IndyCar Series, Go Uri! Opciones

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Luego de varios años de desavenencias que provocaron la división de el más importante campeonato de monoplazas estadounidense, finalmente se llegó a un acuerdo para fusionar este año la Champ Car a la Indy Racing League (IRL), acuerdo en el que sin duda se beneficiaran los aficionados a estos bólidos.


Los dirigentes de las series de automovilismo de monoplazas estadounidenses Indy Racing League (IRL) y Champ Car anunciaron un acuerdo para fusionar ambos circuitos con vistas a la temporada 2008, 12 años después de haberse separado.


Video: Rueda de prensa de la unificación 27/02/08

El acuerdo se encamina a incorporar tres carreras de la Champ Car al itinerario original de la IRL, que contaba con 16 pruebas, con los grandes premios de Long Beach en California, Surfers Paradise en Australia y Edmonton en Canadá. El resto del calendario de Champ Car fue cancelado. A comienzos de la década de 1990, la serie CART, que luego cambió de nombre a Champ Car, era un destino habitual para pilotos europeos y sudamericanos, y tenía gran respaldo de los aficionados.

La CART fue fundada en noviembre de 1978 por Roger Penske, Pat Patrick, Dan Gurney y otra serie de dueños de escuderías.

La IRL comenzó a operar en 1996, con intención de dar espacio a los jóvenes pilotos estadounidenses, y CART tomó su propio rumbo hasta que se declaró en bancarrota en enero de 2004.

George realizó la mejor oferta por las acciones de CART, pero un juez se las otorgó a Kalkhoven, Forsythe y Paul Gentilozzi porque el comprador había mostrado intenciones de clausurar la serie, lo que hubiera dejado a muchas personas desempleadas.



Monoplaza.

Los coches de las series IndyCar son monoplazas de al menos 1525 libras de peso y 192 pulgadas de longitud, con chasis monocasco y construidos con fibra de carbono y composite. Son coches con cambio de 6 velocidades secuanciales por palanca (no por levas) y sin dirección asistida.
Los equipos pueden elegir entre 2 modelos de distintos fabricantes, bien sean los italianos Dallara o los americanos Panoz.





El Motor de 3.5 litros V8 turboalimentados desarrollados por Honda (y construidos por Ilmor Engineering, compañía constructora de los motores Mercedes-Benz en F1 hasta 2005), capaces de transmitir más de 650 CV usando como combustible Etanol-Metanol.







Los neumáticos son gomas son slick, con una grosor de la goma como el deaproximadamente 2.5 milímetros de espesor. Las dimensiones son 25.8 las delanteras pudiendo llegar hasta las 28 en las ruedas traseras. Los anchos: 28 centímetros alante y 38 atrás.

Cada piloto dispone segun el tipo de circuitode 8 sets para Urbano/permanente y 7 sets para Ovales. En Indy 500 dispone de 35 sets.



Street Tire / Race Tire



Hay dos tipos de Frenos dependiendo de si corren en un óvalo o en un circuito urbano. En el caso del óvalo, los frenos son de carbono con cuatro pistones, y son más bien pequeños. En el caso del circuito urbano, los discos son de acero, más grandes y de 6 pistones.









IndyCar Series. Puntuación.

1st - 50
2nd - 40
3rd - 35
4th - 32
5th - 30
6th - 28
7th - 26
8th - 24
9th - 22
10th - 20
11th - 19
12th - 18
13th - 17
14th - 16
15th - 15
16th - 14
17th - 13
18th>24th - 12
25th>33th - 10


Se otorgan 3 puntos extras a aquel piloto que consiga el mayor número de vueltas en cabeza durante la carrera.


Repostajes.



Las paradas en boxes son también obligatorias en las IndyCar Series. Sin embargo, no se podrán realizar cuando la condición de la pista esté en "peligro", es decir, haya banderas amarillas y un coche de seguridad en el circuito, salvo que el dirigente de la carrera de la orden de "Pits Open". Todo aquel que haga una parada en esta situación será penalizado.

En una parada de boxes podemos encontrar a 11 mecánicos. 4 se encargarán de sustituir las ruedas, 2 de ayudarles, uno sujetará el "chupete" o cartel de indicación de estado, 1 del respostaje junto a su ayudante y 1 mecánico se encargará de elevar el coche.
El último, quizás el más curioso, es el que hace de "apagafuegos". Tras un respotaje, una vez retirada la manguera, él inyectará un chorro de agua sobre la boca del depósito para aplacar las posibles llamas. Recordemos que el metanol se apaga con agua y su llama es completamente invisible (de ahí que se realice siempre este procedimiento, tanto si hay llama o no).


El Volante

1. OVERTAKE BUTTON: Changes the fuel map to 100 percent rich for a set amount of time, allowing the engine to produce the extra power needed to complete a pass or hold off another driver.

2. PI DASH: Displays warning lights and information the driver needs during the race. That information includes lap times, oil, water and gearbox temperatures and fuel mileage.

