PILOTOS Votos Opciones

[Nivola]

Hola caballeros.

A raíz del hilo en el que se dilucidan nuestras preferencias por los diferentes pilotos en la historia, haciendo listados y demás, he decidido abrir este post, que sin ser algo muy parecido, algo tiene que ver.

El caso es que recientemente ha caído en mis manos (prestado por mi hermano) un bellísimo volumen, sobre todo en el apartado gráfico, titulado así: PILOTOS.
Es una obra de los notables fotógrafos de F1 Bernard y Paul Henri Cahier (padre e hijo), probablemente de los más prestigiosos en el Circo, si no los que más, y desde el propio inicio (1950)y contiene instantáneas grandiosas.
Asimismo, con textos de Xavier Chimits, hace un repaso por un listado de 72 pilotos, desde el primer mundial hasta nuestros días, dedicando una breve sinopsis de cada uno, mitad biografía, mitad anécdotas o curiosidades de su carrera, en un metafórico relato de la historia de la F1 a través de ellos.

Puede que en ese listado falte alguno en nuestras preferencias, y tal vez nos sobren otrospero tratándose de Pilotos de F1, ¿quién somos nosotros para decir que tal piloto sobra, por humilde que fuera su carrera en comparación con otros?

¿Qué es lo que define a un piloto? Llevar casco y mono, conducir más rápido que los demás, frenar más tarde y acelerar antes.
El juego parece intrascendente. Tanto más si tenemos en cuenta que, además, es peligroso.
Pero ningún mundo valdría la pena si no albergase a ciertos conquistadores de lo inútil. ¿Y qué es un piloto de F1?
La élite de esta hermandad.

El campeonato del mundo de F1 vio la luz por primera vez el 13 de mayo de 1950 en Silverstone.
Desde entonces, más de 600 hombres y también mujeres (Lella Lombardi y María Teresa de Filippis) han participado en un GP.
No compartían ni comparten orígenes, ni geográficos, ni sociales (Fangio era hijo de un obrero y De Portago, nieto de un rey).
No comparten tampoco las mismas habilidades, ni siquiera el mismo ímpetu a la hora de alcanzar la victoria.
Unos han pasado sin conquistar grandes logros, y muchos no obtuvieron ningún título mundial, pero sin duda pusieron su granito de arena para construir la historia de la Fórmula 1.
Mencione sus nombres en cualquier reunión de amantes de los Grandes Premios y verá cómo, al instante, caras y recuerdos saltarán a la memoria de los participantes.
Recuerdos alegres y recuerdos tristes, proezas, anécdotas, injusticias, dramas, palabras graciosas, amistades e incluso odios que dibujan más de medio siglo de F1.

Se han elegido unos y descartado otros, barones de primera y segunda fila, hasta incluir 72 pilotos, sin pretensión de contar la historia de la F1, sino únicamente la de algunos de aquellos que la han escrito, y rendirles así homenaje.

Por eso este libro lleva tan bello título: Pilotos, sin más florituras.

Si queréis os puedo ir poniendo en este hilo, un piloto tras otro hasta completar esa lista, según vaya teniendo tiempo, y si queréis, podéis ir vosotros ampliando la lista si veis que alguno de vuestras preferencias no sale.
Aunque el libro los clasifica por aptitudes (los técnicos, los constantes, los duros, los romanticos) yo os los pondré por orden cronológico, más intuitivo.
(Tened en cuenta que el libro es de 2006 ó 2007, por lo que en los resúmenes de X. Chimits, podeis encontrar algún dato no muy actualizado, por ejemplo habla de Hamilton, pero aún no era campeóny cosas así)

Por ser la primera entrega, os tengo listos 3 pilotos de golpe, jeje

Saludos a todos.
PD. Quiero especialmente dedicar este post a Raquelde quien me ha parecido entender hace poco (he estado unos meses fuera y algo ausente) que ya no frecuenta mucho por aquí irremediable pérdida si es cierto, al menos para mi, y seguro que para muchossiempre me consideraré en deuda con muchas de sus aportacionesy por cierto, la debo especialmente a ella una historia inacabada, que aún no he terminado de traducirespero que aún nos lea, pues pienso lograrlo, poco a poco )



NINO FARINA
"EL CANTO DEL CISNE"

Italia. Nacido el 30 de Octubre de 1906, fallecido el 30 de Junio de 1966.

Palmarés F1:
33 Grandes Premios, de 1950 a 1955.
5 Victorias
5 Poles Positions
6 Récords de vuelta
128 puntos acumulados.

