ediciones a 7374,18 cc. En 1914 ganó René Thomas, con Delage. En 1915 (la cilindrada máxima fue reducida a 4916,18 cc), De Palma, con un Mercedes, conquistó la victoria, al batir al Peugeot de Dario Resta. El mismo Peugeot se clasificó en primera posición en las 2 ediciones siguientes, las de los años 1916 y 1919. Para entonces, las máquinas europeas ya lo habían ganado todo: del promedio de los 120 km/h de Goux en 1913, se había llegado a los 141 km/h, conseguidos por Wilcox en 1919. Durante algunas ediciones todavía se mantuvieron en la cima de la clasificación, después desaparecieron por completo.

En 1920, la victoria de Gaston Chevrolet, con Monroe, significaría el inicio de la hegemonía norteamericana. Tommy Milton, al ganar en 1921 y 1923, fue el primero que inscribió su nombre por 2 veces en el palmarés de la carrera. En 1924, la Duesenberg conquistó la primera de sus tres victorias. Hasta 1932, los Duesenberg y los Miller instituyeron una especie de hegemonía sobre la pista norteamericana. Mientras tanto,el límite máximo de la cilindrada descendió a 1999,22 cc (en 1932) y a 1499,40 (en 1925).

En 1925 la Fiat intentó de nuevo la aventura norteamericana, esta vez con un piloto italiano, Pietro Bordino, destinado a competir con los norteamericanos. Su carrera fue mediocre, y al final llegó décimo. Indianápolis parecía estar vetado a las máquinas y a los hombres europeos. La prueba fue ganada por Peter de Paolo, sobrino de Ralph De Palma, vencedor de 1915. De Paolo, con un Duesenberg, registro un promedio de 162 km/h, que permaneció imbatible hasta 1931.

En 1928 surgió un nuevo piloto que iba a romper el récord de las 2 victorias ostentado por el ya legendario Tommy Milton: se llamaba Lou Meyer, quien logró ganar 3 ediciones de la carrera: 1928, 1933 y 1936. Sin embargo, su récord fue rápidamente igualado por Wilbur Shaw, quien ganó en 1937 al volante de un Shaw-Gilmore, en 1939 y en 1940 con un Maserati, denominado Boyle Special, con motor de 8 cilindros, de 3000 cc, con compresor. Este coche se mostró el más rápido y avanzado técnicamente. No obstante sólo constituyó un paréntesis, una excepción en pleno dominio técnico norteamericano. Se cuenta que, en 1937, Wilbur Shaw envió a su propio manager para supervisar personalmente la construcción y la preparación del coche. Apenas éste se percató de la evidente potencia del motor Maserati, se convenció de que Shaw podría ganar más de una edición de las 500 Millas. En 1939, el promedio de Shawfue de 185,130 km/h, y el de 1940, de 183,910 km/h. Probablemente, Maserati hubiera ganado también la edición de 1941 si la rotura de la rueda no hubiese obligado a abandonar a Shaw apenas a 40 km de la llegada. La victoria correspondió a un Noc-Out Hose Clamp conducido por Davis (después reemplazado por Rose) a un promedio de 185,262 km/h. El récord de las ediciones de la anteguerra fue establecido por Floyd Roberts en el año 1938 a 188, 614 km/h.

El conflicto bélico impuso la suspensión de la carrera, que fue reemprendida en 1946. Al llegar a este punto, conviene resaltar que la carrera de Indianápolis había creado una auténtica Fórmula de coches de competición. Ya se vio cómo la cilindrada máxima impuesta había descendido gradualmente de 8000 cc, en 1911, a 1500, en 1930. En el año 1933 se registró un retorno a los orígenes con el aumento del límite a 6 litros. Aquel año se impuso, asimismo, un peso mínimo: 793,78 kg. En 1934 se introdujeron nuevas normas restrictivas concernientes al consumo de aceite (máximo de 27,27 kg durante toda la carrera) y de carburante (máximo 204,56 litros). La limitación del carburante descendió progresivamente hasta 170,47 litros en 1936. Finalmente, en 1938 la cilindrada fue reducida nuevamente a 4490,05 cc.

En 1946, tras el conflicto bélico, los europeos atacaron con fuerza en Indianápolis, pero fue una experiencia poco afortunada. Sólo Villoresi logró clasificarse en séptima posición al volante de un Maserati. En esta edición se encontraban presentes también Varzi y Caracciola; el primero, en substitución de Nuvolari (que por diversas circunstancias nunca logró correr en la pista norteamericana), y el segundo, al volante de un coche norteamericano que le llevó fuera de la pista durante una sesión de entrenamientos, llegando a hablarse entonces de atentado criminal a causa de la nacionalidad del piloto.

En 1948, Curtis Kraft presentó un coche dotado de bastidor tubular y propulsado por un Offenhauser. Este motor, de 4 cilindros y con doble árbol de levas en cabeza, inspirado en el Peugeot de 1914, muy simple pero resistente, dominó Indianápolis ampliamente hasta los años sesenta.

En 1952 Alberto Ascari, quien más tarde triunfaría en el Campeonato del Mundo, intentó la aventura de Indianápolis al volante de un Ferrari 4500 de 12 cilindros. El vehículo se mostró potente, pero inadaptado a la pista, aunque el piloto logró clasificarse. En las 4 vueltas reglamentarias de entrenamientos registró un promedio de más de 216 km/h, por lo que fue el más rápido. Fueron 4 vueltas que dieron medida de la habilidad de Ascari: entre la más rápida y la más lenta, la diferencia fue de sólo 0,14 segundos. Su regularidad causó sensación. Sin embargo, en la carrera Ascari se vio obligado a abandonar por rotura del cubo de la rueda trasera derecha. En 1956 y 1957 le tocó el turno a Farina, quien no logró siquiera tomar la salida. Aquel año se registró una nueva reducción del límite de la cilindrada a 4195,09 cc.

“Gentlemen, start your engines!”