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Audi estará preparado para suministrar más motores si es necesario
La FIA podría llegar a requerir a Audi suministrar motores a más equipos y estarán preparados para ello.

Audi afrontará un desafío muy duro con su llegada a la Fórmula 1 de cara al próximo cambio de reglamento de motores en 2026. Sin embargo, puede que este proyecto sea aún más duro, puesto que podrían tener que motorizar a más equipos de los esperados.

Motorizar a más de un equipo
Y es que Audi entrará como equipo propio, tras su unión con Sauber, a partir de 2026. La marca de los cuatro aros consiguió así su plaza para poder entrar a la categoría reina cuando ellos deseaban hacerlo.

Con esta unión, Sauber, el actual equipo Alfa Romeo, pasará a llamarse Audi, y tanto chasis como motor serán diseñados y producidos por la marca alemana, los cuales comenzarán con sus pruebas en pista del motor en 2025.

Sin embargo, podría ser que la FIA les pida suministrar motores a otros equipos, y es algo que ya saben. Según las normas, si un equipo se queda sin motorista, el motor que menos equipos esté motorizando se verá en la obligación de motorizar a dicho equipo.

Audi espera no tener que hacerlo, pues su plan, tal y como ha contado Adam Baker, CEO de Audi Formula Racing, es el de tan solo motorizar a su propio equipo, por lo que esto cambiaría los planes de la marca alemana.

“Podemos ser requeridos por la FIA para suministrar motores según las normas�, confirmó Baker en una entrevista por AS.

“Si eso sucede, estaríamos preparados, seguro. Pero en este momento no estamos buscando un equipo cliente, es demasiado pronto para eso. Nos centraremos en nuestro programa como fábrica�, añadió Adam.

Un desafío único
Más allá de eso, el equipo Audi sabe el bonito desafío que tiene por delante, puesto que la llegada a la Fórmula 1 siempre supone un nuevo reto. Además, tendrán tiempo suficiente para prepararse, pues aún restan tres años para su llegada.

“Somos conscientes del desafío que tenemos por delante. Es atractivo para Audi entrar en 2026 porque lo decidimos con tiempo. Tenemos 42 meses hasta la primera carrera. En los últimos 30 años, debe ser una de las decisiones con mayor antelación de cualquier fabricante�, contó el australiano.

“Además, en 2026 empieza un ciclo reglamentario, cuando habitualmente otros han entrado a mitad de un ciclo. Cambiarán las unidades de potencia, pero también el chasis. De alguna forma, se puede resetear la ventaja de los competidores con experiencia en el pasado, y facilita que los nuevos constructores puedan ser competitivos�, continuó el de Audi.

¿Podrá ganar Audi?
Y los objetivos de la marca de los cuatro aros son claros con su llegada a la categoría reina: ganar. Pero, esto no será sencillo, por lo que tendrán que pasar varios años con el proyecto para lograrlo. Los objetivos que se marcan, siendo realistas, será los de ganar a partir del tercer año, o, lo que es lo mismo, en 2029.

“Queremos ser competitivos en tres años. Es un objetivo realista. Queremos competir por victorias en el tercer año�, declaró para cerrar Adam Baker.


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[tenista]

El carnet por puntos muestra la peor cara de la FIA; Pierre Gasly, de rositas
Una vez más, ha vuelto a ocurrir. Cuando ha llegado la hora de castigar a un piloto, la FIA ha buscado la forma de ponerse de perfil de la forma más burda.

El dos de septiembre de 2012 dio comienzo el Gran Premio de Spa-Francorchamps. En la primera curva, un descontrolado Romain Grosjean iniciaba un sobrecogedor accidente en cadena que termina con su carrera, la de Sergio Pérez, y la de dos contendientes al título, Lewis Hamilton y Fernando Alonso.

Se trataba de una nueva acción protagonizada durante una primera vuelta por el piloto francés que gozaba ese 2012 de su primer contrato como piloto titular a tiempo completo en Fórmula 1 tras las siete carreras que hizo junto a Fernando Alonso en Renault a finales de 2009.

Grosjean generó un nuevo problema en Fórmula 1 que no tenía una herramienta para protegerse de los pilotos potencialmente peligrosos que no mostraban ningún respeto por la integridad de los rivales. Sí, Grosjean fue sancionado y se impidió tomar parte en la siguiente carrera, pero se evidenció la necesidad de algo que permitiera tomar medidas sin necesidad de llegar a un gran accidente en cadena.

La FIA anunciaba un nuevo carnet por puntos, sistema usado en muchas licencias de conducir de muchos países, para los pilotos de Fórmula 1. La precisa era sencilla; cuando un piloto realice una maniobra peligrosa para el resto de participantes, se le añadirán una serie de puntos a su licencia que perdurará durante el periodo de un año. Si un piloto llegase a acumular 12 puntos, esto significaría que automáticamente no sería autorizado a participar en el siguiente Gran Premio de Fórmula 1.

