TEMPORADA 2014 - HACIA LA REVOLUCION, Para las noticias que se van dando acerca de la temporada 2014 Opciones

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Bueno, iremos metiendo cosillas aquí, pero creo que ya ha llegado el momento de crear un topic acerca de la temporada que viene, ya que empiezan a salir muchas noticias de como será y creo que hay que tenerlas en un mismo sitio...

De momento os dejo la visión del tema Michelin, pero saldrán muchas cosillas que podremos ir metiendo aquí...


MICHELIN vs PIRELLI: LO QUE HAY DETR�S Y COMO AFECTAR�A A LA F1...

http://www.quemandorueda.net/2013/08/miche...y-detras-y.html

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Sobre los nuevos motores V6 de la próxima temporada creo que este artículo os puede resultar interesante y además con la ventaja de ser bastante claro, en mi opinión.

Viru+: Así serán los nuevos motores V6 de Formula 1 para 2014 por JERO (@jeroitim)

Es un tema que llevo un tiempo intentando abarcar, o más bien buscando tiempo para dedicárselo. El caso es que se ha hablado mucho de los nuevos motores que la FIA impondrá para el año 2014, de los beneficios y de la controversia que ha generado este cambio radical y que según la FIA se hace por motivos ecológicos y económicos (dudo bastante de las dos cosas y sobre todo de la segunda, ahora os explico).

Para empezar, y para él/la que aún no lo sepa, la temporada que viene (año 2014) de Formula 1 la FIA cambiará los actuales motores 2400 cc. V8 por unos motores más pequeños, en concreto 1600 cc. V6. Cuando decimos este motor es un V8, por ejemplo, nos referimos a que está compuesto por 8 cilindros colocados en dos bancadas de 4 cilindros enfrentados en forma de V. Hasta aquí muy bien, ya que la FIA consciente de la perdida exagerada de potencia permite el uso de un turbocompresor (con condicionantes, ahora explicamos) para que se compense la potencia con los anteriores V8.

Pero los cambios no acaban aquí, ya que hay unos condicionantes que hacen que estos motores vean mermado el rendimiento con respecto a sus antecesores los V8. Para empezar la FIA obliga a que el motor no pase de los 1600 cc, con un diámetro de pistones fijo, un número de válvulas fijo, un régimen máximo de giro de sólo 15000 rpm y altura específica del centro de giro del cigueñal fijo (esto último supone no poder variar la distancia que recorre el pistón en sus subidas y bajadas, lo que se llama carrera de pistón). Y en el tema del consumo también ha metido baza la Federación, obligando a un máximo de 100 Kg/h.

A pesar de las restricciones, se ha abierto la mano con el uso de materiales exóticos, como el magnesio, para las partes auxiliares. El bloque motor y la culata seguirán siendo de aleación de aluminio o acero. En otro orden de cosas, a pesar de permitir el uso de turbocompresor este será único, de geometría fija (en la calle ya la mayoría son de geometría variable) y la salida de gases de escape será única y estará situada por encima de la luz de emergencia del vehículo, evitando el uso aerodinámico de dichos gases. Bien, estos son los condicionantes, que como veis no son pocos. Ahora vamos a ver como se las apañarán los ingenieros para hacer que estos motores den un rendimiento acorde a la máxima especialidad del automovilismo.

En primer lugar deciros que de donde no hay no se puede sacar. En motores de combustión interna hay una máxima que viene a decir que a mayor cantidad de mezcla aire+combustible introducida en el cilindro, mayor potencia obtenida. Como podreis deducir, no entrará la misma cantidad en un motor 2400 cc V8 que en uno 1600 cc V6, ¿verdad? Bueno, aquí entra en juego el turbocompresor (en inglés turbocharger). El turbocompresor es un dispositivo que se utiliza para comprimir el aire antes de que entre en el cilindro. Se compone de una turbina y un compresor, siendo la turbina (llamada impulsora) una rueda de paletas que se encarga de transformar el empuje de los gases en movimiento giratorio. Después este se transmite a través de un eje al compresor, que acelera el aire que entra, produciéndose una compresión del mismo. Pero en los motores de esta nueva era de la F1 entra en juego un dispositivo adicional en el turbocompresor, un pequeño motor-generador eléctrico que se utilizará para eliminar el retardo típico que poseen los motores turbocomprimidos, debido a que la acción de los gases sobre la turbina no es inmediata. Así el piloto cuando pise el acelerador notará una aceleración instantanea. Por otra parte, además de este dispositivo los ingenieros diseñarán los motores para que su banda óptima de funcionamiento no supere las 13000 rpm, ya que así se obtienen las mayores cifras de potencia y par en un motor turbo.

