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La FIA espera que la parrilla quede comprimida en segundo y medio en 2022
Nikolas Tombazis cree que cuando todos entiendan el coche, las brechas se cerrarán
El griego descarta un Brawn GP 2.0, pues no hay tanta libertad de diseño como en 2009


El jefe técnico de la FIA, Nikolas Tombazis, espera que al término de la temporada 2022 la diferencia entre el primer equipo y el último sea sólo de un segundo y medio. El griego confía en que la parrilla se comprima en el primer año del reglamento nuevo, una vez que todos tengan claro qué es lo que funciona y qué no.

Tombazis sostiene que los dos principales objetivos de esta normativa nueva son apretar más la parrilla y permitir a los pilotos seguir más de cerca a los coches de delante. Para el final de 2022, la FIA espera que los diez equipos queden comprimidos en segundo y medio, ya que para esas fechas, todos tendrán claro lo que va bien y lo que no funciona.

"Es complicado imaginar si seremos capaces de mejorar esta temporada con el primer año de la nueva Fórmula 1 en 2022. Lo importante es que nos hemos puesto dos objetivos a nosotros mismos y lo que queremos es que la parrilla esté más apretada y que sea más fácil seguir a los coches de delante", ha comentado Tombazis en una entrevista con el portal web alemán Auto Motor und Sport.

"En este momento, una diferencia de tres segundos separa al primer equipo del último y esperamos que para el final de 2022 sea sólo de segundo y medio. Los coches se alinearán rápido cuando todos tengan claro qué es lo que funciona y qué no", ha insistido.

Por otro lado, Tombazis descarta un Brawn GP 2.0 la próxima temporada y recuerda que en 2009 había una gran libertad de diseño en comparación con 2022. De cara a esta normativa nueva, creen que han tomado las decisiones correctas, pero tomarán medidas en caso de que los planes no funcionen según lo esperado.

"El fallo de 2009 es que los equipos tuvieron mucha libertad para diseñar y por ese motivo, no cumplimos los objetivos. Ahora hemos puesto las metas correctas y espero cambios en caso de que las cosas no funcionen según lo previsto", ha expresado Tombazis para cerrar.


https://soymotor.com/noticias/la-fia-espera...-en-2022-993441

[tenista]

18 días para los test: el retorno del efecto suelo

El March 701 de 1970 fue el primer coche que utilizó el efecto suelo en Fórmula 1, pero debieron pasar siete años antes de que el Lotus 78 recuperara la idea y la aprovechara de forma muy eficaz.

El desafío técnico más importante de este 2022 es el papel relevante que tendrá el efecto suelo. Es cierto que desde que comenzó a aplicarse en Fórmula 1 no se había marchado del todo, pero su influencia no era determinante; ‘sólo’ aportaban más o menos un 30% de la ‘downforce’.

Pero para 2022 su importancia ha crecido: aportará un 50% —siempre sobre el papel— de la ‘downforce’ necesaria, mientras que el restante 50% será aportado, a partes iguales, por las alas delantera y trasera.

El quebradero de cabeza no está aquí. Se sabe cómo lograrlo si además del fondo plano y el difusor, se puede contar los aportes de los dos canales laterales bajo los flancos del coche.

El problema es cómo conseguir ‘sellar’ el ‘tubo venturi’ que se crea sin perder aire por los laterales. Es algo que inicialmente se conseguía con las famosas faldillas —fijas per flexibles inicialmente, móviles más adelante— en los inicios, que Gordon Murray llevó al paroxismo con el famoso Brabham BT46B ,‘el F1 del ventilador’. En estos últimos años, se confiaba al flujo de aire alrededor del coche, de ahí el culto al vórtice Y250, a los desviadores de flujo y muchas pequeños y sofisticados detalles en los laterales del coche. Ahora no se puede contar ni con esas herramientas.

La ventaja del ‘efecto suelo’ es que genera una gran ‘downforce’ sin apenas afectar al drag. Dicho de otra forma, ‘consume mucha menos potencia’ que un ala, lo que libera CV para mejorar la velocidad punta.

