KERS, Parece complicado, pero puede llegar a entenderse. Votos Opciones

[Dvd360]

Hace algo más de un mes me puse a trabajar en un reportaje para Grand Prix, en el que intentaba explicar cómo afrontaban los equipos la introducción del KERS. Pero, como el tiempo y el espacio no es algo que suela ir asociado a las revistas, me quedé con las ganas de saber más cosas acerca de este dispositivo. He estado buscando sobre esto en el foro y no he encontrado nada, así que abro este tema para intentar arrojar algo más de luz al sistema que podría marcar el destino de la temporada que viene. No tanto por su influencia en las carreras, como en la que podría tener en el desarrollo de muchos equipos.

Primero os pongo lo que se publicó en Grand Prix y luego más información adicional que he encontrado en internet. Espero que os solucione dudas y nos permita conversar sobre algo tan complicado aparentemente, y por ello tan desconocido para muchos.
--------------------------------------------------------------

2009. EL KERS ES LA CLAVE

Con la lucha por el título de 2008 en su punto álgido, no debemos perder de vista otra carrera, más intensa si cabe, que se está librando en la sombra. Y es que hace meses que los equipos del mundial están enfrascados en la tarea de sacar provecho de las nuevas normas. Aquellas que pretenden revolucionar la Fórmula 1. Con el KERS como máximo reto.

TEXTO: DAVID PLAZA

En la Fórmula 1 actual la temporada siguiente empieza a prepararse con casi un año de antelación. Los primeros bocetos se inician alrededor del mes de abril e, incluso, en algunos equipos se crean dos grupos independientes de trabajo. Así, mientras uno de ellos se encarga del monoplaza del presente año, el otro ya perfila cómo será el monoplaza del futuro. Eso, en 2009, será más importante que nunca, puesto que la reforma aerodinámica y mecánica es realmente profunda.

Y es en ese aspecto donde el Sistema de Recuperación de Energía Cinética (KERS por sus siglas en inglés) toma una importancia mediática importantísima. Es obvio que su importancia en el diseño del año que viene no es mayor que la de la reimplantación de los neumáticos lisos o la drástica reducción de la carga aerodinámica, más bien al contrario. Pero su influencia en el futuro de la F1, tanto desde el punto de vista tecnológico como medio ambiental, sí que merece la pena ser tenida en cuenta y analizada. Incluso, su influencia puede hacer desequilibrar la balanza político-económica del deporte más enrevesado del mundo. Ni siquiera el mercado de pilotos pierde de vista los progresos de unos y otros. La hegemonía de la F1 puede cambiar de manos.

QUÃ? BUSCA LA FIA

La Federación Internacional de Automovilismo lleva años obsesionada con mejorar la imagen medioambiental que la Fórmula 1 proyecta en el mundo, y esta tecnología va encaminada a ello. El sistema, como Soybal nos explicó en el número 96 de Grand Prix, no supone un ahorro de energía, sino una recuperación de la malgastada con fines competitivos. Su implantación en 2009 es voluntaria y se limita a la obtención de unos 80cv de potencia del eje trasero por vuelta, que se podrán utilizar durante 6, 67 segundos en cada uno de los giros dados al circuito. En 2011 se podría doblar la potencia disponible y, en 2013, se planea poder aplicar el sistema a los dos ejes de los monoplazas. De este modo podrían llegar a recuperarse más de 200cv de potencia, reduciendo así las prestaciones y, por tanto, los consumos de los motores.

Incluso la FIA anima a los equipos a utilizar desde 2011 la energía de los sistemas de refrigeración, energía que estaría disponible continuamente, y no por un periodo limitado de tiempo como ocurre con la generada en la frenada. Con la llegada del fin de la congelación de motores en 2012, se reducirían las prestaciones de los mismos y la FIA permitiría también la utilización de la energía generada por los gases de los escapes del motor.

