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Hace mucho tiempo que queria abrir un Tema como este y tras buscar por el Foro, he decidio hacerlo.

Cierto es, que tenemos varias paginas donde colgamos los distintos articulos que vamos encontrando, pero me parece mucho mas interesante poder tenerlos todos juntos, para acceder a ellos con la mayor celeridad posible.

Espero que "nos guste"

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Presión preocupante. Blancafort analiza el controvertida tema de la presión de los neumáticos

PRESIÃ?N PREOCUPANTE

Si usted va al médico, éste seguramente en el inicio de la revisión medirá su presión sanguínea, claro- y lamentará que esta sea excesiva, pero también que sea baja. Tanto lo uno como lo otro encierra peligros. Lo mismo pasa con la presión de los neumáticos de un F1.

En la F1, la presión de los neumáticos está en el centro de algunas polémicas. Para algunos, puede ser un factor determinante en la competitividad del vehículo

La polémica en este Gran Premio ha estallado en torno a la presión de los neumáticos. McLaren sospecha que por lo menos un par de equipos han encontrado una forma para burlar la norma que obliga a que la presión de los neumáticos de F1 se mantenga en un cierto intervalo de presiones, máxima y mínima.

Mercedes, que para muchos es sospechosa de estas prácticas, las niega: los daños colaterales de una presión baja podrían ser excesivos. Otros señalan el entorno de Red Bull.

McLaren no ha presentado una protesta formar ni reclamado contra nadie. Se ha limitado a preguntar a la FIA sobre la legalidad de cierta argucia que podría permitir a los equipos burlar la norma que establece una presión mínima obligatoria del aire en los neumáticos.

Ahora esta medición se efectúa en la parrilla, según marca el reglamento, pero algunos equipos podrían haber desarrollado la idea de una llanta de doble pared que permitiría disminuir la presión de los neumáticos en carrera.

Justo antes de este GP de España, el miércoles, ha habido una importante reunión de los equipos, Pirelli y la FIA en la que se habló de este tema.

En opinión de la FIA, la solución podría pasar por equipar a todos los coches de sensores de presión de neumáticos es posible que ya los lleven- para controlar el dato on line durante toda la carrera. Se trataría de cambiar el concepto de starting presión o presión en la parrilla, por el de running presión, o sea presión durante la carrera.

PRESIONES M�NIMA Y M�XIMA
Pirelli impuso a la FIA que adoptase esta norma por razones de seguridad, después de que en el G.P. de Gran Bretaña de 2013 se produjeran algunos estallidos de gomas a plena velocidad. Hasta la fecha, la firma italiana había recomendado un arco de presiones, pero el aumento de las cargas aerodinámicas más allá de lo que los ingenieros de los diversos equipos habían comunicado a Pirelli.

La situación quizás no se habría dado si Pirelli hubiera podido realizar test con los equipos. Pero las limitaciones actuales en esta materia obligan a los ingenieros de Pirelli a desarrollar un trato a ciegas.

Ya el pasado año Pirelli, tras un par de incidencias, decidió aumentar ligeramente la presión mínima de los neumáticos, pese a las protestas de los equipos. Este año 2016 las presiones mínimas se han incrementado ligeramente sobre las del pasado año, aunque en el caso de Barcelona, el aumento es mínimo.

Ya en años anteriores y por idéntico motivo, se limitó la caída máxima de las ruedas o el cambiarlos de lado.

LOS PRINCIPIOS B�SICOS
A menor presión, mayor capacidad de tracción. Es algo que los aficionados que siguen el Dakar tienen muy asumido: en terrenos de baja adherencia y arena, hay que parar y bajar las presiones para aumentar la superficie de contacto entre neumático y el terreno.

Pero esto conlleva un peligro: a menor presión, mayor fricción entre las capas de goma o elementos de la carcasa debido a la mayor deformación del neumáticos lo que conlleva un aumento de la temperatura, con el consiguiente el riesgo de reventones o un desgaste excesivo de neumáticos.

Las presiones excesivas, por el contrario, pueden generar blistering por excesivo deslizamiento de los neumáticos y una pérdida de la capacidad de acelerar ya que la superficie de contacto con el suelo se reduce. Y también los flancos del neumático pierden su capacidad de deformación, disminuyendo su efecto suspensión.

La FIA mide ahora la presión de los neumáticos en la parrilla momentos antes de salir. El pasado año, el no cumplir el requisito implicaba el perder posiciones en las parrillas de salida Sergio Canamasas sabe algo de eso en la GP2 al ser enviado al fondo de la misma-. Este año, por el contrario, los comisarios se limitan a obligar a hinchar el neumático.

TEMPERATURA Y PRESIÃ?N
Es de sobra conocido que cualquier gas tiende a dilatarse al aumentar la temperatura. Si no puede hacerlo por estar contenido en un recipiente, en este caso el neumático, aumenta la presión

Ya el pasado año hubo polémica en el GP de Italia porque los neumáticos de los Mercedes en el momento de la salida no daban la presión mínima reglamentada para esta prueba. Mercedes insistió que sí las daban en el momento de colocar los coches en la parrilla, pero que al retirar, como marca el reglamento, las mantas térmicas y bajar la temperatura de las gomas, bajó asimismo la presión.

En F1 las cojonésimas son siempre valiosas

Todo ello pese a que los neumáticos de F1 se han hinchado desde hace tiempo con nitrógeno en lugar de aire. El coeficiente de dilatación de este gas al aumentar la temperatura es mínimo y por lo tanto la presión se mantiene bastante estable.

Por eso, ahora en la parrilla, donde se mide la presión, han comenzado a aparecer calentadores de discos de freno. Aparentemente para evitar el problema de la falta de eficacia de los discos de carbono en la primera curva por no haber alcanzado la temperatura de funcionamiento idónea. En la práctica, porque calienten la llanta y ello contribuye a dar la starting presión mínima. En carrera, las carcasas que rodean al freno sirven para evacuar al máximo el calor de estos y así evitar que la llanta se caliente y la presión de las gomas aumente.

LA PRESIÃ?N SE MIDE EN PSI
Digamos que la presión en F1 se mide en PSI y/o en bares, como hacemos habitualmente los conductores normales al revisar las gomas en cualquier gasolinera. 1 PSI equivale a 0,067 bares en números redondos, así que un aumento de 3 PSI como se hizo en Australia, equivale a un aumento de 0,18 bares aproximadamente, mientras que en Barcelona se aumenta la presión en 0,5 PSI, es decir apenas 0,034 bares. Lo aparentemente ridículo de esta cifra deja bien claro hasta que punto en F1 unas milésimas de desvío sobre el nivel óptimo puede arruinar cualquier carrera. Y es que en F1, las cojonésimas son siempre valiosas.


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