Emilio de Villota Votos Opciones

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Me gustaría iniciar con este topic una reseña del que fue, salvando las distancias, el Fernando Alonso de mi infancia. Acaba de comenzar la transición en España, y un españolito, con escasos medios, se mide en la misma pista con Lauda, Hunt, Fittipaldi, etc.



La información que se vierte en este topic está obtenida únicamente de la red. Ha sido complejo imbricar el escaso, disperso y contradictorio material que aparece sobre Emilio de Villota y no tengo constancia de ninguna biografía suya. También he llegado a la conclusión de que los metabuscadores son muy limitados y que para conseguir información hay que adentrarse en la internet "invisible".



Es por ello que este topic nace con la idea de recibir vuestras aportaciones porque sospecho que este trabajo tiene bastantes lagunas. Tengo la esperanza de que alguno de vosotros conozca personalmente a Emilio, o que conozca a alguien que le conozca, o quizá alguno guarde revistas de la época. Espero vuestras aportaciones y rectificaciones (éstas procuraré que sean las mínimas), muchas gracias.









Emilio de Villota Ruiz nació en Madrid, el 26 de julio de 1.946, a principio de los sesenta tocaba la batería en el grupo "Los Blue Shadows" y estuvo involucrado en el proyecto de las guitarras McJare. En estos dos enlaces se puede profundizar en el tema:

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guita...rid_parte_i.php

http://www.popthing.com/zona_pop/las_guita...id_parte_ii.php


Emilio en 1.966 sobre un Amilcar de los años 20 preparado para "Dirt track":




La primera noticia racing de Emilio la obtengo de esta foto en la que aparece como copiloto de Enrique Concha en 1.967:







En 1.970 fallecen Janis Joplin y Jimi Hendrix, en España triunfan Nino Bravo, Urtain y Pedro Carrasco, y aparece la primera copa de promoción en España: la Copa Renault TS, de una manera similar a lo que había en otros países.







Poco importaba que el R8 TS fuese inferior en prestaciones al Gordini francés. Lo importante era que, con medios limitados y abundantes ayudas para los primeros, se podía acceder a competiciones en circuito en condiciones de igualdad entre pilotos.

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1.977

En 1.977 se estrena la serie de televisión "Starsky y Hutch" y la película "La guerra de las galaxias", fallecen Elvis Presley, María Callas, Groucho Marx, Charles Chaplin y Antonio Machín, el Partido Comunista es legalizado, aparece la revista "El Jueves" y se vuelve a disputar la "Shellsport International Series Gr.8". Emilio consigue dos victorias en Mallory Park y gana también en Brands Hatch, consiguiendo quedar finalmente el 5º puesto de la clasificación general. Ese año el campeón fue Tony Trimmer.

Emilio corre hasta el mes de abril con el viejo Lyncar pero a partir de ahí lo hace con el McLaren - Cosworth M23 que tenían como coche de reserva James Hunt y Jochen Mass el año anterior y con Iberia Airlines como principal sponsor y que da nombre al equipo.



La temporada completa en este enlace:

http://www.silhouet.com/motorsport/archive...rt/77shell.html



A finales de 2.007 Manel Serras escribió el siguiente artículo en El País:

"Hablar del pasado en fórmula 1 es como adentrarse en las catacumbas del automovilismo mundial. Es cierto que alrededor de los años 20 algunas marcas europeas, especialmente Hispano Suiza, habían creado ya prototipos capaces de desarrollar velocidades de hasta 150 kilómetros por hora, con unas ruedas de menos de 15 centímetros. Cuando en 1950 comenzó el Mundial de F-1, las marcas italianas no tenían parangón. Entonces los monoplazas de Ferrari, Alfa Romeo y Maserati alcanzaban ya puntas superiores a los 200 kilómetros por hora. La muestra más evidente de ello es que en 1951, Alfa Romeo ofreció un bólido a Giuseppe Farina con un motor de 1.479cc, 8 cilindros en línea y 630 kilos de peso que desarrollaba una potencia de 425CV, con el que en el GP de Bélgica logró una media de 183,9 km/h. Sólo 40 km/h menos de los que a Raikkonen le valieron la victoria este año.

