Escuderias 2014, Noticias, Eventos, Patrocinadores, Chascarrillos y demas... Opciones

[tenista]

Me permito abrir este tema, para poder diferenciar un poquito mas, las noticias relevantes entorno a cada Escuderia y no mezclarlas con el resto de noticias. Espero que no os importe.


Saxobank, nuevo patrocinador de Lotus
Aunque los términos financieros del acuerdo se desconocen supone un estímulo para aliviar la presión para el equipo con sede en Enstone

La semana pasada se conocía que, a pesar de terminar en cuarto lugar en el Campeonato de Constructores, el equipo había acumulado deudas de más de 100 millones de libras durante el año 2013 y las conversaciones con Quantum Motorsport sobre la adquisición de una participación del 35 % podrían haber finalizado sin éxito.

A pesar de que el fichaje de Pastor Maldonado viene respaldado por un patrocinio importante, la preocupación por el futuro de Lotus han aumentado este mes. El equipo no estará presente en los próximos test de Jerez , y su inclusión en la lista oficial de inscritos para la nueva temporada habia sido marcada como "sujeto a confirmación .

Eric Boullier, ha anunciado la firma de un acuerdo de patrocinio con Saxobank: "Estamos muy contentos de comenzar una relación de patrocinio con Saxo Bank, especialistas en inversiones que han demostrado un fuerte apoyo del deporte a través de patrocinios en el mundo del ciclismo al más alto nivel con el equipo Tinkoff - Saxo".

"Saxo Bank está tomando un enfoque proactivo con su nueva asociación con Lotus F1 Team y estamos con ganas de disfrutar de una larga y fructífera relación", añadió.

En una declaración conjunta, Kim Fournais y Lars Seier Christensen, co-consejeros delegados y cofundadores de Saxo Bank, apuntaron: "Saxo Bank se complace en tener la oportunidad de diversificar sus asociaciones deportivas, que ahora forjan lazos estrechos con dos de los deportes más populares del mundo. La filosofía y las ambiciones de Saxo Bank resuenan en estrecha colaboración con la de Lotus F1 Team, un equipo que ha surgido como un verdadero rival en un deporte dominado por los más grandes y establecidos. Esperamos convertirnos en un socio clave de Lotus F1 Team que se embarcan en la nueva temporada".

Durante la semana del anuncio, un "show car" de Lotus será expuesto en la sede frente al mar de Saxo Bank en Hellerup, Copenhague.


http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...rocinador-lotus


Pronto veremos a Contador haciendo de las suyas en un F1

[Nivola]

Básicamente, todas las diferentes soluciones que vemos en los morros, son distintas maneras de afrontar la nueva normativa al respecto... aquí os copio una explicación en la que se cuenta todo esto y se expone con sencillez y bastante claridad, por si a alguno le interesa...

¿Por qué los F1 de 2014 tienen esas narices tan feas?

"Una carácterística común a la mayoría de los Fórmula 1 del 2014 es una extraña trompa que sobresale de la nariz de los monoplazas. Esto no es un nuevo truco aerodinámico, sino la reacción a unas normas mal escritas. Las reglas por supuesto que están escritas de buena fe para intentar mejorar la seguridad, y aquí explicamos por qué los equipos han optado por estos diseños.

En 2012 el grupo de trabajo por la seguridad comenzó a trabajar para reducir la altura de las narices de los monoplazas con el fin de evitar que pudieran golpear a un piloto en un golpe lateral con otro monoplaza. Esta norma nos llevó a tener coches con la nariz escalonada, pero el cambio en las normas para el 2014 han sido por otro motivo. Se pensó que seguía siendo peligroso que cuando una nariz hiciera contacto con la rueda trasera de otro coche podía hacer que el F1 saliera volando como le pasó a Mark Webber en Valencia en 2012, por lo que se hizo necesario que tuvieran las narices mucho más bajas.

Esto se escribió en la normativa técnica, pero después de escuchar y atender varios compromisos solicitados por los equipos. Claramente una punta de la nariz baja estaría mucho mejor integrada como parte de un paquete de medidas que rebajaran los chasis elevados desde la nariz hasta el cockpit del piloto. Sin embargo los equipos alegaron que esto supondría tener que diseñar una aerodinámica y una suspensión delantera totalmente nuevas, y como ha coincidido con los tremendos cambios que se avecinaban en cuanto al motor, pues se pensó que era complicar en exceso las cosas. Entonces se estipuló que la nariz debía tener 185 mm de altura, pero la parte delantera del cockpit 525 mm, poco menos que antes, lo que salvó a los equipos de un caro completo rediseño, pero ha dejado la oportunidad para explotar las normas en beneficio aerodinámico.