Campeón del Mundo en 1950.

Doctor en ciencias políticas con distracciones aristocráticas (esquí, tenis, hípica), amigos que no frecuentan las carreras y una relación no muy estrecha con el resto de pilotos.
Tal era la vida de Nino Farina. Pero desde que se ponía el casco, Nino cambiaba de vida, se metía en otra piel.
Para este patricio de perfil clásico, la carrera no era un arte, ni siquiera un oficio. Era un combate.

Y así, Farina nunca gozó de gran popularidad entre sus compañeros.
Sobrino del carrocero Pinin, Farina no pertenecía a ese mundo, le consideraban frio, distante, altivo. Y sobre todo, peligroso.
En aquellos días, el código de conducta del automovilismo establecía que un piloto al que se adelantaba debía dejar pasar a su rival sin oponer resistencia. Pero Nino sólo atendía a sus propias reglas.
Antes de la guerra, se había visto implicado en dos choques que resultaron en la muerte de sus adversarios: Lehoux en Deauville (1936) y Hartmann en Trípoli al año siguiente. Y sus modales no parecían suavizarse con el paso de los años.

A principios de 1950, con 43 años, estaba convencido de que el recién creado Campeonato del Mundo de F1 le pertenece por derecho propio. ¿ O acaso no es la primera voz de la potente escudería Alfa Romeo?
Los únicos pilotos que consideraba a su altura en Alfa, Varzi y Wimille, habían muerto hacía un año. En cuanto a sus dos nuevos compañeros, Nino veía que uno era demasiado mayor y el otro demasiado inexperto: Fagioli tiene 51 años, y Fangio acaba de desembarcar de la lejana Argentina, donde corría, nada más y nada menos, que por la Pampa

Y, como tantos otros, Farina no tuvo ocasión de ver el esplendor de Fangio.
Durante toda la temporada del 50, sólo es capaz de superarlo una vez, el 13 de Mayo, en Silverstone, primer Gran Premio en la historia de la F1. Una semana más tarde, en Mónaco, Farina vuelve a su pesadilla: tratando de seguir el ritmo impuesto por el argentino, choca, ya en la primera vuelta, contra la pared de un estanco de tabaco, provocando una colisión general tras él en la que otros ocho pilotos perdieron su monoplaza.
A partir de ahora, será Fangio quien lleve la batuta del clan Alfa. Pero su abandono a causa de un fallo mecánico en Berna beneficia a Farina, que se hace con el GP de Suiza y llega a Monza, sexta y última carrera de la temporada, a la zaga de su compañero: sólo cuatro puntos les separan.
Pero el argentino sufre dos averías en Monza, primero en su propio Alfa, y después en el de Taruffi (el reglamento de la época autorizaba a un piloto a que continuase la carrera en cualquier otro coche de su mismo equipo).
Farina gana la carrera y, con ella, el título. Fangio es el primero en felicitarle.

Por supuesto, a Nino le sonrió la suerte en aquella ocasión.
Cuando le coronaron, ya no era el mejor piloto de su época. Pero había resistido las embestidas de Fangio, incluso le había batido, algo de lo que no muchos pilotos pueden jactarse. Y su título, un canto de cisne al resto de pilotos de avant guerre, ponía un punto y aparte entre dos épocas del automovilismo.

Fangio podía permitirse un buen perder, de todas maneras, sabía que su hora llegaría en breve. Y sin embargo, para Farina, este título suponía una recompensa por los años ya pasados.
Antes de que la guerra estallase, el joven Nino estaba demasiado verde como para luchar contra Nuvolari, Lang, Varzi, Rosemeyer o Caracciola; y tras la guerra, demasiado gastado, tanto por el tiempo como por las heridas, como para detener la marcha de una nueva generación de pilotos como Fangio o Ascari.
Farina pudo haberse labrado un destino, una leyenda, si la guerra no se hubiese llevado los mejores años de su vida. Así que, si pensamos en ello, no podemos sino alegrarnos de que consiguiese el primer título de la historia de la F1.

Su fallo fue el no haber sabido retirarse a tiempo, cuando aún estaba en la cima de su gloria.
Por intentar resistir a Fangio y a Ascari, en Alfa y Ferrari respectivamente, su palmarés únicamente engrosó con dos victorias e innumerables accidentes. Y antes de abdicar, prefirió probar suerte del otro lado del Atlántico. Dos fracasos en Indianápolis, en 1956 y 1957, le abrieron los ojos.
Y así, con 50 años cumplidos, se dio cuenta de que su época ya había pasado.

