Nürburgring, @josetellaetxe Opciones

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Me vais a permitir abrir un Tema personalizado, porque al igual que subimos noticias de cualquier Web del motor, creo aquello que escribe nuestro compi del Foro en su Blog, es digno de lectura y en este Foro, todo lo bueno tiene que estar.

Así que con tu permiso Jose, también en el Foro podremos disfrutar de tus crónicas.

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Mordida de polvo, 1965 [#24LeMans 33]

En 1965, la Guerra de Vietnam o el endurecimiento de la política exterior de la URSS copaban los titulares de medio mundo, sonaban cosas como Domino Theory y Truman Doctrine o términos como Politburó, pero había estallado la Guerra de las Divisas —también conocida como la Crisis del Dólar— porque la Reserva Federal norteamericana producía dólares como si fuesen Donuts y la inflación galopante y el estancamiento económico iban a dar lugar, ese mismo año, a la creación del concepto «estanflación», un fenómeno que afectó especialmente al sector del automóvil, ya que precisaba de altas cotas de financiación en un momento en que las ventas no dejaban de caer.

Se habían juntado varios factores que sería complejo desgranar aquí pero, en líneas generales, podemos decir que la inestabilidad económica global era la norma entonces.

Para protegerse de la intemperie, Maranello había vendido un primer paquete de acciones a FIAT, en una operación que molestó especialmente a Ford tras su infrutuoso intento de compra en la primavera de 1963. En este orden de cosas, se podría decir que Detroit pecará de exceso de prisa en su segundo intento por destronar a la italiana en La Sarthe. Pero no adelantemos acontecimientos.

Con la crisis como telón de fondo, la inscripción a la trigésimo tercera edición de las 24 Horas de Le Mans se eleva a 92 candidatos, de los que, tras las pertinentes cribas reglamentarias y la fase de clasificación, únicamente tomarán parte en la carrera 52 vehículos. Ahora bien, también delatará cómo ha afectado la situación económica al interés por la prueba, ya que hay abundancia de monturas por debajo de los 2 litros y ningún representante entre 2 y 3 litros, lo que definirá un escenario compuesto por titanes y duendes.

Ford había puesto Ford Advanced Vehicles Ltd. (Slough, Gran Bretaña) a las órdenes de Carroll Shelby (Shelby-American Inc.). Con la lección aprendida en el GT40 Mk.I, el Mk.II es más noble de comportamiento que su antecesor, como se demostró en Daytona, lo que animará a meter dentro de su capot los brutales Ford 427 de 7.0 litros. Los Mk.I también habían sido mejorados, de forma que participarán en la carrera 3 unidades, dos de ellas con el Ford 4.7L V8 y otra más, en manos de Scuderia Filipinetti, que monta el 5.3L V8.

En total, la representación norteamericana en 1965 contará con cinco GT40, un GT40 Roadster (Ford France), y cinco Shelby Cobra Daytona. Once vehículos (el 20% de la parrilla) con la misión de amargar la fiesta a Ferrari, mientras que ésta respondía con otros once coches dispuestos a defender el pabellón: cinco 250LM, un 275 GTB, un 275P2, un 365P2 y otro 365P1/P2 Spyder, un 330P2 Spyder y un pequeño Dino 166P —salvo este último, el resto incorporando motorizaciones de 3.3 hasta 4.4 litros.

El duelo Ferrari/Ford eclipsará todo lo demás, incluso la participación del Rover BRM con motor de turbina, esta vez de forma oficial y conducido por Jackie Stewart y Graham Hill, aunque no impedirá que se recuerde a Lloyd Casner, muerto después del accidente sufrido sobre su Maserati Camoradi en los entrenamientos libres de abril. No obstante, la semana había venido marcada por el temporal que asoló La Sarthe unos días antes, circunstancia que originó la cancelación de parte de los entrenamientos oficiales y que estos se desarrollaran el mismo sábado 19 de junio, previamente a la clasificación y la salida de la carrera a las 16:00 de la tarde.

