Técnica 2012, Novedades en los vehículos de 2012 Opciones

[diothor1]

Bueno chicos, después de ver unas cuantas fotografías de este año...
http://www.caranddriverthef1.com/formula1/...st-en-barcelona
Creo que existen por ahí algunos trucos relacionados con los escapes "soplones".
Como veis en la fotografía, los escapes del Ferrari, tienen en paralelo otra salida.
Posibilidades... me explico, la salida de los escapes la orientan al difusor, para con los aires calientes favorecer la circulación de flujos, acelerando el fluido "aire" y conseguir el apoyo que brindaban el año pasado los maºpas motor. ¿que ocurre, la FIA, se está coscando, y va a poner punto y final al agujero.
Por otro lado, os dais cuenta de las salidas del chasis, paralelas a los escapes?
1º- Su lógica. Si ponemos un intercambiador de calor, paralelo a los escapes, y que ya traiga canalizados flujos precalentados en el motor (que refrigeran al mismo, aumentando rendimiento) conseguimos unos flujos, que según la separación a los tubos, y la temperatura de pista y circuito, se pueden optimizar, para que en su salida, salgan a una temperatura X, ¿que temperatura es esa?, la de funcionamiento óptimo de los neumáticos, por eso... ahora Ferrari, está probando posiciones de escapes y seguro que flujos de estas salidas, así optimizamos rendimiento de neumático y evitamos ampollas, neumáticos frios y que tardan en calentar, etc.
2º- ¿A que aparece algún agujero en el morro del Ferrari en los últimos entrenos o en Australia?
Misión, Canalizar flujos, desde el escalón del morro al motor, y a su vez al difusor, (Efecto soplante), Eso va ligado a lo anterior, al estilo de lo que tiene A. Newey en Su Red Bull.
4º. Aún no hemos hablado de flexibilidad del alerón delantero, ni del distibuidor de flujos que canalice estos, al alerón delantero, al estilo del invento de Zuriguen. Seguro que en breve se incorpora al coche, y tiempo al tiempo, pero estoy por apostar que a través de este morro, y con salidas de flujo dirigidas, van a crear una depresión en la entrada al fondo plano, para dar lugar al maravilloso "efecto suelo" de ahí la elección del tipo de suspensión. Para evitar estorbos.
Creo que en Red Bull, están ahí ahí.
En McLaren, creo que en el tema pontones, aún nos queda algo por ver semejante a pontones en L, y con canalización de flujos a alerón trasero y difusor, con L muy marcada, de ahí el diseño del morro, buscando un CDG, muy bajo, para permitir un apoyo más equilibrado en curva, y la ausencia de morro elevado, para dirigir los flujos, no tanto abajo (fondo plano) Sino arriba, para generar Down Force y en la parte inferior... Efecto vació (Con algún escape sorpresa, que seguro genera un efecto chimenea, con un efecto de agarre al suelo por diferencia de presiones), fueron ellos los mejores en su día con el efecto suelo, y no lo han olvidado (Una filosofía diferente)
Mercedes... A medio camino entre Ferrari y McLaren.
Esta semana nos va a dar mucho juego, sobre todo en sus dos últimos díias.
Temo que existe un alumno aventajado, que no ha enseñado aún las cartas, y he de decir que no soy precisamente"Ferrarista". Mi impresión es que aún no han traido el arma de matar, sólo los bocetos.
Han estado probando suspensiones, excapes y canalizaciones de flujo, y...
Falta lo serio. Alerón delantero nuevo, trasero nuevo, y evolución en el salto del pico de pato, así como en la quilla que se sitúa a medio camino entre el eje (imaginario que uniría las ruedas delanteras y el habitáculo).
Es arriesgarme, pero me da que va a ser algo parecido a una W...,

Otro día más...

[tenista]

El misterioso anillo en las llantas traseras del Mercedes W04

Desde que Pirelli introdujo en la Fórmula 1 neumáticos de alta degradación que funcionan a mayor temperatura, los equipos han buscado soluciones para mantenerlos en su correcta temperatura de trabajo.

Una de las formas es utilizar el calor de los frenos, puesto que los discos trabajan a 900ºC y este calor puede pasar a las llantas y los neumáticos. Por lo tanto los equipos tratan de hacer pasar más o menos calor de los frenos a las ruedas, dependiendo de cómo están trabajando sus neumáticos, tratando de equilibrar sus temperaturas de trabajo entre los delanteros y traseros. McLaren incluso probó el año pasado conductos de freno regulables que permitían a los mecánicos alterar la cantidad de calor que se trasmitía de los frenos a las ruedas.




Llantas traseras del Mercedes W04 en Hungría 2013


Este año los equipos instalan diferentes tambores que cubren los frenos, más abiertos para que el calor se transmita a la llanta, o más cerrados para que el calor salga directamente fuera de las ruedas a través de los radios de las llantas.

Con este trabajo que se está desarrollando para controlar las temperaturas de los neumáticos, en Hungría surgieron rumores sobre el empleo por parte del equipo Mercedes de llantas traseras de doble pared. En este Gran Premio pudo observarse una tira negra en el interior de cada llanta trasera del equipo, por lo que se pensó que la marca alemana, que ha sufrido con el sobrecalentamiento de los neumáticos traseros esta temporada, intentaba aislar el calor de los frenos para que no llegara a sus neumáticos. Sin embargo, y aunque la idea podría ser válida, no parece posible por las dificultades que los equipos ya tienen en meter sus sistemas de frenos dentro de las pequeñas llantas de 13 pulgadas.

¿Entonces qué son esas misteriosas ranuras negras? La respuesta es bien simple. Los equipos, para una mayor eficacia de su sistema de refrigeración de los frenos, tratan de sellar el espacio entre el conducto de refrigeración de los frenos y la llanta con el menor espacio posible entre ellos, con tolerancias muy estrechas. Con las flexiones de las llantas bajo carga, ésta llega a rozar en determinados momentos con el conducto de frenos, causando calor y desgaste en ambas piezas.




Mecánicos de Mercedes preparados para una parada en Hungría 2013


En los conductos de frenos delanteros las formas son más sencillas y los equipos montan una tira que reduce la fricción en el mismo conducto para ayudar en el sellado y evitar el roce. Sin embargo en la parte posterior la forma de los conductos de ventilación en más compleja, por lo que se hace necesario que la tira de reducción de la fricción se coloque en la misma llanta. Al ser una tira negra muchos la confundieron con una ranura, lo que desató los rumores.


http://www.formulaf1.es/43058/el-misterios...l-mercedes-w04/


Parece una ranura, no una tira