En segundo lugar entran en juego nuevas tecnologías de aprovechamiento de energía aún más eficaces que un simple KERS. Vamos a poner un ejemplo: Un conductor frena para afrontar una curva. En un motor turbo común los gases de escape siguen empujando a la turbina, y evitamos la compresión utilizando una válvula de descarga o wastegate. Pero en esta nueva era de la F1 hay que aprovechar hasta el último resquicio para obtener energía y utilizarla después. El motor-generador eléctrico del que os hablé ahora actuará de generador, como un alternador. Así podremos generar electricidad con el giro que provocan los gases de escape, que luego utilizaremos para adelantar. Esto Renault lo ha llamado con el nombre MGU H.

En tercer lugar seguimos teniendo un sistema recuperador de energía en frenadas, el MGU K. Esto es similar al anterior KERS, sólo que trabaja en consonancia con el MGU H y en conjunto nos dará una potencia adicional de 160 CV. La energía se guarda en unas baterías llamadas Energy Store, un acumulador de energía eléctrica vamos.

Por último comentaros algunas curiosidades de esta solución de Renault (no es la única para el año que viene, pero las variaciones serán pequeñas en principio). Para empezar, al usar un turbocompresor es necesario el uso de un intercambiador de calor o intercooler, para enfríar el aire de entrada al cilindro. Esto es así porque el aire frío es más denso y disuelve más oxígeno que el caliente. El combustible ahora se inyectará directamente en el cilindro, y en esto la F1 (¡por fin!) copia a la calle, aunque ahora habrá más complicaciones para enfriar el combustible (un combustible frio da más rendimiento termodinámico que uno caliente) ya que la inyección directa trabaja con presiones más altas que la indirecta. La potencia del motor, sin contar la que otorga la unidad eléctrica, rondará los 600 CV aunque estas cifras nunca se hacen públicas exactamente. La comparación con los V8 actuales es odiosa, ya que otorgan alrededor de 750-780 CV (siempre según cifras oficiales), pero he de deciros también que el par motor de los turbo será mayor que el de estos motores V8 atmosféricos.

En fin, ¿entendeis ahora mi pensamiento crítico hacía las razones de ecología y economía que argumenta la FIA? Sobre todo las económicas, porque está obligando a los equipos a realizar una inversión en I+D considerable, y eso sin añadir el uso de materiales exóticos para recubrimiento de tubos de escape (evitar perdidas de calor), para las baterías (almacenamiento más eficaz) o para otros elementos auxiliares. Y respecto a la ecología, obligar a un motor de sólo 1600 cc a girar a alrededor de 12000-13000 rpm para obtener un rendimiento acorde con un F1 no parece muy ecológico (100 Kg/h de combustible). Pero también hay muchas ganas de ver como se afronta el cambio y como discurre la temporada 2014 de Formula 1, ya que la mecánica volverá a tener una gran parte del protagonismo que le robó la aerodinámica.

Hasta pronto viruteros.

Otra de las novedades que podrían ser interesantes para la próxima temporada es la introducción de un Control Electrónico de Frenada en el eje trasero para facilitar frenadas más estables y recuperar mejor la energía. ¿Alguién sabe si este control electrónico es el mismo para todos o pueden desarrollarlo de manera propia cada equipo?

Sobre la homologación del motor: Ningún fabricante podrá homologar más de un motor entre 2014 y 2020. Los cambios que se realicen solamente se permitirán por motivos de fiabilidad, reducción de costes o instalación -si no me equivoco, como ha venido siendo hasta ahora-.

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Sobre los nuevos motores V6 de la próxima temporada creo que este artículo os puede resultar interesante y además con la ventaja de ser bastante claro, en mi opinión.



Otra de las novedades que podrían ser interesantes para la próxima temporada es la introducción de un Control Electrónico de Frenada en el eje trasero para facilitar frenadas más estables y recuperar mejor la energía. ¿Alguién sabe si este control electrónico es el mismo para todos o pueden desarrollarlo de manera propia cada equipo?

Sobre la homologación del motor: Ningún fabricante podrá homologar más de un motor entre 2014 y 2020. Los cambios que se realicen solamente se permitirán por motivos de fiabilidad, reducción de costes o instalación -si no me equivoco, como ha venido siendo hasta ahora-.

Chapeaú!...muy bien explicado. Muy interesante.