QUÃ? OPCIONES DE DESARROLLO HAY

Aunque el sistema tiene un concepto común, hay varias formas de desarrollarlo. Mediante un sistema mecánico (volante de inercia acoplado a una transmisión CVT) se consigue mayor compacidad, ligereza (alrededor de 23 Kg.) y eficiencia, pero el sistema debe estar situado junto a la transmisión. El sistema eléctrico (mediante baterías) es menos eficiente desde el punto de vista energético, puesto que debe transformarse primero en energía eléctrica y luego en mecánica, pero con las restricciones implantadas para este primer año dicho inconveniente no supone un problema. Además no debemos olvidar que con esta elección el sistema podría ubicarse en cualquier lugar del coche, con las ventajas que eso conlleva a nivel de diseño global y colocación de lastres. El dispositivo neumático es el menos desarrollado hasta el momento, ya que el depósito del líquido hidráulico es voluminoso y trabajar con fluidos siempre supone un riesgo adicional.

QUÃ? CONSECUENCIAS PUEDE OCASIONAR

Una tecnología tan desconocida para muchos de los equipos e la Fórmula 1 puede llevarles a adoptar decisiones, en principio, descabelladas. Los grandes costes no son un problema para algunos de ellos y, en cambio, para otros es inviable conseguir poner en pista un sistema de este tipo sin colaboración externa. Es por ello que varios equipos han decidido apoyarse en la experiencia de otras empresas, como es el caso de Magneti Marelli con Ferrari, Renault y Red Bull. De dicha sociedad se beneficiarían también Toro Rosso y Force India, que pretenden comprar el conjunto motor-transmisión-KERS a Ferrari aunque hay rumores de que Honda les ha ofrecido el mismo paquete más barato con la condición de alinear a Takuma Sato en uno de sus coches el año que viene, situación similar a la que ofrece Mercedes-Benz con Di Resta-. Williams, por su parte, optó por comprar una pequeña participación en la empresa Automotive Hibrid Power Limited, especialista en este tipo de sistemas, al parecer por la negativa de Toyota a colaborar con ellos en el proyecto.

En el otro extremo de los grandes presupuestos encontramos a McLaren, que ha llegado a plantearse seriamente construir dos tipos de monoplaza para 2009, uno con KERS y otro sin KERS, pudiendo competir con los dos según el circuito y el estado de desarrollo del sistema.

Mientras equipos como BMW Sauber y Honda parecen ser los que más avanzado tienen el proyecto, otros como Renault ofrecen muy pocos datos al respecto y han liderado la ya famosa cruzada en contra de su implantación en 2009.

FERRARI

SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Gasto innecesario.

Aldo Costa (Director Técnico): Creo que todos los equipos se están tomando la seguridad muy en serio. Hay que recordar que el sistema primero debe ser probado en la fábrica y en los tests, así que la seguridad es prioritaria. Y, en cuanto a decidir cuando será usado en carrera, aún es muy pronto para decidirlo. Creemos que tiene potencial, que podemos obtener ventaja, así que iremos en esa dirección y, si en el último momento todo el conjunto es más rápido, lo usaremos. No antes.

Desde el punto de vista de la Ingeniería es algo muy bueno, un reto interesante. Pero los plazos de tiempo no lo hacen sencillo, así que todo el mundo, cada equipo, está concentrado en intentar obtener el máximo rendimiento del sistema, pero también la máxima fiabilidad y seguridad. Como ingenieros estamos contentos de desarrollarlo y estamos haciendo buenos progresos. Pequeños, pero esto es normal. Grandes cambios de normativa requieren pensar mucho, así que el diseño del nuevo coche no será sólo el KERS. También la aerodinámica y los nuevos neumáticos requieren mucho trabajo.

Gilles Simon (Director Técnico de Motores y Electrónica): El Sistema de Recuperación de Energía Cinética es complicado. Nos proporciona nuevos y complicados retos, pero estamos seguros de que no comprometerá nuestro programa de desarrollo del coche actual. Será un desafío utilizarlo el año que viene. Estamos aprendiendo cada día, pero estamos teniendo problemas con ello y creo que todos los equipos sufrirán para ponerlo en pista con la fiabilidad adecuada para la primera carrera de 2009.

