Adelantamientos: son necesarios cambios en la F1? Opciones

[Servia]

Pues no se...

Lo de los pilotos es algo que no se puede hacer nada, cada equipo contrata los que le pueden dar mas beneficio en el sentido que les vay amejor ( Ferrari y Arrows, en este momento no tendrian las mismas necesidades de contratar a un piloto, uno por calidad contrastada, los otros por pasta, pura y dura.,,). Por lo que creo que los pilotos es algo inevitable, a no ser que Bernie escoja a dedo los pilotos par alos equipos, en plan Draft de la NBA.

Bajo mi opinion que es muy mala y que no se casi nada

- Haria la aerodinamica mucho mas precaria, hoy en dia el coche esta cada vez mas pegado al suelo, y aunque los pilotos en circuitos como Hungaroring se quejen de adherencia, estos coches son increiblemente adherentes, lo que dificulta adelantamientos ya que su comportamiento es muy llano

Un coche con adherencia precaria es inprevisible, por lo que siempre puedes cometer un error que produce perder la posicion. con que dejaran el aleron delantero y trasero limitado a una sola pieza (y no muliples piezas ya creo que se reduciria la adherencia y apoyo aerodinamico)

- Quizas cambio manual (evidentemente cortaria el avance tecnologico que siempre se alardea de F1 que es la antesala del automobil de calle, ABS, Direccion asistida, contro de acceleracion, etc...)

- Slicks podria estar bien, siempre y cuando se cambiara algo mas, ya que con solo esto dudo que Hungarorings o Monacos o etc... se hicieran mas anchos..

- Cortar por completo la electronica de control de traccion, direccion asistida ( que hay de las salidas con esa gran humareda)...

Y no veo nada mas..

Lo de los entrenos, en todo caso con menos entrenos yo creo que se afavoreceria a los pobres, ya que no avanzarian, pero los lideres evolucionarian menos con lo que el tiempo de diferencia se reduce, no ?

[JoseL_F1]

Bueno el webmaster ha puesto en noticias los 9 puntos que debatira la FIA muy detalladamente , a ver que os parece , debatimos.

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1. ‘Trueque’ de pilotos y de monoplazas:
Para evitar que un equipo domine claramente sobre los demás y que el público se aburra de ver siempre a los mismos vencedores, los pilotos de F1 no volverán a ser contratados por el equipo sino que serán elegidos por la FIA (lo que equivale a la Comisión de F1) cada temporada. Teniendo en cuenta que hay diez equipos y veinte pilotos, cada uno pilotará para un equipo distinto en cada una de las primeras diez pruebas, previo sorteo. El piloto que lidere el Campeonato del Mundo, elegirá tras los diez primeros grandes premios, en cuales de los siete equipos restantes querrá correr en las últimas siete pruebas. El segundo, tendrá la segunda opción, y así sucesivamente. En cada evento, el piloto llevará el mono del equipo para el cual correrá y mientras dure el contrato con el equipo, se les beneficiará económicamente. El piloto que ya tenga contrato firme para el 2003, será incluido automáticamente en el Campeonato del Mundo de F1 2003. Además, cada equipo contará con un piloto probador que, si bien no participará en el Campeonato, podrá sustituir a otro del equipo por razones de causa mayor. No obstante, el probador, siempre estará en mejores condiciones para obtener un volante en el futuro.

De esta manera, la F1 no dependerá tanto de la ‘calidad’ del monoplaza como de las cualidades del piloto. Además, esta medida, dará pie a mayor expectación y especulación por parte de los medios de comunicación y el público. Desde el punto de vista de los equipos, también les favorecerá el poder contar con pilotos de primera fila, al menos en las diez primeras pruebas, con lo que facilitaría la labor de búsqueda de nuevos patrocinadores para los pequeños equipos. También se desligaría la imagen que ahora parece indisoluble de piloto-equipo, quizás ayudando a la entrada de nuevos fabricantes en la F1. Otra razón de peso para introducir esta medida sería que se acabaría con el criterio meramente económico para correr (dejando a un lado muchas veces el talento). Y se acabaría con las órdenes de equipo.

2. Incremento de las sesiones de calificación:
En vez de limitar la hora de calificación a la hora del sábado, se repartirán en cuatro de treinta minutos (con cinco de parón entra cada una de ellas), dos el viernes y dos el sábado. Se darán un mínimo de 8 vueltas en la media hora de sesión calificatoria. Además, se sumarían los tiempos desde la primera sesión del viernes, hasta la del sábado. Aquel piloto que no marque ningún registro en una determinada sesión, obtendrá su peor tiempo ya sea marcado antes o después de la sesión en la que no participe. Esto hará que todos corran el viernes, creciendo el interés mediático hacia las sesiones calificatorias.

3. Neumáticos:
Cada fabricante estará limitado a suministrar un máximo de dos tipos de neumático de seco para cada equipo participante pero tendrá libertad para dar diferentes tipos de neumáticos a cada uno de los diferentes equipos.