La nariz tiene muchísima influencia en la aerodinámica del coche, porque divide y guía el flujo de aire que llega de frente, y particularmente por el aire que pasa por debajo de la nariz, porque afecta al alerón delantero que está debajo y al aire que pasa hacia atrás, hacia el fondo plano. El origen de las narices altas está al comienzo de los años 90 con el Tyrrel 019, cuando Jean Claude Migeot eliminó la parte central del alerón para, elevando la nariz, hacer llegar un mejor flujo de aire a la parte trasera y lograr más apoyo aerodinámico. El apoyo en la parte trasera se logra en su mayor parte por el alerón trasero, pero a costa de mucha resistencia, por lo que mejorar la eficiencia de esa zona hace que se pueda ajustar el alerón trasero con menos carga, y por tanto menos resistencia. Luego es fácil equilibrar el coche ajustando el alerón delantero. Desde entonces, las narices de los F1 han ido progresivamente aumentando su altura, comprometiendo la altura del CDG y el diseño de la suspensión por mejorar la aerodinámica.

Podríamos hablar largo y tendido sobre las detalladas normas técnicas que definen la geometría del cono de la nariz de un F1. Sin embargo, para comprender la problemática de este año nos apañaremos con unas nociones muy básicas. En su diseño influye mucho la necesidad de pasar una serie de pruebas de choque, y tener que sostener el alerón delantero, pero son otros requisitos los que han hecho que aparezcan estas narices dedo. Estos requisitos son principalmente que el área 50 mm por detrás de la punta debe estar a 185 mm de altura, y con una sección transversal mínima.

Por lo tanto, para diseñar una nariz ideal según estas normas, necesitamos elevar al máximo posible la nariz para permitir un paso libre para el flujo de aire por debajo de la nariz elevada. Sin embargo la nariz necesita tener la punta baja. La solución obvia sería simplemente bajar la forma típica de una nariz hacia abajo, pero necesitaría tener una anchura mínima para soportar las pruebas de choque, y sería perjudicial aerodinámicamente.

Entonces la solución pasa por dividir en dos secciones la nariz, para cumplir las dos demandas. Por un lado la parte superior, para la aerodinámica, y la parte baja para cumplir la normativa. De ahí es donde surge la solución del morro dedo. Esta nariz dedo tiene una delgada extensión para crear una punta baja intentando obstruir lo mínimo posible la aerodinámica. Así que tenemos un elemento estructural desde la punta hasta el frontal del cockpit que cumple los test de choque, que coloca la mínima sección transversal en la parte baja para ayudar al flujo de aire a pasar a la parte trasera del coche, y la parte superior de la nariz tiene forma de cuña para empujar el aire por debajo del chasis elevado.

Encontraremos diversas soluciones a lo largo de la parrilla, como ya estamos viendo en las presentaciones, y estudiaremos cada caso en los primeros análisis de los monoplazas. Según transcurra la temporada veremos como los equipos convergen hacia la mejor solución."



http://www.formulaf1.es/47025/por-que-los-...rices-tan-feas/

[KIT]

Básicamente, todas las diferentes soluciones que vemos en los morros, son distintas maneras de afrontar la nueva normativa al respecto... aquí os copio una explicación en la que se cuenta todo esto y se expone con sencillez y bastante claridad, por si a alguno le interesa...

¿Por qué los F1 de 2014 tienen esas narices tan feas?

http://www.formulaf1.es/47025/por-que-los-...rices-tan-feas/

Gracias Nivola por el artículo... lo cierto es que algo así me imaginaba, ahora lo tengo un poco más claro, pero a lo que comentaba antes, parece claro que hay que bajar las narices a la altura mínima... pero manteniendo el morro elevado para tener un canal de aire que circule por debajo... de ahí la estrechez de las narices y lo feas que quedan e incluso lo alargadase de algunas.... Ahora me surge todavía más la duda sobre el Ferrari F-14T, de saque ellos han bajado la totalidad del morro hasta la altura mínima, sin estrechar niguna parte, marcando un escalón sobre el cockpit y dejando que el aire que pudiera circular o el caudal que pueda pasar por ahí sea inferior a las soluciones que hemos visto en otros equipos ... y ya no digamos en STR, en el Sauber C33 (a ver si hay alguna toma mejor) y en el McLaren MP4-29 se ve perfectamente una doble quilla a modo de soporte sobre el bigote delantero, que intenta canalizar el aire, otra curiosidad es que todos los morros (narices, penes o trompas) adelantan claramente al bigote delantero, NO así en el Ferrari que muere justo a la altura del alerón y la doble quilla sobre el alerón, parece un simple soporte de unión a este, dejando aparentemente una obertura de succión menor y visiblemente más pequeña.

Veremos si entre tanto invento y risas... no es la de lotus la mejor solución... estaremos atentos a como ha entendido e interpretado la norma el Red Bull del sr. Newey... pero de momento la solución Ferrari estotalmente distinta.