El año que viene, con el KERS y el ajuste electrónico del alerón delantero, la electrónica jugará un rol muy importante. La centralita estándar deberá comprender completamente los sistemas para poder funcionar correctamente. No podemos dar por sentadas muchas cosas, como la gestión correcta del sistema, su fiabilidad o que la potencia disponible sea la misma al principio que al final de la carrera. Quien consiga acertar con este proyecto tendrá una enorme ventaja en sus manos.

Todos tenemos claro en nuestra cabeza los riesgos que supone utilizar combustible en el coche pero, en cuanto a las baterías, generalmente, no tenemos suficiente experiencia, así que estamos prestando atención a este tipo de cosas con el fin de resolver problemas de seguridad. Será una labor conjunta de ingeniería conseguir colocarlo en el coche con seguridad. Y también un duro trabajo que estamos seguros de poder hacer.

BMW SAUBER

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 17/07/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Mario Theissen (Director de BMW Motorsport): Es un gran reto hacerlo económicamente viable y ese es el primer paso. Desde nuestro punto de vista, y como segundo paso, podría convertirse en una tecnología apta para los turismos de calle futuros, porque estamos en una posición única, disponiendo de recursos a nuestro alcance, trabajando bajo una presión importante en términos de tiempo disponible. Y, si nos centramos en objetivos que sean relevantes para los coches del futuro, podemos reposicionar por completo la Fórmula 1, desde el punto de vista de la imagen y de la financiación. Creo que es muy importante y es por lo que siempre apoyaremos el KERS como primer paso en esa dirección, sabiendo que no es barato, que nos cuesta mucho dinero, pero que está mucho mejor invertido que cuando utilizábamos dos motores el viernes, dos el sábado y dos el domingo.

WILLY RAMPF (Director Técnico): Estamos haciendo todo lo posible para estar convencidos de que el sistema es seguro. El coche que usamos en Jerez se utilizó sólo para recorrer algunos kilómetros y comprobar que todo funcionaba bien. Pero no todo fue perfecto, así que varios expertos están investigando para averiguar lo que ocurrió. Antes de utilizarlo tenemos que ver cual es la ganancia de rendimiento porque es una potencia extra, pero también más peso y menos lastres en el coche, así que siempre será una cuestión de equilibrio. Pero el plan es usarlo en carrera.

Creo que, globalmente, es un proyecto interesante para los ingenieros desarrollar un sistema que es realmente único y no es algo que haya en el mercado y puedas comprar. Creo que con el desarrollo que estamos haciendo, también impulsará el desarrollo en otros componentes que quizá en algunos años podamos ver en coches de calle. Instalarlo en un coche es desafiante.

RENAULT
SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Retrasar su introducción en la F1.

Flavio Briatore (Director General): Sabemos que la Fórmula 1 es una carrera, pero también un entretenimiento. Necesitamos ser más eficientes. Creo que es posible hacer el mismo trabajo con un 60% menos de lo que gastamos ahora. Si hablamos sobre nueva tecnología, para ser pioneros de una nueva tecnología necesitamos estar convencidos de que es seguro antes de introducirlo en el coche, porque tenemos la responsabilidad de salvaguardar al piloto.

Por un lado tenemos la congelación de los motores porque necesitamos un marco más económico, pero por otro estamos desarrollando el KERS y nadie sabe cuánto nos costará. Es como si cerráramos una ventana y abriéramos la puerta. Es algo extraño.

El KERS es algo que nadie sabe lo que nos va a costar. Cuando presupuestas algo en F1, siempre acaba siendo un 50 o un 100% más. En este momento es fantástico porque nadie sabe lo que cuesta, no hay límites. No creo que sea la manera correcta de impulsar a los equipos pequeños a gastar este tipo de dinero.

