PREVIO/CARRERA G.P. ABU DHABI 2009, ultimo G.P. del año Opciones

[jonrodriguez]

GRAN PREMIO DE ABU DHABI 2009

30-31 de Octubre del 2009 y 1 de Noviembre del 2009
Yas Marina



Primer Gran Premio: 2009
Longitud: 5,554 kms
Duración de la Carrera: 55 vueltas (305,470 kms)
Record Vuelta Rápida: -

Web Oficial del Circuito

Trazado del Circuito:



El circuito desde Google Maps

Un poco de historia

Poco se puede hablar sobre Abu Dhabi ya que poca tradición automovilista tiene, asi que buscando sobre automovilismo en Oriente Medio he encontrado algo sobre un GP celebrado en Egipto a mediados de los años 40, espero que sea de vuestro agrado, es un poco tocho pero a mi me ha resultado interesante

Se trata de una carrera monomarca de Cisitalias celebrada en Egipto y que fecha del año 1946.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial la industria automovilística europea estaba como todas las demás por los suelos. Reconstruir el ambiente que se había conseguido en el periodo de entreguerras requeriría años de esfuerzos. De todos modos los amantes del motor enseguida salieron de las guaridas donde se habían cobijado tanto tiempo para hacer renacer la competición lo antes posible. Es por ello que desempolvaron aquellas máquinas de largo historial que habían sobrevivido a la barbarie bélica para empezar a correr. Los primeros eventos organizados basaron sus listas de inscritos en antiguos monoplazas de GP y voiturettes de preguerra de 1.5 y 4.5 litros sobrealimentados y atmosféricos respectivamente. Es decir, mezclaban las unidades de ambas categorías para formar una de sola que completara sus parrillas. Luego vino una segunda fórmula de rango inferior que comprendía los motores de 0.75 a 2 litros. Cada país y cada promotor la reglamentó de manera distinta en función de sus intereses, es decir, de qué había en el mercado nacional.

Paralelamente a todo esto Piero Dusio, un futbolista reconvertido en industrial textil, ultimaba los detalles de sus primeras máquinas. ¿Cómo? Este personaje de origen piamontés había empezado en 1939 a trabajar sobre un Fiat 1100 y, deseoso de seguir adelante con este proyecto, no cesó su estudio y dedicación durante la Segunda Guerra Mundial. Consiguió una inyección económica tan necesaria en esos momentos y, sigilosamente, pudo armar una pequeña fábrica de minuciosa organización. Esto le llevó a situarse en la pole de los constructores de automóviles de competición durante los primeros latidos de la posguerra.

Uno de los primeros proyectores, bajo la tutela de Dante Giacosa y más adelante del joven Giovanni Savonuzzi, fue el de un pequeño monoplaza, polivalente, robusto y barato, de muy avanzada tecnología. Es el que sería conocido como D46 (D de Dusio). Construido alrededor de un motor Fiat de 1100 cc, destacaba sobretodo por su chasis con bastidor spaceframe y por su suspensión delantera independiente. Las cifras son claras: cuatro cilindros en línea, unos 60 cavallos de potencia a 5500 rpm, velocidad máxima de 175 km/h y 400 kg de masa. El encargado de evolucionar en pista la máquina fue Piero Taruffi, quien ejercía de piloto de pruebas y de director deportivo, además de otros roles, en el seno del equipo.

La primera gran demostración de potencia de Cisitalia se produjo en la Coppa Brezzi, una carrera que servía como aperitivo del GP del Valentino de 1946 cuya normativa limitaba la inscripción a monoplazas propulsados por motores atmosféricos de menos de 1.5 litros de cilindrada.

Era la ocasión perfecta para presentarse al mundo. Aprovechando la llegada de los grandes ases del automovilismo para el Gran Premio, Dusio fue capaz de persuadir a algunos de ellos para que aceptaran su oferta. El equipo, formado por siete máquinas, incluía apellidos de la talla de Nuvolari, Chiron o Cortese.