Nino tenía con qué ocupar su jubilación: un concesionario de Jaguar, las relaciones públicas de Pininfarina, la presidencia de la comisión deportiva del Automovile Club de Milán Y de vez en cuando, se dejaba ver por los circuitos.
El 30 de Junio de 1966, de camino a Reims para asistir al GP de Francia, su Lotus Cortina se estrella contra un árbol al descender los Alpes, en las proximidades de Chambéry.
¡ Había escapado a tantas otras! Pero esta fue la última vez que se salió de pista.






Próxima entrega: Fangio.

[juan lobo]

Gracias otra vez Nivola

Unas fotos de la época :

Fotos del Gran Premio de Europa, 13 de mayo de 1950, Silverstone
Farina ganando la carrera.
Flowers for Farina
Video del grand prix.

Fotos del V Gran Premio de Paris, 20 de mayo de 1951, Bois de Boulogne
Yves-Giraud Cabantous, Juan Manuel Fangio, Maurice Trintignant, Robert Manzon y Giuseppe Farina
Farina en su Maserati .
En ésta persiguiendo a Fangio.
Video del grand prix

Podium del British Grand Prix, 18 de Julio de 1953, Silverstone: Ascari, Fangio y Farina

Ascari recuperándose en el hospital después de caer al agua en el Gran Premio de Monaco de 22 de mayo de 1955
Y tres fantásticos relatos sobre este gran premio, el primero de ellos de Trintignant y el último de Ascari, que nos cuenta su vuelo :

¿Podía ganar esa difícil competición? Había empezado a esperarlo hacía pocos minutos; es decir, desde que en mi último pasaje frente al puesto de abastecimiento, personal de la Lancia me había señalado, en nuestra clave secreta, que también la Mercedes de Stirling Moss parecía hallarse en dificultades.
Comprendí que había llegado el momento de empujar y, a 160 kilómetros por hora, me dirigí hacia el puerto, en donde el circuito ofrece una curva difícil.
Ya había pasado por allí noventa y una veces, y sabía perfectamente cómo tenía que arreglármelas: disminuí ligeramente la velocidad y toqué el freno, pero de golpe comprendí que algo no marchaba como era debido. La rueda derecha anterior estaba bloqueada y la máquina se desviaba hacia fuera. Intenté enderezar, pero fue inútil.
Tenía delante de mí un pequeño muro de bolsas de arena, una tribuna reducida repleta de espectadores, y el mar.
El instinto y la larga práctica de las carreras permiten a los pilotos tomar las decisiones más disparatadas en un centésimo de segundo. Puesto que la máquina no se mantenía en la carretera, intuí que el mar era la solución que me ofrecía mejores posibilidades de salvación. Frenar de golpe hubiera sido un suicidio; por el contrario, aceleré y, capeando por milagro los otros obstáculos, me dirigí hacia el mar perfectamente al tanto de la zambullida que me esperaba.
Pensé en aquel instante: ¿Podré salir a tiempo del coche para no terminar ahogado?.
Luego fui proyectado al vacío y me encontré en una gran oscuridad: el contacto con el agua fría me devolvió mis reflejos e intenté volver a flote.
Precisamente en aquel momento, un buzo apareció a mi lado y me ayudó a salir del apuro.
Había sido una zambullida de unos ocho metros, y me sentía aturdido y próximo a desmayarme. No recuerdo mucho de aquellos terribles instantes: el buzo me dijo más tarde que antes de perder de nuevo el conocimiento le rogué que tratara de pescar mi casco de la buena suerte, que, por la ruptura de las correas, se había deslizado en el gran salto. También mis gafas y mi cartera se habían perdido en el mar, pero este simpático muchacho lo recuperó todo más tarde.
Fue ciertamente providencial que se hubiera encontrado precisamente allí en el momento del accidente, pero me enteré después que no se trataba de una casualidad. Años antes, el corredor Chiron había estado al borde de un vuelo semejante en este mismo punto del recorrido, y, cuerdamente, los organizadores habían decidido precaverse.
Me desperté en el hospital, todo dolorido, pero sustancialmente incólume, y la primera persona que vi inclinada sobre mi cama fue mi mujer.

En esta foto se puede ver a un maduro Trintignant ocho años más tarde, en el gp de Monaco de 1963, entre Hill y McLaren.

Saludos.