Estoy de acuerdo en desarrollar todos juntos cualquier sistema en Fórmula 1. Deberíamos desarrollar el KERS todos juntos. Creo que es el camino correcto a tomar cuando hablamos de medio ambiente. Pero es habitual utilizar prototipos constantemente en F1, todo el mundo cree que si desarrolla su propio sistema tendrá una pequeña ventaja. El problema es que los costes se descontrolan. Creo que todos los equipos estarían muy satisfechos si desarrollaran el KERS juntos. Toda la F1 unida, todos los grupos de trabajo, todos los ingenieros juntos desarrollando un nuevo sistema es realmente la única manera de contener los costes, porque podemos establecer un presupuesto para todos por igual. No me alegra desarrollar una nueva tecnología cuando no sabes lo que costará, eso seguro.

Pat Symonds (Director Ejecutivo de Ingeniería): Creo que el KERS es un ejercicio técnico muy interesante. El desarrollo es fascinante, es una oportunidad para movernos en nuevas áreas en las que los ingenieros disfrutan. La mayoría de nuestros ingenieros son ingenieros mecánicos, aerodinamicistas o electrónicos, pero han trabajado con sistemas eléctricos muy potentes, así que hay mucho que aprender.

Es un proyecto complicado y nuestra intención es no probar el sistema en pista hasta enero. Es muy, muy caro construir coches híbridos y preferimos no asumirlo, particularmente con la sofisticación que los dinamómetros tienen hoy día. Así que toda nuestra experiencia se acumula en él y construiremos uno en el coche para el próximo año con el fin de ver cómo se comporta en la pista, cuando posiblemente habremos conseguido fiabilidad y una seguridad muy específica.

WILLIAMS-TOYOTA

SISTEMA: Mecánico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 16/09/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Sir Frank Williams (Jefe de Equipo): No está claro que nos vaya a proporcionar una ventaja determinada. Creemos, como muchos constructores, que haremos un buen trabajo con el KERS. Patrick (Head) tiene su propio grupo de trabajo en el equipo y estamos trabajando en ello desde hace meses. Es mucho más asequible si lo haces tú mismo. Nosotros lo estamos haciendo porque estamos obligados a hacerlo, me imagino a la mayoría de los equipos saliendo a la pista con niveles similares de potencia.

Sam Michael (Director Técnico): Creo que todo el mundo está en una fase muy temprana del desarrollo. En los primeros años, probablemente sea muy acertado que la FIA delimite la potencia y especificaciones energéticas del sistema, que pueden proporcionar una ganancia aproximada de dos o tres décimas. Creo que el año que viene, especialmente en los primeros seis meses, habrá una importante disparidad aerodinámica porque me sorprendería mucho que todo el mundo adoptara el camino correcto a seguir. Probablemente habrá algunos equipos que lo hagan muy bien, y serán los que estarán en disposición de ganar. Otros todo lo contrario, incluso a causa de no haber tenido tiempo material o por no haber equilibrado los recursos de este año.

Pero creo que es delicado porque es una tecnología nueva, con muchos detalles en materia de seguridad, rendimiento y fiabilidad. Por ello, en los primeros años, no creo que vaya a ser algo que te haga perder un campeonato si no lo tienes en tus coches.

Creo que la intención de la FIA es acertada a más largo plazo, tres o cuatro años. Será necesario para ser competitivo, pero cuando se hayan puesto en marcha los sistemas básicos y empiece la evolución. El gran paso ahora consiste en intentar poner el sistema en marcha y creo que los equipos estamos en diferentes niveles en este momento.

RED BULL-RENAULT

SISTEMA: Eléctrico en colaboración con Magneti Marelli (almacenaje de energía y electrónica).
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Adrian Newey (Director Técnico): Con la actual normativa para el KERS todo el mundo duda si almacenar la energía en baterías o utilizar el sistema de volante de inercia. No creo que sea un secreto que estamos en ello. Es obvio que la capacidad del sistema se incrementará en los próximos años, al igual que la longevidad. En este momento, no dura lo que podría y usar una batería en cada carrera es tremendamente caro y cuestionable desde el punto de vista ecológico. Pero estoy seguro de que esta tecnología se desarrollará y se podrá utilizar un mismo conjunto en varias carreras. Este tipo de detalles, quizá combinados con la cantidad de energía que estamos autorizados a almacenar, puede hacer variar el equilibrio de otras tecnologías. Hasta que no veamos cómo evoluciona, es difícil comentar algo.

