ESCUDERIAS 2023, Más cambios... Opciones

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El techo presupuestario de Audi empezará en 2023: 90 millones por año hasta su debut
Es un límite presupuestario que deberán cumplir hasta 2025
En 2026, por el cambio de normativa el techo ascenderá hasta los 132 millones

El director ejecutivo del proyecto de Audi en la Fórmula 1, Adam Baker, ha dado detalles sobre el techo presupuestario que deben seguir los equipos y motoristas en los próximos años hasta su desembarco en el 'Gran Circo'.

Baker ha explicado, en su primer encuentro con los medios de comunicación como director ejecutivo de Audi F1 al que ha asistido SoyMotor.com, que equipos y motoristas deberán ajustarse a un techo presupuestario de 90 millones de dólares, 91 millones de euros, en las temporadas 2023, 2024 y 2025. En 2026, debido al cambio normativo, podrán gastar más, hasta los 132 millones de euros.

"El techo presupuestario fue un elemento muy importante de las reglas que hizo que nos pareciera atractivo y fue parte de la decisión. En primer lugar, te da certidumbre sobre el gasto, que es importante en un plan a largo plazo. También la Fórmula 1 ha reducido el coste de participación, así que obviamente eso ayuda mucho. Esto lleva a que sea sostenible a largo plazo", ha señalado.

Se tratan de datos clave, pues son precisamente los que han convencido a Audi de que la Fórmula 1 puede ser un proyecto sostenible para ellos a largo plazo. De hecho, la marca de los cuatro aros ya ha comenzado a desarrollar el motor con el que entrarán al 'Gran Circo' y planean comenzar las primeras pruebas en circuito a mediados de 2025, probablemente en suelo español.

Desde la presentación del proyecto la marca no ha parado. Estos meses los han dedicado a organizar lo máximo posible su desembarco en Fórmula 1, así como a deslindar Audi Formula Racing GMbh, la empresa que se encargará del área de la marca alemana en Fórmula 1 y que estará separada de Audi Sport GMb —responsable de la parte de competición—. Aunque ambas tendrán su sede en Neuburg.

Allan McNish, director de coordinación de actividades de Audi Motorsport y quien está en el proyecto desde el mismísimo inicio, ha remarcado que el cambio de normas en 2026 ha sido clave en su decisión de entrar en Fórmula 1 —especialmente el aumento de la electrificación y el previsibile uso de combustibles sostenibles—, pero asegura que todavía tienen mucho trabajo por delante.

"Los tiempos parecen largos, pero no lo son tanto", ha indicado McNish en declaraciones que publica el periódico italiano Il Messagero.

"Es la primera vez en más de diez años que se construye un motor de Fórmula 1 en Alemania. Necesitamos trabajar en nuestra infraestructura, porque todavía necesitamos varias cosas para desarrollar el monoplaza", ha añadido para cerrar.


https://soymotor.com/noticias/el-budget-cap...u-debut-9100584

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El motor Ferrari 2023 permitirá a Sainz y Leclerc disponer de 30 caballos más - SoyMotor.com

Ferrari espera ser mucho más competitiva el próximo año. El nuevo coche es, básicamente, una evolución del actual, pero con muchos cambios y mejoras que deberían permitirle mejorar el 'drag' y compensar con creces la pérdida de 'downforce' asociada a las reglas que la FIA ha introducido para atajar el 'porpoising'.

Pero poco se haría si no solucionan los problemas de fiabilidad del motor, que este año les han costado muchos puntos, demasiados. Algo especialmente necesario si la FIA, como ha insinuado, impone reglas más drásticas que impidan los 'cambios tácticos' de elementos de la unidad de potencia, algo a lo que han recurrido este año.
En más de una ocasión, Ferrari ha tenido que recurrir a 'limitar' la potencia disponible para intentar evitar roturas, otro aspecto que no puede volver a suceder.

Desde el pasado septiembre, la evolución de los motores está prohibida. Los motores han quedado 'congelados' hasta el final de 'legislatura', es decir hasta que entren en vigor las nuevas reglas en 2026.

Ante el problema de la congelación sólo había una forma de enfrentarse. Hacer el motor más potente posible, aunque a costa de tener problemas de fiabilidad. Todo porque los únicos cambios permitidos son precisamente los que se efectúen para mejorar la fiabilidad o por un problema de costes, quedando expresamente prohibidos los que mejoran el rendimiento.

Es en este campo en el que trabajan en el departamento de motores de Ferrari. Mejorar la fiabilidad significa mejorar el rendimiento. No el rendimiento máximo, pero sí el real.

Así, en Ferrari estiman que podrán 'ganar hasta 30 caballos'. Dicho así, parece un aumento de potencia máxima brutal. Pero hay que explicarlo. No se trata de que el motor dé 30 caballos más, sino que se podrán usar 30 caballos más que ahora.

La potencia máxima no mejora, pero sí que lo hace el rendimiento. Se puede utilizar más potencia y durante más tiempo. La 'curva de uso de potencia' sube a todos los niveles y la máxima real utilizable se aproxima a la máxima 'teórica' del motor.

En pocas palabras, si el motor térmico estaba en torno a 850 caballos y se limitaba a 820 para no romper, ahora podremos aprovechar quizás 845, al poder acercarnos al régimen máximo. Y si estos 820 se podían utilizar durante 30 minutos para evitar roturas por esfuerzo continuado, ahora quizás 840 caballos durante 45 ó 50 minutos.

Precisamente uno de los trabajos de los ingenieros de motores es llevar este control de utilización del motor en función del régimen.

En cualquier caso, poder usar 30 caballos más es una mejora enorme: se notará en aceleración y en velocidad punta. Y eso cuenta. Es posible que apenas se note la diferencia a una sola vuelta, porque a buen seguro en clasificación, en la Q3, se apretaba al máximo el motor. Pero en el arco de un Gran Premio, seguro que se nota.


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