DONDE ESTA EL LIMITE? Opciones

[nrg]

Buena pregunta amigo, muy buena.

¿donde está el limite? pues probablemente no lo haya. Me explico: si hace 10 años le dices a alguien que existe la posibilidad de hacer girar un motor a 20000rpm (que ahora están a la vuelta de la esquina) te llama de loco para arriba cualquier cosa. Pero hoy ya es factible y como te digo pronto lo veremos. Y porqué es posible:

- primero, porque hoy son utilizables árboles de levas "dessincronizados" del cigüeñal, eso permite tener unos bajos decentes y subir y subir de régimen hasta esos valores.

- segundo: en la actualidad hay excepcionales simuladores de fluidos, que permiten optimizar los conductos de admisión y escape para que aún a esas velocidades todo funcione

- y los ingenieros de materiales nos tienen acostumbrados a darnos (tarde o temprano) lo que le pedimos: materiales ligerisimos pero con una resistencia increible

Si a esto le sumas mejoras en los procesos de producción (que yo sepa los F1 son las únicas máquinas no metrológicas diseñadas con tolerancias 00, es decir con un "error" de ¡¡ décimas de micra !!), que la imaginación no tiene límite, que la experiencia acumulada es enorme, etc... no te extrañe que de aquí a otros 10 años estemos hablando (salvo restricciones de reglamento) de 23000rpm... La leche.

Un saludo.

[nrg]

Amigo Citro:

La verdad es que no tengo ni idea de si los F1 utilizan sistemas de desincronizado de los árboles de levas (usease distribuciones variables), pero intuyo que si. La razón es que desde hace unos años para aquí el régimen máximo ha subido y ha subido (estamos en las 18000 y pico) mientras el régimen de ralentí permanece maomeno estable (entorno a las 6 o 7000rpm). Bien: teniendo en cuenta que para alcanzar esas 18000rpm es necesario el uso de enormes cruces de válvula (hablamos de árboles de 90-150-150-90 o tal vez más) y que estos cruces perjudican, tanto más cuanto más cruce, la respuesta a bajo régimen (que sigue igual como os comento) me lleva a pensar que algún tipo de variación de fase llevan (de esa manera consiguen una respuesta aceptable a bajo régimen y excelente a alto).

En todo caso, y aun que no lo parezca , yo me refería al posible (y probable) uso de este ingenio en el futuro próximo con las distribuciones magnéticas: sería sencillísimo conseguirlo sin merma de fiabilidad. Las ventajas son enormes: entre ellas la posibilidad de conseguir a igualdad de potencia máxima algo más de potencia/par a regímenes más bajos (y si quieres algo de ahorro en consumo).

Con respecto a lo de que casi siempren trabajan "a fondo" has dado en el clavo. Los sistemas de adquisición de datos revelan que en (casi) cualquier coche de competición el 80% (!!) del tiempo el motor trabaja a fondo (un 75% de ese 80%) o a carga nula (con el pie levantado). Luego está claro que un buen motor de competición debe estar diseñado para NO trabajar a cargas parciales (o sea todo lo contrario que los de calle). Entonces: está claro que lo principal es quemar la máxima cantidad de gasolina en el mínimo tiempo posible (dosados de 1.3-1.4 a 18000rpm), o sea obtener potencia. Claro que toda esa potencia hay que transmitirla al suelo, y en el caso de un F1 (muy ligero) esto es jodidísimo: luego está claro que además de potencia interesa una buena (o por lo menos decente) "maniobrabilidad/respuesta" del motor, precisamente para dar al piloto sensibilidad a la hora de aplicar el gas. Y conseguir esto en un motor pensado para obtener la máxima potencia, pasa por conseguir una respuesta decente a regímenes moderados: y esto sería a costa de potencia. La manera de conseguir aunar ambas características es usar las distribuciones variables (puedes mejorar el rendimiento volumétrico a regímenes distantes del de máxima potencia, sin sacrificar el diseño inicial pensado para obtener esa máxima salida de potencia).

No se si me he explicado bien. Un saludo.