Es extremadamente caro, no hay duda de ello. Para los equipos pequeños el KERS es un gran exceso. El sistema de volante de inercia es potencialmente más barato porque no tienes el coste de una batería. Pero, en cambio, conlleva un desarrollo mecánico. Las baterías, no obstante, son muy caras.

TOYOTA

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: Enero de 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Retrasar su introducción en la F1.

Pascal Vasselon (Director General de chasis): Avanzar a través de los posibles fallos del KERS es lo que estamos haciendo en estos momentos. Intentamos llevar todas las piezas del sistema al límite. Lo hacemos con el fin de asegurarnos que todos esos fallos están bajo control, primero en los bancos de pruebas y luego en la pista. Así que no hay duda de que oiremos comentarios acerca de baterías incendiadas y cosas de ese tipo, simplemente porque necesitamos ganar experiencia en esa dirección.

La seguridad de los comisarios de pista, del público, de los pilotos, es obviamente la prioridad del KERS y tendremos un procedimiento de análisis muy estricto coordinado con la FIA. Y estoy seguro de que, junto con el Grupo Técnico de Trabajo, podremos beneficiarnos de las experiencias de los diferentes equipos con el fin de acelerar y mejorar los niveles de seguridad del sistema.

Estamos desarrollando nuestro propio sistema KERS al completo. En este momento estamos concentrados en las pruebas en el dinamómetro porque buscamos trasladarlo a la pista cuando estemos seguros de que nos brindará una ventaja de rendimiento y será totalmente seguro. El tiempo es muy ajustado, pero aún es posible tenerlo para el comienzo de la temporada.

TORO ROSSO-FERRARI

SISTEMA: Eléctrico de Ferrari o mecánico de Honda.
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Gerhard Berger (Co-propietario): Confiamos en Ferrari y esperamos recibir el apoyo adecuado por su parte para el Sistema KERS Ferrari.

HONDA

SISTEMA: Mecánico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: Mayo de 2008.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Ross Brawn (Director): Las pruebas fueron un momento crítico en nuestro desarrollo del sistema. Aunque se instaló en un coche de prueba, el KERS estaba a pleno rendimiento y muy cerca de las especificaciones 2009. Fue una prueba muy valiosa y estoy contento con el rendimiento y el progreso que hemos hecho con el sistema. Alex Wurz pudo hacer una gran aportación sobre el comportamiento de nuestros sistemas y puso de relieve varias áreas en las que tenemos que centrarnos.

Nick Fry (Consejero Delegado): El KERS es clave para el futuro de la Fórmula 1, y sino tomamos los pasos principales para hacer el deporte más ecológicamente sensible, entonces no hay futuro. Creo que los equipos que se están poniendo en contra del KERS, es porque tienen sus cabezas atascadas en la arena, porque es el futuro, y si la Fórmula 1 no se adapta, va a estar en dificultades muy serias.

Alex Wurz (Piloto de pruebas): Hemos rodado con el KERS y es una experiencia muy interesante y prometedora. Cada vez aprendemos más y empezamos a entender completamente sus posibilidades. Es un desafío muy interesante y esperamos seguir desarrollándolo.

FORCE INDIA

SISTEMA: Eléctrico de Ferrari o McLaren, mecánico de Honda.
ESTRENO EN PISTA: 2009.
POSTURA SOBRE EL KERS: Indiferente.

Vijay Mallya (Propietario): Ya sea en el sistema KERS o en el propio monoplaza 2009, apoyo el recorte de los costes. Como usamos los motores Ferrari, dependemos de ellos y espero que nos den un precio asequible. Desarrollamos nuestra propia caja de cambios y compramos el motor, así que desarrollar un KERS por separado es complicado. Así que estamos en negociaciones con Ferrari para que nos suministre todo el conjunto. Para nosotros no tiene sentido desarrollar nuestro propio sistema.