Ante más de 50000 almas, y con una parrilla extensa en la cual se encontraban varios Gordini y el Auto-Avio Costruzioni de Enzo Ferrari, el protagonismo se lo llevó Cisitalia. Primero porque Dusio fue el vencedor, pero sobretodo por la imagen que ha llegado a nuestros días del Volador de Mantua luchando con la columna de dirección para volver a pits (mientras aguantaba, con la mano sobrante, el volante). Es de imaginar que para la marca fue la mejor publicidad posible.

La experiencia tan positiva vivida durante la Coppa Brezzi fue decisiva para que Piero Dusio decidiera organizar carreras monomarca constituidas, exclusivamente, por sus D46. En Turín se hizo patente la versatilidad de estos pequeños monoplazas, los cuales a manos de habilidosos conductores podían ofrecer mucho juego. Otro punto favorable fue el avanzado estado de la producción de los Cisitalia, lo cual le permitía completar sin problemas cualquier parrilla. Para atraer a los mejores pilotos del momento, sin embargo, tenía que ir más allá: era necesario organizar carreras con cuantiosas primas que, además, no se solaparan con Grandes Premios importantes. Es así como nació el, por decirlo de alguna manera, circo Cisitalia.

El proyecto no se detuvo hasta efectuar una parada el 9 de marzo de 1947 en Egipto, donde se disputó la primera de las carreras. Se dice que el rey Faruk, amante del automovilismo, quiso organizar esta prueba con el propósito de demostrar a Gran Bretaña cuyo gobierno había tomado el poder del país africano, en forma de protectorado, en 1882 su progresiva occidentalización.

La inscripción fue cuantiosa y de nivel, con una mayoría abrumadora de pilotos italianos: Sergio Banti, Omobono Tenni, (un tal) Marinotti, Giovanni Lurani, Nello Pagani, Pietro Ghersi, Mario Tadini, Dorino Serafini, Antonio Brivio, Franco Cortese y Alberto Ascari. A todos estos les acompañaban el francés Raymond de Saugé, el suizo Ciro Basadonna y el monegasco Louis Chiron. Ah, y Taruffi y Dusio, quienes a pesar de ser los anfitriones de la fiesta también quisieron disfrutar de ella.

El circuito elegido para albergar esta carrera estaba localizado en El Gezirah, una pequeña isla del Nilo que correspondía a un distrito residencial del Cairo. El trazado era de lo más simple, pareciendo en gran medida a un óvalo: le caracterizaba una gran recta, la cual terminaba en una curva larga y pronunciada de importante radio que desembocaba en una segunda recta un poco más tortuosa que la principal que a su vez acababa en una segunda curva de radio menor. Y ya llegaba, de nuevo la meta; dos rectas y dos curvas, esto era todo. En total 1480 metros, a los cuales los competidores tendrían que dar un total de 75 vueltas 25 en una de las dos mangas y 50, en caso de clasificarse, en la final.

Es así como llegamos al soleado domingo 9 marzo. La afluencia de público fue escasa, de unos 6000 espectadores repartidos sobretodo a lo largo de la recta principal. Las tribunas, lejos de llenarse, estaban ocupadas de forma desigual: la mayor parte de gente se concentró en las filas superiores, lejos de la acción quizás por medio a lo que pudiera suceder.

Los participantes, un total de dieciséis, se dividieron para completar las parrillas de sendas mangas. Los cinco primeros clasificados de cada una de ellas accederían a la final.

La primera fue ganada por Franco Cortese a lomos de un no, no hace falta decirlo, todos lo sabemos. Le siguieron Dusio y Tadini, éste último con cerca de cincuenta segundos de retraso. El podio de la segunda, por su parte, lo coparon Piero Taruffi, Ascari y Serafini los dos últimos pugnando por la posición hasta la llegada a meta . Los únicos percances a destacar fueron un accidente de de Saugé y una fuga de aceite por parte del D46 de Chiron.
Para la final los monoplazas se situaron en la parrilla en función de su actuación en la manga previa. Es por ello que Taruffi encabezaba el grupo justo por delante de Cortese, Dusio, etc. Del chasis de todos esos monoplazas relucían con especial interés sus dorsales, escritos en grafía árabe.