Pero, ¿cuándo nació el ‘efecto suelo’? Para algunos, el pionero fue Colin Champman en su Lotus 78. Pero ya antes Jim Hall con su Chaparral 2J de 1970 lo había aprovechado. Este ingeniero, piloto y dueño de escudería, mangante de una floreciente empresa dedicada a la maquinaria petrolífera, es dado como el primero que lo aplicó.

El 2J, de formas tan cuadradas y aparentemente poco aerodinámicas, llevaba dos extractores traseros, accionados por un motor de motonieve, para hacer el vacío bajo el coche. Y ya empleó láminas de Lexan para cerrar los bajos. La leyenda urbana dice que Hall y su amigo y cómplice, el ingeniero James ‘Hap’ Sharp —Hap por ‘Happy New Year’ ya que nació el 1 de enero de 1928—, además de piloto, cayeron en la cuenta de que esta idea sería revolucionaria cuando un niño les dijo que “por qué no hacían un truco como la aspiradora de su mamá que se quedaba pegada al suelo�. Posiblemente, una ‘leyenda urbana’.

El primer coche con efecto suelo en la Fórmula 1 fue el Lotus 78 de 1977. Al menos es lo que dicen las estadísticas. Pero ya en 1970 hizo una tímida y, quizás involuntaria, aparición con el March 701, el primer coche de Robin Herd, el primer producto de la nueva marca, que llevaron muchos pilotos: Chris Amon, Jackie Stewart, François Cevert, Jo Siffert, Johnny Servoz Gavin, Ronnie Peterson y Mario Andretti, entre otros.

El March 701 llamó la atención por unos pontones laterales en forma de ala invertida, aunque prácticamente nadie le dio importancia y la propia March dejó de usarlos al año siguiente cuando el March 711 tuvo aquel curioso morro de ‘pez martillo’.

Mario Andretti, en una entrevista en Auto Motor Und Sport firmada por Michael Smith, sostiene que Colin Chapman apostó por la idea cuando en el invierno de 1976 se reunió con él para hablar del coche de la siguiente temporada “y les hablé de mis experiencias con aquel March�. Champman le preguntó que quería y Mario le contestó que un coche con mucha carga aerodinámica, pero que quede frenado en las rectas.

“Es lo que quieren todos� le contestó Chapman riendo y fue entonces cuando Mario le explicó su experiencia con el March 701. “Los pontones del 701 parecían alas. Durante una prueba en Kyalami, retiramos los pontones para reducir la resistencia. De repente, el tren delantero del coche se aligeró. Lo que nos mostró que los pontones obviamente estaban produciendo carga aerodinámica. Tuvimos que mover mucha más ala en el morro para compensar, pero eso frustró nuestro plan porque queríamos ahorrar resistencia al avance�, explica Mario.

Colin lo pensó y decidió ofrecer unos pontones largos, en contraposición al March que eran relativamente cortos, Y quiso sellarlos, de alguna manera.

Andretti destacó que en Hockenheim el coche tenía mucha carga en curva y los tiempos mejoraron drásticamente. “Nos dimos cuenta de que contra más cerca estaban los pontones del suelo, más eficaces eran. Colin mando a uno de sus mecánicos ir al pueblo y comprar tiras de plástico. Las instaló en los laterales y al salir a pista mejoré mis cronos en un segundo y medio… pero las tiras de plástico se desgastaban en un par de vueltas así que en los dos siguientes Grandes Premios utilizados unos cepillos —como los que se instalan bajo las puertas para limitar la corriente de aire—. No era tan eficiente, pero funcionaba durante todo el Gran Premio.

Chapman mejoró la aplicación del efecto suelo en 1978 para el Lotus 79, pero para Andretti el coche no era mejor. El chasis no era suficientemente rígido para la carga que generaba y la colocación de los discos de freno traseros junto a la caja de cambios creaba problemas de calentamiento de los frenos. Pero el camino ya estaba trazado y algunas ‘copias’, como la de Williams, se mostraron más eficaces.

Así, el March 701 fue el primer coche que ofreció efecto suelo, pero debían pasar siete años hasta que el Lotus 78 lo ‘rescatara’ del olvido mostrara que ese era el camino a seguir.


https://soymotor.com/blogs/rblancafort/18-d...cto-suelo-94224