Mike Gascoyne (Director Técnico): Creo que la seguridad es una de las cosas que nos estresa, pero es sólo un problema de ingeniería y un desafío. Al final, se trata de mover 70 kilogramos de combustible a unos 300 Km/h alrededor de las curvas. Debemos ser rigurosos, pero es igual que muchos otros desafíos que el coche nos propone.

Hemos visto el tipo de sistemas que hay disponibles. Sí, estamos trabajando con nuestro suministrador de motores y eso lo hace todo más razonable. También estamos teniendo en cuenta nuestras propias ideas. Creo que, desde el punto de vista de ingeniería, es un reto interesante, pero también desde el punto de vista de la competición. Puede producir alguna variación en el modo de usarse y creo que el mensaje que envía es muy bueno para la Fórmula 1.
Hacer funcionar el sistema para el principio de la temporada próxima es un reto muy grande y más cuando te ves atado por algunos problemas de ingeniería adicionales, pero estoy seguro de que lo conseguiremos. Obtendremos mejores baterías y más ligeras, mejores soluciones mecánicas, conseguiremos llegar a lo más alto de este reto. Sólo con 12 kilogramos más de peso, el KERS empieza a ser irrelevante para el coche y no aporta beneficios.

MCLAREN

SISTEMA: Eléctrico de fabricación propia.
ESTRENO EN PISTA: 17/09/08.
POSTURA SOBRE EL KERS: Apoyo total.

Martin Whitmarsh (Oficial en Jefe de Operaciones): Creo que el reto para los ingenieros es desarrollar un sistema que pueda funcionar en cada circuito y dar una ventaja en el tiempo de vuelta, pero no es fácil. Para que el nuevo sistema funcione hay trabajar en la distancia entre ejes, el centro de gravedad, el peso y la altura del coche.

Norbert Haug (Director de Mercedes Motorsport): Creemos que podemos hacer una gran parte del desarrollo en la fábrica. Mercedes-Benz tiene muchos conocimientos acerca de esta técnica, así que estamos en la buena dirección. Nuestra compañía tiene mucha experiencia con el KERS, como todo el mundo sabe, a través de nuestros coches de serie, al igual que BMW. Es un reto interesante, aunque no barato.

Publicado en el número 103 de Grand Prix (12 de octubre de 2008)

[Dvd360]

Ahora vamos con la información de internet que me parece útil, aquí va:

Principios básicos para entender el KERS

Seguimos a vueltas con uno de los principales temas de actualidad, en cuanto a la técnica se refiere.
Cómo he explicado varias veces, creo que el KERS representa un enorme desafío para los equipos a nivel tecnológico y pienso que vamos a tener sorpresas el año que viene ya que algunas escuderías irán muy, muy justas en la preparación de este nuevo elemento. La carrera por hacer un KERS más eficiente que nadie está servida.

Os quisiera aclara antes que nada que el KERS no es un sistema que recupere en ningún modo la energía que se disipa, que se pierde, en el volante, en los discos de los frenos o bien las zapatas. Y por otra parte, tampoco que esa energía la recupere de algún modo.

Como os decía muchos de vosotros me ha pedido que explique de un modo un poco más detallado, como funciona el famoso dispositivo, que tantos dolores de cabeza traen a los técnicos e ingenieros de las escuderías.
Y vayamos a las situaciones que vivimos cada día en el tráfico habitual de nuestras ciudades. Cuando un vehículo, va reduciendo la velocidad bien bruscamente, bien poco a poco, sufre una variación (positiva o negativa) de la aceleración. Esa aceleración se transforma en cada momento en energía. Una energía inercial que es la que nos lleva a veces asentir que el vehículo de no corregir tiende a seguir la trayectoria que llevaba en cada momento.
Todos hemos estudiado física, o al menos tenemos unas ciertas nociones de ella. La física dice que todo elemento en movimiento tiene un cierto movimiento inercial. Toda esa masa por esa inercia tiende a seguir la tangente o bien la trayectoria que está siguiendo en cada momento del movimiento.

