DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[nrg]

Buena pregunta amigo, muy buena.

¿donde está el limite? pues probablemente no lo haya. Me explico: si hace 10 años le dices a alguien que existe la posibilidad de hacer girar un motor a 20000rpm (que ahora están a la vuelta de la esquina) te llama de loco para arriba cualquier cosa. Pero hoy ya es factible y como te digo pronto lo veremos. Y porqué es posible:

- primero, porque hoy son utilizables árboles de levas "dessincronizados" del cigüeñal, eso permite tener unos bajos decentes y subir y subir de régimen hasta esos valores.

- segundo: en la actualidad hay excepcionales simuladores de fluidos, que permiten optimizar los conductos de admisión y escape para que aún a esas velocidades todo funcione

- y los ingenieros de materiales nos tienen acostumbrados a darnos (tarde o temprano) lo que le pedimos: materiales ligerisimos pero con una resistencia increible

Si a esto le sumas mejoras en los procesos de producción (que yo sepa los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancias 00, es decir con un "error" de ¡¡ décimas de micra !!), que la imaginación no tiene límite, que la experiencia acumulada es enorme, etc... no te extrañe que de aquí a otros 10 años estemos hablando (salvo restricciones de reglamento) de 23000rpm... La leche.

Un saludo.

[MAICO]

A vueltas con lo que ha salido por aquí:

-Distribución electromagnética: El sistema de Renault se llama “camless”. Según un dossier de prensa de la propia Regie “ un sistema electromagnético se encarga físicamente de desplazar las válvulas”. En una foto virtual del sistema se aprecian las válvulas convencionales con sus respectivos muelles, y se intuyen algo semejante a un bobinado en el lugar donde irían las levas. No indican nada de piezoeléctricos. Uri comenta algo al respecto, y sería interesante ver si es en este sistema de accionamiento o no estaríamos hablando de lo mismo. Las ventajas teóricas del sistema son varias: Menos elementos a fabricar (árboles de levas, empujadores, correas o cadenas de distribución, empujadores, poleas, etc) Infinitas leyes de apertura y alzada de válvulas. El inconveniente mayor es, obviando que hay que desarrollarlo, que necesita un importante aporte eléctrico. Dan un dato de 4Kw de consumo, pero no especifican si es en un motor de laboratorio o aplicado el sistema a uno de producción actual, ya que no es lo mismo que fuera un monocilíndrico de pruebas que un cuatro cilindros de un megane, que accionara 2 ó 4 válvulas, que subiera a 6000rpm, o tuviera diez cilindros y subiera a 18000rpm. Es indistinto el uso en inyecciones directas o indirectas obviamente.
En una entrevista a Scalabroni (ex-Ferrari, ex-Peugeot, actualmente en ATM) alaba el sistema, comenta que las distribuciones es un campo en el que queda mucho por hacer, pero que se puede llegar al mismo camino que busca Renault de manera más sencilla. No indica nada más al respecto.
- Tomas dinámicas de presión: Doy unos datos sacados de una prueba hecha con varias motos (en las que es habitual el uso de este sistema) y así ver el aumento de presión según la velocidad y el diseño:
Nº1: 225km/h= 24mb
Nº2: 225km/h= 24mb
Nº3: 225km/h= 19mb
Nº4: 225km/h= 17mb
Nº5: 225km/h= 19mb
La prueba estaba hecha en Madrid (640m sobre el nivel del mar) por lo que habría que tenerlo en cuenta a la hora de calcular el aumento en % sobre la presión considerada normal (1013mb).
También hay que tener en cuenta que el aumento de presión depende del cuadrado de la velocidad, por lo que si, por ejemplo, a 250km/h el aumento es de 2.9%, a 300km/h sería en torno al 4,3%
La clave de un buen resultado está en el diseño del sistema, no bastando con poner el tubo a la admisión y ya está. El sistema usa el efecto Venturi para transformar la velocidad en presión, teniendo la toma forma de un embudo que se va abriendo ( y no al contrario como parecería lógico) desembocando relativamente lejos en una cámara de tranquilización.
Por sería importante conocer el reglamento con respecto a la toma de aire en un F1, ya que puede limitar, o no, el aumento de potencia por dicha toma.
El aumento de potencia en esta prueba se comprobó en banco simulando condiciones reales, y los aumentos de potencia iban de no crear sobrepresión a crearla de un 2 a un 6% según la moto. Señalar que una toma dinámica más grande era sinónimo de mayor sobrepresión conseguida, por lo que el diseño “algo” tendría que ver.
- Motores ovales: Tengo información al respecto, si os parece bien lo colocamos más adelante.