3. RPM SHIFT LIGHTS: LED lights that go from green to red and indicate engine RPM. When the red lights are on the driver shifts gears.

4. PIT LANE SPEED LIMITER: Used on pit lane by the driver to activate the engine control program limiting the cars speed to the pit lane speed limit, which is usually 60 miles per hour.

5. PULL-TO-TALK (BEHIND THE CARBON): Activates the microphone in the drivers helmet so he can communicate over the radio.

6. RESET: Used during the race. During a pit stop the driver pushes this button to reset the fuel reading on his display.

7. FUEL MAP SWITCH: Allows the driver to adjust the fuel mapping of the engine to increase fuel mileage or to increase power. There are a number of settings available including full rich, where the engine produces maximum power but uses more fuel. There is also a lean setting which uses less fuel but produces less power. During caution periods the drivers will switch to the leanest mixture to increase fuel economy.

8. DASH SCROLL: Allows the driver to scroll through the different pages available on the dash board, including the race page, qualifying page and practice page.

9. WEIGHT JACKER: Adjusts the cross weight on the car from left to right. The weight jacker allows the driver to make fine-tuning adjustments as the car begins to handle differently during the race.

10. DRINK (BEHIND THE CARBON): Allows the driver to get a drink of water during the race. It activates a pump connected to a water bottle on the car which pumps water through a hose installed in the drivers helmet.

[tenista]

Alex Palou: 100 metros que lo cambiaron todo en la Indy 500
Lo que pasó en las 500 Millas de Indianápolis me hizo daño. Me dio mucha rabia, porque teníamos un coche realmente competitivo, estábamos delante y estábamos peleando por la carrera. Pero en la segunda parada salió una bandera amarilla que nos chafó el día, la carrera y prácticamente todo el mes de mayo entero.

Fue duro, pero al mismo tiempo aquel día hubo muchas cosas buenas. Después de aquello hicimos un reset y en vez de pensar que estábamos peleando por la victoria nos centramos en minimizar daños. Debo decir que lo conseguimos, porque adelantamos un sinfín de coches y nos volvimos a meter entre los diez primeros.

Sigue doliendo, porque la Indy 500 es una carrera muy grande y te da rabia cuando ocurre algo así que no puedes controlar. Pero esto también forma parte del espectáculo, para lo bueno y para lo malo. Prefiero quedarme con la remontada que hice después, porque no es que tuviera suerte con alguna amarilla ni nada por el estilo. Me lo tuve que currar.

Para acabar de hacer las cosas difíciles, nada más empezar la carrera tuve un problema en la telemetría y mi ingeniero se quedó sin la lectura en tiempo real de la gasolina que me quedaba en el coche. Normalmente en el muro pueden ver ese dato en todo momento, pero en esta ocasión la cifra sólo se actualizaba cuando pasaba por meta. El resto de la vuelta íbamos a ciegas, calculadora en mano.

La primera parte de la carrera fue súper bien. Salía segundo y rápidamente me destaqué en cabeza con Scott Dixon. Estuvimos liderando varias vueltas entre los dos y superamos la primera parada sin ningún tipo de sobresalto. El coche iba de perlas y yo me sentía más cómodo que nunca, hasta que llegó el segundo pit-stop y todo se fue al traste.

Básicamente, nos quedaba muy poca gasolina y justo cuando estábamos entrando al Pit-Lane salió una bandera amarilla. En consecuencia, me dijeron que los boxes estaban cerrados y tuve que volver a la pista sin poder repostar. Tratamos de alargarlo hasta que abrieran el Pit-Lane, pero al final tuvimos que hacer una parada de emergencia antes de tiempo porque el coche estaba seco. La penalización que recibí por ello fue caer a la última posición.

Lo que más rabia me da es que por 100 metros no entré a tiempo al Pit-Lane, porque cuando los cerraron yo ya estaba clavando frenos y en tercera velocidad. Ese suspiro lo cambió todo, porque de haber podido repostar con normalidad hubiera seguido estando en cabeza peleando por la victoria. Quién sabe cómo habría acabado el día.

Cuando entramos teníamos combustible para dar una vuelta más como mucho, pero acabamos dando dos detrás del coche de seguridad esperando a que se abrieran los boxes. No tuvimos esa suerte y tuvimos que hacer una parada de emergencia, porque si no nos hubiéramos quedado tirados en la pista. �bamos en la reserva de la reserva. Hice medio Pit-Lane en punto muerto y sin tocar el acelerador, porque el motor podía pararse y arrancar estos coches cuesta mucho cuando se ha vaciado todo el circuito de la gasolina. Al final, aún tenemos que consolarnos pensando que pudo ser peor. Caímos de la primera a la última posición y eso nunca es bueno, pero al menos evitamos que el motor se parase y no perdimos ninguna vuelta.