Phil Hill había obtenido la pole con el GT40 Mk.II dorsal número 2 y sólo faltaba saber si la apuesta de Detroit por enseñar musculatura se rentabilizaba en una carrera sin incidencias ni problemas. Luego de la arrancada, al paso de la primera vuelta el GT40 Mk.II número 1 era primero y sin aparente contestación, detrás el 2, y en la tercera plaza el 330P2 Spyder de Surtees. Ferrari había apostado por mostrarse cauta en los primeros compases de la prueba pero ante la capacidad de Bruce McLaren y Amon para abrir hueco se vio obligada a cambiar de estrategia. El ritmo en cabeza comenzó a ser infernal y para las 18:00 horas los cuatro vehículos que luchaban arriba habían doblado al resto de participantes, aunque, con la noche bañando el circuito, la debacle que estaban sufriendo los chicos de Detroit acabó haciendo astillas el sueño de Henry Ford II.

El primero en caer había sido el GT40 Roadster de Trintignan y Ligier, la caja de cambios lo había dejado tirado sin haber cubierto 12 vueltas. Después fueron los GT40 Mk.I de Bondurant y Maglioli y Müller y Bucknum (29), ambos adoleciendo de rotura de junta de culata. Más tarde, en la 45, el Mk.II de Miles y McLaren debido a la caja de cambios... El embrague del coche número 1 había comenzado a fallar y Phil Hill pasará tres cuartos de hora en garajes mientras en pista, sucumbre por rotura de junta de culata el Mk.1 de Whitmore y Ireland. Hill no llegará muy lejos con su GT40 Mk.II arreglado, su embrague dirá basta definitivamente en el giro 89, alrededor de las 11 de la noche...

La sangría continuará en las próximas horas —los Shelby Cobra Daytona de Sutcliffe y Harper y Johnson y Payne no pasarán de las cuatro de la madrugada—, y Ferrari tampoco se librará de la escabechina mecánica, aunque desde horas antes vuelve a tener las 24 Horas en la mano aunque sea en manos diferentes a Scuderia Ferrari.

Al amanecer del domingo 20 de junio sólo quedaban en pista 26 participantes. Lideraba en esos instantes el 250LM del equipo Pierre Dumay. Tras Dumay y Gosselin recuperaba terreno el 250LM de Gregory y Rindt (NART), una vez resueltos los problemas que le llevaron a perder media hora en boxes. El tercer puesto era para el Ferrari 330P2 Spyder de Parkes y Guichet y el cuarto lugar para el 275 GTB de Ecurie Francorchamps conducido por Willy Mairesse y Jean Blaton. La victoria de un coche fabricado en Maranello parecía segura.

Sobre las 11 del mediodía, Dumay reventaba una rueda y destrozaba parte de la carrocería de su 250LM, incentivando con ello la remontada del vehículo de North American Racing Team y el ataque del único 330P2 Spyder oficial con opciones después de haber estado segundo momentáneamente terminó cediendo terreno por un problema en los frenos. Contra todo pronóstico, a falta de cuatro horas para la culminación de la prueba, el ritmo de los candidatos a las primeras plazas no parecía acusar ni el tiempo trancurrido ni los giros acumulados.

El coche dorsal 21 iba a por todas incluso con el embrague y el diferencial tocados, y Gregory comenzó a guardar bazas alcanzado velocidad preliminar para abordar las curvas en punto muerto. Resultaba una solución arriesgada y en cierto modo desesperada, que sin embargo dio resultado porque el 330P2 Spyder de Mike Parkes y Jean Guichet rompía la caja de cambios sobre las tres de la tarde, y porque el diferencial aguantó lo suficiente antes de desfallecer definitivamente en la vuelta de regreso a garajes.

Masten Gregory y Jochen Rindt vencieron sobre su 250LM de NART tras haber completado 348 giros. Con cinco de descuento terminaron los héroes de la madrugada, Pierre Dumay y Gustave Gosselin, a bordo del 250LM amarillo perteneciente a la escudería Pierre Dumay. A tres más (340), veía la bandera el también amarillo 275 GTB de Willy Mairesse y Jean Blaton, integrado en Ecurie Francorchamps.

La expedición Ford salía de La Sarthe con el rabo entre las piernas y, además, viendo cómo su rival firmaba un nuevo triplete, pero dicen que a la tercera va la vencida y Carroll Shelby ya sabía perfectamente qué iba a decirle a Henry Ford II en la reunión del martes siguiente.

Os leo.


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