La carrera no tuvo mucha historia. Durante la primera cuarta parte Ascari consiguió arrebatarle la tercera plaza a Dusio; de ese momento en adelante no sucedió nada relevante entre los de cabeza hasta que el carburador del Cisitalia de Taruffi líder sólido hasta el momento tuvo problemas de fijación y el italiano se vio forzado a moderar la marcha. Al término de los cincuenta giros previstos Cortese fue el vencedor del Sehab Almaz Bey Trophy, cuyo trofeo resultó ser una copa de oro ofrecida por el mismo rey Faruk en persona.

El acontecimiento, lejos de ser un éxito, fue un absoluto desastre para Piero Dusio. Los números no cuadraron por ningún lado, de modo que el déficit fue importante. El apoyo financiero que había recibido para emprender este proyecto del circo Cisitalia pronto se retiró. Además el propio Dusio se vio forzado a sufragar, de sus propios fondos, las pérdidas económicas resultantes de la carrera. Este bache, más temprano que tarde, acabó pasando factura a la marca Cisitalia.



En la foto Piero Dusio con un Cisitalia Porsche 360 en acción

El Circuito

Onboard F1 Biplaza con Bruno Senna

COMENTARIOS SOBRE ABU DHABI

A medida que vayan pasando los días los equipos y pilotos comentaran sobre el circuito por lo que iré editando según vayan hablando

Viajaremos a Abu Dhabi con sentimientos encontrados. Los ochos puntos logrados en Brasil nos han permitido subir un lugar en el Campeonato de Constructores, y estaremos muy motivados de nuevo para el final de la temporada".
Habrá, por supuesto, mucha tristeza en el equipo cuando partamos hacia Abu Dhabi"
"Estamos deseando correr en el nuevo circuito de Fórmula 1, y no puedo esperar para sentir el ambiente del circuito de la marina. Pero también habrá, por supuesto, mucha tristeza en el equipo cuando partamos hacia Abu Dhabi. Después de todo, será nuestra carrera septuagésima y la última con el equipo BMW-Sauber Mario Theissen

"Hay muchas expectativas en lo que se refiere al circuito Yas Marina, pero es difícil hacer predicciones, porque competimos allí por primera vez"

"Los organizadores han hecho un gran trabajo y el circuito me parece muy interesante y estimulante. Además, habrá un reto muy especial, dado el hecho de que vamos a empezar la carrera con luz del sol y terminaremos con luz artificial" Kimi Raikkonen

Ganadores del GP de Abu Dhabi:
Ninguno

HORARIOS
Viernes.
10:00 Libres 1
14:00 Libres 2

Sábado.
11:00 Libres 3
14:00 Clasificación

Domingo.
14:00 CARRERA

Tiempo meteorológico para el GRAN PREMIO DE ABU DHABI

Horario de Emisión de LaSexta:
S�BADO
14:00 Clasificación
DOMINGO
12:00 Previo GP ABU DHABI
14:00 GP ABU DHABI

Horario de Emisión de TV3:
S�BADO
13:50 Clasificación
DOMINGO
12.45 Previo y GP ABU DHABI

[Ferrari F399]

Crónicas de un ferrarista de postal

17.- 2009.17 Abu Dhabi

Hubo que esperar a la última carrera, a las dos últimas vueltas de la última carrera de la temporada, para disfrutar de lo mejor y más espectacular que ha ofrecido la fórmula 1 este año. El circuito no es que acompañara con su trazado para ver unas batallas muy interesentes, pues es en la mayoría de éste anodino y repleto de curvas lentas de radio constante, pero eso es algo que a veces no es impedimento si hay por medio dos pilotos con ganas de luchar y sin nada que perder. En este caso, como en la famosísima lucha Villenueve/Arnoux en Dijon 79 -a la que sería excesivo comparar la vista en la prueba inaugural de Yas Marina-, la pelea era "sólo" por la segunda posición pero, una vez decidido todo, el campeonato y el subcampeonato de pilotos y el título de constructores, la pelea entre Button y Webber fue quizá tan buena porque "sólo" se disputaban la honra, el quedar el uno por delante del otro, la pura esencia de las carreras. Y se dirimía entre dos auténticos pilotos de carreras, duros pero justos.