Si frenamos evidentemente la tendencia de la masa, es a adelantarse al cuerpo de la masa (en este caso que nos ocupa a nuestro vehículo) hasta que el vehículo se para de manera definitiva. Espero que este ejemplo os haya ayudado en parte a comprender de momento lo que queremos explicar.

Ahora hablemos de esa energía que acabamos de tratar. Vayamos a esa energía inercial que tenemos en cada momento tal y cómo hemos hablado. Todo se transfiere en forma de calor que se transmite al chasis y se convertiría en calor para los discos. El compromiso del dispositivo es el de reutilizarlo en cierto modo.

1. Luis G.L de Sevilla nos indica varios puntos a considerar:

En fin, debieran dejar libertad a los equipos, pero se ve que no quieren cargarse el espectáculo e impondrán un modelo único, seguro.

El sistema cogerá parte de la energía cinética que se transforma en calor en las frenadas, es decir actuará como un conjunto de engranajes, que se conecta en la frase de frenada, actuando como freno motor y por tanto reduciendo la fuerza que deberá aplicarse sobre los frenos para detener el vehículo. Con el sistema de engranajes acoplado se acelera una masa de inercia, que gira en un recipiente al vacío a unas 60.000 rpm, hasta que se alcance el límite de revoluciones prefijado, entonces se desacopla, pues el sistema tiene toda la energía que es capaz de acumular".

2. Juanjo T.G de León, destaca varios puntos muy interesantes:

Aparte de almacenar y liberar energía, que es la razón de ser del invento, se me ocurren un par de efectos secundarios interesantes:

- Actuará de freno motor, puede ayudar a las frenadas a disipar energía tanto como el antiguo. Así que vuelven las ayudas.

- Efecto giróscopo. Lo mismito que el famoso i-dumper, pero a mucha mayor escala por la energía implicada. Depende de la orientación con que se monte se pueden encontrar con un montón de problemas. De entrada, cualquier otra forma que no sea montado en un eje perfectamente vertical, te haría al coche inmanejable, un auténtico misil imposible de hacer girar en las curvas. Pero aún montado de esta manera óptima el problema lo tienes con los cambios de pendiente, en Eau Rouge te puede hacer salir despedido en la bajada y clavarte el morro bruscamente en la subida.

Creo que es el principal problema de los volantes de inercia, yo creo que a la larga, les vendría mejor otro sistema de almacenar energía, como comprimir un fluido, que no tendría este problema.

3. Rosa desde México D.F, es una de las asiduas a Territoriof1.com y nos aporta su visión acerca de este sistema y sus limitaciones y problemas que puede tener en cuanto a aplicación.

Al principio, dada sus limitadas e iguales características en todos los equipos, el sistema lo más seguro es que sea un lastre y no aporte ningún beneficio aparente, pero cuando sea desarrollado y se permita una mayor libertad, adaptando la normativa a su evolución tecnológica, yo veo grandes posibilidades al sistema, no solo de aporte de potencia o energía extra, sino en cuanto a la mejora y regulación del sistema de frenado y sobre todo, ahorro de combustible, que en algunos casos podrá determinar el ganador de la carrera. Es una variable más añadida, a controlar por los encargados de diseñar la estrategia de carrera, en las escuderías.

Permitirá ahorrar algunos kilos de combustible durante la carrera, pero va a depender del uso que haga del mismo el piloto y su forma de frenar y recuperar o derrochar energía, el determinar exactamente la cantidad, y teniendo en cuenta que las condiciones de carrera no son fijas: entrada de SC, accidentes, aparición de lluvia, etc es un bonito reto ver hasta que punto puede calcularse con cierta aproximación el consumo de carburante, con la adición de esta variable

4. Pedro L.O de Las Palmas de Gran Canaria, aclara varios puntos acerca de la transformación de un tipo de energía en otra.

