Coches Míticos Opciones

[Julito]

Muy bueno. A mi tambien me entro esto de la f1 gracias a los williams renault... ha sido gratificante leer todo esto. Gracias.

http://www.f1photogallery.com
Visitarla, dentro de poco la nueva version con buscador...

[Guest_OSCAR_*]

PORSCHE 917[b]
Todo esto sacado de http://www.porsche917.com.ar/index_e.htm


[b]motor
la Casa Porsche se fijó como norma desde 1967 participar en las pruebas por el Campeonato de Constructores sólo con máquinas nuevas, porque el costo del desarrollo y construcción de éstas se compensaba parcialmente con la venta de las unidades utilizadas al final de cada temporada.
Esta política le dió muy buenos resultados en el plano deportivo, así fué como la casa alemana aprovechó la reducción del número mínimo de máquinas que debían ser construídas para la homologación y produjo un nuevo modelo, con motor de 12 cilindros, derivado del 3 litros 8 cilindros, manteniendo las mismas medidas de diámetro y carrera del pistón.
Hasta entonces los coches equipados con motores americanos derivados de los de serie y los Prototipos de 3 litros construídos por Porsche y Ferrari estaban en un plano de equivalencia en el terreno de las prestaciones.
Al finalizar la Temporada 1968, y más concretamente durante el invierno 1968/69 Porsche preparaba aceleradamente y con gran discreción, un nuevo modelo que estaría dotado de un motor de 12 cilindros y 4.494 cm³ para aprovechar las libertades reglamentarias del Campeonato Mundial de Marcas y con el que esperaba desequilibrar la balanza a su favor frente a sus adversarios. Bajo la dirección del Ingeniero Ferdinand Piech (hoy Presidente del grupo Volkswagen), el 917 se presentaba en sociedad en el Salón de Ginebra de Marzo de 1969. Un mes más tarde la CSI había inspeccionado 25 Porsche 917 totalmente terminados, cantidad mínima de autos requerida para la homologación.
El nuevo Porsche 917 tenía una estructura multi tubular de material liviano desarrollado por la fábrica y carrocería de fibra de vidrio y resina poliester, lo que lo hacían extremadamente ligero de peso.
El motor fue diseñado por Hans Mezger, quien ya había colaborado en el diseño del motor del 908. Era un flat-12 (doce cilindros opuestos) que resultaba de "unir" dos motores 911 de 6 cilindros y 2,2 litros. Se refrigeraba por aire como todos los motores Porsche, la distribución contaba con dos árboles de levas a la cabeza por cada línea de 6 cilindros y dos válvulas para cada cilindro. Para evitar las vibraciones torsionales del cigüeñal, la toma de fuerza se efectuaba desde el centro del motor, donde se encontraba también la turbina de refrigeración que absorbía solo 17 HP a pleno régimen. Los cilindros eran cromados y las bielas de titanio forjado. Erogaba una potencia de 520 HP, aunque luego a través del tiempo evolucionó hacia una mayor cilindrada con lo que a fines de 1971 superaba holgadamente los 600 HP. De todas formas, esa potencia inicial al momento de presentar al nuevo 917, superaba holgadamente los 430 HP del Ford GT40.
Cuando el 917 había llegado a su madurez, apareció la Ferrari 512 S, una digna adversaria que mejoraba de carrera en carrera. Por ésta razón en el curso de la Temporada '70 la cilindrada fué llevada a 4907 cm³ aumentando el diámetro de los cilindros de 85 a 86 mm. y la carrera de pistón de 66 a 70,2 mm. La potencia alcanzó así los 600 HP siempre a 8.500 rpm y la cupla máxima pasó de 50 a 54 mkg.
No obstante el aumento de cilindrada y algunas otras modificaciones, en particular resortes delanteros más rígidos que - entre otras cosas - le hicieron perder a Porsche las 12 hs. de Sebring '70 a causa de la falta de tiempo para ensayarlos.
El peso del auto se mantuvo siempre cercano a los 800 kg. mínimos permitidos por el reglamento y ésta fué una de sus principales ventajas respecto de las Ferrari 512 S y 512 M las que probablemente eran más potentes pero con 100 ó 120 kg. de desventaja.
El motor de 4,5 litros utilizado en los 917 de 1969 tenía 540 HP. A fines de 1971, disponían de un motor de 5 litros con 630 HP.
http://www.porsche917.com.ar/Zmotortranspmini.jpg



chasis
Entre varias pautas del proyecto de diseño del Porsche 917 se encontraba el propósito de que el auto pesara lo mínimo posible. Cuando el 917 puso sus ruedas sobre el piso, pesaba poco más que los 800 kg. reglamentarios, vale decir, entre 150 y 200 kg. menos que sus rivales directos.
La ligereza de peso tan poco común se debía a la particular experiencia de Porsche en la utilización de elementos livianos. Importante para tal fin era el bastidor de tubos de material liviano, las articulaciones de suspensión y la caja de dirección de titanio, el centro de los discos de freno en aluminio, y finalmente la mordaza y la pinza de éstas, de titanio. Incluso el plástico utilizado para la carrocería era de un tipo destacadamente liviano. Se trataba de fibra de vidrio con resina poliester.
Homologado en Mayo del 69, el 917 no se impuso inmediatamente. Principalmente por ciertos vicios que lo hacían muy difícil de conducir.
Tanto que enseguida despues de la primer carrera, los ingenieros de Porsche rediseñaron casi completamente la suspensión delantera, suprimieron la suspensión "anti-dive" (anti-cabeceo), para evitar que hundiera la trompa de la parte delantera con el fin de mejorar la estabilidad en las rectas. esta modificación fué compensada mediante la aplicación de resortes delanteros más rígidos.
Modificado así y provisto de una carrocería con la parte trasera sumamente ahusada, el 917 participó en las 24 hs. de Le Mans de 1969 y se mantuvo desde la largada y durante 20 horas en la punta. Según el constructor, el coche alcanzaba en la recta de Hunaidieres los 380 km/h. (es sabido que luego, en 1971 llegaron a velocidades de casi 400 km/h).
La estabilidad a éstas velocidades se aseguró por medio de alerones posteriores móviles comandados por la suspensión. Con ellos se compensaban las variaciones de incidencia de acuerdo a los movimientos de la suspensión, eliminándose el peligro de una carga aerodinámica excesiva. El coche perdió la carrera por problemas en el embrague, pero antes de ello, el 917 había podido guiar la carrera durante 20 horas gracias a su extraordinaria velocidad en las rectas, pero al momento subsistían problemas de tenida.

Solo al final de la Temporada 1969, mediante la adopción de una nueva carrocería en forma de cuña se consiguió un mejoramiento decisivo.
Además se aumentó el diámetro de las llantas en una pulgada y media adelante y tres pulgadas atrás. La puesta a punto del chasis se efectuó sobre un ejemplar de carrocería abierta (917 PA) que fué enviado a los Estados Unidos para disputar las carreras de la serie Can Am.
Para 1970 los técnicos decidieron adoptar (salvo para Le Mans) llantas aún más grandes (una pulgada más adelante y dos más atrás) y el trabajo del piloto se simplificó en gran medida adoptando una caja de cuatro marchas en lugar de la de cinco, ya que la cupla motriz de 50 mkg (la potencia superaba ya los 580 HP) permitía prescindir de un quinto cambio. la caja de cinco velocidades fue utilizada solamente por los dos coches de carrocería especial que participaron en Le Mans '70.
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el coche
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MUERTE AL FUTBOL
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