Emilio de Villota Votos Opciones

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Me gustaría iniciar con este topic una reseña del que fue, salvando las distancias, el Fernando Alonso de mi infancia. Acaba de comenzar la transición en España, y un españolito, con escasos medios, se mide en la misma pista con Lauda, Hunt, Fittipaldi, etc.



La información que se vierte en este topic está obtenida únicamente de la red. Ha sido complejo imbricar el escaso, disperso y contradictorio material que aparece sobre Emilio de Villota y no tengo constancia de ninguna biografía suya. También he llegado a la conclusión de que los metabuscadores son muy limitados y que para conseguir información hay que adentrarse en la internet "invisible".



Es por ello que este topic nace con la idea de recibir vuestras aportaciones porque sospecho que este trabajo tiene bastantes lagunas. Tengo la esperanza de que alguno de vosotros conozca personalmente a Emilio, o que conozca a alguien que le conozca, o quizá alguno guarde revistas de la época. Espero vuestras aportaciones y rectificaciones (éstas procuraré que sean las mínimas), muchas gracias.









Emilio de Villota Ruiz nació en Madrid, el 26 de julio de 1.946, a principio de los sesenta tocaba la batería en el grupo "Los Blue Shadows" y estuvo involucrado en el proyecto de las guitarras McJare. En estos dos enlaces se puede profundizar en el tema:

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guita...rid_parte_i.php

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guita...id_parte_ii.php


Emilio en 1.966 sobre un Amilcar de los años 20 preparado para "Dirt track":




La primera noticia racing de Emilio la obtengo de esta foto en la que aparece como copiloto de Enrique Concha en 1.967:







En 1.970 fallecen Janis Joplin y Jimi Hendrix, en España triunfan Nino Bravo, Urtain y Pedro Carrasco, y aparece la primera copa de promoción en España: la Copa Renault TS, de una manera similar a lo que había en otros países.







Poco importaba que el R8 TS fuese inferior en prestaciones al Gordini francés. Lo importante era que, con medios limitados y abundantes ayudas para los primeros, se podía acceder a competiciones en circuito en condiciones de igualdad entre pilotos.

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Muchísimas gracias por vuestras palabras. Me alegro un montón de que os guste el relato.

Lo retomaremos donde lo dejamos, en el G. P. de España de 1.980, en plena guerra FISA - FOCA:





Balestre llegaba a Madrid la noche del jueves previo al G. P. para presentarse en rueda de prensa. El francés se mantuvo firme en su postura, asegurando que era su deber hacer cumplir la normativa: aquellos quienes no pagaran perderían su licencia. La conferencia fue de lo más tensa, y es que los allí presentes dejaron en evidencia al presidente en más de una ocasión.

El presidente del Real Automóvil Club de España (RACE), Fernando Falcó el Marqués de Cubas alzó la voz para preguntar por qué no se sancionó ya en Montecarlo a los pilotos ausentes en la reunión de Zolder que se habían negado a sufragar la multa. Ante esta cuestión Balestre no tuvo más remedio que sugerir la falta de tiempo entre ambas pruebas como principal razón, cuando el calendario de esa temporada era el siguiente: Bélgica (4 de mayo), Mónaco (18 de mayo) y España (1 de junio) en definitiva, dos semanas de espera entre carrera y carrera. Pero, ¿cómo puede ser que entre las dos primeras no haya tiempo suficiente y, en cambio, entre las dos últimas sí?

Un miembro de la FOCA en la misma rueda de prensa apuntó hacia la falta de rigurosidad y de ecuanimidad al describir los casos de Mario Andretti, cuya multa había sido abonada por Essex para que el ítaloamericano pudiera disputar las 500 Millas de Indianápolis (prueba incluida en el calendario internacional de la FIA) y de Nelson Piquet, quien el fin de semana anterior había subido al podio de los 1.000 km de Nürburgring (tercera prueba puntuable del Campeonato del Mundo de Marcas, también bajo normativa FIA). Balestre, de nuevo entre la espada y la pared, señaló que se habían cometido algunos errores puntuales ¡y que los dos pilotos aún tenían que abonar la multa!