El problema es que no tardó en evidenciarse que el carnet por puntos no llegaba para cambiar algo, sino para que pareciese que se pretendía cambiar algo. Se empezaron a sancionar con puntos verdaderas idioteces que no ponían en peligro a ningún participante, y se dejaban sin castigo acciones verdaderamente peligrosas.

Y apenas unas temporadas después, empezaron los trapicheos típicos de la FIA. Tan pronto un piloto estaba cerca de tener que cumplir sanción, se cambiaban las normas del juego y acciones que eran sancionadas con puntos, dejaban de serlo o se añadía un nuevo tipo de castigo. En estos años de vigencia del carnet, han sido varios los pilotos que han estado cerca de perderse una carrera, pilotos que no tienen la vitola de peligrosos; Sergio Pérez, Daniil Kvyat, Lewis Hamilton, Sebastian Vettel o más recientemente, Pierre Gasly.

Casi una década en vigor, ningún sancionado
Hamilton se quedaba muy cerca de la sanción durante mucho tiempo, así que la FIA no tuvo reparos en corregir una doble sanción que le había sido impuesta al británico en Rusia y borrar de la misma los puntos. Con Daniil Kvyat, ya en Red Bull -al igual que con Pérez- la FIA sacó del armario un tipo de sanción que había quedado olvidado; las reprimendas e incluso las amonestaciones. Tres reprimendas o cinco amonestaciones equivalían a una sanción. Lo importante era siempre lo mismo, que pareciese que se quería atajar un problema, pero que nadie cayese sancionado.

Tras una durísima maniobra en Monza, Sebastian Vettel recibió un duro correctivo que sumaba muchos puntos en su licencia. Poco después, el alemán de Ferrari realizaba una salida en falso al comienzo de un Gran Premio. ¿El problema? Que esta maniobra había sido sancionada con anterioridad en Kimi Raikkonen con dos puntos. Con esos dos puntos, Vettel habría tenido que afrontar media temporada a solo un punto de tener que perderse una carrera. ¿Solución? No añadir puntos a la infracción de Vettel cuando sí lo habían hecho esa misma temporada. Una más.

Es complicado entender por qué la FIA sigue manteniendo durante casi una década una herramienta de sanciones si no tiene la más mínima intención de castigar a ningún piloto, más allá de guardarse un comodín para pilotos que le resultan incómodos y a los que quiere dar un escarmiento, como le ocurrió curiosamente a Pierre Gasly tras sus airadas quejas sobre la grúa en el Gran Premio de Japón de 2022, y tras el cual recibió un buen número de puntos.

Gasly, último protagonista de esta pantomima llamada carnet por puntos. Los intentos de Alpine por cambiar la normativa durante el inverno acabaron en nada, o en casi nada, pues la FIA solo se comprometió a no añadir puntos a sanciones que no pusieran en riesgo a otros competidores, como los límites de pista, preguntándose uno cómo era posible que no fuese así desde el primer minuto.

El piloto francés del Alpine, del que muchos creen que intentó forzar la sanción en Brasil para comenzar limpio la temporada y que precisamente la FIA miró para otro lado, debía completar siete carreras sin meterse en ningún lío, pero como la cabra tira al monte, en la tercera cita Gasly ha protagonizado una de esas maniobras completamente incompresible.

El francés se va largo en la primera curva y se hace un recto por la grava, ingresando en la pista a baja velocidad. Consciente de que venían rivales más rápidos por detrás, Gasly hace lo que todos lo pilotos, tratar de bloquear la trayectoria del resto en lugar de quedarse en la línea izquierda, fuera de la trazada de carrera mientras volvía a coger velocidad.

Sanción indiscutible para Pierre Gasly
Mientras se mueve hacia la derecha, se topa con su compañero de equipo, Esteban Ocon, que se queda sin poder reaccionar, impactando contra el Alpine. La culpabilidad de la acción ni tan siquiera admite discusión. Es Gasly quién cruza la pista de forma voluntaria buscando bloquear la trayectoria de sus rivales, siendo plenamente consciente de que iba notablemente más despacio que el resto, impactando contra un rival al que deja fuera de carrera.

En ese momento, la FIA se vuelve un manojo de nervios hasta el punto de olvidarse completamente de investigar otra acción que no ofrece ningún tipo de dudas, como la del impacto de Logan Sargeant contra Nyck de Vries. De hecho, abre una investigación tanto contra Gasly como contra Esteban Ocon, como si éste último pudiera ser culpable de absolutamente nada.

La FIA ratifica el esperpento tomando una decisión contraria a decenas de incidentes similares ocurridos con anterioridad y dejando por escrito que no fue culpa de nadie y que por lo tanto, no imponía ninguna sanción. Y siendo entendible, entre comillas, no querer dejar sin competir a un piloto que no es más peligroso que el resto, no lo es que no apliquen un correctivo al piloto francés, más cuando en carrera sí se han aplicado sanciones, como la recibida por Carlos Sainz.

Una decisión que no hace más que dañar aún más la poca reputación que tiene la Federación Internacional del Automovilismo en Fórmula 1, evidenciando un ambiente que puede ser considerado de muchas formas, pero no justo.


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