Cuando te ves en una situación así, no te queda otra que seguir adelante. La alternativa es venirte abajo, cabrearte por todo y echar la carrera por la borda, pero no hubiera sido lo más maduro. Y aún teníamos opciones, porque quedaban más de 100 vueltas y podía pasar cualquier cosa. En condiciones normales podríamos haber ganado, pero aún con todo en contra seguíamos teniendo uno de los mejores coches y podíamos salvarlo. Quién sabe, igual te sale una amarilla en el momento justo y de repente vuelves a estar ahí peleando por la victoria. Cuando eso ocurre es fácil atribuirlo todo a la suerte, pero la suerte también hay que buscarla. Esta vez la fortuna no nos sonrió, pero al menos recuperamos muchos puntos para el Campeonato.

A pico y pala remontamos hasta la novena posición y eso me hace sentir orgulloso, porque es para estarlo. Este año he dado un nuevo salto de calidad en las 500 Millas. Una cosa es empezar desde delante y ser rápido en aire limpio, pero otra es estar rodeado de coches y saber que tienes que adelantar a 20 tipos en aire sucio para llegar a alguna parte. Eso es justo lo que tuvimos que hacer después de tener tanta mala suerte en la segunda parada en boxes.

De momento, en cada una de mis tres visitas a Indianápolis he peleado por la victoria. Da rabia, pero supongo que hace que le tenga aún más ganas. Pero sería muy egocéntrico si pensase que este lugar me debe alguna cosa, porque Indianápolis no le debe nada a nadie. Ahí está el caso de Dixon, que tendría que haberla ganado seis veces al menos pero sólo la ha ganado una vez. Indianápolis te puede hacer muy grande, pero no puedes perderle el respeto. Mi intención es seguir sacando la cabeza y llamando a la puerta, y algún día se abrirá.

Lo primero que hice después de la carrera fue felicitar a Marcus Ericsson y a todo el equipo por la victoria. Luego hice la reunión de turno con lso ingenieros y cuando eso terminó los cinco pilotos nos fuimos juntos a un restaurante para cenar con nuestras respectivas familias. Quedamos antes de la carrera en organizar una cena privada los cinco, porque si alguno ganaba tendríamos que celebrarlo y si no era el caso al menos podríamos llorar todos juntos. No hubo mecánicos, ingenieros ni jefes, sólo los pilotos y nuestras respectivas familias.

La semana después de las 500 Millas fue el turno de Detroit, que a diferencia de la temporada pasada fue una sola carrera en lugar de dos en un mismo fin de semana.

Detroit también fue duro, aunque por otros motivos. No tuvimos ritmo todo el fin de semana, hasta que cambiamos algunas cosas en los reglajes y el domingo por la mañana dimos un paso adelante en el warm-up. Aun así, para aquel entonces ya habíamos hecho la clasificación y salir desde la decimoctava posición nos ponía contra las cuerdas para la carrera.

La particularidad del caso es que en Detroit los neumáticos rojos no funcionaban y eso nos dio una oportunidad de remontar. Normalmente suelen aguantar una tanda entera, pero en Belle Isle entraban en caída libre a las pocas vueltas. Así que nosotros salimos con el duro, adelantamos a un montón de coches que iban con el blando y nos metimos de lleno en la pelea por el podio.

No estábamos para ganar porque no teníamos el mejor coche, pero aun así acabamos remontando. Y podríamos haber terminado cuartos, pero en la última parada perdimos dos posiciones. Tuve que parar una vuelta antes que Newgarden y O’Ward para quitarme de encima el neumático rojo y esa vuelta extra que ellos dieron con el negro en temperatura les permitió luego salir de boxes por delante de mí. Al final, sexta posición y unos cuantos puntos más para el Campeonato.

Este fin de semana toca otra carrera, esta vez en Road America. Viajaré el jueves y el viernes ya empezarán los entrenamientos libres. El año pasado fue súper bien y acabé ganando la carrera tras salir quinto, de modo que ojalá las cosas nos vayan igual de bien que entonces o un poquito mejor incluso. Es un circuito de los nuestros, porque parece que en este arranque de temporada sólo hemos hecho urbanos y ovales. Sólo llevamos dos circuitos ruteros y sabemos que aquí siempre somos más fuertes.

Las 500 Millas eran el primer gran objetivo de la temporada y ahora toda la atención pasa a la pelea por el Campeonato. Yo estoy contento con cómo están yendo las cosas, porque siempre hemos estado ahí delante sacando el 90% o el 100% de lo que teníamos. El mes de mayo es la única excepción, por lo que ocurrió con la lluvia en el GP de Indianápolis o la amarilla de las 500 Millas. Ahora es hora de volver a apretar. Creo que estamos muy bien. Siempre estamos sacando la cabeza y estamos bien para volver a pelear. La IndyCar es muy difícil. Basta con ver que McLaughlin iba líder hasta hace muy poco y que ahora va décimo, o que Herta no está ni siquiera entre los diez primeros. Nosotros no hemos ganado ninguna carrera, pero vamos cuartos y estamos a sólo 14 puntos del líder. Aún queda mucho calendario y yo me veo un poco mejor que el año pasado, de modo que tengo muchas ganas de demostrar todo lo que tenemos.


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