Era el último relevo de la prueba y con la victoria claramente ya en manos de Vettel tras la retirada de Hamilton por problemas en los frenos, Button se instaló cómodamente en la tercera posición pero, como ha sido su costumbre en bastantes pruebas de esta temporada, el ya campeón, empezó a rodar más rápido que nadie y a recortar segundo a segundo la distancia que le separa de Webber. Eso le hacía interesante el final de carrera y no estaba tampoco de más poner la guinda a su título con una batalla victoriosa para cerrar el año y de paso fastidiar el doblete a Red Bull. Así que poco a poco se fue acercando y a dos vueltas del final ya estaba pegados a los escapes del coche del australiano.

Webber, ya fuera por problemas en su coche o por ver a su rival tan cerca en sus espejos, salió largo de una curva en aceleración en la parte final de la vuelta, Button lo aprovecha para acercarse un poco más y a la salida de otra curva, a pocas ya de la meta, Webber derrapa brutalmente con lo que Button se le echa encima, buscando incluso el paralelo. Fijándose mucho puede uno comprobar como Button aprovecha cada centímetro de la pista, se abre muchísimo usando los árcenes y prefiere frenar algo antes para salir mejor. Pasan por línea de meta con Webber habiendo cogido algo de aire en las dos últimas curvas, pero para esta última vuelta Button borda las curvas del principio de la vuelta, a pesar de ser lentas, se puede notar su mayor velocidad y llegados a la horquilla que precede a la recta más larga del circuito Button está más cerca que nunca. Sale de la curva como sólo los grandes pilotos saben hacer: limpio y sin aspavientos, rapidísimo, y lógicamente- gana el rebufo de Webber. Pero el australiano no es de los que se vienen abajo con la presión. Tal y como haría su compatriota Brabham, viéndose en desventaja, no duda un segundo en buscar el interior de la recta para la siguiente curva y aunque Button está a la par llegados a la frenada, él tiene el mejor sitio y además frena más tarde. El Brawn se desequilibra un poco en la frenada pero el nuevo campeón del mundo sabe que ahora viene la que será su última oportunidad: la segunda gran recta seguida de la segunda gran frenada. Y otra vez se las apaña para salir mejor, tan pegado que casi toca a su rival con su morro. Y otra vez tiene el rebufo. Otra vez Webber defiende el interior. Pero ahora Button sí que está claramente por delante al llegar al punto de frenada... A Webber no le importa, en paralelo, casi rueda con rueda, frena más tarde, mejor, y gana la curva. Sin embargo Button no se rinde y, tan preciso y limpio como en las primeras curvas de la vuelta, enlaza los tres siguientes virajes con perfección buscando el paralelo con Webber a cada salida de curva eligiendo la trazada diferente y sale de la última en paralelo a él. Pero no es suficiente, a pesar de regalar a la vista del aficionado un maravilloso four wheel drift antes de concluir una última vuelta apoteósica. No ha habido adelantamientos, pero ha habido automovilismo del bueno.

Por lo demás, Vettel volvió a decir "aquí estoy yo", un serio candidato para años venideros. Destacó de nuevo Kobayashi que se permitió incluso devolverle con maestría el adelantamiento de Interlagos a Button a mitad de prueba para acabar finalmente en una muy meritoria sexta posición. Ferrari y Renault languidecieron fuera de los puntos pero nos obsequiaron con bonitos adelantamientos como el de Fisichella a Grosjean o el de Alonso a Kobayashi. Alguersuari hubo de retirarse por fallo mecánico.

Para el año que viene se preven muchos cambios, en pilotos y coches. Esperemos que sea para mejor.

Ferrari: fatal