DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[nrg]

Buena pregunta amigo, muy buena.

¿donde está el limite? pues probablemente no lo haya. Me explico: si hace 10 años le dices a alguien que existe la posibilidad de hacer girar un motor a 20000rpm (que ahora están a la vuelta de la esquina) te llama de loco para arriba cualquier cosa. Pero hoy ya es factible y como te digo pronto lo veremos. Y porqué es posible:

- primero, porque hoy son utilizables árboles de levas "dessincronizados" del cigüeñal, eso permite tener unos bajos decentes y subir y subir de régimen hasta esos valores.

- segundo: en la actualidad hay excepcionales simuladores de fluidos, que permiten optimizar los conductos de admisión y escape para que aún a esas velocidades todo funcione

- y los ingenieros de materiales nos tienen acostumbrados a darnos (tarde o temprano) lo que le pedimos: materiales ligerisimos pero con una resistencia increible

Si a esto le sumas mejoras en los procesos de producción (que yo sepa los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancias 00, es decir con un "error" de ¡¡ décimas de micra !!), que la imaginación no tiene límite, que la experiencia acumulada es enorme, etc... no te extrañe que de aquí a otros 10 años estemos hablando (salvo restricciones de reglamento) de 23000rpm... La leche.

Un saludo.

[nrg]

El otro dia, Citro, te interesabas por las cajas de cambio, y te llamaba especialmente la atención lo rápido (rapidísimo) que se produce el proceso de cambio.

Bueno, pues lo primero es que una caja de cambios de competición (como todos los demás elementos) poco o nada se parecen a una de calle:

1) lo primero es están formadas con piñones/engranajes de dientes rectos. Los de calle tienen dientes helicoidales: esto permite una mayor fiabilidad (los esfuerzos se reparten en superficies notablemente mayores reduciendo las cargas de impacto) y un ruido mucho menor (¿te has fijado el escándalo que hace una caja de competición? suena como un "chiiiiiiiiiii" continuamente, parecido a los coches de calle marcha atrás). Además los dientes helicoidales tienen un funcionamiento infinitamente más suave.

2) Estos dientes rectos tienen la enorme ventaja de que se pueden insertar "a capón" (sin embrague) de manera fácil (cuestión de geometría). Además no son necesarios los sincronizadores (que no son más que unos pequeños embragues).

3) Una caja de F1 si dura 600km es suficiente: se diseñan con coeficientes de seguridad muy pequeños y con materiales muy ligeros (y con tratamientos superficiales antidesgaste y con propiedades de lubricante seco).

Es decir: tienes una caja de dientes rectos, sin sincros, hiperligera, y diseñada para que la distancia entre marchas sea mínima. Si a esto añades un excelente control electrónico del acelerador (tanto al subir de marcha, como sobre todo al reducir) que permite omitir el uso del embrague (no se desacopla en toda la carrera) pues ya tienes todas las condiciones para empezar a pensar en la posibilidad de efectuar un cambio de marcha completo en menos de 100milésimas de segundo.

Es lo de siempre: solemos utilizar como referencia los coches de calle (pensados para ser fiables, duraderos, poco ruidosos, que quepa en el espacio destinado para ella, etc...) y los diseños de competición son tremendamente distintos.

Un saludo.

PD.: por cierto me he encontrado con una cosa curiosa al respecto de los "subchasis" traseros que el otro día comentaba el amigo Graham Hill: es curioso que lo utilizan tanto más los equipos que llevan un motor con la V más abierta (por ejemplo el Ferrari a 72º era totalmente autoportante). Parece claro que cuanto más abierto es el motor menor resistencia a la flexión ofrece y más necesarios se hacen esos largueros.