En este sentido no estaban tan lejos. Pero entonces, cualquier piloto arriesgaba la vida en cada carrera. Y eso no había cambiado cuando en 1976 Emilio de Villota se convirtió en el quinto piloto español -ahora son ya 14- que conseguía acceder a la F-1. "Sabías que de los 25 pilotos que componían la parrilla de salida, al menos dos iban a perder la vida a lo largo del campeonato", asegura el piloto madrileño, ahora ya con 61 años. Sin embargo, en aquella época tanto los coches como los circuitos habían ya evolucionado de forma espectacular.

Pero las diferencias entre los que llenaban las primeras líneas de la parrilla y los últimos seguían siendo sustanciales. "Entonces todavía era posible competir con una escudería privada", recuerda De Villota. "Los grandes equipos te vendían un coche y tú creabas una estructura y te lanzabas a la aventura en unas condiciones de precariedad". En 1977, cuando consiguió clasificarse para los dos únicos grandes premios que acabó corriendo -España, donde fue 13º, y Austria-, la estructura del equipo que había creado se componía de tres personas contratadas más tres amigos: Ian Dawson (jefe de mecánicos), Bill Robinsson (mecánico y motorista), Dag McClouder (camionero para el transporte), Luis Soria (comandante de Iberia que le llevaba el cronometraje), Javier Coig (prensa y patrocinadores) y Giusseppe Risi (director del equipo); Isabel Bomba, esposa de Emilio, también ayudaba. Tenían el patrocinio de Iberia y del Banco Ibérico.

"Ahora eso sería inviable", asegura Fernando Alonso, doble campeón mundial en 2005 y 2006 con Renault, que este año acabó segundo, empatado a puntos con Hamilton, conduciendo un McLaren Mercedes. "En la F-1 actual, los grandes equipos tienen una estructura que ronda las 1.000 personas, con equipos especiales para los entrenamientos privados, con túneles de viento para la aerodinámica, sofisticados simuladores y unos presupuestos multimillonarios

[McLaren invirtió este año unos 350 millones de euros]. Y los equipos más pobres tienen 300 empleados y no bajan de los 100 millones de euros".

De Villota tenía un presupuesto de unos 16 millones de pesetas -100.000 euros- cuando en 1977 compró un chasis McLaren M23 del año anterior, equipado con un motor Ford Cosworth V8 y neumáticos Goodyear. "El chasis nos costó unos dos millones de pesetas -12.000 euros-; cada motor valía 1,5 millones -9.000 euros- y un juego de neumáticos, unas 100.000 pesetas -600 euros-. Comprábamos tres motores para todo el año y cada fin de semana usábamos sólo dos juegos de neumáticos". En aquel coche no había control de tracción, ni de estabilidad, ni asistencia hidráulica en los frenos, ni siquiera servodirección. "El cambio era en H de cinco velocidades. Era indispensable el doble embrague, si no las marchas no entraban. Físicamente la conducción era mucho más dura", asegura De Villota.

No como ahora. Fernando Alonso conduce un monoplaza cuyo valor, entre chasis y motor, puede alcanzar los dos millones de euros. Ferrari ha puesto a la venta su modelo de hace un par de años y espera sacar unos tres millones por unidad. Un juego de neumáticos ronda los 5.000 euros y un litro de combustible se acerca a los 30 euros. "Las ayudas electrónicas han sido cruciales hasta ahora y hay una constante comunicación con el taller para recibir información sobre la estrategia. La próxima temporada no habrá control de tracción y nos quitarán otras ayudas electrónicas. Conducir será algo más difícil, pero para mí, mejor y más divertido".

Nada que ver, sin embargo, con el McLaren de Emilio de Villota. En lo único que se parecen es en la velocidad punta. Pero ni la aerodinámica, ni la mecánica ni la seguridad son comparables. La F-1 es otro mundo".