No se produce transformación de un tipo de energía en otra, pues ese proceso genera muchas pérdidas. Se consume parte de la energía cinética que al llegar a la zona de frenada, lleva el vehículo en exceso y se acumula igualmente en energía cinética. Evidentemente, cuando el sistema esté captando energía, el calor generado en la frenada será menor, puesto que será necesaria menos presión sobre las pastillas de freno para generar la misma deceleración. El sistema es un acumulador de energía cinética, que mediante una serie de engranajes, acoplados al cambio, va contribuyendo a la aceleración del vehiculo, que de esta manera consumirá menos energía del grupo térmico para acelerar igual, que si no llevase el sistema. Evidentemente si se suelta de golpe, la energía acumulada, en lugar de gradualmente, se produce un pequeño efecto turbo por el impulso que se genera, de manera que podrá utilizarse de las dos maneras: para acelerar gradualmente, o para provocar un aumento de aceleración puntual importante.

El rendimiento al no haber transformación de la energía cinética en energía térmica, ni en eléctrica, ni en comprimir un gas/aire, que se obtiene, es del orden del 90% al acumularla en energía cinética, del tipo exclusivamente mecánico. Luego, puesto que se debe transmitir ese tipo de energía al eje del cambio, mediante el sistema de engranajes, se produce una mayor pérdida, de manera que el rendimiento total del conjunto se sitúa del orden del 65% de la energía recuperada. El resto, se consume en calor y en las transmisiones y deformaciones de las piezas que intervienen en todo el proceso.

Es cuestión de ir acumulando la energía desprendida en las frenadas. Para los coches se va a emplear el sistema denominado Flybrid. Está basado en el mismo mecanismo que los cochecitos de los niños, a fricción, con un volante de inercia que almacena la energía. A través de una conexión mecánica al cambio con un sistema de embrague que limite las revoluciones, que puede adquirir el sistema.

5. Y os dejo el último de Josep LL. de El Prat de Llobregat que nos aporta datos muy específicos que hasta ahora no los habíamos anotado.

El sistema para poderse aplicar a la F1, debe ser ligero, pero su caja robusta, puesto que la rueda de inercia debe girar sobre las 60.000 rpm., para evitar rozamientos y calentamientos innecesarios el sistema funcionará al vacío, por lo que será un conjunto herméticamente cerrado, con un eje propulsor. El vacío necesario será de 1�10-7 bar. Lo más crítico son los rodamientos y el sistema lubricante, puesto que en el vacío, no se puede usar el aceite, ni ningún líquido. Lo normal es que se desarrollen, aplicando la potencia al cambio, puesto que con las actuales necesidades, los motores de los F1, no van a ser rediseñados, para poder aplicarle la potencia extra al cigüeñal.
Para 2008 es de 60kw y el par es bastante bajo, del orden de 18 Nm.

La rueda de inercia pesará unos 5 kg. y estará envuelta con hilo carbono empaquetado, para asegurar la rigidez a esas rpm. El tiempo de entrega de la máxima potencia será de unos 50 ms., bastante inferior a lo que tarda el piloto en apretar el pedal de freno.

Al hacer girar el volante de inercia al vacío, se disminuyen los rozamientos y los ruidos y por consiguiente los calentamientos innecesarios. Si bien el sistema de rodamientos que se empleen deben estar muy estudiados, pues no van a poder llevar lubricación líquida, que generaría muchas pérdidas y el sistema de sellado, también es muy importante, ya que el nivel de vacío en que el sistema debe trabajar es también muy elevado y la más mínima pérdida de estanqueidad, entorpecería su funcionamiento y lo haría inutilizable.

El dispositivo no es obsoleto, puesto que va a aumentar el rendimiento total del sistema híbrido eléctrico al no tener que transformar ningún tipo de energía, en otro.

La fuerza centrífuga será grande, pero siempre se puede medir y adoptar las medidas necesarias para que la caja que contenga al disco no pueda ser atravesada por un mal funcionamiento o rotura del sistema.
La solución elegida, de incorporar el eje para aportar la potencia, del sistema KERS, en el secundario del cambio de marchas, con su propio cambio automático y embrague, no requiere de grandes cambios adicionales a realizar en los motores de F1.

Aquí videos explicativos: http://www.territoriof1.com/20081104-kers-iii-videos/

Información extraída de http://www.territoriof1.com/