4. Penalización de un kilo de peso en el monoplaza por punto obtenido en el 2003:
Si los equipos no aceptan el tercer punto, una penalización de peso podría hacer el Campeonato mucho más competitivo al imponer una medida que no favorece siempre al tandem piloto-coche ganadores sino que pone las cosas más fáciles a los monoplazas de peores prestaciones. Ahora bien, este punto no podrá ir en contra del progreso técnico de la F1, del interés hacia el deporte ni de la seguridad.

5. Limitar los días de entrenamientos por equipo :
A partir del 2003, se prohíbe realizar tests en cualquiera de los circuitos en los que se disputa un Gran Premio de F1 durante la misma temporada, limitándose a 12 días de entrenamientos privados por equipo entre el 28 de febrero y el 1 de noviembre. La intención de este punto es acabar con el equipo de test ‘independiente’, puesto que si los 12 días están dedicados a probar con los monoplazas de carrera, es innecesario ‘mantener’ un equipo paralelo. La FIA considera que esta limitación de tiempo es suficiente ya que muchos entrenamientos no contribuyen en nada a la F1. El coste de entrenar, varía mucho de un equipo a otro pero, con esta limitación, supondría un ahorro de unos 30 millones de dólares para los grandes equipos y de un total aproximado de 250 millones. Por supuesto, esta regla afectaría más a los equipos más ricos, al contar con mejores instalaciones, pero así se podrían disminuir las diferencias entre todos. También se utilizaría más la simulación (cosa que ya se hace en pruebas de resistencia), pudiendo favorecer a la industria de la automoción en general. En cualquier caso, la inversión en investigación de simulación sería mucho más beneficiosa que el enorme coste de dar vueltas alrededor de un circuito sin contar ni con público ni con audiencia.

6. Motores :
Se trata de adelantar el reglamento de motores del 2004 para el año anterior. En el 2004, un mismo motor se tendrá que utilizar en 4 carreras y para el 2005, se extenderá a la mitad de temporada. Puede parecer una medida un tanto radical pero es debida al altísimo coste de un motor. Supondría un reto tecnológico muy interesante para la industria de automoción. Si se consigue disminuir la potencia, no será necesario adoptar medidas cada vez más estrictas (y complejas) de seguridad. Esto hará el campeonato más excitante porque cuando, por cualquier razón, un equipo decida cambiar de motor cuando no sea el momento permitido, será penalizado. También se romperán menos motores (aspecto poco favorable al fabricante de los mismos) y hará que el interés por saber cuánto van a ‘aguantar’ crezca. Y una de las razones fundamentales es que el Campeonato de Constructores ganaría en importancia. A nivel tecnológico, tampoco se tendrían que preocupar más por encontrar nuevos materiales si a lo largo de la temporada el número de motores permitidos fuera de dos.

7. Uso limitado de diferentes cajas de cambios y partes del chasis:
Hasta hace algunos años, las cajas de cambio se cambiaban constantemente a lo largo de la temporada. Con las nuevas restricciones técnicas impuestas hoy, son más pesadas y más resistentes y no se rompen más que cuando se cambiaban con regularidad. Los materiales y partes de los monoplazas más resistentes, simplemente hacen que los monoplazas sean algo más lentos. Hoy por hoy, se sigue el criterio de óptimo funcionamiento con peso mínimo pero, el precio que se paga es altísimo. La única dificultad es establecer un sistema de identificación de cada una de las partes del monoplaza para evitar cambios no permitidos. La FIA ya tiene un sistema de verificación de neumáticos, pero tendría que ampliar este ‘control’ a los componentes y materiales.

8. Aerodinámica:
Cada equipo solo podría homologar dos packs aerodinámicos antes del inicio de temporada y solo se podrá cambiar una vez a partir de la mitad. Se podrán incorporar modos de sujeción, pero quitar o añadir partes, sería considerado como novedad. Esto haría que los equipos no invirtieran tanto en el chasis, capó motor, etc, cada vez que se anotasen mejoras y/o cambios en el túnel del viento. Al separar la temporada en dos partes bien diferenciadas, la producción y diseño constantes de piezas nuevas, pararía. Solo hasta mitad de temporada, se podrían introducir esos cambios, fruto de la investigación. Los alerones podrían ser fabricados de forma ajustable para irlos variando de un circuito al otro y así se evitaría aumentar los costes. Además, el uso de materiales más resistentes disminuiría el personal necesario en los Grandes Premios, el coste de transporte de materiales y de mantenimiento.

9. Componentes y partes estandarizadas:
Para reducir costes puesto que no se admiten tantos cambios de las partes y componentes de los monoplazas. Esto se extiende a electrónica, ECUS y chasis. Esto también podría hacer que disminuyeran las ganas por fabricar coches ultra-ligeros, abaratándose así el dinero en investigación sostenida.

Este artículo está basado en www.autosport.co.uk del 10 de octubre de 2002.

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