DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[nrg]

Buena pregunta amigo, muy buena.

¿donde está el limite? pues probablemente no lo haya. Me explico: si hace 10 años le dices a alguien que existe la posibilidad de hacer girar un motor a 20000rpm (que ahora están a la vuelta de la esquina) te llama de loco para arriba cualquier cosa. Pero hoy ya es factible y como te digo pronto lo veremos. Y porqué es posible:

- primero, porque hoy son utilizables árboles de levas "dessincronizados" del cigüeñal, eso permite tener unos bajos decentes y subir y subir de régimen hasta esos valores.

- segundo: en la actualidad hay excepcionales simuladores de fluidos, que permiten optimizar los conductos de admisión y escape para que aún a esas velocidades todo funcione

- y los ingenieros de materiales nos tienen acostumbrados a darnos (tarde o temprano) lo que le pedimos: materiales ligerisimos pero con una resistencia increible

Si a esto le sumas mejoras en los procesos de producción (que yo sepa los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancias 00, es decir con un "error" de ¡¡ décimas de micra !!), que la imaginación no tiene límite, que la experiencia acumulada es enorme, etc... no te extrañe que de aquí a otros 10 años estemos hablando (salvo restricciones de reglamento) de 23000rpm... La leche.

Un saludo.

[uri]

Más

Os pego algo que pegué en un topic hace tiempo. Lo saqué de un concurso que montaron Jaguar y Hewlet Packard para diseñar una caja de cambios. Aquí está la explicación sobre como funciona:

"Los cambios de marcha de F1 actuales contienen un máximo de 7 relaciones de transmisión discretas - cambios CVT están prohibidos. Cada una de ellas está movida directamente por el motor, girando a más de 18000 rpm, con cada par de engranajes soportados por rodamientos de agujas de unos 55 mm de diámetro, montados en ejes con los centros espaciados 90 mm. Actualmente, muchos equipos usan 3 ó 4 horquillas selectoras, dependiendo de si usan 6 ó 7 relaciones, engranando los sincronizadores montados entre las marchas contiguas. Las horquillas selectoras están soportadas por un cilindro encima de los engranajes. Este cilindro tiene una guía mecanizada en su superficie exterior donde va engranada una chaveta unida a cada horquilla selectora. Haciendo girar el cilindro mediante un control hidráulico, cada selector puede ser movido axialmente para embragar o desembragar cada sincronizador según sea necesario. Normalmente, cada cambio necesita menos de 0,025 s. El proceso es iniciado por el piloto usando las palancas situadas en el volante de dirección, pero el software que controla el motor y el hidráulico del cambio coordina el acelerador y la posición del cilindro selector durante todo el proceso para minimizar las sacudidas mecánicas al sistema."

"If I should die, just bury me wherever. Along the side of the road would be fine." Masten Gregory