El ente organizador de la carrera, el RACE, quiso jugar un papel importante en el asunto. Su prioridad era asegurar la disputa del Gran Premio, de modo que trató de acercar ambas partes ofreciéndose para costear el importe total de las sanciones. Pero tampoco, la FISA así como la Federación Española de Automovilismo (FEA), su hermana pequeña local de nuevo se negaron de la misma manera que lo hiciese con las autoridades deportivas nacionales: si el RACE se hacía cargo de la suma, también sería necesario que los pilotos reconocieran por escrito su culpabilidad.

Para los participantes involucrados todo esto resultó ser una simple humillación, una forma de rebajarse que jamás acatarían. En su comunicado en respuesta a Balestre se pusieron a disposición del Tribunal de Apelación, cuya próxima reunión iba a celebrarse el 10 de junio. Hasta ese día estaban convencidos de que nadie les privaría de correr.

Entrada la madrugada de ese mismo jueves empezaron unas arduas negociaciones que se prologarían hasta el amanecer. El gran pero era que, con la decisión final a manos del Tribunal de Apelación, podía ser que todo esto conflicto simplemente se aplazara por unas semanas, renaciendo en el Gran Premio de Francia, el primero a disputarse tras la reunión del organismo citado. Y a la FISA, claro está, no le interesaba tener en casa esta vorágine y menos a Balestre, quien a la vez ejercía de presidente de la Federación Internacional y de la de Francia. De alguna manera ya habían conseguido rehuir la polémica en la prueba monegasca, con que no estaban dispuestos a hacer lo mismo en la gala; se debía desenredar el asunto lo antes posible.

Pasadas las 7 de la mañana del viernes 30 de mayo, primer día de entrenamientos en el Jarama, las negociaciones se rompieron. Con esta ausencia de pacto alguno, los responsables de la FOCA y de la FISA se acercaron al trazado madrileño para celebrar nuevas reuniones junto al organizador, los representantes de los equipos y los pilotos. Las dos salidas existentes eran claras: la suspensión de la carrera o la celebración de ésta al margen de la Federación Internacional, de modo que la prueba caería del Campeonato del Mundo para pasar a ser no puntuable. Finalmente se optó por la segunda de las soluciones, intentando minimizar las pérdidas económicas y priorizando el anhelo de competición del público.

Llegados a este punto la Federación Española (FEA), que hasta el momento se había limitado a mostrar su acérrimo apoyo a la Federación Internacional, entró en acción: escudándose en su posición actual de poseedor del poder deportivo estatal, prohibió la carrera.

Ferrari, Renault y Alfa Romeo eran las únicas escuderías no inscritas en la FOCA. Las razones, sin embargo, eran dispares: por un lado las dos primeras no lo eran por voluntad propia pues preferían jugar al mejor postor fuera la FOCA, fuera la FISA en cada uno de los pasos a realizar, aunque bien es cierto que disponían de acuerdos con la asociación de equipos; por el otro lado se encontraba la marca milanesa, que al haberse reinscrito en el Campeonato del Mundo en 1.979 aún no había completado una temporada entera condición sine qua non para acceder a la citada asociación.

Dadas las circunstancias que se estaban viviendo estos tres conjuntos levantaron la voz para apostillar que, de no competir bajo el paraguas de ninguna federación, ellos no correrían... (lo cierto es que no querían manchar su imagen al entrometerse en un terreno tan pantanoso). No obstante mantendrían todo su material en el Jarama en espera de un acuerdo salomónico que zanjara la controversia.

El RACE, más decidido que nunca en la definitiva celebración de la carrera, arrinconó la actitud conciliadora que había tomado hasta ese momento y tomó cartas en el asunto anunciando que asumía el poder deportivo que había delegado en octubre de 1.979 a la Federación Española de Automovilismo (y, por consiguiente, a la FISA). Para ello se escudaba en un artículo del Libro Amarillo de la FIA que indicaba que, para volver a ser la autoridad deportiva competente, era únicamente necesario notificarlo a la Federación Internacional. Y así lo hicieron, argumentando por escrito que la FEA no había sabido administrar adecuadamente sus funciones.

Ah, y por si fuera poco el RACE también era el propietario del circuito. Sin duda los miembros del automóvil club tenían cercado a Balestre y compañía.