Emilio de Villota Votos Opciones

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Me gustaría iniciar con este topic una reseña del que fue, salvando las distancias, el Fernando Alonso de mi infancia. Acaba de comenzar la transición en España, y un españolito, con escasos medios, se mide en la misma pista con Lauda, Hunt, Fittipaldi, etc.



La información que se vierte en este topic está obtenida únicamente de la red. Ha sido complejo imbricar el escaso, disperso y contradictorio material que aparece sobre Emilio de Villota y no tengo constancia de ninguna biografía suya. También he llegado a la conclusión de que los metabuscadores son muy limitados y que para conseguir información hay que adentrarse en la internet "invisible".



Es por ello que este topic nace con la idea de recibir vuestras aportaciones porque sospecho que este trabajo tiene bastantes lagunas. Tengo la esperanza de que alguno de vosotros conozca personalmente a Emilio, o que conozca a alguien que le conozca, o quizá alguno guarde revistas de la época. Espero vuestras aportaciones y rectificaciones (éstas procuraré que sean las mínimas), muchas gracias.









Emilio de Villota Ruiz nació en Madrid, el 26 de julio de 1.946, a principio de los sesenta tocaba la batería en el grupo "Los Blue Shadows" y estuvo involucrado en el proyecto de las guitarras McJare. En estos dos enlaces se puede profundizar en el tema:

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guita...rid_parte_i.php

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guita...id_parte_ii.php


Emilio en 1.966 sobre un Amilcar de los años 20 preparado para "Dirt track":




La primera noticia racing de Emilio la obtengo de esta foto en la que aparece como copiloto de Enrique Concha en 1.967:







En 1.970 fallecen Janis Joplin y Jimi Hendrix, en España triunfan Nino Bravo, Urtain y Pedro Carrasco, y aparece la primera copa de promoción en España: la Copa Renault TS, de una manera similar a lo que había en otros países.







Poco importaba que el R8 TS fuese inferior en prestaciones al Gordini francés. Lo importante era que, con medios limitados y abundantes ayudas para los primeros, se podía acceder a competiciones en circuito en condiciones de igualdad entre pilotos.

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Sin embargo, existía otro escollo por superar. El contrato de la FOCA con los organizadores del Gran Premio de Surafrica programado para el 7 de febrero. Esta fecha permitiría a la FOCA decidir bajo qué reglameto se disputaba dicha carrera lo que provocaba otro enfrentamiendo con la FISA. Recordemos que el Acuerdo de Maranello se propuso quince días antes.

Dado que los organizadores se negaron a aceptar un aplazamiento ofrecido por la FISA, la FOCA decidió apoyar la celebración de la carrera en las fechas establecidas. Por consiguiente, el G. P. se disputó siendo ganado por Carlos Reutemann al volante de un Williams FW07B (que incorporaba faldillas laterales deslizables) en condiciones de mojado y, con las ausencias de los equipos pro-FISA: Ferrari, Renault, Alfa Romeo, Talbot-Ligier y Osella.

Mientras tanto, la FISA debía dar su opinión (y aprobación) al Acuerdo de Maranello pero, debido a la celebración del GP de Surafrica, Balestre rechazó incluso la discusión del mismo ¿la razón? a la FOCA se le había concedido una orden por la Corte Suprema inglesa para impedir a cualquiera (la FISA) interferir en sus contratos para las carreras de 1.981, cosa que había sucedido en dicho G.P. de Surafrica por parte del Comité Ejecutivo de la FISA.

Afortunadamente, el sentido común se impuso. Las dos partes cedieron (la FOCA retiró esa orden de la Corte Suprema y la FISA aprobó el Acuerdo de Maranello) y, a finales de febrero, finalmente expresó su aprobación sujeto a varios cambios menores que eran seguidamente escritos en un nuevo documento conocido como el Pacto de la Concordia.

¡Parecía que la paz se había logrado por fin! Se desestimó toda acción legal y un nuevo calendario del Campeonato Mundial era creado, incorporando una fecha para el Gran premio de Argentina que debía haberse disputado en Enero. Era demasiado tarde para hacer algo respecto al G. P. de Sudáfrica, sin embargo, la FOCA aceptó que fuera considerado como un evento fuera del campeonato.

El Pacto de la Concordia era un documento global para incorporar cada regla y modificación de la regulación del deporte. Algunas de las reglas, obviamente no fueron alteradas y simplemente fueron reimpresas, pero las nuevas normas provenientes del Acuerdo de Maranello se incorporaron a dicho Pacto de la Concordia. Lo que el circo de la F1 necesitaba era estabilidad reglamentaria. Principalmente, además de los ya mencionados, los cambios eran:

- Un aumento en el límite de peso mínimo a 585 kg.

- Un límite de 8 ruedas por monoplaza para la sesión de clasificación del sábado.

- La FOCA se compromete a proporcionar, por lo menos, 18 monoplazas para cada Gran Premio mientras que si el número de monoplazas es inferior a 15, el G. P. deberá ser cancelado.

- Un número máximo de 30 monoplazas serán aceptados para las sesiones de clasificación.

- Los pilotos que no se calificaron no podrán participar como pilotos reserva.

- Las distancias del G. P. se reducen a una longitud máxima de 320 kilómetros con la condición de que se recorra una distancia mínima de 250 kilómetros, ambos sujetos a una duración del G. P. máximo de 2 horas (para facilitar las retransmisiones por TV).

- Los pilotos que finalicen en los primeros tres lugares de un G. P. están obligados a asistir a la ceremonia del podio, siendo multados en caso contrario (excepto por causas de fuerza mayor) con $5.000.

- Los tres primeros pilotos del FIA F1 World Championship están obligados a asistir a la ceremonia anual de entrega de premios siendo multados con $10.000 en caso contrario (excepto si existe una causa de fuerza mayor).

- El sistema de puntuación del Campeonato del Mundo cambia para, en lugar de dividirse en dos partes, pasa a ser tomado como un conjunto contando para la clasificación la mitad de los GG.PP. más tres, redondeado al número entero más cercano. De ahí los 11 resutados que se aplicaba hasta finales de los 80 (16/2=8, 8+3=11). Obviamente se desechan los peores resultados.